Bijlage 3d - TAM-omgevingsplan Gendertoren - Bijlagen bij de regels
Tekst van het document
uitsluiting parkeervergunningen Een nieuwbouwplan worden geplaatst op de Adressenlijst Uitsluiting Parkeervergunningen (AUP-lijst). De gebruikers van het bouwplan komen op basis daarvan niet in aanmerking voor een parkeervergunning van de gemeente.
23
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 7 Opzet mobiliteitsplan Voor nieuwe ontwikkelingen met een parkeereis van 20 parkeerplaatsen of meer in het centrum en in de schil en stadsbreed voor projecten waarin gebruik wordt gemaakt van de mobiliteits-correctie met deelmobiliteit of innovatieve vervoersconcepten wordt een mobiliteitsplan verlangd. Het mobiliteitsplan moet bij het omgevingsplan (VOSP) op hoofdlijnen zijn uitgewerkt, waarmee inzichtelijk wordt gemaakt hoe de parkeerbehoefte wordt opgelost en de verkeersafwikkeling wordt gewaarborgd. Bij de omgevingsvergunning (DOSP) is een volledig mobiliteitsplan noodzakelijk vanwege de toetsing aan de nota parkeernormen. In een mobiliteitsplan zijn tenminste de volgende 10 onderdelen uitgewerkt: Inzicht geven in de mobiliteitseffecten van het voorgestelde bouwprogramma conform het STOMP1. principe: Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Mobility as a Service en Privé auto. Aansluiting voor verduurzaming van het werknemersvervoer op Brainport Bereikbaar. 2. Uitwerking van de parkeerbalans voor fietsparkeren volgens de nota parkeernormen 2024 (gebruik 3. de rekentool Parkeernormen Portaal Gemeente Eindhoven). Aantonen dat de deelmobiliteitsoplossingen voldoen aan het beleid qua herkenbaarheid, zicht4. baarheid, aantrekkelijkheid en toegankelijkheid. Uitwerking van de parkeerbalans voor autoparkeren volgens de 6 stappen uit de nota parkeernor5.
men 2024 (gebruik de rekentool Parkeernormen Portaal Gemeente Eindhoven). De inrichting van een inpandige fietsenstallingen moet voldoen aan de Kwaliteitseisen inpandige 6. fietsenstallingen. De inrichting van parkeergarages en parkeerterreinen (≥ 20 parkeerplaatsen) voor gemotoriseerd verkeer moet voldoen aan de NEN-norm 2443 parkeren en stallen op terreinen en in garages. Onderbouwing van de gekozen mobiliteitsoplossingen (STOMP-principe). Het gaat hierbij om de 7. potentie van deelmobiliteit en het betrekken van toekomstige bewoners bij de mobiliteitsambities. Op basis van het bouwprogramma en het parkeeraanbod (10% lagere parkeernorm = 7,5% minder 8. autoritten) de verkeersgeneratie voor het nieuwbouwproject bepalen. Minimaal voor het autoverkeer, multimodaal als dat qua intensiteiten relevant is. Aanleveren van representatieve verkeersstromen (planhorizon 10 jaar) voor de omliggende 9. wegvakken en kruispunten, waarmee de verkeersafwikkeling kan worden getoetst. 10. Indicatie van de ruimteclaims voor een efficiënte afhandeling van calamiteiten, goederen(expeditie), verhuizen en afvalinzameling e.d.
24
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 8 Onderbouwing mobiliteitscorrectie deelauto’s Eindhoven is volop in ontwikkeling. De regio groeit hard en de vraag naar woningen is dan ook hoog. De komende jaren bouwt de stad daarom hard aan het behalen van de doelstellingen rondom woningbouw. Binnen het Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) is er richting 2040 sprake van een woningbouwopgave van circa 62.000 woningen en een groei van 72.000 fte aan arbeidsplaatsen. Een groot deel van deze groei wordt in (binnen)-stedelijk gebied gerealiseerd. Hier is de ruimte schaars maar zijn voorzieningen en mobiliteitsalternatieven zoals openbaar vervoer in ruime mate aanwezig. Dat maakt wonen in de stad juist aantrekkelijk voor velen. Door het gebrek aan ruimte is geen plek om te voorzien in parkeerruimte voor alle nieuwe bewoners. Bovendien is het gebruik van de auto in de stad ongewenst wegens de negatieve verkeers- en milieueffecten. Dit wordt ook beschreven in de geactualiseerde visie van Eindhoven op weg uit 2022. In het kader van duurzame verstedelijking krijgt daarom lang niet iedereen meer recht op een parkeerplaats. Daarmee wordt autobezit ontmoedigt en worden alternatieven zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen gestimuleerd. Om voor enkele situaties toch een auto te kunnen gebruiken kan deelmobiliteit worden ingezet.
Het principe van bijvoorbeeld autodelen is dat men wel een auto kan gebruiken maar deze niet hoeft te bezitten. Wanneer bij gebiedsontwikkeling deelauto’s worden aangeboden wordt het nog aantrekkelijker om in de (binnen)stad te gaan wonen en geen auto te bezitten. Zodoende leidt de inzet van deelauto’s tot een lagere parkeerbehoefte van bewoners binnen een gebieds- of locatieontwikkeling. De gemeente Eindhoven biedt in haar parkeerbeleid van 2019 al de mogelijkheid om deelauto’s in te zetten bij ontwikkelingen met een verlagend effect op de parkeerbehoefte. Het effect van een deelauto verschilt per gebied: in het centrum vervangt een deelauto 10 reguliere parkeerplaatsen • in de schilwijk vervangt een deelauto 7 reguliere parkeerplaatsen • in de rest bebouwde kom vervangt een deelauto 4 reguliere parkeerplaatsen • Hieronder volgt een onderbouwing over of en waarom de reducties uit het parkeerbeleid van Eindhoven ten aanzien van deelmobiliteit passend aangaande de schilwijken en restgebied. Het centrum komt aan de orde in bijlage 9. Effecten van deelmobiliteit De publicatie ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland: Ontwikkelingen, effecten en potentie’ uit oktober 2021 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft een uitgebreid overzicht met het aanbod, het gebruik, de effecten en de potentie van deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland.
In deze publicatie concludeert het KiM: Het autobezit van autodelers die incidenteel een deelauto gebruiken (5 keer per jaar of minder) via een B2C-platform [ruim de helft van het totaal B2C-autodelers], is afgenomen met gemiddeld 27% ten opzichte van de situatie voordat ze een deelauto gingen gebruiken. Bij frequentere B2C-autodelers neemt het autobezit sterker af. Het KiM schat een afname van 61% bij mensen die een deelauto 5-30 keer per jaar gebruiken tot een afname van 70% bij mensen die een deelauto meer dan 30 keer per jaar gebruiken. Deze conclusie is gebaseerd op een aantal elementen. In hoofdstuk 5 van de publicatie beschrijft het KiM dat de laagfrequente deelautogebruikers gemiddeld iets minder dan 1 auto per 2 huishoudens bezaten. Nadat zij een deelauto gingen gebruiken nam het autobezit met 0,11 auto’s (27%) af. Het KiM vervolgt: Bij gebruikers die vaker dan 5 keer per jaar een deelauto gebruiken neemt het autobezit sterker af, met ongeveer een kwart tot een derde auto per huishouden. Deze huishoudens bezaten ongeveer evenveel auto’s als de laagfrequente autodelers voor ze begonnen met autodelen en leidde tot een daling van het autobezit van deze gebruikersgroepen van respectievelijk 61% (middelfrequent) en 70% (hoogfrequent). Het effect op het autobezit is dus groter bij hoogfrequente dan bij middelfrequente B2C-autodelers.
