Bijlage 4a - Oplegnotitie onderzoek Verkeer en Parkeren Vaartbroek Eindhoven 26 mei 2025

Memo Aan

: Anne-Marie van Bree & Tijn Loeffen (gemeente Eindhoven)

C.c.

: -

Van

: Daan Butterman

Betreft

: Oplegnotitie ‘Onderzoek Verkeer en Parkeren Vaartbroek Eindhoven’

Datum

: 26 mei 2025

Kenmerk

: M08748-M-E

Inleiding In de rapportages ‘Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek’ en ‘Onderbouwing Parkeren Vaartbroek Eindhoven’ hebben we de verkeerskundige gevolgen in kaart gebracht van het realiseren van een aantal nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de Eindhovense buurt Vaartbroek. Zowel op het gebied van verkeer als op het gebied van parkeren zijn er in de onderzoeken enkele knelpunten en overige aandachtspunten naar voren gekomen. In deze notitie geven we een samenvattend overzicht van deze knelpunten en aandachtspunten en geven we een overkoepelend advies over de haalbaarheid van de ontwikkelingen in Vaartbroek. Hierbij gaan we ook in op mogelijke oplossingsrichtingen voor de knelpunten.

Knelpunten en aandachtspunten Verkeersleefbaarheid Op sommige wegvakken in de wijk Vaartbroek wordt na het realiseren van de ontwikkelingen de maximaal acceptabele hoeveelheid verkeer overschreden. Hier is dan sprake van een verkeersleefbaarheidsknelpunt. Om deze knelpunten op te lossen kunnen twee oplossingsrichtingen worden overwogen: • aanpassing in profiel (vrijliggende fietspaden of verbreden profiel); • aanpassing in netwerk (beperken doorgaand verkeer).

Verkeersdoorstroming De analyse van de rotondes aan de noord- en zuidkant van de wijk leidt ook tot knelpunten, met name op de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius. De rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan kan het verkeer in principe voldoende afwikkelen, maar de restcapaciteit is hier beperkt. Op het VRI-kruispunt Airbornelaan/John F. Kennedylaan raakt richting 68 overbelast, de opstelruimte is onvoldoende om het verkeer te kunnen afwikkelen. Dit knelpunt bestaat al in de huidige situatie, en wordt als gevolg van de ontwikkeling op een substantiële manier verzwaard. Maatregelen als het verlengen van de groentijd of de cyclustijd hebben slechts een zeer beperkt effect. Nader onderzoek is dus nodig naar de verkeersafwikkeling en de mogelijke maatregelen. Voordat er maatregelen worden getroffen aan de genoemde wegvakken of rotondes, adviseren we om meer inzicht te krijgen in de toekomstige verkeerssituatie. Parkeeropgave ontwikkelingen Voor de verschillende ontwikkelingen in Vaartbroek hebben we in kaart gebracht of zij aan de parkeeropgave kunnen voldoen met parkeren op eigen terrein, alternatieve private parkeeroplossingen en/of openbare restcapaciteit. Voor de ontwikkeling aan de Suikerpeerstraat is dit het geval.

De ontwikkeling aan de Tarwelaan heeft een tekort van 3 parkeerplaatsen, welke ingevuld kan worden door extra parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen of door een ontheffing aan te vragen op de maximaal acceptabele loopafstanden zodat ook de bewonersparkeereis met openbare restcapaciteit binnen 400 meter ingevuld kan worden. De ontwikkeling aan het Amandelpark is minder concreet uitgewerkt. Zo zijn er nog geen parkeervoorzieningen uitgetekend. De ontwikkeling heeft een parkeeropgave van 633 parkeerplaatsen. Wanneer openbare restcapaciteit binnen acceptabele loopafstanden benut wordt daalt de restopgave naar 445 parkeerplaatsen. Wanneer er een ontheffing aangevraagd wordt voor de maximaal acceptabele loopafstanden en alle restcapaciteit binnen 400 meter loopafstand benut kan worden daalt de parkeeropgave naar 357 parkeerplaatsen. Parkeerdruk in Vaartbroek Door openbare restcapaciteit te gebruiken voor het invullen van een deel van de parkeerbehoefte van de ontwikkelingen neemt de parkeerdruk in Vaartbroek toe. Wanneer alle restcapaciteit binnen acceptabele loopafstand van de ontwikkelingen benut wordt blijft de parkeerdruk op alle meetmomenten onder de 90% die als acceptabel geacht wordt. Om een groter deel van de restopgave in de openbare ruimte in te kunnen vullen kan een ontheffing aangevraagd worden op de maximaal acceptabele loopafstanden.

Wanneer alle restcapaciteit binnen 400 meter van de ontwikkelingen benut wordt stijgt de parkeerdruk in de wijk verder. Op de werkdagavond benadert deze dan de 90% die als maximaal acceptabel geacht wordt. Op de werkdagnacht wordt deze waarde zelfs overschreden.

