Bijlage 3 - Verkeersonderzoek MMC Peppelrode
Tekst van het document
MMC Peppelrode Eindhoven Verkeersonderzoek
Opdrachtgever
Gemeente Eindhoven
Titel rapport
MMC Peppelrode
Kenmerk
021201.20251119.R1.02
Datum publicatie
1 december 2025
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 2025
Inhoudsopgave 1. Aanleiding
1
1.1
Context
1
1.2
Huidig functieprogramma
1
1.3
Toekomstig functieprogramma
2
1.4
Leeswijzer
2
2. Huidige verkeersafwikkeling
3
2.1
Aanpak en uitgangspunten
3
2.2
Resultaten
7
3. Verkeersafwikkeling referentiesituatie
9
3.1
Aanpak en uitgangspunten
9
3.2
Resultaten
9
4. Verkeersafwikkeling plansituatie
14
4.1
Aanpak en uitgangspunten
14
4.2
Resultaten
14
4.3
Vergelijking modelvarianten
17
5. Oplossingsrichtingen
18
6. Conclusie
19
Bijlage 1 Resultaten kentekenonderzoek
21
Bijlage 2 Verkeers-intensiteiten huidige situatie
22
Bijlage 3 Huidige verkeersafwikkeling
23
Bijlage 4 Verkeers-intensiteiten Referentie 2040
25
Bijlage 5 Verkeersafwikkeling Referentie 204026 Bijlage 6 Verkeersafwikkeling Referentie 2040 Knip
28
Bijlage 7 Verkeers-intensiteiten plansituatie 30 Bijlage 8 Verkeersafwikkeling Plansituatie 204031 Bijlage 9 Verkeersafwikkeling Plansituatie 2040 Knip
33
1. Aanleiding 1.1
Context
De gemeente Eindhoven is voornemens een gebiedskader op te stellen voor het gebied rondom ziekenhuis Máxima Medisch Centrum (MMC) en woonzorgcentrum Peppelrode (zie figuur 1.1). In het gebied komt ruimte vrij voor nieuwe plannen voor wonen en werken omdat het MMC op deze locatie krimpt en vernieuwt. Als gevolg van de ontwikkeling verandert de verkeerssituatie in de omgeving. Om de effecten op de verkeersafwikkeling inzichtelijk te maken is Goudappel gevraagd om een verkeersonderzoek uit te voeren. In deze rapportage worden de aanpak, uitgangspunten en resultaten van dit onderzoek beschreven.
Figuur 1.1: Ontwikkelgebied MMC Peppelrode
1.2
Huidig functieprogramma
Het huidige functieprogramma bestaat uit het ziekenhuis, het verpleeghuis Peppelrode, de Sanquin bloedbank, huisartsen (in de plint van woontoren De Parade) en (zorg)woningen. Daarnaast worden momenteel 100 Oekraïners opgevangen in het gebied. Het volledige functieprogramma is weergegeven in tabel 1.1.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
1
functie
aantal
eenheid
ziekenhuis
18.000
m2 bvo
bloedbank Sanquin
1
bloedbank
huisartsen in de plint van De Parade
10
behandelkamers
verpleegplekken Peppelrode
200
verpleegplekken
aanleunwoningen Peppelrode
40
woningen
koopappartementen De Parade
47
woningen
opvang Oekraïners
100
opvangplekken
bestaande woningen
Tabel 1.1: Huidig functieprogramma ontwikkelgebied MMC/Peppelrode
1.3
Toekomstig functieprogramma
In de voorlopige plannen voor het gebied is opgenomen dat het ziekenhuis flink krimpt en verandert in een poliklinisch ziekenhuis. Daarnaast worden circa 2.500 woningen en verschillende (zorg)voorzieningen gerealiseerd. Het toekomstige functieprogramma is weergegeven in tabel 1.2. functie
aantal
eenheid
ziekenhuis
5.000
m2 bvo
revalidatie
10.000
m2 bvo
10
behandelkamers
verpleegplekken Peppelrode
200
verpleegplekken
aanleunwoningen Peppelrode
40
woningen
koopappartementen De Parade
47
woningen
huisartsen in de plint van De Parade bestaande woningen
opvang Oekraïners
100
opvangplekken
2.500
woningen
huisarts
260
m2 bvo
fysiotherapeut
200
m2 bvo
tandarts
50
m2 bvo
apotheek
60
m2 bvo
lunchroom/restaurant
300
m2 bvo
detailhandel (gericht op zorg)
200
m2 bvo
nieuwe woningen nieuwe voorzieningen
Tabel 1.2: Toekomstig functieprogramma ontwikkelgebied MMC/Peppelrode
1.4
Leeswijzer
In hoofdstuk 2, 3 en 4 wordt de verkeersafwikkeling van respectievelijk de huidige situatie, de referentie 2040 situatie en de plansituatie beoordeeld. In hoofdstuk 5 worden oplossingsrichtingen aangedragen en in hoofdstuk 6 worden de belangrijkste conclusies samengevat.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
2
2. Huidige verkeersafwikkeling 2.1
Aanpak en uitgangspunten
Het gehele ontwikkelgebied wordt in de huidige situatie ontsloten op de Dominee Theodor Fliednerstraat. Deze straat heeft een noordelijke aantakking op de Orpheuslaan en een zuidelijke aantakking op de Onze Lieve Vrouwestraat. Om de huidige verkeersafwikkeling te beoordelen is gebruik gemaakt van Verkeersmodel BBMA met het basisjaar 2019.
