Bijlage 3 - Memo ondertunneling spoor

aan de leden van de gemeenteraad

Van Jos Roijmans/Ronald Rijnen Kamer Telefoon (040) 238 63 76 18 januari 2021

Memo Betreft: Onderzoek spoortunnel <Bijlage 3 bij Raadsvoorstel Ontwikkelvisie Fellenoord>

Inleiding In 2016 is door Deloitte een brede verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheid voor spoorondertunneling. Er waren ook vertegenwoordigers van Rijk, ProRail en NS bij betrokken. Er hebben workshops plaatsgevonden met in- en externe stakeholders, interviews met diverse experts, onderzoek naar meerdere referentie-projecten, etc. Weliswaar worden er in zekere zin kansen gezien voor het opheffen van de ruimtelijke en (vooral) visuele barrière van het spoor, en voor het vergroten van de leefbaarheid (geluid/trilling) en veiligheid door het onder de grond brengen van m.n. het goederenvervoer, (gevaarlijke stoffen onder de grond). Maar de voordelen achten wij – afgezet tegen financieel offer en risico, en de jarenlange (bouw-)overlast – te beperkt. Bespiegeling van kosten en baten De kosten voor spoorondertunneling over een traject van 3,4 km (Beukenlaan tot Berenkuil) schatten we destijds op basis van een tiental referentieprojecten* (zeer grofmazig) in op een bandbeedte tussen ruim € 500 miljoen tot 1,5 miljard (prijspeil 2016). Kijkend naar de referentieprojecten laat dit zich onderscheiden in ca. 40-60% kosten feitelijke tunnel, 25-35% (om)bouw station, 5-15% bovengrondse infrastructuur, 5-15% rentekosten, en 0-25% overige kosten. Inmiddels is de situatie danig gewijzigd ten opzichte van 2016.

Er wordt thans veel meer uitgegaan van Eindhoven als internationaal knooppunt met vier in plaats van drie eilandperrons en één extra spoor. Hierdoor zullen de kosten veel hoger oplopen dan in 2016 berekend. De mogelijke baten zijn gering, mede omdat op de tunnel zelf niet of enkel met extra bouwinvesteringen bebouwd kan worden. De spoortunnels in Delft, Best en Rotterdam zijn evenmin bebouwd. Bij referentieprojecten blijkt dat het merendeel van de kosten wordt gedragen door rijksinvesteringen, beperkt provinciale bijdragen, eveneens beperkt regionale/ gemeentelijke bijdragen, en nauwelijks door private partijen. De Eindhovense situatie zal aan kostendekkingszijde vermoedelijk nog lastiger zijn. Allereerst zien we dat de referentieprojecten in eerste instantie een ‘rijksbelang’ dienden i.c. -aanleiding kenden, waardoor de nationale overheid (als ‘vragende partij’) een zeer

groot deel van de kosten betaalde. Dit rijksbelang is in Eindhoven v.w.b. het rijk betreft niet aan de orde, hetgeen betekent dat zij hier geen prioriteit aan zal geven. Terzijde merken we op dat rijk, provincie en/of gemeente andere (Eindhovense) behoeften zondermeer relevanter achten. Denk aan de in de Brainport Nationale Actieagenda genoemde prioriteiten. Of meer concreet de bovenplanse investeringen in het Knoop XLgebied ad ruim € 400 miljoen voor reconstructie Fellenoord, busstation Neckerspoel en Dommelpassage. Daarnaast is het zo dat het ondertunnelen in Eindhoven slechts in zeer beperkte mate extra bouwcapaciteit oplevert, maar vooral ruimte om een betere ruimtelijke verbinding/ route te maken tussen centrum en Strijp-S. De grote ‘leegte’ van de Fellenoord- en Stationsweg-omgeving biedt ook nu al (zonder ondertunneling) grote verdichtingsmogelijkheden. En aanvullend kan worden opgemerkt dat er alternatieven zijn (in de Knoop XL-plannen ook opgenomen) om de gevoelde barrière-werking te beperken; vergaande verbetering van de tunnels en toevoeging van een, twee of drie bruggen/tunneltjes voor m.n. langzaam verkeer. Enorme impact Een ondertunnelingsproject heeft maatschappelijk, en daarmee politiek, een enorme impact. De inschatting op basis van ervaringen elders is dat je minimaal 10 (zelfs 15-20) jaar grootschalige bouweffecten in de stad ervaart.

Een periode waarin de stad wordt blootgesteld aan bouwoverlast, economische veranderingen en risico’s. De ervaring leert dat de uniciteit van mega-opgaven, zeker langjarige, qua planning en budgetsturing meer dan eens tegenvallers opleveren; Delft (+110%), Noord-zuidlijn A’dam (+100%),, Boston (+200%) zijn slechts voorbeelden. Al die tijd ligt de gewenste verdichting door nieuwbouwplannen grotendeels stil. Tot slot De beleving van de effecten van het huidige spoor zijn lastig objectiveerbaar. Onmiskenbaar heeft het ondertunnelen (na de realisatiefase) voordelen. In onze waardering van nut, offer en financieringskansen, achten wij het echter niet opportuun om nu vervolg te geven aan spoorondertunneling. Daarnaast denken wij dat de totale herinrichting van het Fellenoordgebied de barrière in de stad tussen noord en zuid al voor een groot deel wegneemt, ook met behoud van het hoogspoor. *Onderzochte referentieprojecten spoor- en verkeerstunnels: Delft – Spoorzone

Amsterdam – Zuidasdok

Utrecht – Leidsche Rijntunnel

Amsterdam – Noord-zuidlijn

Rotterdam – Willemsspoortunnel Best – Spoortunnel Berlijn – Tiergarten-tunnel Boston – Big Dig Malmö – City Tunnel

Bouwen boven het bestaande spoor Het spoor ligt in Eindhoven hoog. De portalen hebben zelf ook een flinke hoogte. Dat betekent concreet dat je pas 10 meter boven het maaiveld zou kunnen bouwen. Dit is zeer complex en kostbaar. Enerzijds vanwege de breedte van het spoor, waar je in één keer overheen moet, anderzijds vanwege de veiligheidseisen, met name ten gevolge van het goederenvervoer. Er is echter geen noodzaak om deze moeilijkheden op te zoeken. Er liggen immers voldoende bouwvelden aan beide zijden van de Fellenoord om een enorme hoeveelheid bebouwing toe te voegen, meer dan 500.000 m2 vloeroppervlak. Daarom zal deze optie wat mij betreft niet verder worden onderzocht.

Met vriendelijke groet,

Y. Torunoglu Wethouder van wonen, wijken, werk en ruimtelijke ordening