Bijlage 1C - Notitie Voorkeursalternatief MMK
Tekst van het document
Op basis van expert judgement is de impact van de optimalisaties bepaald.
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
4.2
Beoordeling VKA opties
Voor de vijf uitgewerkte combinatievarianten zijn de effecten voor doelbereik op hoofdlijnen bepaald. Op basis van expert judgement is gekeken naar de impact van de optimalisaties in de combinatie varianten. Hierbij is onderscheid gemaakt in een beoordeling ten opzichte van alternatief B (beter of slechter dan B) en ten opzichte van de referentiesituatie (cf. beoordelingsmethodiek effectfase). Daarnaast zijn de voorgestelde optimalisaties uit de notitie Doelbereik in de combinaties opgenomen tenzij anders vermeld. Onderstaande paragrafen bevatten per alternatief een beschrijving van de belangrijkste veranderingen ten opzichte van alternatief B in de beoordeling van de combinatievarianten. 0 – Basispakket De optimalisaties en besparingen in het basispakket zorgen ervoor dat het bussysteem goed functioneert. De kortere tunnels hebben voor- en nadelen: de dagelijkse robuuste dienstuitvoering is hierdoor minder goed, maar bij werkzaamheden of evenementen is het gunstiger omdat er meer ontsluitingsmogelijkheden aan de westzijde zijn. Bijkomend effect van de kortere tunnels is de impact op maaiveld. Over het algemeen verslechtert hierdoor de ruimtelijke kwaliteit en samenhang met de omgeving: de westelijke tunnelmond vormt een barrière, wat zorgt voor slechtere oversteekbaarheid van Boschdijk en Fellenoord en het verbreken van de groenstructuur.
Het inkorten van de westelijke tunnel staat hiermee haaks op de principes van de Ontwikkelvisie Fellenoord. Ten opzichte van de referentiesituatie blijft deze variant echter een verbetering op het gebied van samenhang met de omgeving. De kortere tunnels hebben ook als gevolg dat het hellingspercentage in de hellingbanen hoger is met krappere top- en dalbogen, wat ten koste gaat van het rij- en reiscomfort en veiligheid. Ook wordt in het basispakket de rooilijn van de fietsenstalling teruggelegd waardoor de fietsenstalling kleiner wordt (-540 m2). Door een optimalisatie in de indeling van de fietsenstalling gaat dit echter niet ten koste van de fietsparkeercapaciteit. 1 – Busbuffer bovengronds Combinatie 1 heeft dezelfde effecten als het basispakket (combinatie 0) en de impact van het bovengronds brengen van de busbuffer en de kortere bustunnel aan de oostzijde. De bovengrondse busbuffer zorgt voor negatieve impact op de robuustheid van de dienstuitvoering door de grotere afstand tussen het busstation en de -buffer. Dit leidt ook tot extra exploitatiekosten door langere rijtijden naar de buffer en bijbehorende personele kosten. Daarnaast heeft de bovengrondse buffer ook grote impact op de ruimtelijke kwaliteit op maaiveld en de samenhang met de omgeving. De ruimtelijke kwaliteit wordt beperkt door de grote toename aan verhard oppervlak aan de J.F.