Daarnaast beschrijft het KiM dat het effect samenhangt met de kwaliteit van het aanbod aan deelauto’s en de ruimtelijke context (parkeerbeleid en beschikbaarheid van openbaar vervoer en fietsfaciliteiten). Het KiM beschrijft verder dat de relatief grote interesse in autodelen onder alleenstaanden (12% van hen ziet het als perfecte oplossing voor hen, 88% niet) een kans kan zijn voor het opschalen van autodelen. Vooral jongeren tot 30 jaar hebben relatief veel interesse in autodelen, terwijl de interesse daalt naarmate de leeftijd toeneemt. Ook mensen die in een appartement wonen of geen auto bezitten staan relatief positief tegen over autodelen. De kans van opschaling van deelautomobiliteit wordt versterkt door investering in het openbaar vervoer en de mobiliteit voor de fiets en voetganger. Nieuwe mobiliteitskeuzen bij veranderingen in de persoonlijke levenssfeer Het KiM stelde al eerder: ‘grote veranderingen in de persoonlijke levenssfeer, zoals samenwonen, een scheiding, een nieuwe baan, of het krijgen van een kind, zijn vaak aanleiding om ingesleten mobiliteitskeuzes te heroverwegen’ (Mijn auto, jouw auto, onze auto - Deelautogebruik in Nederland , 2015). Juist het verhuizen naar een nieuwe woning in de stad betekent dat de bewoners een nieuwe mobiliteitskeuze moeten maken.
Dit wordt ondersteund door statistieken van het CBS, waaruit blijkt dat mensen de auto vaker wegdoen wanneer zij verhuizen (zie ook figuur 1).
25
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Het beschikbaar stellen van deelauto’s kan juist de stimulans zijn om de eigen auto weg te doen. CROW/KpVV stelt in haar factsheet autodelen dat een deelauto 8 tot 13 auto’s vervangt. Daarbij gaat het om 4 tot 6 auto’s die daadwerkelijk verkocht worden plus 5 tot 7 auto’s die niet worden aangeschaft. Daarnaast leidt de aanwezigheid van regulering in de omgeving tot een grotere stimulans voor het gebruik van de deelauto. Het is ook belangrijk dat er voldoende deelauto´s beschikbaar zijn. Effect van deelauto’s is overal te zien Het toenemende gebruik van deelauto’s in Nederland is vooral te zien in de grote steden, maar ook in minder stedelijke gebieden neemt het aantal deelauto’s toe. Het grootste gedeelte van de deelauto’s is te danken aan carsharing platforms, waar particulieren hun auto te huur aanbieden. In grote steden zijn er logischerwijs meer auto’s beschikbaar en is de kans op een goed functionerend deelautosysteem groter dan in minder stedelijke gebieden. Het succes van deelauto’s hangt ook samen met de parkeerdruk in wijken, die over het algemeen hoger is in stedelijke gebieden. Het CROW noemt een aantal effecten van het toenemende deelautogebruik: Deelauto’s zijn nieuwer en schoner dan het gemiddelde wagenpark in Nederland. Ook zijn deel• auto’s vaker elektrisch.
Dit heeft tot gevolg dat de uitstoot per gereden kilometer met een deelauto lager zal zijn dan het Nederlands gemiddelde. Naast de milieuvoordelen heeft het toenemende deelautogebruik ook tot gevolg dat er ruimte • vrijkomt waar anders auto’s geparkeerd stonden. Volgens MoMo Car-Sharing vervangt elke deelauto tussen de 4 en 8 personenauto’s. Projectontwikkelaars bieden steeds vaker een deelauto aan om het aantal parkeerplaatsen te kunnen verminderen. Door de hoge aanschafkosten van een auto is er geen prikkel om bij elke rit een afweging tussen • verschillende modaliteiten te maken. Bij autodelen hangen de kosten bijna volledig af van het gebruik en niet van het bezit. Dit heeft tot gevolg dat het gebruik van de fiets (14%) en het openbaar vervoer (trein: 36%, bus: 28%) toeneemt bij het gebruik van een deelauto. Uit onderzoek blijkt dat elke klassieke deelauto (een eigen vloot deelauto’s met vaste parkeerplaats • die 24 uur per dag beschikbaar is zonder tussenkomst van een persoon) 15 tot 18 gebruikers heeft. Het gebruik van een deelauto is goedkoper voor mensen die weinig rijden (<10.000 km per jaar). • Nederlanders rijden gemiddeld 9.000 km per jaar, waardoor er dus een grote groep is waarvoor autodelen een kostenbesparing oplevert. Autodelen kan bijdragen aan een vermindering van vervoersarmoede.
Niet alle plaatsen zijn even • goed met het openbaar vervoer te bereiken, waardoor het gebruik van een auto noodzakelijk kan zijn om de arbeidsmarkt te bereiken. Een deelauto biedt een alternatief voor het kopen van een auto, wat niet voor iedereen een mogelijkheid is. Openbaar vervoer en autodelen kunnen elkaar ook complementeren, de eerste en laatste (kilo)me• ters van een reis met het openbaar vervoer zorgen vaak voor een grote stijging van de reistijd. Een deelauto kan de reistijd met het openbaar vervoer flink verminderen, vooral als de toegang tot een deelauto eenvoudig is (denk bijvoorbeeld aan MaaS). Deelauto’s tot nu toe nog vooral in planvorming De inzet van deelauto’s bij ontwikkelingen gebeurt tot nu toe nog vooral in planvorming en niet alleen in de grote gemeenten, maar ook in plaatsen als Haarlem, Delft, Nieuwegein, Houten en Zeist worden als gevolg van de inzet van deelauto’s minder parkeerplaatsen gerealiseerd. De laatste jaren zijn op verschillende locaties ook daadwerkelijk deelauto’s geplaatst en in gebruik genomen. Het ontbreekt het nog aan goede openbare evaluatiedata en effecten op de langere termijn. Door verschillende aanbieders wordt van andere aantallen uitgegaan.
Veelkomende vervangingsfactoren in de adviespraktijk zijn: een deelauto vervangt 8 tot 13 auto’s (CROW) • een deelauto vervangt 4 tot 8 personenauto’s (MOMO-Carsharing) • een deelauto vervangt 13 personenauto’s (aanbieder Hely) • een deelauto vervangt 4 tot 8 privéauto’s (aanbieder Mobeazy) • een deelauto vervangt 5 personenauto’s (aanbieder WeDriveSolar) • een deelauto vervangt 7 personenauto’s (evaluatie door Samen Slim Reizen Zeist) • Succesfactoren van deelmobiliteit Om de inzet van deelmobiliteit te laten slagen zijn er meerdere factoren die een rol spelen en die het succes van deelmobiliteit bepalen. Dit zijn onder andere: Doelgroep: iedere doelgroep heeft een andere kijk op (deel)mobiliteit. Zo staat met name de groep • jongvolwassenen positief tegenover het gebruik van deelmobiliteit en is deze groep in grotere mate bereid om de eigen auto weg te doen in ruil voor het gebruiken van een deelauto. Bij bijvoorbeeld senioren is de bereidheid om auto te delen waarschijnlijk lager, omdat zij minder bekend zijn met het concept. De mate van succes bij de inzet van deelmobiliteit hangt daarmee ook samen met de doelgroep die beoogd is bij de ontwikkeling. •
26
Alternatieven: het aanbod van alternatieve vervoerswijzen bepaalt hoe eenvoudig autoritten verruild kunnen worden door andere modaliteiten. Hoe beter de alternatieven zijn, hoe eerder
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
mensen bereid zijn om hun eigen auto te verruilen voor het gebruiken van een deelauto. Met het Centraal Station en HOV-net heeft Eindhoven goed openbaar vervoer en door de uitgebreide fietsnetwerk is de hele stad en de rest van de agglomeratie goed per fiets of e-bike bereikbaar. Op de isochronenkaarten hieronder wordt duidelijk hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen bereikt kunnen worden vanaf Eindhoven Centraal. Dit drukt de noodzaak van een eigen auto en verhoogt de kansen voor een deelauto als alternatief voor een verplaatsing waar fiets en OV niet concurrerend zijn. •
Nabijheid voorzieningen: de nabijheid van voorzieningen bepaalt in hoeverre bewoners moeten reizen om tot dagelijkse voorzieningen te komen zoals supermarkten, en scholen. In de binnenstad van Eindhoven is een (zeer) uitgebreid aanbod van voorzieningen met detailhandel, leisure (zoals bioscopen), scholen (voor alle leeftijden) en supermarkten. Ook in de schil rondom het centrum zijn diverse (dagelijkse) voorzieningen aanwezig. Het uitgebreide voorzieningenaanbod op korte afstand maakt wonen in de stad aantrekkelijk en maakt het bezit van een eigen auto minder noodzakelijk.
