Bijlage 1 - Quickscan ondertunneling centrum Eindhoven HOV4

NOTITIE

Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Status Datum Referentie Auteur(s)

Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Quickscan nut en noodzaak ondertunneling centrum Eindhoven HOV4 HOV4 Eindhoven-Veldhoven De Run Gemeente Eindhoven 137177 Definitief 03 15 februari 2024 137177/24-002.217 -

Paraaf

Bijlage(n)

-

Aan

-

Kopie

1

AANLEIDING

De economie van de regio Eindhoven groeit snel en dat leidt tot meer arbeidsplaatsen. Die mensen willen ook ergens wonen in de regio. Dit leidt tot een woningbouwopgave. Groei van werkgelegenheid en aantal woningen zorgt voor meer mobiliteit. Om deze extra verplaatsingen op een duurzame manier te faciliteren is onder andere goed openbaar vervoer gewenst. In het zuidwesten van Eindhoven is een integrale ontwikkelopgave gedefinieerd. Belangrijke economische toplocatie met elkaar verbinden met hoogwaardig openbaar vervoer (HOV): Eindhoven Internationale knoop XL/Eindhoven Centraal met Veldhoven De Run/High Tech Campus (HTC). HOV4 is de verbindende OV-lijn die past binnen het OV concept van de gemeente Eindhoven. Inmiddels is in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO-MIRT) op 9 november 2022 tussen Rijk en regio afgesproken dat HOV4 Eindhoven Centraal – De Run/High Tech Campus een van de 5 prioritaire opgaven voor de ruimtelijke schaalsprong 2030 is, conform het Verstedelijkingsakkoord Stedelijk Gebied Eindhoven. De investering in de infrastructuur voor HOV4, M€ 138 door de regio en M€ 132 (bedragen inclusief omzetbelasting) door het Rijk uit de middelen voor ontsluiting van woningbouw, draagt direct bij aan de realisatie van ca.

11.400 nieuwe woningen, waarvan ruim 6.500 woningen tot en met 2030 (en bijna 5.000 woningen in de periode daarna) en versterkt de verbinding van het Centrum met de economische toplocaties.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751

2

VRAAG VAN DE RAAD

Het ontwerp van HOV4 is in september 2022 door de gemeente met een adviesbureau opgepakt en de eerste uitwerkingen en keuzes zijn in de rapportage over het voorkeurstracé van HOV4. Het voorkeurstracé HOV is in juni 2023 door de gemeenteraad vastgesteld. In de rapportage zijn keuzes, advies en effecten voorgelegd over de te verbinden locaties, routes, vervoerswaarde, globale dwarsprofielen, interactie met overige verkeer, aantal en globale locaties haltes, soort materieel, duurzaamheidsmaatregelen, resultaten participatie en kosten. Het tracé door het centrum van Eindhoven via de Karel de Grotelaan naar Veldhoven De Run is als voorkeurstracé gekozen. Het exacte tracé door het centrum en het Kastelenplein is nog onderdeel van nader onderzoek. Bij het voorkeurstracé rijdt het HOV over maaiveld. Dat is alleen mogelijk als in het centrum fietsstraten worden gecreëerd, of de bus op enkele wegvakken meerijdt met het overige verkeer, omdat er onvoldoende ruimte is om alle modaliteiten en andere functies apart te faciliteren. Voorwaarde bij het voorkeurstracé is dat het doorgaande verkeer door het centrum flink gereduceerd wordt op basis van het Masterplan Mobiliteit 2050 ‘Wij gaan vooruit’. Uit bovenstaande blijkt dat een tracé door het centrum de nodige uitdagingen ’kent die om gerichte keuzes vraagt. Daarom is in de Verkenning ook globaal gekeken naar andere alternatieven.

Eén van de alternatieven die bij de tracékeuze is onderzocht, is een tunnel onder het centrum door vanaf het toekomstige busstation bij Eindhoven Centraal tot voorbij de Mecklenburgstraat/begin Karel de Grotelaan. Dit alternatief is onder andere afgevallen vanwege hoge kosten en beperkte rijtijdwinst. Bij de besluitvorming heeft de Raad een motie aangenomen die het college vraagt om: ‘In het vervolgonderzoek ook het tunnelscenario mee te nemen, waarbij dieper wordt ingegaan op de capaciteit, reistijd, aantrekkelijkheid, toekomstbestendigheid, kosten en consequenties voor de omgeving.’ In deze notitie worden genoemde aspecten van het tunnelalternatief nader toegelicht en uitgewerkt en is een advies opgenomen. Tenslotte wordt een inschatting gegeven van de advieskosten voor het uitwerken van een haalbaarheidsstudie van het tunnelalternatief en de advieskosten voor een vervolg tot voorontwerp (VO).