Kennedylaan, het zicht op de bussen en verslechtering van looproutes. De busbuffer op maaiveld aan de J.F. Kennedylaan staat ook haaks op de Ontwikkelvisie Fellenoord en verbreekt de groene verbindingen. Daarnaast ontstaat er een complex, druk en groot multimodaal verkeerskruispunt tussen de Fellenoord, J.F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan en de busbuffer. Dit alles zorgt voor een negatieve impact op de samenhang met de omgeving, zowel ten opzichte van alternatief B als de referentiesituatie. Positief aan combinatie 1 is dat zoveel mogelijk van de functionele eisen overeind blijven en dat de capaciteit en kwaliteit van de ov-knoop sterk verbeteren ten opzichte van de referentiesituatie. Daartegenover staat dat wordt ingeleverd op de projectdoelstellingen (met name samenhang met de omgeving). 2 – Busbuffer bovengronds en minder haltes Combinatie 2 bestaat ook uit het basispakket en een bovengrondse buffer, waardoor dezelfde effecten optreden als in combinatie 1. Daarbovenop wordt in combinatie 2 bespaard op het aantal haltes en gaat de stationslogistiek naar maaiveld. Voor de loopstromen pakt het kleinere busstation goed uit; de trappen liggen aan het einde van het perron, wat zorgt voor minder kruisende stromen. Ook zorgt de aanpassing in de dienstregeling mogelijk Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
22/35
voor betere spreiding van reizigers, waardoor het op piekmomenten minder druk is op het station. Voor de haltecapaciteit en de robuuste dienstuitvoering is deze combinatie echter een verslechtering. Ten eerste voldoet de haltecapaciteit niet aan de eis en wordt niet voldaan aan de hoofddoelstelling van de MMK om de capaciteit van het busstation te vergroten. Ook de gewenste dienstregeling is niet uitvoerbaar en de gewenste aansluitingen zijn niet mogelijk. De (voor deze combinatie aangepaste) dienstregeling zorgt voor een goede doorstroming van de bussen, maar sluit niet aan op de behoefte van de reiziger en heeft slechtere aansluitingen, met mogelijk reizigersverlies tot gevolg. Qua kwaliteit van de knoop levert deze combinatie in op de reizigerskwaliteit in het busstation; omdat de ruimtes kleiner zijn wordt de beleving negatief aangetast. Ook de kwaliteit van de logistiek verslechtert ten opzichte van alternatief B; op maaiveld achter het KBC is minder ruimte voor de stationslogistiek en de afstand tot de winkelunits is groter (met hogere exploitatiekosten ten gevolge). Ten opzichte van alternatief B is de logistieke oplossing dus minder goed, maar deze is wel werkbaar. Het bovengronds brengen van de stationslogistiek heeft ook impact op de samenhang met de omgeving omdat het zorgt voor meer verkeer achterlangs het KBC.
3 – Constructieve optimalisaties (buffer ondergronds) Combinatie 3 heeft dezelfde effecten als het basispakket en aanvullend heeft het extra ruimtebeslag in het busstation als gevolg van de constructieve optimalisatie impact op een aantal andere bouwstenen. De fietsenstalling is in deze combinatie ongeveer 10% kleiner (-700 plekken) en de stationshal ook. De fietsenstalling haalt hierdoor niet de gewenste capaciteit en zal ‘overvol’ staan, met een mindere kwaliteit tot gevolg. Wanneer hiervoor geen goed alternatief gerealiseerd wordt ontstaat mogelijk een wildgroei op maaiveld. Indien een alternatieve stalling (buiten) op maaiveld gerealiseerd wordt gaat dit ten koste van de ruimtelijke kwaliteit. Ook de stationshal voldoet in deze combinatie niet aan de gestelde eis, maar de impact hiervan voor de reizigerskwaliteit van de stationshal is beperkt (qua drukte en beleving); mogelijk heeft het wel impact voor de plaatsing van reizigersinformatie en wachtvoorzieningen. Positief aan combinatie 3 is dat de buffer ondergronds blijft en het bussysteem goed functioneert, waarmee als enige van de uitgewerkte combinaties drie van de vier projectdoelstellingen overeind blijven (scoort alleen niet goed op duurzaamheid, net als alle andere alternatieven en combinatievarianten in de beoordelingsfase). Bovendien komt het busstation hierdoor ca.
75cm minder diep te liggen wat gunstig is voor water, bodem, duurzaamheid en verkeer (kortere of minder steile hellingbanen). 4 – Constructieve optimalisaties (buffer bovengronds) Combinatie 4 heeft dezelfde effecten als combinatie 3 en heeft aanvullende effecten door het bovengronds plaatsen van de busbuffer. De bovengrondse busbuffer zorgt voor negatieve impact op de robuustheid van de dienstuitvoering door de grotere afstand tussen het busstation en de -buffer. Daarnaast heeft de bovengrondse buffer ook grote impact op de ruimtelijke kwaliteit op maaiveld en de samenhang met de omgeving. De ruimtelijke kwaliteit wordt beperkt door de grote toename aan verhard oppervlak aan de J.F. Kennedylaan, het zicht op de bussen en verslechtering van looproutes. De busbuffer op maaiveld aan de J.F. Kennedylaan staat ook haaks op de ontwikkelvisie voor de Fellenoord en verbreekt de groene verbindingen. Daarnaast ontstaat er een complex, druk en groot multimodaal verkeerskruispunt tussen de Fellenoord, J.F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan en de busbuffer. Dit alles zorgt voor een negatieve impact op de samenhang met de omgeving, zowel ten opzichte van alternatief B als de referentiesituatie. Conclusie VKA opties Uit het onderzoek naar de besparingsopties blijkt dat er diverse besparingsmogelijkheden zijn ten opzichte van alternatief B.