•
Parkeerregulering: een belangrijke succesfactor is de aanwezigheid van parkeerregulering. Met de aanwezigheid van parkeerregulering is vrij parkeren niet mogelijk. Vrijwel het gehele centrum van Eindhoven is een betaald parkeren gebied. Voor bewoners is het daarom niet mogelijk om (gratis) uit te wijken naar openbare parkeergelegenheden in de omgeving. Hierdoor wordt parkeeroverlast voor de buurt voorkomen en kan de juiste doelgroep van de nieuwe woningen worden aangetrokken. Iemand die wel per se een auto wil bezitten en geen parkeerrecht krijgt, overweegt dan om elders te wonen (aan de rand van de stad) waar wel ruimte is om de auto te parkeren. Door het uitsluiten van parkeervergunningen voor nieuwe bewoners is in de praktijk sprake van een parkeernorm van 0 (indien op eigen terrein 0 parkeerplaatsen aangelegd zouden worden). In uitgebreide sterk gereguleerde gebieden zoals in het centrum van Eindhoven is dit mogelijk doordat het niet aannemelijk is dat bewoners uitwijkgedrag voorkomen. Zo wordt de juiste doelgroep aangetrokken en wordt bijgedragen aan de mobiliteitstransitie.
Potentie van deelmobiliteit in Eindhoven In de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 is een nieuwe parkeernormering voor het centrum • vastgelegd, waarbij specifiek in het centrum/stationsomgeving een strenge mobiliteitsreductie wordt toegepast op de parkeereis. Daarnaast is er voor elke nieuwbouwproject binnen de Ring een verplichting tot opstellen van een mobiliteitsplan, inclusief deelmobiliteit. In de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit staan de definitie, verschijningsvormen en gekozen • strategie en rol(len) beschreven op basis waarvan de gemeente samen met aanbieders het aanbod van deelmobiliteit vorm geeft. Deze agenda bevat eveneens het actieprogramma waarin benoemd is welke acties sinds 2019 zijn ondernomen om deelmobiliteit verder te stimuleren en op een goede manier te organiseren. Momenteel wordt, als onderdeel van het Masterplan Stedelijke Mobiliteit, uitwerking gegeven • aan een vervolg van de Agenda Deelmobiliteit. De inzet is gericht op het verder uitwerken van een stadsbreed dekkend netwerk met hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit. In de Actualisatie Eindhoven op Weg (2022); is specifiek t.a.v. deelmobiliteit een nieuwe categorie • weggebruikers ('nieuwe mobilisten') toegevoegd. Met de inzet van deelmobiliteit wordt de transitie ingezet van bezit naar (deel)gebruik.
Het streven is een nieuwe, schone en toegankelijke reismogelijkheid de beste mogelijkheden te geven. Bewoners van nieuwbouw komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Bij • het vaststellen van de parkeereis bij het verlenen van de omgevingsvergunning wordt het project daartoe op de AUP-lijst (Adressenlijst Uitsluiting Parkeervergunningen) geplaatst. In het centrum en een groot deel van het gebied binnen de Ring is betaald parkeren van kracht. • Voor parkeren zonder parkeervergunning op straat geldt een minimaal tarief van € 2,10,-/uur. Het dagtarief bedraagt miimaal € 6,90,-/dag. Het parkeertarief geldt van 9 tot 21 uur en ook in het weekend. Concreet is het parkeren van de eigen auto in de openbare ruimte in de directe omgeving niet realistisch. Een abonnement bij een van de commercieel geëxploiteerde parkeergarages bedraagt enkele duizenden euro's per jaar. Deze prijsregulering maakt het minder aantrekkelijk om een eigen auto te bezitten en bevordert het gebruik van alternatieven. Veel inwoners in het centrum hebben al geen eigen auto, omdat ze daar bewust voor kiezen. Dat • aandeel groeit. Het autobezit van bewoners in het centrum van Eindhoven daalt al een aantal jaren, zoals in alle andere grote steden. Met name onder de jongere doelgroepen. In 2016 was er sprake van 0,9 personenauto per huishouden. Dat is in 2021 inmiddels al gedaald naar 0,4.
Veel van de genoemde punten uit voorgaande toelichting hebben betrekking op Eindhoven in het algemeen. Er zijn echter ook verschillen binnen de stad die hun impact hebben op deelautogebruik/deelauto potentie. Daarom wordt hierna ingegaan op de uitgangspunten die gelden bij de schilwijk en restgebied (het centrum wordt behandeld in bijlage 9). Schilwijk
27
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Alle gebieden die binnen de Ring en maar buiten het centrum vallen behoren tot de schil. Dit zijn relatief oude wijken met veel grondgebonden woningen in een hoge dichtheid. Het grootste deel van de schil is gereguleerd maar sommige delen nog niet. Het plan is om het hele gebied binnen de Ring te reguleren. Met de aanwezigheid van parkeerregulering is er een sturingsmechanisme. Zoals eerder toegelicht is er dan geen risico op uitwijkgedrag en is er daardoor meer potentie voor deelmobiliteit. Daarom is het mogelijk de vervangingswaarde van 1 op 7 te hanteren binnen het gehele schilgebied, echter gemaximaliseerd tot een reductie van 40% van de parkeerbehoefte aangezien er in de wijken rond het centrum een hoger autobezit te verwachten is. Zodoende dient in het schilgebied minimaal 60% van de oorspronkelijke parkeereis opgelost te worden met een andere parkeeroplossing. Restgebied De rest bebouwde kom bestaat uit het hele gebied buiten de Ring. In dit gebied zijn de woonwijken jonger dan binnen de Ring het geval is. Het overgrote deel van de rest bebouwde kom is niet gereguleerd. Daarom is er geen sturingsmechanisme om deelmobiliteit 100% te laten slagen. Om die reden zijn de vervangingswaarde en reductiefactor van deelmobiliteit lager. Als vervangingswaarde is het advies 1 op 4 te hanteren, zoals in de vigerende parkeernota het geval is.
Echter maakt het parkeerbeleid uit 2019 een reductie van 100% mogelijk, terwijl dit in de praktijk niet realistisch is. Daarom is in het restgebied maximaal 20% van de parkeerbehoefte te reduceren als gevolg van de inzet van deelmobiliteit. Deelmobiliteit vormt hier een aanvulling op het bezitten van een eigen auto, maar geen volledige vervanging. De ligging aan de rand van de stad met meer ruimte voor de auto en minder voorzieningen nabij zorgt ervoor dat inwoners sneller geneigd zijn om een eigen auto te (blijven) bezitten. Conclusies De randvoorwaarden voor deelmobiliteit zijn aanwezig in Eindhoven. Het bezit van een eigen auto is vaak niet noodzakelijk door de goede alternatieven en de nabijheid van voorzieningen. Het betaald parkeerregime dat grotendeels binnen de Ring aanwezig is en zal worden gecompleteerd, heeft hier ook invloed op. De vervangingswaarde in de schilwijk is lager dan het centrum, omdat in deze woonwijken een hoger autobezit verwacht wordt. Echter door de aanwezige of geplande parkeerregulering kan uitwijkgedrag worden voorkomen en het gebruik van deelauto’s interessanter worden. Op basis hiervan is een vervangingswaarde van 1 op 7 passend, waarbij de reductie op basis van deelmobiliteit is begrensd tot maximaal 40% van de parkeerbehoefte in verband met het hogere autobezit in deze wijken.
De vervangingswaarde in het restgebied bedraagt 1 op 4 met een maximale reductie op de parkeerbehoefte van 20%. Dit is passend omdat in het overgrote deel van de rest bebouwde kom geen parkeerregulering aanwezig is. Daarmee bestaat er een risico op uitwijkgedrag wanneer er te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein worden aangelegd. Zodoende kan de omgeving te maken krijgen met een parkeerprobleem als gevolg van een ontwikkeling. Dit is niet gewenst waardoor de vervangingswaarde en maximale reductie enigszins conservatief zijn opgesteld. Voor alle gebieden geldt overigens dat monitoring van het gebruik van deelmobiliteit van groot belang is. Zodoende heeft de gemeente Eindhoven inzicht in de effectiviteit ervan en kan er op tijd bijgestuurd worden indien nodig. Wanneer blijkt dat de deelauto’s zeer goed gebruikt worden kunnen er extra deelauto’s gestald worden, om te voorkomen dat bewoners misgrijpen.