De parkeerdruk in de wijk als geheel bedraagt dan 92%. Hoewel er in individuele secties binnen 400 meter van de ontwikkelingen voldoende restcapaciteit aanwezig is, is de parkeerdruk elders in de wijk hoger, waardoor de gemiddelde parkeerdruk boven deze grenswaarde uitkomt. Hierdoor wordt het moeilijker voor bewoners en bezoekers om een vrije parkeerplaats in de wijk te vinden. Groenambitie oost-westverbindingen Vaartbroek De gemeente Eindhoven heeft de ambitie om de oost-westverbindingen in Vaartbroek te vergroenen. Dit betekent dat er hier minder ruimte over blijft voor parkeren. Toch is het effect op de officiële parkeercapaciteit hier naar verwachting beperkt. De meeste oostwestverbindingen (m.u.v. de Mirabelweg) zijn wegen met een rijbaan van minder dan 7,5 meter waar in de praktijk aan beide kanten van de rijbaan geparkeerd wordt. Omdat er hierdoor onvoldoende vrije rijbaanbreedte resteert zijn we hier uitgegaan van parkeercapaciteit aan slechts één zijde van de straat. Door het parkeren op deze straten aan één zijde in parkeervakken te formaliseren blijft er ruimte over voor vergroening maar blijft de officiële parkeercapaciteit gelijk. Voor de gebruiker wordt zo een duidelijkere situatie gecreëerd en er ontstaat een verkeersveiligere situatie.

Ondanks dat de officiële parkeercapaciteit niet vermindert, zal deze maatregel wel effect hebben op de parkeerdruk in nabij liggende secties. De hoge parkeerdruk verschuift naar elders in de wijk. Van de oost-westverbindingen waarvoor de gemeente Eindhoven een groenambitie heeft speelt alleen de Mirabelweg een belangrijke rol in de ontsluitingsstructuur van Vaartbroek. Daarnaast heeft de Mirabelweg wel parkeercapaciteit aan beide kanten van de straat, die ten koste van het vergroenen kan verminderen. Voordat er wordt besloten over het eventuele vergroenen van de Mirabelweg adviseren we dan ook zowel de effecten op de verkeerscirculatie als de parkeerdruk in de wijk nader te onderzoeken.

Conclusie De verdichting van Vaartbroek is realistisch voor deze buurt, maar kent wel uitdagingen op het gebied van mobiliteit. In de bovenstaande paragrafen hebben we enkele knelpunten en aandachtspunten beschreven die eerst aangepakt dienen te worden om de ontwikkelingen mogelijk te maken. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen denkbaar, waarbij we adviseren om uit te gaan van een hiërarchie van wenselijkheid. Maatregelen die de mobiliteitstransitie bevorderen dragen bij aan de doelen van de gemeente Eindhoven zoals gesteld in het Masterplan Mobiliteit 2050. Daarnaast hebben deze maatregelen door het beperken van autobezit en autogebruik en het stimuleren van mobiliteitsalternatieven hebben deze maatregelen effect op zowel de verkeersgeneratie als op de parkeerdruk. Ze dragen dus bij aan het oplossen van meerdere knelpunten tegelijk. Deze maatregelen dienen dan ook prioriteit te krijgen. Wanneer deze maatregelen niet voldoende blijken adviseren we om te kijken naar netwerkmaatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Pas wanneer ook dit type maatregelen onvoldoende werkzaam blijkt adviseren we om te kijken naar infrastructurele aanpassingen.

Maatregelen om de mobiliteitstransitie te bevorderen Beperken automobiliteit Om de mobiliteitstransitie te bevorderen kan zowel gekeken naar maatregelen om automobiliteit te beperken en maatregelen om alternatieven voor de auto te stimuleren. Betaald parkeren is een belangrijk stuurmiddel om autobezit en -gebruik te ontmoedigen. Per juni 2025 geldt overal binnen de ring van Eindhoven betaald parkeren. Daarbuiten wordt betaald parkeren per straat ingevoerd op basis van draagvlak onder bewoners. Binnen de huidige beleidskaders is het daarmee niet aannemelijk dat er op korte termijn betaald parkeren wordt ingevoerd in Vaartbroek. Toch adviseren we om, al dan niet in samenspraak met de huidige bewoners van Vaartbroek, betaald parkeren als mogelijke oplossingsrichting mee te nemen in het vervolgtraject. Zo kan zowel de parkeerdruk als de hoeveelheid verkeer in Vaartbroek verminderd worden. Stimuleren alternatieven voor de auto Voorbeelden van maatregelen om de mobiliteitstransitie in Vaartbroek te bevorderen middels het stimuleren van alternatieven voor de auto zijn het verbeteren van het aanbod van openbaar vervoer en het aanbieden van deelmobiliteit. De Nota Parkeernormen 2024 gaat uit van reducties op de autoparkeervraag wanneer ontwikkelingen zich dicht bij Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) bevinden of er deelmobiliteit wordt aangeboden bij ruimtelijke ontwikkelingen.