3

ALTERNATIEF ONDERTUNNELING ONDER CENTRUM EINDHOVEN

In de rapportage van mei 2023 is het alternatief ondertunneling onder centrum Eindhoven ‘maximale snelheid’ genoemd. In dit alternatief krijgt het OV maximale snelheid en betrouwbaarheid door alle conflicten met het overige verkeer te elimineren. In het centrum krijgt dit vorm door een OV-tunnel aan te leggen vanaf het station Eindhoven Centraal tot en met de Mecklenburgstraat. Verder komt er bij dit alternatief op de Karel de Grotelaan tot en met De Run een vrije busbaan met onder andere een ongelijkvloerse kruising met de Ring. De route van het tunneltracé is niet nader uitgewerkt in de rapportage van mei 2023, zie ook afbeelding 3.1. In deze notitie is van het alternatief ondertunneling op hoofdlijnen nader uitgewerkt op basis van expert judgement. Hierbij is eerst gekeken naar de mogelijke bouwmethodes en vervolgens is op basis van de bouwmethodes zijn de bijbehorende tunnels uitgewerkt.

2|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

Afbeelding 3.1 Tracé HOV 4 met gestippeld de tunnel (tracé indicatief) onder het Centrum van Eindhoven vanuit de rapportage van mei 2023

Bouwmethode tunnel Een belangrijk aspect van het alternatief ondertunneling is de toegepaste bouwmethode. De bouwmethode is bepalend voor het tracé van de tunnel. Voor de realisatie van de tunnel zijn 2 bouwmethodes mogelijk: - Cut&Cover-tunnel, dit betekent een gegraven tunnel. De lengte van de tunnel is ongeveer 1,4-1,7 km afhankelijk van het gekozen tracé. De voordelen van een Cut&Cover-tunnel zijn dat deze minder diep hoeft te worden aangelegd waardoor deze mogelijk goedkoper is (afhankelijk van de lengte). Om sloop van gebouwen te voorkomen of te beperken volgt het tracé meestal het stratenpatroon. Bij bochten en hele smalle straten kan sloop of schade aan gebouwen mogelijk niet worden voorkomen. Het nadeel is dat over de gehele lengte van het tracé de stad moet worden open gelegd en kabels en leidingen worden verlegd. De overlast van de aanleg van een Cut&Cover-tunnel is groot. Dit kan deels worden voorkomen door in helften te werken waardoor een deel van het maaiveld nog kan worden gebruikt of met een wanden-dak-methode waarbij direct na ontgraven het dak wordt gebouwd en de maaiveldfuncties worden hersteld. Onder het dak wordt dan de tunnel verder gebouwd. Dit zijn sterk kosten verhogende maatregelen.

Afhankelijk van de lengte van de tunnel, de lokale omstandigheden, het aantal haltes en de hinder welke de stad accepteert is er een omslagpunt wanneer een boortunnel goedkoper wordt. Het omslagpunt ligt ergens tussen de 1 en 2 km; - boortunnel, de voordelen van een boortunnel zijn dat het tracé meer vrij kan worden gekozen, de openbare ruimte hoeft niet over het gehele tracé te worden open gegraven behalve bij de start-, ontvangstschacht en bij haltes. Ook kabels en leidingen hoeven alleen bij start- en ontvangstschacht en haltes te worden verlegd. Het tracé kan onder gebouwen doorlopen mits diep genoeg aangelegd. Dat is ook meteen het nadeel. De lijn moet diep worden aangelegd waardoor start-, ontvangstschacht en haltes diep worden en daarmee duurder. Uitwerking en tracé Cut&Cover-tunnel Zoals hierboven beschreven volgt een Cut&Cover-tunnel meestal het stratenpatroon. Voor het centrum van Eindhoven is de inschatting de tunnel de route Mecklenburgstraat-Mauritsstraat-Vonderweg gaat volgen en vervolgens onder het spoor door gaat, om aan te sluiten op de vijfde tunnelmond op de Fellenoord vanuit de ontwikkeling van EIK XL. De ingang van de tunnel komt aan het einde van de Karel de Grotelaan te liggen