28
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
29
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
30
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 9 Onderbouwing mobiliteitscorrectie deelauto’s centrum 1.
Inleiding
Gezien de hoogwaardige mobiliteitsvoorzieningen in het centrum kan het aanbod van een deelauto in een plan in het centrum maximaal 10 parkeerplaatsen voor auto’s van de bewoners vervangen. Omdat deze deelauto ook een parkeerplaats nodig heeft, is de reductie op de parkeereis effectief maximaal 9 parkeerplaatsen. De nadere onderbouwing van de reductiefactor voor deelauto’s in het centrum is door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State akkoord bevonden (ECLI:NL:RVS:2023:2204) en is als volgt. Mobiliteitsbeleid 2013 2. De gemeente heeft in 2013 haar masterplan voor mobiliteitsbeleid vastgesteld (Eindhoven op weg). Daarin is de keuze gemaakt voor een autoluwere ontwikkeling voor het stedelijk gebied binnen de Ring en specifiek voor het centrum en stationsgebied. Verplaatsen te voet, op de fiets of met het openbaar vervoer wordt sindsdien gestimuleerd. Ook de inrichting en het beheer van de openbare ruimte wordt daar meer en meer op afgestemd. Minder ruimte voor rijdend en stilstaand motorvoertuigenverkeer, meer ruimte voor de voetgangers, fietsers, busvervoer. Voor het klimaat meer ontharding en meer groen. In maart 2022 is deze visie geactualiseerd op de uitwerkingen sinds 2013 (Actualisatie Eindhoven op weg 2022). Onder meer specifiek de toevoeging van deelmobiliteit als apart hoofdvervoerwijze, vanwege de ontwikkeling daarvan in de laatste jaren.
Het recent aangetreden nieuwe college heeft deze actualisatie in haar bestuursakkoord aangenomen voor een verdere uitwerking in een Masterplan binnenstedelijke mobiliteit. Brainportregio 3. In het integraal MIRT onderzoek naar Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainportregio hebben Rijk en regio beschreven wat de urgentie, aard, omvang, onderbouwing en aanpak van de samenhangende opgaven op het gebied van verstedelijking en bereikbaarheid is. Binnen het Stedelijk Gebied Eindhoven is er richting 2040 sprake van een woningbouwopgave van ca. 62.000 woningen en een groei van 72.000 fte aan arbeidsplaatsen. Besloten is dat deze groei vooral in Eindhoven landt. In lijn met de eerder ontwikkelde plannen (Ontwikkelperspectief Centrum, Eindhoven op Weg en Internationale Knoop XL) is geconcludeerd dat deze verstedelijkingsopgave alleen gerealiseerd kan worden wanneer ook geïnvesteerd wordt in randvoorwaarden zoals groen, openbare ruimte, energie en een bijpassend mobiliteitssysteem. De potentie van deelmobiliteit 4. Autodelen is een innovatief concept. Dat betekent dat de ervaringscijfers zich naar mate de toepassing vordert zich uitbreiden en het inzicht wordt vergroot. Onder andere voor wat betreft de reductiefactor voor een deelauto. Bij het opstellen van de nota parkeernormen 2019 waren er enkele onderzoeken bekend.
De eerste onderzoeken hadden vooral een voorspellende insteek op basis van consumentenonderzoek en nog niet-gerealiseerde projecten. Recent zijn nieuwe onderzoeken gepubliceerd die inzicht geven in het gebruik, de effecten én de randvoorwaarden voor succes. Spark 2016 1. Door Spark is in 2016 het gebruik van deelauto’s onderzocht. Spark geeft aan dat 1 deelauto 3 tot 22 auto’s kan vervangen (SPARK-parkeren_UPDATE45.pdf). CROW 2018 2. Uit de CROW publicatie 381 Toekomstbestendig parkeren (2018), paragraaf 12.1 volgt, op basis van toen bekende kennis (Mijn auto, jouw auto, onze auto | Document (onderzoekspublicatie) | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl)), dat 1 deelauto 4 tot 8 auto’s kan vervangen. Greenwheels 2019 3. Greenwheels is als aanbieder actief op de deelautomarkt sinds 1995. Dit bedrijf heeft in 2019 een onderzoek (greenwheels_rapport_2019.pdf (vananaare.nl)) onder haar gebruikers laten uitvoeren door Goudappel Coffeng. Daaruit bleek dat 30% van de Greenwheels gebruikers de eigen auto heeft ingeleverd. Ook is op basis van het onderzoek geconcludeerd dat één geplaatste Greenwheels auto betekent dat er 11 auto’s minder in de buurt zijn. CROW / TU Eindhoven 2019 4.
Ook uit onderzoek van CROW en de TU Eindhoven (2021K-D108-Wat-is-het-effect-van-deelauto’s-opautobezit.pdf.aspx (crow.nl)) blijkt dat in ideale situaties – alternatieven op orde (toegankelijk, betaalbaar) én restrictief parkeerbeleid - tot wel 70% van de nieuwe inwoners bereid is geen auto mee te nemen bij verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving. Vooral een hoogwaardig (divers, beschikbaarheidsgarantie, gebruiksgemak, nabij en betaalbaar) aanbod van deelmobiliteit en goed openbaar vervoer en fietsnetwerk blijken sleutels tot succes.
31
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
5.
Kennisinstituut voor Mobiliteit (2021)
In dit onderzoek naar de ontwikkeling en potenties van deelmobiliteit van KIM (2021 Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland: ontwikkelingen, effecten en potentie (update 13-10 *) | Document (onderzoekspublicatie) | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl)) wordt geschetst dat bij een succesvolle toepassing van deelmobiliteit er bij gebruikers van deelauto’s (5 tot 30 keer per jaar) een afname van 61% van autobezit is. Bij mensen die zeer frequent gebruik maken van deelauto’s (meer dan 30 keer per jaar) is de afname van autobezit 70%. Daarnaast is aangegeven dat Shaheen et al. (2019) in Europese studies van round-trip autodelen zien dat tussen de 15% en 67% van de autodelers een auto wegdoet, en dat tussen de 14% en 34% de aankoop van een auto voorkomt. Samen leidt dit tot een reductie van het autobezit van 4 à 11 auto’s per deelauto. In het geval van free-floating autodelen (Free floating wil zeggen dat auto’s geen vaste parkeerplaats hebben en op iedere gewenste plek kunnen worden teruggezet) zijn deze effecten respectievelijk 4-23% (auto weg doen) en 14-30% (aankoop voorkomen), met een reductie van op autobezit van 3 à 11 auto’s per deelauto. De potentie van deelmobiliteit in Eindhoven 5. In het bovengenoemde door het KIM in 2021 gepubliceerde onderzoek naar de ontwikkeling en potenties van deelmobiliteit schetst KIM een aantal toekomstscenario’s.
KIM concludeert dat een scenario waarin én actief op deelmobiliteit én actief op reductie van de reguliere auto wordt ingezet het meest kansrijk is voor een succesvolle toepassing van deelmobiliteit. Gesteld mag worden dat Eindhoven zich ontwikkelt binnen dit kansrijke scenario. Dit uit zich in de volgende elementen: In de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 is een nieuwe parkeernormering voor het centrum • vastgelegd, waarbij specifiek in het centrum/stationsomgeving een strenge mobiliteitsreductie wordt toegepast op de parkeereis. Daarnaast is er voor elke nieuwbouwproject binnen de Ring een verplichting tot opstellen van een mobiliteitsplan, inclusief deelmobiliteit. In de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit staan de definitie, verschijningsvormen en gekozen • strategie en rol(len) beschreven op basis waarvan de gemeente samen met aanbieders het aanbod aan deelmobiliteit vorm geeft. Deze agenda bevat eveneens het actieprogramma waarin benoemd is welke acties we sinds 2019 ondernemen om deelmobiliteit verder te stimuleren en op een goede manier te organiseren. Momenteel wordt, als onderdeel van het Masterplan Stedelijke Mobiliteit, uitwerking gegeven • aan een vervolg van de Agenda Deelmobiliteit. De inzet is gericht op het verder uitwerken van een stadsbreed dekkend netwerk met hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit.