Ook blijkt dat het loslaten van eisen ertoe leidt dat significant bespaard kan worden zonder dat dit ten koste gaat van het behalen van projectdoelstellingen. Wanneer eisen vastgehouden worden, leiden de besparingen tot het niet halen van twee of meer projectdoelstellingen. De doelstellingen op het gebied van duurzaamheid staan onder druk door de ondergrondse bouwstenen. Daarnaast komt ten opzichte van alternatief B de ruimtelijke kwaliteit en samenhang met
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
de omgeving steeds verder onder druk te staan naarmate er meer bouwstenen verplaatst worden (zoals de busbuffer bovengronds). In combinatie met nader uit te werken besparingsmogelijkheden is er met meerdere combinatievarianten zicht op een voorkeursalternatief dat het investeringsbudget benadert. Positief daarbij is dat deze combinatievarianten relatief beperkt inleveren op doelbereik en veelal significant beter scoren dan alternatief C, de eerdere budgetvariant die voor de MMK is ontworpen.
4.3
Motivering keuze VKA
Op basis van het onderzoek naar de besparingsopties voor het VKA is geconcludeerd dat de gewenste besparing bij lange na niet wordt gehaald zonder grof te snijden in het programma . Na afronding van het onderzoek naar de besparingsopties ten behoeve van het VKA is bestuurlijk besloten dat er niet bespaard wordt op de capaciteitseisen voor de belangrijkste bouwstenen, namelijk het busstation, de fietsenstalling en de stationshal. Ook is ervoor gekozen dat de logistiek vooralsnog ondergronds blijft omdat er twijfels zijn over de haalbaarheid van de bovengrondse oplossing. Daarnaast is een nieuwe eis ingebracht: de busluifel dient middels gevels afgesloten te worden (waardoor een stationshal voor de busreiziger ontstaat) en met een droogloop verbonden te zijn met de stationshal trein. De meeste onderzochte besparingsopties komen daarmee niet in aanmerking voor het VKA. Combinatie 1, met bovengrondse buffer, voldoet wel aan de voorwaarden om niet te besparen op het busstation, fietsenstalling en de stationshal en krijgt daarmee de voorkeur boven de andere combinatievarianten. Middels een variatie op combinatie 1 waarin gevels worden toegevoegd aan de droogloop ontstaat een VKA dat voldoet aan de gestelde eisen. Het voorkeursalternatief levert daarmee naar verwachting een besparing op van ca. de helft van het benodigde bedrag.
In hoofdstuk 5.1 wordt het voorkeursalternatief uitgebreid beschreven.
4.4
Beoordeling VKA
Omdat het VKA afwijkt van alle eerder beoordeelde alternatieven en combinatievarianten, is het VKA apart beoordeeld. Hiervoor is dezelfde werkwijze voor beoordeling gehanteerd als voor de combinatievarianten in hoofdstuk 4.2; een beoordeling op basis van expert-judgement ten opzichte van zowel alternatief B als de referentiesituatie. Het bussysteem in het voorkeursalternatief functioneert goed. De kortere tunnels hebben voor- en nadelen: bij werkzaamheden of evenementen is het gunstiger omdat er meer ontsluitingsmogelijkheden aan de westzijde zijn. Het bovengronds brengen van de busbuffer heeft echter negatieve impact op de robuustheid van de dienstuitvoering door de grotere afstand tussen het busstation en de -buffer. Prioritering van de bus zorgt voor een goede afwikkeling op de kruispunten. Het inkorten van de oostelijke tunnel heeft een positief effect aangezien de Kennedeylaan als route gebruikt kan worden. Al met al scoort het VKA positief op robuustheid van de dienstuitvoering. De kortere tunnels hebben daarnaast als gevolg dat het hellingspercentage in de hellingbanen hoger is met krappere top- en dalbogen, wat ten koste gaat van het rij- en reiscomfort en veiligheid. Daarnaast heeft de bovengrondse buffer grote impact op de ruimtelijke kwaliteit op maaiveld en de samenhang met de omgeving.