2.1.1
Kalibratie verkeersmodel
De gemeente Eindhoven heeft aangegeven dat de verwachting is dat in de huidige situatie veel sluipverkeer gebruik maakt van de Dominee Theodor Fliednerstraat. Om dit te onderzoeken zijn in samenwerking met NDC Nederland en Connection Systems in week 26 en 27 verkeerstellingen uitgevoerd op zowel de noordelijke als de zuidelijke aantakking. Kentekencamera’s hebben de kentekens van de voertuigen geregistreerd om te bepalen welk deel van het verkeer als sluipverkeer kan worden geclassificeerd. De verkeerstellingen zijn vervolgens gebruikt om het verkeersmodel te kalibreren met de waargenomen verkeersintensiteiten. Een samenvatting van de uitkomsten van de verkeerstellingen is opgenomen in bijlage 1. Daarnaast is het verkeersmodel gekalibreerd door het controleren van de huidige direct aanliggende infrastructuur, waaronder rijrichtingen en mogelijkheden voor afslaand verkeer. Zo is de doorgetrokken streep voor het invoegend verkeer vanaf de Europalaan op de John F. Kennedylaan (zie figuur 2.1) gewijzigd in een onderbroken lijn, omdat in de praktijk blijkt dat het verkeer eerder invoegt om voor te sorteren op de linkerrijstrook. Tot slot, zijn ook andere verkeersdata gebruikt om het verkeersmodel verder te kalibreren. Zo zijn verkeersintensiteiten bij de verkeersregelinstallatie (VRI) van het kruispunt John F.
Kennedylaan met de Onze Lieve Vrouwestraat meegenomen en is gebruik gemaakt van fietsintensiteiten uit het Mobiliteitsspectrum1. Voor de fietsintensiteiten is geen gebruik gemaakt van het verkeersmodel omdat deze niet realistisch worden geacht. Door het kalibreren van het verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten gehanteerd zoals weergegeven in de modelplots in bijlage 2.
1
Het mobiliteitsspectrum, ontwikkelt door Goudappel, is een mobiliteitsdatabron bestaande uit
landelijke ruimtelijke data en mobiliteitspatronen door heel Nederland. Het geeft onder andere inzicht in verkeersintensiteiten en de bereikbaarheid per modaliteit.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
3
N Figuur 2.1: Doorgetrokken streep op de John F. Kennedylaan
2.1.2
Beoordeling verkeersafwikkeling
Opzet VISSIM-simulatie Maatgevend in de doorstroming in een verkeersnetwerk zijn de kruispunten. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt beoordeeld met behulp van een dynamische simulatie in softwareprogramma VISSIM2. In een eerste simulatie is voor het VRI-kruispunt Orpheuslaan met de Dominee Theodor Fliednerstraat uitgegaan van de huidige cyclustijd van 90 seconden en een groene golf op de ring (Onze Lieve Vrouwestraat) met een cyclustijd van 110 seconden. Hieruit bleek dat het functioneren van de groene golf grote invloed heeft op de verkeersafwikkeling van het hele netwerk; dusdanig dat er een overbelaste situatie ontstaat die verkeerskundig niet door te rekenen is. Onderzoek naar het functioneren van de groene golf met bijbehorende cyclustijd in de toekomstige situatie (inclusief beleidskeuzes) is een logische uitkomst en valt buiten de scope van dit onderzoek. Om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de verkeersafwikkeling in de huidige en toekomstige situatie was het nodig de ring buiten beschouwing te laten in de VISSIM-simulaties. Het gesimuleerde gebied is weergegeven in figuur 2.2. In figuur 2.3 en figuur 2.4 zijn de verschillende wegvakken met codes aangeduid voor referenties in het vervolg van deze rapportage. Met deze dynamische simulatie is het mogelijk om kruispuntanalyses uit te voeren en vervolgens de verkeersafwikkeling te beoordelen.
Aangezien de kruispunten in het
2
VISSIM is een softwarepakket voor gedetailleerde dynamische microsimulaties van zowel
binnen- als buitenstedelijke verkeerssituaties. Door het hoge detailniveau en de kwaliteit van de onderliggende voertuigmodellen wordt de verkeersafwikkeling op een realistische wijze gesimuleerd. Het model houdt rekening met alle verkeersdeelnemers en de interacties tussen verschillende modaliteiten, zoals (vracht)auto’s, OV en fietsers.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
4
netwerk elkaar kort opvolgen, wordt de verkeerafwikkeling niet op kruispuntniveau maar op netwerkniveau beoordeeld. Hierbij worden twee beoordelingscriteria gehanteerd: gemiddelde verliestijd en gemiddelde wachtrijlengte. De beoordelingscriteria zijn hieronder afzonderlijk toegelicht.