In de Actualisatie Eindhoven op Weg (2022); is specifiek t.a.v. deelmobiliteit een nieuwe categorie • weggebruikers (‘nieuwe mobilisten’) toegevoegd. Met de inzet van deelmobiliteit wordt de transitie ingezet van bezit naar (deel)gebruik. Het streven is een nieuwe, schone en toegankelijke reismogelijkheid de beste mogelijkheden te geven. Bewoners van nieuwbouw komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Bij • het vaststellen van de parkeereis bij het verlenen van de omgevingsvergunning wordt het project daartoe op de POET-lijst geplaatst (Parkeren Op Eigen Terrein). In het complete centrum is betaald parkeren van kracht. Voor parkeren zonder parkeervergunning • op straat geldt een minimaal tarief van € 2,60,-/uur. Op enkele locaties is er een dagtarief mogelijke van minimaal € 10,-/dag. Het parkeertarief geldt tot 21 uur en ook in het weekend. Concreet is het parkeren van de eigen auto in de openbare ruimte in de directe omgeving niet realistisch. Een abonnement bij een van de commercieel geëxploiteerde parkeergarages in het centrum bedraagt enkele duizenden euro’s per jaar (bv P-Mathildelaan; € 360,-/mnd). Deze prijsregulering maakt het minder aantrekkelijk om in het centrum een eigen auto te bezitten en bevordert het gebruik van alternatieven.
In het centrum zijn hoogwaardige alternatieven beschikbaar voor de eigen auto, namelijk het in• tercity station Eindhoven Centraal, stads- en regionaal busstation Neckerspoel en bushaltes die onderdeel zijn van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer of de stads- en streeklijnen. Er is een goed fietsnetwerk met snelle verbindende routes naar belangrijke locaties dat bovendien steeds verder uitgebreid wordt. Ook is in het centrum reeds een groot en divers aanbod van deelvoertuigen aanwezig. Stadsbreed worden mobiliteitshubs ontwikkeld, met een divers op de vraag afgestemd aanbod aan deelvervoermiddelen (deelfiets, -scooter, -bakfiets, -auto). De digitale toegankelijkheid van het aanbod wordt verbeterd. In totaal komt er voor alle bewoners een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit beschikbaar. Veel inwoners in het centrum hebben al geen eigen auto, omdat ze daar voor kiezen. Dat aandeel • groeit. Het autobezit van bewoners in het centrum van Eindhoven (https://eindhoven.incijfers.nl/Jive?workspace_guid=4dca5060-27b8-44b3-8e52-621948bf9f80) daalt al een aantal jaren, zoals in alle andere grote steden. Met name onder de jongere doelgroepen. In 2016 was er sprake van 0,9 personenauto per huishouden. Dat is in 2021 inmiddels al gedaald naar 0,4.
32
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
6.
Eindhoven in relatie tot de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling’ (Overmorgen/RWS, 2021)
Inmiddels is er ook onderzoek dat de ingezette lijn van de gemeente Eindhoven voor deelauto’s onderschrijft, op basis van daadwerkelijke ervaringen in de praktijk bij ruimtelijke ontwikkelingen. Een actueel onderzoek is de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling (Overmorgen, 2021, opdrachtgever: RWS 210311-Eindrapport-Benchmark-Deelmobiliteit-in-Gebiedsontwikkeling.pdf (dutchmobilityinnovations.com))’, waarbij gerealiseerde situaties met deelmobiliteit zijn onderzocht op hun effectiviteit. De resultaten hiervan geven aan dat: vooral bij Intercity stationsomgevingen een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit de mogelijk• heid geeft om met een hoge ambitie het parkeeraanbod af te schalen en toch in de mobiliteitsbehoefte van de bewoners te voorzien. De deelauto-ratio van gerealiseerde projecten (Zwolle, Rotterdam, Den Bosch, Apeldoorn) ligt tussen de 1 op 8 tot 1 op 13. Samen met een aanvullend aanbod van deel e-bikes, deelbakfietsen en e-scooters is er voor iedere • verplaatsing een alternatief voor de eigen auto beschikbaar. In de helft van de gevallen worden ook collectieve stallingsvoorzieningen voor fietsen gerealiseerd. • 7.
Conclusie: Eindhoven Centrum voldoet aan de randvoorwaarden voor de inzet van deelmobiliteit met een hoge ambitie
Voor een succesvolle inzet op het terugdringen van regulier autobezit – resulterend in een beperktere parkeeromvang - blijkt dat zowel een actieve inzet op deelmobiliteit áls een actieve inzet op het terugdringen van regulier autobezit en gebruik nodig is. Eindhoven zet in op realisatie van een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit (zie Agenda deelmobiliteit Agenda deelmobiliteit - Bijlage 1 Rapportage Agenda Deelmobiliteit (notubiz.nl)) en het zo min mogelijk toevoegen van parkeerplaatsen in en rondom het centrum (zie Nota Parkeernormen 2019). Uit de verschillende onderzoeken(zie hoofdstuk 4) blijkt dat er bandbreedtes zijn voor het vervangen van het aantal auto’s door deelauto’s. Grofweg wordt gesproken over een reductie van 4 tot 13 auto’s per deelauto. De benchmark op gerealiseerde ruimtelijke projecten met deelmobiliteit in nabijheid van IC stations geeft de hoogste waarden; 1 op 8 tot 1 op 13. De Eindhovense reductiefactor deelauto’s voor het centrum zit op het gemiddelde hiervan. Dit is de reductie die maximaal wordt toegepast, minder mag ook. Gelet op het vorenstaande is het toepassen van een reductiefactor voor het centrumgebied en het stationsgebied van maximaal 10 auto’s per deelauto in de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 alleszins redelijk. Monitoren 8. Het gebruik van deelauto’s wordt overigens in samenwerking met de aanbieders gemonitord.
In Eindhoven is het aantal deelauto’s de afgelopen jaren gestegen. Dat blijkt uit de enquête onder het Eindhovense Digipanel (april 2021): afgelopen jaar heeft 8% van de respondenten dagelijks/wekelijks, 11% van de respondenten maandelijks en 23% enkele keren een deelauto gebruikt. De aanbieders van deelauto’s monitoren het gebruik van de deelauto’s en het aantal abonnees per wijk. In 2019 waren in Eindhoven 20 deelauto’s op vaste standplaatsen aanwezig. Anno 2022 zijn er ca 170 deelauto’s in de stad waaronder deelauto’s met een vaste standplaats (Greenwheels en MyWheels) en deelauto’s zonder een vaste standplaats (van Amber en MyWheels). Hierbij gaat het om zowel zone-floating deelauto’s (MyWheels) als free floating deelauto’s (Amber). Onafhankelijke toets onderbouwing mobiliteitscorrectie 9. Door Empaction is een onafhankelijke toets uitgevoerd inzake bovenstaande onderbouwing. Kort gezegd heeft Empaction geconcludeerd dat de reductie van 10 parkeerplaatsen bij de inzet van één deelauto in het centrum van Eindhoven gerechtvaardigd is. Zoals hierboven al aangegeven is dit ook door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State akkoord bevonden (ECLI:NL:RVS:2023:2204
33
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 10 Schema parkeren/deelmobiliteit gebiedsontwikkeling Fellenoord Voor de gebiedsontwikkeling Fellenoord is een verbijzondering van de parkeernormen-systematiek van toepassing, welke hieronder schematisch wordt weergegeven (zie par. 3.2).
Deze regels gelden binnen de grenzen van de gebiedsontwikkeling zoals aangegeven op de kaart op de volgende pagina.
34
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Begrenzing gebiedsontwikkeling Fellenoord
35
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 11 Schema stappenplan parkeernormensystematiek
36
Gemeenteblad 2025 nr. 170379
15 april 2025
Bijlage 2 Lijst van bedrijfsactiviteiten bij wonen
vastgesteld TAM-omgevingsplan Gendertoren Gemeente Eindhoven
41
Lijst van bedrijfsactiviteiten bij woonfunctie SBIcode
Nr Omschrijving
Afstanden in meters
Categorie
geur stof geluid gevaar grootste afstand 58
-
UITGEVERIJEN, DRUKKERIJEN EN REPRODUCTIE VAN OPGENOMEN MEDIA
1814
A
Grafische afwerking
0
0
10
0
10
1
Reproductiebedrijven opgenomen media
0
0
10
0
10
1
0
10
10
0
10
1
0
0
10
10
10
1
0
0
10
10
10
1
0
0
10 C
0
10
1
0
0
10
0
10
1
182 31
-
VERVAARDIGING VAN MEUBELS EN OVERIGE GOEDEREN N.E.G.