De ruimtelijke kwaliteit wordt beperkt door de grote toename aan verhard oppervlak aan de J.F. Kennedylaan, het zicht op de bussen en verslechtering van looproutes. De busbuffer op maaiveld aan de J.F. Kennedylaan staat ook haaks op de Ontwikkelvisie voor de Fellenoord en verbreekt de groene verbindingen. Daarnaast ontstaat er een complex, druk en groot multimodaal verkeerskruispunt tussen de Fellenoord, J.F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan en de busbuffer. Ook de kortere tunnels hebben impact op de ruimtelijke kwaliteit. De tunnelmonden vormen een barrière in het hart van de Fellenoord. In combinatie met de bovengrondse busbuffer maakt het de groene verbinding tussen Dommeldal en Limbeekpark complexer net als de historische verbinding
Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
24/35
tussen de Boschdijk en Boschdijktunnel. Dit alles zorgt voor een negatieve impact op de samenhang met de omgeving, zowel ten opzichte van alternatief B als de referentiesituatie. Ook het omsluiten van de luifel met gevels heeft impact op doelbereik. Allereerst ontstaat hierdoor een grotere stationshal die aansluit op de ingangen naar het busstation wat positief is voor de wayfinding en het comfort in de overstap tussen bus en trein vergroot. De invloed op de kwaliteit van de stationshal is afhankelijk van de exacte invulling van het gedeelte bij de ingangen naar de busperrons. Een aandachtspunt ten aanzien van sociale veiligheid is de droogloop (stuk tussen ‘stationshal trein’ en ingangen busstation) die een hangplek kan worden, vooral indien er een gedeelte niet afgesloten wordt om de oost-west verbinding langs het station openbaar te houden. Positief aan het VKA is dat zoveel mogelijk van de functionele eisen overeind blijven en dat de capaciteit en kwaliteit van de ov-knoop sterk verbeteren ten opzichte van de referentiesituatie. Daartegenover staat dat wordt ingeleverd op de projectdoelstellingen (met name samenhang met de omgeving). Op investeringskosten scoort het VKA nog altijd negatief omdat de investeringskosten hoger zijn dan het beschikbare budget maar de kosten zijn significant lager dan de alternatief B, waarmee het VKA negatief (-) beoordeeld is.
Voor de exploitatiekosten bus is kwalitatief ingeschat dat deze hoger zijn dan alternatief B3. Eerder is voor alternatief C berekend dat de bovengrondse busbuffer de exploitatiekosten verhoogt vanwege langere rijtijden. Dit heeft een negatieve invloed op de bus-exploitatiekosten van het VKA. Uit de maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) blijkt dat de kosten en baten van het VKA nagenoeg in evenwicht zijn. De effecten voor het VKA zijn hetzelfde als voor alternatief B, alleen de kosten zijn lager waardoor de baten-kosten-ratio (BK-ratio) positiever uitvalt. De kosten zijn lager omdat de busbuffer is ingekort. Het busstation is nog wel volledig ondergronds, alleen geldt dit niet meer voor de busbuffer. Het huidige busstation is in de toekomst onhoudbaar gezien de zeer beperkte fysieke ruimte om de problematiek op te lossen. Dit zorgt voor zeer negatieve effecten in de referentiesituatie, wat zich onder andere uit in de uitstoot van fijnstof en CO2 door toenemend autogebruik. De oplossing (het VKA) is dus noodzakelijk om überhaupt tot een functionerende knoop te komen. Dit leidt tot een zeer gunstige BK-ratio. Onderwerp
Nr.
Aspect
Score VKA
1
Loopstroomknelpunten in de spits
0
2
Haltecapaciteit busstation (aantal en lengte)
++
3
Robuuste dienstuitvoering
+
Fietsparkeren en deeltweewielers
4
Fietsparkeercapaciteit
+
5
Capaciteit deelfietsen en -scooters
++
K+R en taxi
6
Capaciteit K+R en taxi
+
Toekomstvastheid Logica in volgordelijkheid en vindbaarheid
7
Toekomstvastheid 2050 Herkenbaarheid en intuïtiviteit van wayfinding en oriëntatie binnen de OV-knoop
-
Functionele compacte knoop
9
Overstaprelaties en -afstanden, hoogteverschil en functionele loopstromen
+
10
Kwaliteit stationshal
++
11
Kwaliteit busstation
++
12
Kwaliteit fietsenstalling
++
13
Kwaliteit logistiek
+
Doelbereik Transfercapaciteit Busstation
Reizigerskwaliteit
8
+
3 In het verkenningenrapport zijn de exploitatiekosten van alternatief B beoordeeld zonder de optimalisaties die het functioneren
van het busstation verbeteren en daarmee de exploitatiekosten verlagen. Indien deze optimalisaties wel worden toegepast, biedt alternatief B een gunstiger exploitatieperspectief dan het uiteindelijke voorkeursalternatief. MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Onderwerp
Nr.