Figuur 2.2: Simulatie van het verkeersnetwerk in VISSIM
aanduiding figuur 2.2
straatnaam
A
Orpheuslaan
B
Dominee Theodor Fliednerstraat
C
John F. Kennedylaan
D
Europalaan
E
John F. Kennedylaan
F
Muzenlaan
Tabel 2.1: Straatnamen VISSIM-simulatie
MMC Peppelrode - 1 december 2025
5
Figuur 2.3: Aanduiding wegvakken viaduct Orpheuslaan
Figuur 2.4: Aanduiding wegvakken ten oosten van viaduct Orpheuslaan
Gemiddelde verliestijd Een indicator voor het beoordelen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de gemiddelde verliestijd. Verliestijd betreft het verschil in seconden tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een avondspitsuur (het drukste spitsuur) met verkeer. Met andere woorden, de tijd die een voertuig ‘verliest’ ten opzichte van een situatie zonder verkeer. De verliestijden worden berekend op basis van de verschillende mogelijke routes door het verkeersnetwerk. De routes worden aangeduid door middel van de labels uit figuur 2.2. Ter illustratie, verkeer dat vanaf de Europalaan naar de Dominee Theodor Fliednerstraat gaat, wordt aangeduid als route D-B. Gemiddelde wachtrijlengte Binnen dit criterium wordt getoetst of de wachtrij die ontstaat gefaciliteerd kan worden, zonder dat een andere rijrichting hierdoor wordt geblokkeerd. De grenswaarde voor de gemiddelde wachtrijlengte is gelijk aan de lengte van de opstelruimte en is dus verschillend voor elke tak van het kruispunt. De gemiddelde wachtrijlengte wordt afgerond naar boven.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
6
2.2
Resultaten
De gemiddelde verliestijden en gemiddelde wachtrijlengtes voor de verschillende routes en wegvakken in het netwerk voor de huidige situatie zijn weergegeven in bijlage 3. In figuur 2.5 en figuur 2.6 zijn de wachtrijlengtes voor zowel de ochtend- als de avondspits weergegeven in een uitsnede van de VISSIM-simulatie. In rood zijn de gemiddelde wachtrijlengtes voor het 95e percentiel weergegeven en in paars de wachtrijlengtes die in 5% van de gevallen voorkomt.
Figuur 2.5: Wachtrijlengtes in de ochtendspits in de huidige situatie
In figuur 2.5 is te zien dat de wachtrijlengtes die ontstaan korter zijn dan de lengtes van de wegvakken. Ook uit de verliestijden blijkt dat in de ochtendspits in de huidige situatie het verkeer goed kan worden afgewikkeld.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
7
Figuur 2.6: Wachtrijlengtes in de avondspits in de huidige situatie
Uit figuur 2.6 blijkt dat in de avondspits langere wachtrijlengtes ontstaan dan tijdens de ochtendspits. Het kruispunt Orpheuslaan met de Dominee Theodor Fliednerstraat kan het verkeer goed afwikkelen, maar op het viaduct Orpheuslaan ontstaan lange wachtrijen. De wachtrij die ontstaat aan de westkant van de rotonde, op wegvak 408, loopt tot op het viaduct en voorbij de zuidelijke aantakking met de afslag vanaf de John F. Kennedylaan (wegvak 304 en 305). Daardoor ontstaat op de afslag ook een wachtrij. Op de afslag vanuit noordelijke richting vanaf de John F. Kennedylaan ontstaat ook een lange wachtrij. Op piekmomenten kan deze wachtrij het doorgaande verkeer op de John F. Kennedylaan negatief beïnvloeden. De pijl geeft aan dat de wachtrij in 5% van de gevallen buiten het kader verder doorloopt. Verkeer vanuit noordelijke richting vanaf de John F. Kennedylaan heeft te maken met verliestijden die in de avondspits op kunnen lopen tot 6 minuten (359 seconden) afhankelijk van de route in het netwerk. Dit is significant hoger dan voor verkeer uit de andere richtingen (maximaal 98 seconden verliestijd). De hoogste verliestijd wordt berekend voor de route van de noordelijke afslag van de John F. Kennedylaan naar de Orpheuslaan (E-A) . Dit is logisch gezien het grote aantal kruispunten dat het verkeer op deze route tegenkomt.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
8
3. Verkeersafwikkeling referentiesituatie 3.1
Aanpak en uitgangspunten
Het Verkeersmodel BBMA kent een modelvariant voor 2019 en een recent opgestelde beleidsvariant voor 2030 en voor 2040. Om het planeffect van de ontwikkeling te kunnen beoordelen, zijn eerst de volgende twee referenties voor 2040 opgesteld: •
Referentie 2040 (huidige vormgeving)
•
Referentie 2040 Knip
De eerste referentie (Referentie 2040) gaat uit van de huidige inrichting van de Dominee Theodor Fliednerstraat, inclusief kalibratie (zoals beschreven in het vorige hoofdstuk), autonome groei naar 2040 en de beleidsuitgangspunten voor HOV-4 en de Ringstudie, die ook in de modelvariant voor 2030 zitten. De tweede referentie (Referentie 2040 Knip) gaat uit van dezelfde ontwikkelingen in het gebied en daarnaast een knip op de Dominee Theodor Fliednerstraat. Door de knip heeft de Dominee Theodor Fliednerstraat alleen nog één aantakking op de Orpheuslaan aan de noordkant. De directe aansluiting op de ringweg komt hiermee te vervallen. De verkeersafwikkeling van beide referentiesituaties is vervolgens beoordeeld volgens dezelfde systematiek als beschreven in het vorige hoofdstuk. Voor de referentiesituaties worden de verkeersintensiteiten gehanteerd zoals weergegeven in bijlage 4.
