Bijlage 3d - TAM-omgevingsplan Emmasingelkwadrant - Bijlagen bij regels

KIM concludeert dat een scenario waarin én actief op deelmobiliteit én actief op reductie van de reguliere auto wordt ingezet het meest kansrijk is voor een succesvolle toepassing van deelmobiliteit. Gesteld mag worden dat Eindhoven zich ontwikkelt binnen dit kansrijke scenario. Dit uit zich in de volgende elementen: In de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 is een nieuwe parkeernormering voor het centrum • vastgelegd, waarbij specifiek in het centrum/stationsomgeving een strenge mobiliteitsreductie wordt toegepast op de parkeereis. Daarnaast is er voor elke nieuwbouwproject binnen de Ring een verplichting tot opstellen van een mobiliteitsplan, inclusief deelmobiliteit. In de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit staan de definitie, verschijningsvormen en gekozen • strategie en rol(len) beschreven op basis waarvan de gemeente samen met aanbieders het aanbod aan deelmobiliteit vorm geeft. Deze agenda bevat eveneens het actieprogramma waarin benoemd is welke acties we sinds 2019 ondernemen om deelmobiliteit verder te stimuleren en op een goede manier te organiseren. Momenteel wordt, als onderdeel van het Masterplan Stedelijke Mobiliteit, uitwerking gegeven • aan een vervolg van de Agenda Deelmobiliteit. De inzet is gericht op het verder uitwerken van een stadsbreed dekkend netwerk met hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit.

In de Actualisatie Eindhoven op Weg (2022); is specifiek t.a.v. deelmobiliteit een nieuwe categorie • weggebruikers (‘nieuwe mobilisten’) toegevoegd. Met de inzet van deelmobiliteit wordt de transitie ingezet van bezit naar (deel)gebruik. Het streven is een nieuwe, schone en toegankelijke reismogelijkheid de beste mogelijkheden te geven. Bewoners van nieuwbouw komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Bij • het vaststellen van de parkeereis bij het verlenen van de omgevingsvergunning wordt het project daartoe op de POET-lijst geplaatst (Parkeren Op Eigen Terrein). In het complete centrum is betaald parkeren van kracht. Voor parkeren zonder parkeervergunning • op straat geldt een minimaal tarief van € 2,60,-/uur. Op enkele locaties is er een dagtarief mogelijke van minimaal € 10,-/dag. Het parkeertarief geldt tot 21 uur en ook in het weekend. Concreet is het parkeren van de eigen auto in de openbare ruimte in de directe omgeving niet realistisch. Een abonnement bij een van de commercieel geëxploiteerde parkeergarages in het centrum bedraagt enkele duizenden euro’s per jaar (bv P-Mathildelaan; € 360,-/mnd). Deze prijsregulering maakt het minder aantrekkelijk om in het centrum een eigen auto te bezitten en bevordert het gebruik van alternatieven.

In het centrum zijn hoogwaardige alternatieven beschikbaar voor de eigen auto, namelijk het in• tercity station Eindhoven Centraal, stads- en regionaal busstation Neckerspoel en bushaltes die onderdeel zijn van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer of de stads- en streeklijnen. Er is een goed fietsnetwerk met snelle verbindende routes naar belangrijke locaties dat bovendien steeds verder uitgebreid wordt. Ook is in het centrum reeds een groot en divers aanbod van deelvoertuigen aanwezig. Stadsbreed worden mobiliteitshubs ontwikkeld, met een divers op de vraag afgestemd aanbod aan deelvervoermiddelen (deelfiets, -scooter, -bakfiets, -auto). De digitale toegankelijkheid van het aanbod wordt verbeterd. In totaal komt er voor alle bewoners een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit beschikbaar. Veel inwoners in het centrum hebben al geen eigen auto, omdat ze daar voor kiezen. Dat aandeel • groeit. Het autobezit van bewoners in het centrum van Eindhoven (https://eindhoven.incijfers.nl/Jive?workspace_guid=4dca5060-27b8-44b3-8e52-621948bf9f80) daalt al een aantal jaren, zoals in alle andere grote steden. Met name onder de jongere doelgroepen. In 2016 was er sprake van 0,9 personenauto per huishouden. Dat is in 2021 inmiddels al gedaald naar 0,4.

32

Gemeenteblad 2025 nr. 170379

15 april 2025

6.