Aspect
14
Kwaliteit taxi & K+R
++
15
Kwaliteit commercie en services
++
Integrale ruimtelijke kwaliteit binnen de OV-knoop
16
Integrale ruimtelijke kwaliteit binnen de OV-knoop
++
Ruimtelijke kwaliteit buitenruimte
17
Ruimtelijke kwaliteit buitenruimte
+
Ruimte voor gebiedsontwikkeling cluster 6
18
Ruimte voor gebiedsontwikkeling cluster 6
+
19
Herkenbaarheid en vindbaarheid station
++
20
Water-, groen- en bebouwingsstructuren Fellenoord
--
Herkenbaarheid en vindbaarheid station Aansluiting op stedelijk weefsel (Fellenoord) Aansluiting loop- en fietsroutes op de omgeving Materialen Water en bodem
Score VKA
22
Duidelijke, veilige en aantrekkelijke aansluiting op omliggende routes Milieu-impact en Circulariteit
23
Waterberging
21
+ +
4
24
Impact grondwaterstand
--
Energie
25
Energieneutraliteit
-
Welzijn en gezondheid
26
Gezonde leefomgeving
+
Luchtkwaliteit
27
Grenswaarden
0
Geluid
28
Geluidbelasting reiziger
0
29
Geluidbelasting gebruiksfase
0
30
Geluidbelasting aanlegfase
-
Externe veiligheid
31
Risicocontour externe veiligheid
0
Trillingen
32
Trillingshinder
-
33
Oppervlaktewater
0
34
Hemelwater
+
35
4
Grondwater
--
36
Waterkwaliteit
+
37
Waterveiligheid
0
Bodem
38
Bodem
+
Klimaat
39
Weersextremen
+
Archeologie en cultuurhistorie
40
Archeologie en cultuurhistorie
--
Natuur
41
Ecologie, natuur en stikstof
--
42
0 --
44
Technische maakbaarheid Faseerbaarheid en realisatieduur – impact op functioneren OV-knoop Faseerbaarheid en realisatieduur – impact op raakvlakken
45
Investeringskosten
-
46
Openbaar vervoer
-
47
Stationsvoorzieningen
0
48
Fietsenstalling
0
Kosten/baten-verhouding
49
MKBA
Draagvlak
50
Draagvlak bij stakeholders
Externe effecten
Water
Haalbaarheid
Uitvoerbaarheid
Realisatiekosten
Exploitatiekosten
43
-
+ n.v.t.
4 Het criterium grondwater onder externe effecten dubbelt met het criterium ‘impact grondwaterstand’ onder doelbereik.
Daarnaast geldt dat de effecten op grondwater gecompenseerd kunnen worden door maatregelen te nemen. Dit dient nader uitgewerkt te worden in de vervolgfase en kan het effect op neutraal (0) brengen. Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
26/35
5
Conclusie en vervolg
Voorliggende notitie is het resultaat van de besluitvormingsfase uit de MIRT-verkenning Multimodale Knoop Eindhoven. Dit concluderende hoofdstuk bevat het voorkeursalternatief dat door de opdrachtgevende partijen is vastgesteld en uitgewerkt wordt in de planning en studiefase. Naast het voorkeursalternatief zijn aanbevelingen en opgaven opgenomen voor de vervolgfase.
5.1
Voorkeursalternatief
Beschrijving Het voorkeursalternatief kent een ondergronds busstation met drie busperrons (1 in-/uitstap en 2 instap) onder Neckerspoel en Fellenoord evenwijdig gesitueerd ten opzichte van de spoorbaan. Het oversteken van busbanen om de bushaltes te bereiken (zoals in de huidige situatie) is hiermee verleden tijd. Het ondergrondse busstation is met het oog op brandveiligheid voorzien van afgesloten ruimten waar een comfortabele wachtruimte voor de busreiziger te realiseren is. Het busstation is aan oostzijde ontsloten middels trappen en liften die uitkomen in een hal (ontvangstdomein bus) die verbonden is met de stationshal (ontvangstdomein trein). De hallen zijn aan elkaar gekoppeld middels een droogloop (overkapping), waarmee de oost-westverbinding ook ’s nachts (als het station dicht is) in stand wordt gehouden. Het ontvangstdomein voor de bus splitst het stationsplein in tweeën, met aan de oostzijde een kleiner gedeelte en aan de westzijde een groot stationsplein waar ook de secundaire toegangen tot het ondergronds busstation gelegen zijn. Het stationsplein is aantrekkelijk in te richten middels bijvoorbeeld groen en een vijver. Het voorkeursalternatief kenmerkt zich door een bovengrondse busbuffer en korte(re) tunnels. Deze busbuffer (ca. 4000m2) is gelegen op maaiveld aan de J.F. Kennedylaan en is verbonden met het busstation via een korte bustunnel aan de oostzijde.