3.2
Resultaten
3.2.1
Referentie 2040
De gemiddelde verliestijden en gemiddelde wachtrijlengtes voor de verschillende routes en wegvakken in het netwerk voor Referentie 2040 zijn weergegeven in bijlage 5. In figuur 3.1 en figuur 3.2 zijn de wachtrijlengtes voor zowel de ochtend- als de avondspits weergegeven in een uitsnede van de VISSIM-simulatie.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
9
Figuur 3.1: Wachtrijlengtes in de ochtendspits voor Referentie 2040
Uit de figuur blijkt dat het verkeersbeeld tijdens de ochtendspits vergelijkbaar is met de huidige situatie. Het netwerk kan het verkeer goed afwikkelen en wachtrijlengtes overschrijden niet de lengte van de opstelruimte.
Figuur 3.2: Wachtrijlengtes in de avondspits voor Referentie 2040
MMC Peppelrode - 1 december 2025
10
Het huidige verkeersnetwerk kan het verkeersaanbod in de avondspits niet verwerken, er ontstaan lange wachtrijen op de westelijke en noordelijke aansluiting van het viaduct Orpheuslaan (wegvak 307, 310 en 311). De verkeerstoename op het wegvak tussen de rotende en het VRI-kruispunt op de Orpeuslaan (wegvak 507 en 508) is 81% ten opzichte van de verkeersintensiteiten in het verkeersmodel voor de huidige situatie. Daarbij is belangrijk te vermelden dat deze toename nog exclusief toevoeging van het plan ontstaat. De toename is dermate groot dat het netwerk overbelast raakt en het verkeersaanbod in de avondspits niet kan afwikkelen. De reden voor deze grote verkeerstoename zijn netwerkeffecten als gevolg van de diverse beleidskeuzes waardoor de huidige vormgeving niet meer voldoet. Onder meer het uitvoeren van Motie 30, het toevoegen van verschillende knips (bijvoorbeeld Fellenoord) en het verlagen van de snelheid op de ring naar 50 km/h in de referentie leidt ertoe dat verkeer op de ring uitwijkt naar de Orpheuslaan. Als gevolg van de verkeerstoename en overbelaste situatie nemen ook de rekenkundige verliestijden significant toe. Bekend is dat in overbelaste situaties de toename van verkeer exponentiële impact heeft op de verkeersafwikkeling. Verkeer vanuit noordelijke richting vanaf de John F.
Kennedylaan heeft te maken met verliestijden die in de avondspits op kunnen lopen tot bijna 24 minuten (1.422 seconden) afhankelijk van de route in het netwerk. Dat is een toename in de verliestijd van ongeveer 18 minuten ten opzichte van de huidige situatie. Verkeer vanaf de Europalaan heeft te maken met verliestijden die oplopen tot 11 minuten (667 seconden), wat ongeveer 10 minuten langer is dan in de huidige situatie. De verliestijden voor routes uit deze richtingen zijn significant hoger dan voor verkeer uit de andere richtingen (maximaal 90 seconden).
3.2.2
Referentie 2040 Knip
De gemiddelde verliestijden en gemiddelde wachtrijlengtes voor de verschillende routes en wegvakken in het netwerk voor Referentie 2040 Knip zijn weergegeven in bijlage 6. In figuur 3.3 en figuur 3.4 zijn de wachtrijlengtes voor zowel de ochtend- als de avondspits weergegeven in een uitsnede van de VISSIM-simulatie.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
11
Figuur 3.3: Wachtrijlengtes in de ochtendspits voor Referentie 2040 Knip
Voor Referentie 2040 Knip geldt dat het verkeer in de ochtendspits over het algemeen acceptabel afgewikkeld kan worden. Aan de oost- en westkant van de rotonde (wegvak 402 en 408) ontstaan wachtrijen die op piekmomenten de opstelruimte overschrijden. Voor de oostkant geldt dat de wachtrij wordt gevoed door verkeer vanuit het VRI-kruispunt, waardoor verkeer gedoseerd wordt toegelaten tot de wachtrij. De wachtrijlengtes op de overige aantakkingen op het VRI-kruispunten zijn bovendien niet significant lang. Aan de westkant loopt in piekmomenten de wachtrij op tot voorbij de zuidelijke aantakking met de afslag van de John F. Kennedylaan (wegvak 304 en 305). Hierdoor ontstaat hier ook een korte wachtrij die gefaciliteerd kan worden op de rijbaan.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
12
Figuur 3.4: Wachtrijlengtes in de avondspits voor Referentie 2040 Knip
In de avondspits ontstaan in de modelvariant Referentie 2040 Knip lange wachtrijen op de westelijke en noordelijke aansluiting van het viaduct Orpheuslaan (wegvak 307, 310 en 311). Dit is vergelijkbaar met de resultaten voor de Referentie 2040 zonder knip op de Dominee Theodor Fliednerstraat. Vanwege de knip wordt het verkeer alleen nog ontsloten aan de noordkant op de Orpheuslaan, waardoor hier ook lange wachtrijen ontstaan. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van de zorgfuncties in het gebied. Als gevolg van de verkeerstoename raakt het netwerk overbelast en kan het netwerk het verkeersaanbod in de avondspits niet afwikkelen. Dit blijkt ook uit de hoge verliestijden zoals weergegeven in bijlage 6.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
13
4. Verkeersafwikkeling plansituatie 4.1
Aanpak en uitgangspunten
Om de verkeersafwikkeling te beoordelen voor de plansituatie is de ontwikkeling aan beide referentievarianten toegevoegd op basis van de verandering in het functieprogramma. Het verkeersmodel gaat daarbij uit van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen per functie. Waar nodig is voor de berekening van het aantal verkeersbewegingen aangesloten bij de door de gemeente Eindhoven vastgestelde verkeersproductie en -attractiewaarden voor de betreffende functies. Het toevoegen van de ontwikkeling heeft geleid tot twee nieuwe modelvarianten: Plansituatie 2040 en Plansituatie 2040 Knip. Voor de plansituaties worden de verkeersintensiteiten gehanteerd zoals weergegeven in bijlage 7.