Eindhoven in relatie tot de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling’ (Overmorgen/RWS, 2021)

Inmiddels is er ook onderzoek dat de ingezette lijn van de gemeente Eindhoven voor deelauto’s onderschrijft, op basis van daadwerkelijke ervaringen in de praktijk bij ruimtelijke ontwikkelingen. Een actueel onderzoek is de ‘Benchmark autodelen in gebiedsontwikkeling (Overmorgen, 2021, opdrachtgever: RWS 210311-Eindrapport-Benchmark-Deelmobiliteit-in-Gebiedsontwikkeling.pdf (dutchmobilityinnovations.com))’, waarbij gerealiseerde situaties met deelmobiliteit zijn onderzocht op hun effectiviteit. De resultaten hiervan geven aan dat: vooral bij Intercity stationsomgevingen een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit de mogelijk• heid geeft om met een hoge ambitie het parkeeraanbod af te schalen en toch in de mobiliteitsbehoefte van de bewoners te voorzien. De deelauto-ratio van gerealiseerde projecten (Zwolle, Rotterdam, Den Bosch, Apeldoorn) ligt tussen de 1 op 8 tot 1 op 13. Samen met een aanvullend aanbod van deel e-bikes, deelbakfietsen en e-scooters is er voor iedere • verplaatsing een alternatief voor de eigen auto beschikbaar. In de helft van de gevallen worden ook collectieve stallingsvoorzieningen voor fietsen gerealiseerd. • 7.

Conclusie: Eindhoven Centrum voldoet aan de randvoorwaarden voor de inzet van deelmobiliteit met een hoge ambitie

Voor een succesvolle inzet op het terugdringen van regulier autobezit – resulterend in een beperktere parkeeromvang - blijkt dat zowel een actieve inzet op deelmobiliteit áls een actieve inzet op het terugdringen van regulier autobezit en gebruik nodig is. Eindhoven zet in op realisatie van een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit (zie Agenda deelmobiliteit Agenda deelmobiliteit - Bijlage 1 Rapportage Agenda Deelmobiliteit (notubiz.nl)) en het zo min mogelijk toevoegen van parkeerplaatsen in en rondom het centrum (zie Nota Parkeernormen 2019). Uit de verschillende onderzoeken(zie hoofdstuk 4) blijkt dat er bandbreedtes zijn voor het vervangen van het aantal auto’s door deelauto’s. Grofweg wordt gesproken over een reductie van 4 tot 13 auto’s per deelauto. De benchmark op gerealiseerde ruimtelijke projecten met deelmobiliteit in nabijheid van IC stations geeft de hoogste waarden; 1 op 8 tot 1 op 13. De Eindhovense reductiefactor deelauto’s voor het centrum zit op het gemiddelde hiervan. Dit is de reductie die maximaal wordt toegepast, minder mag ook. Gelet op het vorenstaande is het toepassen van een reductiefactor voor het centrumgebied en het stationsgebied van maximaal 10 auto’s per deelauto in de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 alleszins redelijk. Monitoren 8. Het gebruik van deelauto’s wordt overigens in samenwerking met de aanbieders gemonitord.

In Eindhoven is het aantal deelauto’s de afgelopen jaren gestegen. Dat blijkt uit de enquête onder het Eindhovense Digipanel (april 2021): afgelopen jaar heeft 8% van de respondenten dagelijks/wekelijks, 11% van de respondenten maandelijks en 23% enkele keren een deelauto gebruikt. De aanbieders van deelauto’s monitoren het gebruik van de deelauto’s en het aantal abonnees per wijk. In 2019 waren in Eindhoven 20 deelauto’s op vaste standplaatsen aanwezig. Anno 2022 zijn er ca 170 deelauto’s in de stad waaronder deelauto’s met een vaste standplaats (Greenwheels en MyWheels) en deelauto’s zonder een vaste standplaats (van Amber en MyWheels). Hierbij gaat het om zowel zone-floating deelauto’s (MyWheels) als free floating deelauto’s (Amber). Onafhankelijke toets onderbouwing mobiliteitscorrectie 9. Door Empaction is een onafhankelijke toets uitgevoerd inzake bovenstaande onderbouwing. Kort gezegd heeft Empaction geconcludeerd dat de reductie van 10 parkeerplaatsen bij de inzet van één deelauto in het centrum van Eindhoven gerechtvaardigd is. Zoals hierboven al aangegeven is dit ook door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State akkoord bevonden (ECLI:NL:RVS:2023:2204

33

Gemeenteblad 2025 nr. 170379

15 april 2025

Bijlage 10 Schema parkeren/deelmobiliteit gebiedsontwikkeling Fellenoord Voor de gebiedsontwikkeling Fellenoord is een verbijzondering van de parkeernormen-systematiek van toepassing, welke hieronder schematisch wordt weergegeven (zie par. 3.2).

Deze regels gelden binnen de grenzen van de gebiedsontwikkeling zoals aangegeven op de kaart op de volgende pagina.

34

Gemeenteblad 2025 nr. 170379

15 april 2025

Begrenzing gebiedsontwikkeling Fellenoord

35

Gemeenteblad 2025 nr. 170379

15 april 2025

Bijlage 11 Schema stappenplan parkeernormensystematiek

36

Gemeenteblad 2025 nr. 170379

15 april 2025