Deze reductie op de autoparkeervraag wordt direct vertaald naar een reductie op de verkeersgeneratie. 10% minder autoparkeerplaatsen leidt tot 7,5% minder autoverkeer. Vaartbroek wordt momenteel bediend door stadsbuslijn 4, welke een verbinding biedt met het Centraal Station. Een belangrijk voorzieningencentrum voor Vaartbroek, Winkelcentrum Woensel en omgeving, is niet direct met het openbaar vervoer te bereiken. Om het winkelcentrum en het ziekenhuis te bereiken dient te worden overgestapt op het Centraal Station. Door het realiseren van een nieuwe busverbinding tussen Vaartbroek en Winkelcentrum Woensel neemt de autoafhankelijkheid in Vaartbroek af. Zowel de huidige stadsbuslijn 4 als een mogelijke nieuwe busverbinding naar Winkelcentrum Woensel zijn niet van HOV-kwaliteit. Daarmee is het lastig aan te tonen in hoeverre het openbaar vervoer echt zorgt voor een concrete afname in het autobezit en het aantal verkeersbewegingen. Toch is een ov-aanbod dat kan voorzien in verschillende mobiliteitsbehoefte een belangrijke basisvoorwaarde voor de mobiliteitstransitie. De potentie van deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto is dan ook groter in gebieden met een beter ov-aanbod. Ook de aanwezigheid van betaald parkeren draagt bij aan de potentie van deelmobiliteit.

Hoewel er in Vaartbroek met een minimaal ov-aanbod en het ontbreken van bepaald parkeren nu niet sprake is van een optimaal scenario, zien we wel potentie voor deelmobiliteit om het autobezit en -gebruik in de wijk te verminderen. Deze potentie hebben we uitgewerkt in het separate rapport ‘Onderbouwing Parkeren Vaartbroek Eindhoven’. Voor de ontwikkelingen aan de Suikerpeerstraat en rondom het Amandelpark achten we een reductie van in totaal 60,8 parkeerplaatsen realistisch. Dat is een reductie van 6,3% op de parkeervraag van alle geplande woningbouwontwikkelingen in Vaartbroek samen. Op basis van de verhouding tussen een reductie in de parkeernorm en de verkeersgeneratie conform de ‘Nota parkeernormen 2024’ is er hiermee een reductie te realiseren van 4,8% op de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkelingen. Door de aangeboden deelmobiliteit ook open te stellen voor de huidige bewoners van Vaartbroek en bij voldoende gebruik het aanbod naar boven bij te stellen kan de reductie op het autoverkeer in Vaartbroek mogelijk hoger uitvallen.

We adviseren daarom om de ontwikkelaars zo veel mogelijk te stimuleren om deelmobiliteit bij de ontwikkelingen aan te bieden. Ook wanneer deelmobiliteit niet noodzakelijk is voor een sluitende parkeerbalans draagt de inzet hiervan nog steeds bij aan het verlichten van verkeersknelpunten. Netwerkmaatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten Door het verkeer anders over het bestaande verkeersnetwerk te verdelen, kan de infrastructuur beter benut worden. Doorgaand verkeer door Vaartbroek is onwenselijk voor de verkeersleefbaarheid. Daarnaast bevinden de doorstromingsknelpunten zich aan de zuidzijde van Vaartbroek, terwijl er op de rotonde aan de noordzijde van Vaartbroek nog beperkte capaciteit beschikbaar is. Door een knip halverwege Vaartbroek toe te passen kan doorgaand verkeer vermeden worden en bestemmingsverkeer meer richting de noordelijke ontsluiting van de buurt geleid worden. Naar verwachting heeft vooral een knip op de oostelijke doorgaande structuur een noemenswaardig effect. Uit de analyse in TomTom Move zien we namelijk een beperkt aandeel doorgaand verkeer. Infrastructurele maatregelen Wanneer bovenstaande oplossingsrichtingen de knelpunten onvoldoende oplossen, dient het aanleggen van nieuwe of aanpassen van de bestaande infrastructuur als laatste oplossingsmogelijkheid. Dit zijn vaak ingrijpende en ook kostbare maatregelen.