4.2
Resultaten
4.2.1
Plansituatie 2040
De gemiddelde verliestijden en gemiddelde wachtrijlengtes voor de verschillende routes en wegvakken in het netwerk voor Plansituatie 2040 zijn weergegeven in bijlage 8. In figuur 4.1 en figuur 4.2 zijn de wachtrijlengtes voor zowel de ochtend- als de avondspits weergegeven in een uitsnede van de VISSIM-simulatie.
Figuur 4.1: Wachtrijlengtes in de ochtendspits voor Plansituatie 2040
MMC Peppelrode - 1 december 2025
14
Uit figuur 4.1 blijkt dat na toevoeging van het plan het verkeersaanbod in de ochtendspits goed kan worden afgewikkeld. De meeste wachtrijlengtes kennen een beperkte toename door toevoeging van het plan. Voor de meeste wachtrijen geldt dat deze met 5 meter toenemen als gevolg van het plan, met twee uitschieters tot 40 meter (westelijke aantakking rotonde en zuidelijke aantakking Dominee Theodor Fliednerstraat). De wachtrijlengte van de westelijke aantakking van de rotonde (wegvak 408) loopt op piekmomenten tot op het viaduct en voorbij de zuidelijke aantakking met de afslag vanaf de John F. Kennedylaan (wegvak 304 en 305). Daardoor ontstaat op de afslag ook een korte wachtrij. Op de rest van de wegvakken ontstaan wachtrijen die korter zijn dan de opstelruimtes.
Figuur 4.2: Wachtrijlengtes in de avondspits voor Plansituatie 2040
Aangezien het netwerk in modelvariant Referentie 2040 het verkeersaanbod in de avondspits niet goed kan afwikkelen, is dit ook het geval voor Plansituatie 2040 waarin de verkeersgeneratie toeneemt. Het planeffect is door het overbelaste netwerk niet te bepalen.
4.2.2
Plansituatie 2040 Knip
De gemiddelde verliestijden en gemiddelde wachtrijlengtes voor de verschillende routes en wegvakken in het netwerk voor Plansituatie 2040 Knip zijn weergegeven in bijlage 9. In figuur 4.3 en figuur 4.4 zijn de wachtrijlengtes voor zowel de ochtend- als de avondspits weergegeven in een uitsnede van de VISSIM-simulatie.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
15
Figuur 4.3: Wachtrijlengtes in de ochtendspits voor Plansituatie 2040 Knip
Uit de figuur blijkt dat door het toevoegen van een knip op de Dominee Theodor Fliednerstraat op verschillende plekken in het netwerk lange wachtrijen ontstaan. Ten eerste ontstaat een lange wachtrij, tot aan de aansluiting van het plan, op de Dominee Theodor Fliednerstraat (wegvak 504 en 506) omdat al het verkeer via de noordkant op de Orpheuslaan wordt ontsloten. Hierdoor ontstaan ook wachtrijen op de oostelijke aansluiting op de rotonde (wegvak 402). Deze wachtrijlengte overschrijdt de opstelruimte waardoor het VRI-kruispunt op piekmomenten bezet is. Dit heeft negatieve gevolgen voor de verkeersafwikkeling van alle aansluitende wegvakken en voor de bereikbaarheid van de zorgfuncties in het gebied. Daarnaast loopt de wachtrijlengte van de westelijke aantakking van de rotonde (wegvak 408) op piekmomenten tot op het viaduct en voorbij de zuidelijke aantakking met de afslag vanaf de John F. Kennedylaan (wegvak 304 en 305). Daardoor ontstaat op de afslag ook een korte wachtrij, welke gefaciliteerd kan worden op de rijbaan.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
16
Figuur 4.4: Wachtrijlengtes in de avondspits voor Plansituatie 2040 Knip
Net zoals dat het netwerk in modelvariant Referentie 2040 Knip het verkeersaanbod in de avondspits niet goed kan afwikkelen, is dit ook het geval voor Plansituatie 2040 Knip. Het planeffect is door het overbelaste netwerk niet te bepalen. Dit blijkt ook uit de hoge verliestijden zoals weergegeven in bijlage 9. Uit de referentie- en planvariant met een knip op de Dominee Fliednerstraat blijkt dat de knip ertoe leidt dat zowel in de ochtend- als avondspits de wachtrijen langer worden dan met de huidige vormgeving. Hierdoor verslechtert de doorstroming en komt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling (verder) onder druk te staan.