9524
2
Meubelstoffeerderijen b.o. < 200 m2
45, 47
-
HANDEL/REPARATIE VAN AUTO'S, MOTOR- FIETSEN; BENZINESERVICESTATIONS
45204
B
Autobeklederijen
47
-
DETAILHANDEL EN REPARATIE T.B.V. PARTICULIEREN
952
Reparatie t.b.v. partuculieren (excl. auto's en motorfietsen)
53
-
POST EN TELECOMMUNICATIE
61
A
Telecommunicatiebedrijven
62
-
COMPUTERSERVICE- EN INFORMATIETECHNOLOGIE
62
A
Computerservice- en informatietechnologie-bureau's e.d.
96
-
OVERIGE DIENSTVERLENING
96013
B
Wasserettes, wassalons
0
0
10
0
10
1
Kappersbedrijven en schoonheidsinstituten
0
0
10
0
10
1
Persoonlijke dienstverlening n.e.g.
0
0
10C
0
10D
1
9602 9609
B
Bijlage 3 Nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan Eindhoven, Sweco, kenmerk 25689.003, d.d. 14 april 2025
vastgesteld TAM-omgevingsplan Gendertoren Gemeente Eindhoven
43
Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven
Status van het document:
Definitief Datum:
10-06-2025
Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer Klant Auteur Gecontroleerd door Vrijgegeven door Datum Documentreferentie
Handelsregister 30129769 Rapport aanvullend nader bodemonderzoek 51030357 Stichting Wooninc. Raoul Linders Kelly Griep-Voss Rob Cornelis 06-06-2025 Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
2/12
Inhoudsopgave 1 2 3 4 5
Inleiding ......................................................................................................................... 4 Afbakening onderzoekslocatie ...................................................................................... 5 Eerder uitgevoerd nader bodemonderzoek ................................................................... 5 Onderzoeksopzet .......................................................................................................... 5 Veldwerk ........................................................................................................................ 6 5.1 Uitgevoerde werkzaamheden ............................................................................. 6 5.2 Zintuiglijke waarnemingen ................................................................................... 6
6
Laboratoriumonderzoek ................................................................................................ 7 6.1 Uitvoering analyses ............................................................................................. 7 6.2 Toetsingskader .................................................................................................... 8 6.3 Resultaten grondmonsters .................................................................................. 9
7
Samenvatting, conclusies en advies ........................................................................... 11 7.1.1 Conclusie en advies ............................................................................. 12 7.1.2 Algemeen ............................................................................................. 12
Bijlagen: 1. 2. 3. 4a. 4b.
- Topografische ligging van de locatie - Locatieschets - Boorprofielen - Analysecertificaten - Getoetste analyseresultaten
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
1
Inleiding
Sweco heeft van Stichting Wooninc. opdracht gekregen voor het uitvoeren van een aanvullend nader bodemonderzoek ter plaatse van de Maria van Bourgondiëlaan (ong.) te Eindhoven. Het aanvullend nader bodemonderzoek is uitgevoerd in het kader van de voorgenomen melding van een bouwactiviteit op een bodemgevoelige locatie. Op de locatie zal een parkeerkelder worden gerealiseerd. Tijdens het voorgaand nader bodemonderzoek (Sweco, rapportnummer: 25689.003/ 51027040-001, d.d. 14 april 2025) had er tot op de diepte van de parkeerkelder nog geen bodemonderzoek plaatsgevonden. Het aanvullend nader bodemonderzoek heeft de volgende doelstellingen: • vaststellen van de aard en omvang van de sterke verontreiniging ter plaatse van de toekomstige parkeerkelder; • vaststellen of de verontreiniging(en) een belemmering vormt voor de voorgenomen graaswerkzaamheden en bouwactiviteiten (op een bodemgevoelige locatie); • vaststellen welke Milieubelastende Activiteit(en) (MBA) onder de Omgevingswet van toepassing is/zijn om de voorgenomen graafwerkzaamheden en bouwactiviteiten (op een bodemgevoelige locatie) te kunnen uitvoeren. Het aanvullend nader bodemonderzoek is uitgevoerd conform de NTA 5755 "Bodem - Landbodem - Strategie voor het uitvoeren van nader onderzoek - Onderzoek naar de aard en omvang van bodemverontreiniging".
Het veldwerk en de bemonstering zijn uitgevoerd onder certificaat op grond van de BRL SIKB 2000 "Veldwerk bij milieuhygiënisch bodem- en waterbodemonderzoek", protocol 2001 en de daarin gestelde eisen. De analyseresultaten zijn getoetst aan de Interventiewaarden bodemkwaliteit uit het Besluit activiteiten leefomgeving (bijlage IIa), aan de Kwaliteitseisen voor bodem, grond en baggerspecie uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 (bijlage B, tabel 1) en de signaleringsparameters beoordeling grondwatersanering uit het Besluit kwaliteit leefomgeving (bijlage Vd) en gebiedsspecifiek beleid (indien aanwezig). Sweco is onder meer gecertificeerd voor het protocol 2001 van de BRL SIKB 2000. In het kader van de BRL SIKB 2000 verklaart Sweco geen eigenaar van de onderzoekslocatie te zijn of te worden.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
2
Afbakening onderzoekslocatie
Het milieuhygiënisch vooronderzoek bodem omvat de onderzoekslocatie en direct hieraan grenzende terreindelen binnen een afstand van 25 meter. De onderzoekslocatie (± 700 m²) is gelegen aan de Maria van Bourgondiëlaan (ong.) te Eindhoven (zie bijlage 1). Het perceel, waar de onderzoekslocatie deel van uitmaakt, is kadastraal bekend gemeente Gestel, sectie D, nummer 4213. Volgens het Actueel Hoogtebestand Nederland bevindt het maaiveld zich op een hoogte van circa 17,0 m +NAP en zijn de coördinaten van het midden van de onderzoekslocatie X = 159.965, Y = 382.575.
3
Eerder uitgevoerd nader bodemonderzoek
Sweco heeft in 2025 een nader bodemonderzoek uitgevoerd (projectnummer: 25689.003, d.d. 14 april 2025). Uit dit onderzoek is gebleken dat de bodem op de locatie zintuiglijk tot maximaal 3,0 m -mv in verschillende gradaties baksteen-, kolengruis-, en puinhoudend was. Ook komen er in de bodem bijmengingen voor van ondefinieerbaar stortmateriaal. Op basis van de HXRF-metingen en de analyseresultaten kan gesteld worden dat de bovengrond (tot 1,0 m mv) heterogeen verontreinigd is. De kwaliteits van de grond varieert van klasse ‘industrie’ tot ‘sterk verontreinigd’. De verontreinigingssituatie dieper dan 1,0 m -mv is niet volledig in beeld gebracht. Gezien het feit dat op de locatie een fietskelder gerealiseerd gaat worden, werd geadviseerd om een aanvullend nader bodemonderzoek uit te voeren om de kwaliteit van de vrijkomende grond te bepalen.
4
Onderzoeksopzet
Tijdens het eerder uitgevoerd nader bodemonderzoek door Sweco zijn verschillende boringen gestaakt vanwege bodemvreemde lagen of doordat de lagen niet vrijgegeven konden worden ten aanzien van nietgesprongen explosieven (NGE). Hierdoor is weinig informatie bekend over de kwaliteit van de te ontgraven bodem ter plaatse van de fietskelder. Om de kwaliteit van de bodem beter in beeld te krijgen zijn er 6 aanvullende boringen tot 4,0 m -mv geplaatst. De boorpunten zijn ditmaal vrijgegeven van NGE.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
5
Veldwerk
5.1
Uitgevoerde werkzaamheden
De veldwerkzaamheden en de te analyseren grondmonsters zijn vastgesteld op basis van de oppervlakte van de toekomstige kelder en zijn weergegeven in tabel 5.1. Bijlage 2 bevat de locatieschets met daarop aangegeven de situering van de boorpunten. In bijlage 3 zijn de boorprofielen opgenomen. Tabel 5.1 Uitgevoerde werkzaamheden Locatie Oppervlakte m2 700
Veldwerk
Analyses
Boringen/peilbuizen
Verharding
Grond
Grondwater
6 (4,0 m -mv)
onverhard
standaardpakket (10x)
n.v.t.