Realiseren gebouwd parkeren Een voor de hand liggende infrastructurele maatregel is het realiseren van parkeervoorzieningen om in de parkeeropgave van de ontwikkeling aan het Amandelpark te voorzien. Ook na het benutten van openbare restcapaciteit en de inzet van deelmobiliteit bestaat hier nog een grote restopgave. Er zijn twee manieren waarop in de parkeeropgave kan worden voorzien. Dit kan door parkeervoorzieningen vlak bij de appartementsgebouwen zelf te realiseren, of door één of meerdere centrale gebouwde parkeervoorzieningen op de koppen van het Amandelpark te realiseren. Door deze restopgave in een centrale parkeervoorziening aan te bieden, kan er meer gestuurd worden op aantrekkelijke mobiliteitsalternatieven. Mensen moeten verder lopen tussen bestemming en hun auto, waardoor zij zeker op de korte afstanden sneller geneigd zullen zijn om te kiezen voor mobiliteitsalternatieven. Daarnaast kan de gebouwde parkeervoorziening gecombineerd worden met een duidelijk herkenbare mobiliteitshub. Wanneer het aanbod van deelmobiliteit zichtbaar en dicht bij de ingang van de voorziening gerealiseerd wordt, zullen mensen sneller geneigd zijn deelmobiliteit te gebruiken in plaats van hun eigen auto. Een ander voordeel van één of meerdere centrale gebouwde parkeervoorzieningen is dat deze ook benut kunnen worden voor het opvangen van de parkeerdruk elders in de wijk.

Door meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de restopgave van de ontwikkeling zelf kan bijvoorbeeld ook de extra parkeerdruk ten gevolge van de vergroening van de oost-westverbindingen in Vaartbroek opgevangen worden.

Aanpassingen aan wegvak Om de verkeersleefbaarheidsknelpunten op de wegvakken in Vaartbroek te verlichten kan worden gedacht aan een aanpassing op het wegvak. De mogelijkheden hiervoor zijn echter beperkt. De 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal wordt gezien als bovengrens voor het mengen van gemotoriseerd verkeer met langzaam verkeer. De voornaamste oplossing op wegvakniveau die kan worden overwogen is het versterken van de verkeersfunctie van deze wegen. Bij voorkeur wordt er in lijn met wegen zoals De Stoutheuvel een vrijliggend fietspad toegepast, indien de ruimte hiervoor ontbreekt kan worden overwogen om te kiezen voor een wegprofiel met fietsstroken en een brede middenrijloper conform Figuur 1. In dit geval is een verbreding van de rijbaan nodig naar minimaal 8,40 meter.

Figuur 1: Profiel voor fietsstroken met brede middenrijloper binnen de bebouwde kom.

Aanpassing rotonde Suikerpeerstraat/Airbornelaan Wanneer de overige oplossingsrichtingen onvoldoende effect hebben is een aanpassing van de rotonde aan de Suikerpeerstraat/Airbornelaan noodzakelijk om de ontwikkeling mogelijk te maken. Een rotonde is een kruispuntvorm met een relatief grote capaciteit, de mogelijkheden om de capaciteit van de kruispunten te vergroten zijn dan ook beperkt. Concreet zijn er de volgende mogelijkheden: • voorrangsplein; • alternatieve soort rotonde; • VRI-geregeld kruispunt. Een voorrangsplein (Figuur 2, links) is een passende kruispuntvorm wanneer er sprake is van een grote doorgaande verkeersstroom en minder sterke zijstromen. Als er meer gelijkwaardige verkeersstromen zijn, kan worden gekozen voor een meerstrooksrotonde. Een type rotonde dat volgt uit de analyse met de Meerstrooksrotondeverkenner is een partiele eirotonde (Figuur 9, rechts). Indien beide vormen geen oplossing bieden, kan een VRI-kruispunt worden overwogen.

Figuur 2: Voorrangsplein (links) en partiele eirotonde (rechts).

Hierbij geldt wel dat meerstrooksrotondes als minder verkeersveilig worden gezien dan enkelstrooksrotondes (zoals in de huidige situatie is voorzien). Ze kennen meer conflictpunten en zijn minder overzichtelijk voor fietsers, meerstrooksrotondes binnen de bebouwde kom zijn dus in de basis niet aan te raden. Bij voorkeur wordt efficiënter gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. Er dient dus een bredere belangenafweging te worden gemaakt. Aanpassingen VRI-kruispunten Ook op de VRI-kruispunten bij de John F. Kennedylaan/Airbornelaan zijn aanvullende maatregelen nodig wanneer overige oplossingsrichtingen onvoldoende effect blijken te hebben. Een voor de hand liggende oplossingsrichting is het verlengen van de groentijd op deze richting, dit leidt echter tot een oververzadiging van richting 4 (zuid -> oost), gezien de hoge verkeersintensiteit op deze richting. Een tweede optie is het verlengen van de cyclustijd, ook dit heeft echter een zeer beperkt effect en leidt tot knelpunten op andere richtingen. Nader onderzoek is dus nodig naar de verkeersafwikkeling en de mogelijke maatregelen.