4.3
Vergelijking modelvarianten
In tabel 4.1 is per modelvariant weergegeven of de verkeersstromen wel of niet afgewikkeld kan worden. modelvariant
ochtendspits
huidige situatie
goed
goed
referentie 2040
goed
slecht
referentie 2040 knip
avondspits
acceptabel
slecht
plansituatie 2040
goed
slecht
plansituatie 2040 knip
slecht
slecht
Tabel 4.1: Beoordeling van de verkeersafwikkeling per modelvariant
MMC Peppelrode - 1 december 2025
17
5. Oplossingsrichtingen Uit voorgaande hoofdstukken wordt geconcludeerd dat het netwerk overbelast is tijdens de avondspitsperiode. Deze overbelasting is deels al zichtbaar in de modelvariant voor de huidige situatie, zij het in mindere mate ten opzichte van referentie- en plansituaties 2040. Vanwege de overbelasting is het niet mogelijk om slechte scores op de beoordelingscriteria toe te schrijven aan het planeffect. De lange wachtrijen doen zich immers al voor zonder toevoeging van het plan. Bekend is dat in overbelaste situaties de toename van verkeer exponentiële impact heeft op de verkeersafwikkeling. Door de verkeersafwikkeling in de ochtendspitsperiode te beschouwen (waarbij het verkeer wel goed afgewikkeld kan worden), wordt wel geconcludeerd dat door het invoeren van een knip op de Dominee Theodor Fliednerstraat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling verslechterd. Een grote bepalende factor in de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de groene golf op de ring gebleken. Daarom is deze buiten het gesimuleerde gebied gelaten. Een goede eerste oplossingsrichting is daarom om te onderzoeken wat een passende configuratie van de groene golf zou zijn om de capaciteit van de John F. Kennedylaan beter te benutten. Bij oplossingsrichtingen wordt geadviseerd naast de groene golf ook vergroting van de capaciteit van de hele Bundelroute te onderzoeken.
Dit valt echter buiten de scope van het plangebied MMC Peppelrode, maar moet regionaal worden opgepakt, bijvoorbeeld in kader van het BO MIRT. Zoals blijkt uit de voorgaande hoofdstukken neemt het verkeer op de Orpheuslaan in Referentie 2040 sterk toe ten opzichte van de huidige situatie. Dit is voornamelijk het gevolg van beleidskeuzes die elders in het netwerk worden gemaakt, waardoor het verkeer anders over het netwerk wordt verdeeld. Een voorbeeld hiervan is de gebiedsontwikkeling Fellenoord waarin ook de verkeersstructuur aangepast wordt. Door aanvullende maatregelen toe te passen om de Orpheuslaan te ontlasten ontstaat meer ruimte voor het plan. Daarnaast is het verkennen van optimalisatie van de cyclustijd van het kruispunt Orpheuslaan met de Dominee Fliednerstraat een mogelijkheid om de capaciteit beter te benutten. Naast aanpassingen in de infrastructuur kan aandacht besteed worden aan sturing op de verkeersbewegingen. Zo kan voor bijvoorbeeld het ziekenhuis worden nagegaan of de werknemerstijden zo aan te passen zijn dat zij buiten de spitsuren aankomen en/of vertrekken.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
18
6. Conclusie De gemeente Eindhoven is voornemens een gebiedskader op te stellen voor het gebied rondom ziekenhuis Máxima Medisch Centrum (MMC) en woonzorgcentrum Peppelrode. In het gebied komt ruimte vrij voor nieuwe plannen voor wonen en werken omdat het MMC op deze locatie krimpt en vernieuwd. Als gevolg van de ontwikkeling verandert de verkeerssituatie in de omgeving. Om de effecten op de verkeersafwikkeling inzichtelijk te maken is Goudappel gevraagd om een verkeersonderzoek uit te voeren. Uit dit onderzoek worden de volgende conclusies getrokken: •
Het verkeersmodel kent een variant voor het basisjaar 2019 en deze is gekalibreerd op de huidige situatie door middel van tellingen en praktijkkennis.
•
Uit de eerste uitkomsten van de analyse bleek dat het functioneren van de groene golf grote invloed heeft op de verkeersafwikkeling van het hele netwerk; dusdanig dat een overbelaste situatie ontstaat die verkeerskundig niet door te rekenen is. Daarom zijn de kruispunten op de Ring niet meegenomen in deze studie.
•
In de huidige situatie kan het verkeer in de ochtendspits goed worden afgewikkeld. In de avondspits ontstaan wachtrijen op de afslag vanuit noordelijke richting vanaf de John F. Kennedylaan. Op piekmomenten heeft dit een negatieve invloed op de doorstroom van verkeer op de John F. Kennedylaan.
•
Als referentie voor de toekomstige situatie is een modelvariant Referentie 2040 opgesteld met een tweede scenario Referentie 2040 Knip, waarbij een knip wordt ingevoerd op de Dominee Theodor Fliednerstraat. Deze referenties bevatten dezelfde kalibraties als de variant voor de huidige situatie en daarnaast houdt het verkeersmodel rekening met beleidskeuzes en een autonome groei.
•
Beide referentievarianten kunnen het verkeer in de ochtendspits goed afwikkelen. In de avondspits neemt de verkeersintensiteit fors toe. Deze toename is dermate groot dat het netwerk overbelast raakt en het verkeersaanbod in de avondspits niet kan afwikkelen. De reden voor deze grote verkeerstoename zijn netwerkeffecten als gevolg van de diverse beleidskeuzes waardoor de huidige vormgeving niet meer voldoet.
•
In twee planvarianten (Plansituatie 2040 en Plansituatie 2040 Knip) is het plan toegevoegd aan de twee referentievarianten.
•
In de ochtendspits is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling acceptabel. In Plansituatie 2040 Knip is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling slecht. In de avondspits raakt het netwerk overbelast, net als in de referentievarianten. Het plan heeft marginale invloed op de toename van de verkeersdruk.