De overige tunnelmonden zijn gelegen in de Montgomerylaan, Vestdijktunnel, Boschdijktunnel en in de Fellenoord tussen de kruispunten met Boschdijk en Boschdijktunnel. Tussen de stationshal en Vestdijktunnel is parallel aan het spoor een tweelaagse fietsenstalling gesitueerd met een entree vanaf de Vestdijk. Fietsen komen binnen op de begane grond, waar ook de bijzondere fietsen staan (deelfietsen en BMF XL). Reguliere fietsen worden gestald op de -1-verdieping. Aan de stationshalzijde van de stalling is een entree naar de treinstationshal. Het vastgoed (publiek en privaat) is aan de stationszijde onafhankelijk van het busstation te ontwikkelen, boven op de fietsenstalling.
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Figuur 5.1 Functionele axonometrie van het voorkeursalternatief
Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
28/35
Figuur 5.2 Plankaart begane grond Voorkeursalternatief MMK
Figuur 5.3 Plankaart niveau -1 Voorkeursalternatief MMK
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Aanvullende besparingskansen VKA Het voorkeursalternatief voorziet in ongeveer de helft van de besparingsopgave die er ten opzichte van alternatief B was. Dit betekent dat er nog altijd een besparingsopgave resteert. Om hier invulling aan te geven worden de onderstaande kansen gezien: - Afspraken over financiering van instandhoudingskosten van tijdelijke voorzieningen en waar mogelijk optimalisatie van deze voorzieningen - Nadere beschouwing op kosten en financiering van te verwijderen objecten (zoals bestaande kunstwerken) - Optimalisatie van de constructie van het ondergrondse busstation in combinatie met optimalisatie van het ontwerp van de fietsenstalling en de stationshal - Het bovengronds brengen van de ondergrondse stationslogistiek - Verdere aanpassingen en detaillering van het ontwerp - Onderzoek naar de mogelijkheid om verschillende onderdelen adaptief te programmeren om investeringskosten te spreiden - Aanvullend budget zoeken, bijv. Europese subsidies
5.2
Aanbevelingen en vervolgopgaven
Het consortium van Movares, KCAP en Team V doet op basis van de uitgevoerde ontwerpstudie en vele (aanvullende) onderzoeken die zij heeft uitgevoerd enkele aanbevelingen voor de verdere uitwerking van de MMK in de vervolgfase. Het nader uitwerken en combineren van deze aanbevelingen leidt mogelijkerwijs tot een alternatief met een hogere kwaliteit, lagere kosten en groter draagvlak. Scope verbreden en eisen versoepelen Binnen de uitgangspunten, randvoorwaarden en geografische afbakening van de MMK is in de verkenning een breed scala aan oplossingen onderzocht. Voor de volgende fase is het echter aan te bevelen om de scope te verbreden. Hierdoor ontstaat mogelijk meer ruimte voor oplossingen binnen de MMK en meer mogelijkheden om te besparen. Daarnaast is het aan te raden de eisen kritisch te bekijken en waar mogelijk te versoepelen; een flexibelere omgang met eisen maakt het makkelijker besparingen toe te passen. Hiërarchie aanbrengen en smart maken eisen Bij een complexe en integrale opgave zoals de MMK kunnen eisen over de verschillende bouwstenen en disciplines elkaar beperken of zelfs tegenspreken. Ook zijn niet alle eisen even concreet uitgewerkt. Dit zorgt voor een lastige en soms niet objectieve afweging. Advies is om de eisen verder concreet te maken en een systematische hiërarchie toe te passen om objectief inzichtelijk te maken welke eisen prevaleren.
Optimalisaties in de constructie In het onderzoek naar de besparingsopties is een constructieve optimalisatie (opgenomen in combinatie 3 gevonden die een significante besparing oplevert. Bovendien komt het busstation hierdoor ca. 75cm minder diep te liggen wat gunstig is voor water, bodem, duurzaamheid en verkeer. Deze oplossing vraagt echter om extra ruimte in het busstation, dat in combinatie 3 ten koste gaat van ruimte in de fietsenstalling. Inmiddels is gebleken dat ook de indeling van de fietsenstalling nader te optimaliseren is, zodat de optimalisaties in de constructie kunnen worden toegepast zonder gevolgen voor de capaciteit. Daarom is aan te bevelen de constructieve optimalisatie in het vervolg nader uit te werken. In de ontwerpverantwoording voor het VKA worden een aantal mogelijke uitwerkingsrichtingen hiervoor beschreven. Optimalisatie fietsenstalling In het basispakket voor de besparingsopties was opgenomen de rooilijn van de fietsenstalling terug te leggen om ruimte te creëren voor een hoogwaardige entree. Dit ging ten koste van vierkante meters en dus parkeerplekken in de fietsenstalling. Omdat voor het voorkeursalternatief niet gesneden mocht worden in het aantal fietsparkeerplekken is gezocht naar manieren om toch de benodigde capaciteit te behalen in een kleinere fietsenstalling. De conclusie hiervan is dat dit mogelijk is.