3|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

om te zorgen dat in de Mecklenburgstraat het huidige ruimtegebruik behouden kan blijven. Ter plaatse van het kruispunt Mauritsstraat-Mecklenburgstraat maakt de tunnel een bocht, om deze bocht in te passen moeten aan de binnenzijde van de bocht bebouwing mogelijk geamoveerd worden. Ter hoogte van de Vonderweg is uitgegaan van een ondergrondse bushalte. Hiervoor moet op maaiveld een ingang gemaakt worden, met bijbehorende roltrappen en liften. Hierbij ligt de halte vlak onder het maaiveld. Bij de Elisabethtunnel gaat de tunnel onder het spoor door en sluit vervolgens aan op de vijfde tunnelmond vanuit de ontwikkeling van het ondergrondse busstation. Daarnaast moet bij de verdere uitwerking een locatie voor de pompkelder(s), nooduitgangen (om de 250 tot 350 m) en het tunnelgebouw gevonden worden. Dit alternatief is weergegeven in afbeelding 3.2.

Afbeelding 3.2 Mogelijke uitwerking Cut&Cover-tunnel

Uitwerking en tracé boortunnel Bij de aanleg van een boortunnel is er meer vrijheid in het verloop van het tracé. Wel komt de ligging van de tunnel dieper om te zorgen dat er voldoende dekking is boven de tunnel en om te zorgen dat bestaande funderingen voldoende draagkracht blijven behouden. Het tracé is vergelijkbaar met een Cut&Cover-tunnel, aangezien dit tracé goed aansluit op een mogelijke eindschacht op de Fellenoord. Deze locatie voor een eindschacht biedt voldoende lengte om het hoogteverschil van de boortunnel naar het ondergrondse busstation te overbruggen. De startschacht is nabij de Hertog Jan I Laan gepositioneerd, aangezien hier ruimte is voor de inpassing. Wel zal tijdelijk de ligging van de Karel de Grotelaan aangepast moeten worden voor de realisatie van de startschacht, meer dan bij de Cut&Cover-tunnel. De ondergrondse bushalte is nabij de Vonderweg voorzien, aangezien hier ruimte is om een bouwput te realiseren voor de aanleg van de halte Daarnaast moet bij de verdere uitwerking een locatie voor de pompkelder(s) en het tunnelgebouw gevonden worden. Voor het ontvluchten van de tunnel moet bij de verdere uitwerking nagedacht worden over de toepassing van nooduitgangen (om de 250 tot 350 m), vluchttunnel of het splitsen van beide busrichtingen in een aparte tunnel. Dit alternatief is weergegeven in afbeelding 3.3.

4|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

Afbeelding 3.3 Mogelijke uitwerking boortunnel

4

GLOBALE EFFECTEN ALTERNATIEF ONDERTUNNELING

Het alternatief ‘maximale snelheid’ gaat uit van volledig ongehinderde doorstroming voor het OV via de meest rechtstreekse verbinding tussen de Karel de Grotelaan en station Eindhoven Centraal waarbij HOV4 in een tunnel ligt. Onderstaand zijn indicatief de effecten en overwegingen weergegeven op basis van de aangegeven criteria uit de motie van de raad. Capaciteit, reistijd en aantrekkelijkheid Met het tunnelalternatief wordt een maximale snelheid en betrouwbaarheid bereikt in het centrum en zijn de effecten op het overige verkeer het kleinst. Met een gemiddelde snelheid op maaiveld van 25 km/uur (lengte tracé 1,7 km) en een gemiddelde snelheid van 35 km/uur in een tunnel, neemt de rijtijd voor het centrum deel af van 4,5 minuut over maaiveld naar 2,5 minuut ondergronds. De aantrekkelijkheid van het OV voor de reiziger neemt af op de beleving van de stad (geen uitzicht) en de toegankelijkheid van diepe stations (door ondergrondse stations kost het meer tijd om op het perron te komen). Dit alternatief biedt door de winst in rijtijd en betrouwbaarheid de hoogste vervoerwaarde. Al zijn deze ten opzichte van de andere alternatieven door het centrum beperkt (ongeveer 600-1.000 reizigers op een totaal van 12.000 reizigers wordt aangegeven door experts).