•
De Plansituatie 2040 Knip leidt tot een toename van de druk op het netwerk en zorgt voor een slechtere doorstroming op de Fliednerstraat en Orpheuslaan, Hierdoor geniet vanuit verkeerstechnisch oogpunt de variant in de huidige vormgeving (zonder knip) de voorkeur.
•
Het verschil tussen de varianten met of zonder knip (zowel de referentie- als de planvarianten) laat zien dat een extra verkeerstoename ontstaat wanneer een knip wordt ingevoerd op de Dominee Theodor Fliednerstraat. Daarmee wordt dit deel van het netwerk nog meer belast.
•
Oplossingsrichtingen om het planeffect beter te kunnen beoordelen zijn het onderzoeken van een andere configuratie voor de groene golf op de ring en het
MMC Peppelrode - 1 december 2025
19
onderzoeken van aanvullende maatregelen om de Orpheuslaan te ontlasten. Daarnaast is het advies om vergroting van de capaciteit van de hele Bundelroute te onderzoeken. Dit valt echter buiten de scope van het plangebied MMC Peppelrode, maar moet regionaal worden opgepakt, bijvoorbeeld in kader van het BO MIRT.
MMC Peppelrode - 1 december 2025
20
Bijlage 1 Resultaten kentekenonderzoek B.1.1
Waarneemlocaties kentekenonderzoek
B.1.2
Resultaten kentekenonderzoek (cumulatief 2 weken)
Kentekenonderzoek Eindhoven - resultaten Herkomst-/en bestemmingsmatrix, intensiteiten & routekeuze 14 Aaneengesloten dagen van maandag 23 juni t/m zondag 6 juli 2025 Doorrijtijd 5 minuten Datum Uur Klasse
(Alle) (Meerdere items) (Alle)
HB Matrix Zone A: Midden B: Noord C: Zuid Totaal
. A
B 1.810 2.047 3.857
% doorgaand verkeer
C 973 943 1.916
923 835 1.758
49%
47%
herkomstverkeer bestemmingsverkeer doorgaand verkeer
Voertuigklasse P=Personenauto LB=Lichte bedrijfsauto ZB=Zware bedrijfsauto O=Overig (buitenlands, handelaarskentekens enz…)
Totaal
% doorgaand verkeer 1.896 2.645 2.990 7.531
gewogen gemiddeld 32% 32%
32%
Routekeuzes Datum Uur Klasse Routekeuze 101 102 001 001->102 002 002->101 Eindtotaal
(Alle) (Alle) (Alle) Aantal 9.841 7.945 9.191 4.886 8.525 8.317 48.705
Intensiteiten per waarneempunt Datum (Alle) Uur (Alle) Klasse (Alle) Waarneempunt 101 102 001 002 Eindtotaal
Intensiteit 18.158 12.831 14.077 16.842 61.908
MMC Peppelrode - 1 december 2025
21
Bijlage 2 Verkeersintensiteiten huidige situatie B.2.1
Ochtendspits
B.2.2
Avondspits
MMC Peppelrode - 1 december 2025
22
Bijlage 3 Huidige verkeersafwikkeling B.3.1
Gemiddelde verliestijden in seconden
van
naar
ochtendspits
avondspits
A
B
25
31
A
C
40
62
A
D
35
33
A
E
37
33
A
F
31
28
B
A
22
22
B
C
46
74
B
D
41
45
B
E
43
45
B
F
37
40
C
A
27
98
C
B
25
94
C
D
5
61
C
F
12
78
D
A
26
71
D
B
24
67
D
C
3
5
D
E
7
10
D
F
10
52
E
A
34
359
E
B
32
355
E
D
8
275
E
F
18
340
F
A
26
30
F
B
24
26
F
C
18
42
F
D
14
13
F
E
16
14
MMC Peppelrode - 1 december 2025
23
B.3.2
Gemiddelde wachtrijlengtes in meters
kruispunt
Viaduct Europalaan - John F. Kennedylaan Orpheuslaan
Orpheuslaan - Muzenlaan
VRI Orpheuslaan – Dominee Theodor Fliednerstraat
wegvak
ochtendspits
avondspits
301
25
10
303
20
50
304
15
20
305
10
470
306
10
35
307
10
15
309
10
20
310
35
710
311
35
710
312
25
30
365
20
35
371
25
30
402
75
50
408
55
180
411
40
40
502
70
40
503
20
20
504
15
15
506
15
25
507
20
15
508
45
75
MMC Peppelrode - 1 december 2025
24
Bijlage 4 Verkeersintensiteiten Referentie 2040 B.4.1
Ochtendspits
B.4.2
Avondspits
MMC Peppelrode - 1 december 2025
25
Bijlage 5 Verkeersafwikkeling Referentie 2040 B.5.1
Gemiddelde verliestijden in seconden
van
naar
ochtendspits
avondspits
A A
B
26
35
C
33
58
A
D
28
31
A
E
30
30
A
F
25
28
B
A
17
23
B
C
42
75
B
D
37
48
B
E
39
47
B
F
34
45
C
A
28
90
C
B
29
85
C
D
6
43
C
F
13
69
D
A
29
667
D
B
29
662
D
C
4
569
D
E
8
495
D
F
14
646
E
A
37
1422
E
B
37
1417
E
D
7
1332
E
F
21
1401
F