Het veldwerk is uitgevoerd op 21 mei 2025 door de heer D.S.C. Schell. Deze medewerker van Sweco met certificaatnummer VB-082/8 staat geregistreerd als ervaren veldwerker voor het protocol 2001 van de BRL SIKB 2000 "Veldwerk bij milieuhygiënisch bodem- en waterbodemonderzoek". De veldwerkzaamheden zijn uitgevoerd met behulp van een machinale boorstelling (mechanische avegaar). Het veldwerk is uitgevoerd conform de onderzoeksopzet in tabel 5.1. Van het opgeboorde materiaal is een boorbeschrijving conform protocol 2001 gemaakt en zijn er grondmonsters genomen over trajecten van ten hoogste 0,5 m, waarbij bodemlagen met verontreinigingskenmerken of een afwijkende textuur separaat bemonsterd zijn.
5.2
Zintuiglijke waarnemingen
De bodem bestaat hoofdzakelijk uit zwak tot sterk siltige, matig fijne tot zeer grove zandbodem. De ongeroerde ondergrond bestaat plaatselijk uit een zwak tot sterk zandige leemgrond. De bodem is tot 2,0 m -mv zwak humeus en zwak grindig. In deze bodemlagen komen in zwakke mate bijmengingen voor met baksteen en kolengruis. Ter plaatse van boring 101 en 105 zijn in matige tot sterke mate bijmengingen aangetroffen met huisvuil. De aangetroffen bodemvreemde materialen zijn te relateren aan de voormalige stortplaats. In het opgeboorde materiaal zijn geen asbestverdachte plaatmaterialen aangetroffen. De in zwakke mate aanwezige bijmengingen met baksteen worden niet als asbestverdacht beschouwd. Ditzelfde geldt voor de aangetroffen bijmengingen met huisvuil.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
6
Laboratoriumonderzoek
6.1
Uitvoering analyses
Alle grondmonsters worden aangeboden aan een laboratorium, dat erkend is door de Raad voor Accreditatie en AS3000-geaccrediteerd is voor milieuhygiënisch bodemonderzoek. De grondmonsters zijn geanalyseerd op het volgende pakket: -
standaardpakket grond: droge stof, lutum en organische stof, metalen (barium, cadmium, kobalt, koper, kwik, lood, molybdeen, nikkel en zink), polychloorbifenylen (PCB), polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) en minerale olie.
Tabel 6.1 geeft een overzicht van de grondmonsters en de analysepakketten. Tabel 6.1
Overzicht van de grondmonsters en de analysepakketten
Grondmonster
Traject (m -mv)
Analysepakket
Bodemsoort
Bijzonderheden
MM01
101 (0,00 - 0,50), 104 (0,50 - 1,00)
standaardpakket grond
zand
bovengrond (zwak baksteenhoudend)
MM02
102 (0,00 - 0,50), 103 (0,50 - 1,00)
standaardpakket grond
zand
bovengrond (zwak baksteenhoudend)
MM03
105 (0,00 - 0,50), 106 (0,50 - 1,00)
standaardpakket grond
zand
bovengrond (zwak baksteenhoudend, zwak kolengruishoudend)
MM04
101 (0,70 - 1,20)
standaardpakket grond
zand
ondergrond (sterk huisvuilhoudend)
MM05
105 (1,00 - 1,50)
standaardpakket grond
zand
ondergrond (matig huisvuilhoudend)
MM06
101 (1,70 - 2,20), 102 (1,60 - 2,10) 103 (1,30 - 1,80), 106 (1,00 - 1,50)
standaardpakket grond
zand
ondergrond (zintuiglijk schoon)
MM07
101 (2,20 - 2,70), 102 (2,60 - 3,10) 103 (2,30 - 2,80), 105 (2,00 - 2,50)
standaardpakket grond
zand
diepe ondergrond (zintuiglijk schoon)
MM08
101 (3,00 - 3,50), 102 (3,60 - 4,00) 103 (3,50 - 4,00), 106 (3,50 - 4,00)
standaardpakket grond
zand
diepe ondergrond (zintuiglijk schoon)
MM09
104 (2,00 - 2,50), 106 (2,50 - 3,00)
standaardpakket grond
leem
diepe ondergrond (zintuiglijk schoon)
MM10
104 (3,50 - 4,00), 105 (3,00 - 3,50)
standaardpakket grond
leem
diepe ondergrond (zintuiglijk schoon)
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
6.2
Toetsingskader
De analyseresultaten zijn getoetst aan de Interventiewaarden bodemkwaliteit uit het Besluit activiteiten leefomgeving (Bijlage IIa) en aan de kwaliteitseisen voor bodem, grond en baggerspecie uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 (bijlage B, tabel 1). Voor landbodem en grond gelden er vijf verschillende niveaus:
Figuur 6.1 Kwaliteitsklassen voor landbodem en grond
-
Landbouw/natuur, wonen en industrie Grond welke voldoet aan deze kwaliteitseisen is herbruikbaar/toepasbaar. De verschillende kwaliteitsklassen bepalen de toepassingsmogelijkheden;
-
Matig verontreinigd Deze grond is niet herbruikbaar/toepasbaar, maar niet sterk verontreinigd. In geval van afvoer van grond zijn, vanwege de mate van verontreiniging, hogere afvoer-/verwerkingskosten aan de orde;
-
Sterk verontreinigd Indien de Interventiewaarde bodemkwaliteit wordt overschreden spreekt men van sterk verontreinigd en zijn er mogelijk sanerende maatregelen noodzakelijk, afhankelijk van de voorgenomen milieubelastende activiteit.
De gemeten gehalten zijn door middel van een tijdelijke BoToVa toetsing1, met behulp van de door het laboratorium bepaalde waarden voor het organische stof- en lutumgehalte, omgerekend naar gehalten in een standaardbodem en vervolgens getoetst aan de maximale waarden voor de kwaliteitsklassen.
1
Toetsingen zijn voorlopig uitgevoerd volgens tijdelijke kaders van de Omgevingswet, in afwachting van formele vaststelling door Rijkswaterstaat medio 2024. Hieraan kunnen geen
rechten worden ontleend. De tijdelijke toetsing is gebaseerd op de voormalige gevalideerde toetsing en de factsheet van Rijkswaterstaat (www.bodemplus.nl/bibliotheek/@287157/factsheet-botova-wijzigingen-omgevingswet).