Dit betekent dat naast het voorkeursalternatief ook andere opties mogelijk zijn die eerder zijn afgevallen vanwege het niet Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
30/35
halen van de capaciteit in de fietsenstalling. Het is aan te bevelen configuraties van de MMK met een kleinere fietsenstalling (in oppervlak) nader te onderzoeken. Logistiek bovengronds Het is aan te bevelen een bovengrondse oplossing voor de stationslogistiek nader uit te werken. Door te kiezen voor een bovengrondse oplossing wordt de MMK duurzamer en goedkoper. De logistiek wordt conflictvrij ingericht achter het KBC gebouw. Bovendien ontstaat synergie met SKE en daarmee een robuustere stationslogistiek. Hiervoor is nadere detaillering en uitwerking nodig in de vervolgfase. Specifiek voor de bovengrondse logistiek (in welke vorm dan ook) moet gekeken worden naar raakvlakken met het noordelijk zijperron van Spoorknoop Eindhoven, het bestaande vastgoed, toekomstige vastgoedontwikkelingen en bijbehorende voorzieningen (incl. groen) en routes. Belangrijk aandachtspunt hierbij is de mogelijke benodigde scope-uitbreiding naar andere clusters, bijvoorbeeld de zuidzijde van cluster 7 en de zuidzijde van cluster 8. Busbuffer De bovengrondse busbuffer dient nader gedetailleerd te worden. Dit richt zich in elk geval op twee aspecten. Allereerst een locatie- en inpassingsstudie voor bijvoorbeeld de locaties John F. Kennedylaan en Vincent van den Heuvellaan, waarbij het effect op de gebiedsontwikkeling en omliggende gebied wordt meegenomen.
Daarnaast is een nadere studie naar de effecten op de dienstregeling en exploitatie noodzakelijk. Hierbij wordt onder andere gekeken naar optimalisatie van de dienstregeling, de mogelijkheden van autonoom bufferen en bufferen op een andere locatie buiten het projectgebied. Het is echter aan te bevelen ook de mogelijkheden voor een ondergrondse busbuffer nader te onderzoeken. Uit de effectbeoordelingen van de kansrijke alternatieven en de combinaties van besparingsopties is gebleken dat een bovengrondse busbuffer negatieve impact heeft op de ruimtelijke kwaliteit en samenhang met de omgeving. Bovendien zijn de rijtijden tussen busstation en busbuffer langer wat mogelijk nadelig is voor de exploitatie van de bussen. Het is aan te bevelen in het vervolg nadere opties te onderzoeken voor een ondergrondse buffer, die mogelijk een significante besparing opleveren ten opzichte van eerder onderzochte ondergrondse buffers. Het slim gebruik maken van constructies in de tunnels en deze te combineren met bufferplekken, kan een besparing opleveren. Door het aantal benodigde bufferplekken te heroverwegen kan mogelijk ook een goedkopere busbuffer ontworpen worden. In de ontwerpverantwoording voor het VKA worden een aantal mogelijke oplossingsrichtingen nader beschreven.
Stationshal positioneren tegen KBC Een concrete uitwerking van de mogelijkheden die het uitbreiden van de scope biedt, is het positioneren van de stationshal tegen de westtoren van het KBC aan. Het is aan te bevelen dit nader te onderzoeken omdat het een aantal voordelen biedt. Ten eerste heft het de splitsing van het stationsplein op die wordt veroorzaakt door de stationshal bus; het kleine plein met weinig belevings- en gebruikswaarde aan de oostzijde verdwijnt en op het stationsplein ontstaat meer ruimte om dit plein zinvol in te vullen. Ook ontstaat een integrale stationshal voor zowel de bus- als treinreiziger wat ook de wayfinding ten goede komt. Daarnaast biedt het uitbreiden van de scope met de westtoren van het KBC de mogelijkheid om de plint in het meest zuidelijke puntje aan te passen zodat er meer ruimte ontstaat voor een goede doorstroming vanuit de diagonaal naar het station en stationsplein. In de ontwerpverantwoording voor het VKA worden een aantal mogelijke oplossingsrichtingen nader beschreven. Hellingbanen bustunnels Door de beperkte ruimte en opgelegde eisen zijn er concessies gedaan op het ontwerp, waarvan er één is dat de hellingbanen van en naar het busstation erg steil zijn.