A
26
30
F
B
26
25
F
C
16
39
F
D
11
12
F
E
13
11
MMC Peppelrode - 1 december 2025
26
B.5.2
Gemiddelde wachtrijlengtes in meters
kruispunt
Viaduct Europalaan - John F. Kennedylaan Orpheuslaan
Orpheuslaan - Muzenlaan
VRI Orpheuslaan – Dominee Theodor Fliednerstraat
wegvak
ochtendspits
avondspits
301
25
20
303
10
40
304
15
15
305
10
40
306
25
30
307
10
1335
309
15
10
310
35
2295
311
35
2295
312
30
25
365
25
30
371
30
25
402
50
50
408
65
1515
411
30
40
502
40
25
503
15
15
504
10
10
506
20
40
507
35
10
508
40
105
MMC Peppelrode - 1 december 2025
27
Bijlage 6 Verkeersafwikkeling Referentie 2040 Knip B.6.1
Gemiddelde verliestijden in seconden
van
naar
ochtendspits
avondspits
A
B
31
40
A
C
51
103
A
D
44
57
A
E
46
57
A
F
40
51
B
A
20
125
B
C
60
120
B
D
52
74
B
E
55
74
B
F
49
67
C
A
35
102
C
B
35
97
C
D
7
48
C
F
15
76
D
A
36
621
D
B
36
616
D
C
5
508
D
E
10
443
D
F
16
595
E
A
48
1856
E
B
48
1851
E
D
8
1742
E
F
28
1830
F
A
34
63
F
B
34
58
F
C
26
85
F
D
18
39
F
E
20
39
MMC Peppelrode - 1 december 2025
28
B.6.2
Gemiddelde wachtrijlengtes in meters
kruispunt
Viaduct Europalaan - John F. Kennedylaan Orpheuslaan
Orpheuslaan - Muzenlaan
VRI Orpheuslaan – Dominee Theodor Fliednerstraat
wegvak
ochtendspits
avondspits
301
60
120
303
35
215
304
15
20
305
25
70
306
30
30
307
10
1335
309
15
10
310
65
2295
311
65
2295
312
40
25
365
30
30
371
35
30
402
155
150
408
115
1515
411
45
160
502
45
25
503
20
40
504
370
375
506
365
435
507
60
60
508
50
75
MMC Peppelrode - 1 december 2025
29
Bijlage 7 Verkeersintensiteiten plansituatie B.7.1
Ochtendspits
B.7.2
Avondspits
MMC Peppelrode - 1 december 2025
30
Bijlage 8 Verkeersafwikkeling Plansituatie 2040 B.8.1
Gemiddelde verliestijden in seconden
van
naar
ochtendspits
avondspits
A A
B
30
34
C
46
65
A
D
41
41
A
E
43
41
A
F
36
37
B
A
20
27
B
C
53
76
B
D
48
52
B
E
50
52
B
F
43
48
C
A
43
99
C
B
41
93
C
D
8
36
C
F
20
71
D
A
42
808
D
B
40
802
D
C
5
694
D
E
9
608
D
F
19
780
E
A
50
1640
E
B
49
1634
E
D
7
1495
E
F
27
1612
F
A
36
39
F
B
34
33
F
C
20
38
F
D
15
14
F
E
17
14
MMC Peppelrode - 1 december 2025
31
B.8.2
Gemiddelde wachtrijlengtes in meters
kruispunt
Viaduct Europalaan - John F. Kennedylaan Orpheuslaan
Orpheuslaan - Muzenlaan
VRI Orpheuslaan – Dominee Theodor Fliednerstraat
wegvak
ochtendspits
avondspits
301
40
25
303
10
30
304
15
20
305
15
25
306
30
30
307
10
1335
309
10
10
310
40
2295
311
40
2295
312
30
25
365
30
30
371
30
25
402
75
80
408
105
1515
411
30
40
502
40
25
503
20
25
504
20
20
506
60
75
507
50
25
508
45
105
MMC Peppelrode - 1 december 2025
32
Bijlage 9 Verkeersafwikkeling Plansituatie 2040 Knip B.9.1 van
Gemiddelde verliestijden in seconden naar
ochtendspits
avondspits
A
B
34
38
A
C
99
102
A
D
89
54
A
E
91
54
A
F
82
49
B
A
113
149
B
C
92
115
B
D
82
67
B
E
84
67
B
F
75
62
C
A
52
104
C
B
53
103
C
D
14
41
C
F
26
73
D
A
49
866
D
B
51
865
D
C
4
732
D
E
12
642
D
F
23
835
E
A
68
1976
E
B
69
1975
E
D
12
1857
E
F
42
1946
F
A
54
67
F
B
55
66
F
C
40
87
F
D
30
39
F
E
32
39
MMC Peppelrode - 1 december 2025
33
B.9.2
Gemiddelde wachtrijlengtes in meters kruispunt
Viaduct Europalaan - John F. Kennedylaan Orpheuslaan
Orpheuslaan - Muzenlaan
VRI Orpheuslaan – Dominee Theodor Fliednerstraat
wegvak
ochtendspits
avondspits
301
35
120
303
25
170
304
15
20
305
15
70
306
30
35
307
10
1335
309
15
15
310
50
2295
311
50
2295
312
35
25
365
30
30
371
35
30
402
100
145
408
80
1515
411
35
125
502
45
30
503
15
15
504
15
20
506
60
435
507
40
15
508
45
115
MMC Peppelrode - 1 december 2025
34
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW
NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
3801 7479
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
Peppelrode - 1 december 2025 IBANMMC NL09 INGB 0001 2746 32
35