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
6.3
Resultaten grondmonsters
Tabel 6.2 geeft een overzicht van de parameters in de grond die zijn aangetoond en welke kwaliteitsklasse van toepassing is. Bij de parameters is de indexwaarde vermeld. Deze geeft de mate van verontreiniging aan ten opzichte van de interventiewaarde. Is de indexwaarde groter dan 1,0, dan is er sprake van een overschrijding van de interventiewaarde. Tabel 6.2
Toetsingsresultaten grond (met indexwaarde)
Grond(meng)monster
Traject (m -mv)
Gehalte > Interventiewaarde bodemkwaliteit
Gehalte > kwaliteitsklasse Landbouw/natuur
Kwaliteitsklasse
MM01
101 (0,00 - 0,50), 104 (0,50 - 1,00)
cadmium (0,04) koper (0,26) kwik (0,01) lood (0,23) zink (0,42) PAK (0,08) PCB (0,02)
-
Industrie
MM02
102 (0,00 - 0,50), 103 (0,50 - 1,00)
cadmium (0,05) koper (0,97) kwik (0,01) lood (0,33) molybdeen (0,01) zink (0,40) PAK (0,03) PCB (0,01)
-
Industrie
MM03
105 (0,00 - 0,50), 106 (0,50 - 1,00)
cadmium (0,06) kwik (0,01) lood (0,62) nikkel (0,01) PAK (0,19) PCB (0,02) minerale olie (0,06)
koper (1,13) zink (1,27)
Sterk verontreinigd
MM04
101 (0,70 - 1,20)
cadmium (0,17) koper (0,49) kwik (0,01) lood (0,29) PAK (0,15) PCB (0,01) minerale olie (0,02)
zink (2,36)
Sterk verontreinigd
MM05
105 (1,00 - 1,50)
cadmium (0,15) kobalt (0,01) kwik (0,12) molybdeen (0,01) nikkel (0,10) PAK (0,27) PCB (0,01) minerale olie (0,04)
koper (1,32) lood (1,14) zink (4,04)
Sterk verontreinigd
MM06
101 (1,70 - 2,20), 102 (1,60 - 2,10) 103 (1,30 - 1,80), 106 (1,00 - 1,50)
koper (0,09) kwik (0,01) lood (0,15) zink (0,64) PAK (0,02) minerale olie (0,08)
-
Matig verontreinigd
MM07
101 (2,20 - 2,70), 102 (2,60 - 3,10) 103 (2,30 - 2,80), 105 (2,00 - 2,50)
-
-
Landbouw/Natuur
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
Grond(meng)monster
Traject (m -mv)
Gehalte > Interventiewaarde bodemkwaliteit
Gehalte > kwaliteitsklasse Landbouw/natuur
Kwaliteitsklasse
MM08
101 (3,00 - 3,50), 102 (3,60 - 4,00) 103 (3,50 - 4,00), 106 (3,50 - 4,00)
-
-
Landbouw/Natuur
MM09
104 (2,00 - 2,50), 106 (2,50 - 3,00)
-
-
Landbouw/Natuur
MM10
104 (3,50 - 4,00), 105 (3,00 - 3,50)
-
-
Landbouw/Natuur
Bijlage 4a bevat de door het laboratorium aangeleverde analysecertificaten. Bijlage 4b bevat de getoetste analyseresultaten.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
7
Samenvatting, conclusies en advies
Sweco heeft in opdracht van Stichting Wooninc. een aanvullend nader bodemonderzoek uitgevoerd aan de Maria van Bourgondiëlaan (ong.) te Eindhoven. Het aanvullend nader bodemonderzoek is uitgevoerd in het kader van de voorgenomen melding van een bouwactiviteit op een bodemgevoelige locatie. Op de locatie zal een parkeerkelder worden gerealiseerd. Bodemopbouw locatie toekomstige parkeerkelder De bodem bestaat hoofdzakelijk uit zwak tot sterk siltige, matig fijne tot zeer grove zandbodem. De ongeroerde ondergrond bestaat plaatselijk uit een zwak tot sterk zandige leemgrond. De bodem is tot 2,0 m -mv zwak humeus en zwak grindig. In deze bodemlagen komen in zwakke mate bijmengingen voor met baksteen en kolengruis. Ter plaatse van boring 101 en 105 zijn in matige tot sterke mate bijmengingen aangetroffen met huisvuil. De aangetroffen bodemvreemde materialen zijn te relateren aan de voormalige stortplaats. In het opgeboorde materiaal zijn geen asbestverdachte plaatmaterialen aangetroffen. De in zwakke mate aanwezige bijmengingen met baksteen worden niet als asbestverdacht beschouwd. Ditzelfde geldt voor de aangetroffen bijmengingen met huisvuil.
Analyseresultaten In de zintuiglijk verontreinigde bodemlagen ter plaatse van boring 101, 105 en 106 (zwak baksteenhoudend, zwak kolengruishoudend en matig tot sterk huisvuilhoudend) zijn sterke verhoogde gehalten aan koper, zink en lood vastgesteld. Deze bodemlagen dienen als klasse ‘Sterk verontreinigd’ te worden beschouwd (gehalten > interventiewaarde). Naast de sterk verhoogde gehalten komen er in deze bodemlagen tevens licht verhoogde gehalten voor aan cadmium, kobalt, kwik, lood, molybdeen, nikkel, PAK, PCB en minerale olie. In mengmonster MM06 van de zintuiglijk schone ondergrond zijn matig verhoogde gehalten aan minerale olie vastgesteld. Deze matig verontreinigde bodemlaag over een traject van 1,00 tot 2,20 m -mv is hiermee elders niet herbruikbaar. De overige bovengrond (traject 0,0 - 1,0 m -mv) bevat licht verhoogde gehalten aan cadmium, koper, kwik, lood, molybdeen, zink, PAK en PCB. Deze bodemlaag voldoet aan de kwaliteitsklasse ‘Industrie’. In de bodemlagen dieper dan 2,2 m -mv zijn analytisch geen verontreinigingen vastgesteld. De bodemlagen voldoen aan de kwaliteitsklasse ‘Landbouw/natuur’.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
7.1.1
Conclusie en advies
De aangetroffen sterke verontreinigingen met koper, zink en lood zijn te relateren aan de voormalige stortplaats. Zoals tijdens het eerder uitgevoerde nader bodemonderzoek reeds geadviseerd is dienen er in het kader van de nieuwbouw maatregelen getroffen te worden om blootstelling aan de sterke verontreinigingen te voorkomen. Dit kan door de bodemverontreiniging weg te nemen door de grond te ontgraven en af te voeren naar een erkende verwerkingslocatie of door het wegnemen van de contactmogelijkheden door het aanbrengen van een afdeklaag (verhardingslaag of schone grond) op de verontreinigde bodemlaag. Naast deze sterk verontreinigde grond is er sprake van bodemlagen die niet elders herbruikbaar zijn of enkel beperkt herbruikbaar zijn. De diepe ongeroerde bodemlagen (> 2,2 m -mv) zijn niet verontreinigd en voldoen aan de klasse ‘Landbouw/natuur’.
7.1.2
Algemeen
Het is niet toegestaan om op de locatie grondwerkzaamheden uit te voeren zonder toestemming van het bevoegd gezag. In geval van graafwerkzaamheden in de sterk verontreinigde grond zijn de regels voor het “graven in bodem met een kwaliteit boven de interventiewaarde bodemkwaliteit (paragraaf 4.120 van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal))” van toepassing. De werkzaamheden dienen minimaal 4 weken (minimaal 1 week bij alleen tijdelijke uitname van grond) van te voren gemeld te worden in het Omgevingsloket en er geldt een informatieplicht na afloop. Indien er bij werkzaamheden grond vrijkomt zijn de regels van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal), het “Handelingskader voor hergebruik van PFAS-houdende grond en baggerspecie” en/of het Omgevingsplan van de gemeente van toepassing. Verschillende soorten en kwaliteitsklasses grond dienen zoveel als mogelijk gescheiden ontgraven, opgeslagen en afgevoerd te worden. Grond die elders wordt toegepast dient voorzien te zijn van een milieuverklaring bodemkwaliteit.
Sweco | Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven Projectnummer 51030357 Datum 06-06-2025
Versie D1
Documentreferentie Rapport aanvullend nader bodemonderzoek Maria van Bourgondiëlaan (ong.) Eindhoven (51030357)
Bijlage 3
Boorprofielen
Pagina 1 van 2
Profielen asbestinspectiegaten en boringen
Inspectiegat/Boring: 101. Datum veldwerk:
21-5-2025 0
0
Inspectiegat/Boring: 102. gazon Zand matig fijn, matig siltig, zwak humeus, zwak grindig, zwak baksteenhoudend, neutraalbruin, Avegaar
50
Datum veldwerk:
21-5-2025 0
0
gazon Zand matig fijn, matig siltig, zwak humeus, zwak grindig, zwak baksteenhoudend, neutraalbruin, Avegaar
50
70
Zand matig grof, sterk siltig, zwak grindig, sterk huisvuilhoudend, neutraal grijszwart, Avegaar
100
150
100
150
160
170
Zand matig grof, matig siltig, donkergrijs, Avegaar
200
Zand zeer grof, zwak siltig, neutraal grijsbeige, Avegaar 200
210
Zand matig fijn, sterk siltig, neutraalgrijs, Avegaar 250
250
300
300
300 Zand matig fijn, sterk siltig, neutraalgrijs, Avegaar
350
350
400
400
Inspectiegat/Boring: 103. Datum veldwerk:
21-5-2025
0
0
Inspectiegat/Boring: 104. gazon Zand matig fijn, matig siltig, zwak humeus, zwak grindig, zwak baksteenhoudend, neutraalbruin, Avegaar