In de huidige ontwerpen is uitgegaan van hellingen van 7-9% met topbogen met een radius van 185m en dalbogen met een radius van 135m om de hellingbanen in te passen in de krappe ruimte. Deze hellingen voldoen daarmee niet aan de geformuleerde eis in het FPvE (max 5-7 %). De voertuigen kunnen deze hellingen aan, met MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
waarschijnlijk een gering effect op rijtijden (enkele seconden). Dit zou wel moeten worden gevalideerd. Zo zou de verkeersveiligheidssituatie op aanliggende kruispunten immers alsnog ten koste kunnen gaan van goede doorstroming. De hellingbanen zijn op zichzelf maakbaar, maar gaan ten koste van met name het rij- en reiscomfort en veiligheid. Gezien het enorm grote aantal reizigers en voertuigen is dit onwenselijk en waarschijnlijk problematisch. Het is daarom nodig om de uitgangspunten en eisen aan te scherpen en (in samenhang met de andere bouwstenen) te onderzoeken of er tot een acceptabelere oplossing kan worden gekomen, zodat reizigers comfortabel en veilig gebruik kunnen maken van het busstation zonder grote knelpunten. In de ontwerpverantwoording voor het VKA wordt een aantal mogelijke oplossingsrichtingen voor de hellingen beschreven. Stationsplein als volwaardig onderdeel van de opgave meenemen Het is aan te bevelen het ontwerp van het stationsplein in het vervolg als integraal onderdeel (bouwsteen) van de opgave nader uit te werken.
Thema’s die nader moeten worden onderzocht zijn onder andere: inpassing loopstromen, inpassingen toegangen tot busstation, kwaliteitsniveau inrichting stationsplein en mogelijkheden voor lichte constructies zoals een paviljoen of andere functies die goed kunnen bijdragen aan een goede maat, sociale veiligheid en goed functioneren in het algemeen. Inrichting Vestdijktunnel In een parallelstudie voor de interwijkverbinding Vestdijktunnel is als voorkeur een nieuwe/andere indeling van de Vestdijktunnel voorgesteld die niet overeenkomt met wat er nu in het VKA is opgenomen. Het wordt aanbevolen in de vervolgfase de uitgangspunten uit deze studie mee te nemen. Voor de Elizabeth- en Boschdijktunnel gelden dezelfde aandachtspunten i.r.t. de inrichting van de profielen en de spooronderdoorgangen. Nadere ontwerpopgaven In de vervolgfase is een nadere studie en uitwerking nodig van meerdere ontwerpaspecten.
Dit gaat in ieder geval om: - De oriëntatie, de locatie en de inpassing van de reizigerstoegangen naar het busstation - Nadere architectonische en ruimtelijke uitwerking van de OV-knoop - Nadere uitwerking van het busstation en bijbehorende voorzieningen, waaronder de kwalitatieve vormgeving van onder andere de wachtruimtes en afsluitbaarheid van het (bus)station - Het inpassen van fiets- en looproutes en voorpleinfuncties in relatie tot het Ruimtelijk Raamwerk Fellenoord en (de uitwerking van) het verkeerscirculatieplan - Locatiekeuze van de K&R, Miva parkeren, taxistandplaatsen, de internationale bussen en het treinvervangend busvervoer
Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
32/35
Bijlage 1 Ontwerpverantwoording VKA
MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN
Colofon COLOFON OPDRACHTGEVER
Provincie Noord-Brabant Postbus 90151 5200 MC ’s-Hertogenbosch
UITVOERING
Movares Jaarbeursboulevard 280 3521 BC Utrecht The Netherlands +31 (0)30 265 5555 info@movares.nl KCAP Piekstraat 27 3071 EL Rotterdam The Netherlands +31 (0)10 7890 300 rotterdam@kcap.eu TEAM V Asterweg 15L 1031 HL Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 344 95 00 info@teamv.nl
© 2025 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.
Proj.nr. M0006441 / Vrijgegeven / Versie 10.0 / 15-12-2025
34/35