Verder zorgt het tunnelalternatief voor meer ruimte voor de bestaande verkeersstromen op maaiveld, waarvan het voornemen is op basis van het Masterplan Mobiliteit 2050 ‘Wij gaan vooruit’ om de verkeersstromen te reduceren. Daarnaast treden bij dit alternatief geen knelpunten ten aanzien van betrouwbaarheid, welke op kunnen treden op de Mathildelaan en Emmasingel ten opzichte van de alternatieven op maaiveld. Echter, dit kan bij de alternatieven op maaiveld ook opgelost worden door de aanleg van de vijfde tunnelmond vanuit de toekomstige ondergrondse busstation bij station Eindhoven Centraal. Toekomstbestendigheid De toekomstbestendigheid van het tunnelalternatief heeft voor- en nadelen. Het voordeel van het tunnelalternatief is dat op maaiveld meer ruimte beschikbaar is voor de ontwikkeling van de andere modaliteiten en wensen. Daarbij heeft het tunnelalternatief het nadeel, zeker bij een boortunnel, dat dit ondergrondse busnetwerk in het centrum lastig uitgebreid of aangepast kan worden.

5|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

Kosten De kosten van de tunnelvariant zijn substantieel hoger dan de kosten van het voorkeursalternatief op maaiveld. Deze kosten zijn bepaald met een SSK-raming door de kostenramer op basis van een indicatief ontwerp met hoeveelheden en eenheidsprijzen met een nauwkeurigheid van +/- 40 %. Hiervoor is de Cut&Cover-tunnel gebruikt. De kosten zijn zowel inclusief als exclusief omzetbelasting weergegeven. De tunnelvariant is M€ 465 duurder, inclusief omzetbelasting. De verwachting is dat de kosten voor de boortunnel vergelijkbaar is.

Tabel 4.1 Investeringskosten Alternatief

Investeringskosten, exclusief omzetbelasting (in miljoenen)

Investeringskosten, inclusief omzetbelasting (in miljoenen)

voorkeursalternatief

EUR 225

EUR 275

tunnelalternatief

EUR 610

EUR 740

verschil in kosten tunnel t.o.v. maaiveld alternatief

EUR 385

EUR 465

Het budget voor HOV4 is in het BO-MIRT afgesproken met de samenwerkende partijen en betreft M€ 270 op grond van kostenraming van het voorkeursalternatief op maaiveld. Vooralsnog is er geen dekking voor de kosten van een bustunnel. Consequenties voor de omgeving Voor de omgeving kan het effect opgedeeld worden in 2 subcriteria: 1) ruimtegebruik in de eindsituatie en 2) ruimtegebruik tijdens de bouw. Ruimtegebruik in de eindsituatie In tegenstelling tot de alternatieven op maaiveld vraagt een tunnelalternatief in de eindsituatie minder ruimte. Wel is er nog ruimte benodigd voor de toeritten van de tunnel en de ingangen van de ondergrondse bushalte. Ook is een tunnelgebouw nodig voor de besturing van de installaties in de tunnel, calamiteiten en beheer en onderhoud. Tevens is ook een toegang op maaiveld benodigd tot de pompkelder. Bij de Cut&Cover-tunnel is de kans aanwezig dat bebouwing gesloopt moeten worden bij het inpassen van de bocht Mauritsstraat/Mecklenburgstraat. Wel blijft de huidige situatie met veel doorgaand verkeer en de huidige ruimtevraag vanuit de verschillende functies en ambities (zoals fietsen, groen, parkeren, autoverkeer, bussen) bestaan. Bouwhinder en bouwrisico’s Voor het voorkeursalternatief op maaiveld is er enige hinder doordat in delen van de stad het maaiveld anders dient te worden ingericht, andere verharding op andere plekken.

Bij het tunnelalternatief wordt meer hinder verwacht tijdens de bouw. Voor de boortunnel zijn er op enkele locaties diepe bouwputten voor een langere tijd, waarbij ook voldoende ruimte moet zijn voor de opslag van materialen. Voor de Cut&Covertunnel is de meeste bouwhinder afhankelijk van de mitigerende maatregelen. De bouw van de tunnel vindt plaats in de straat vanaf maaiveld wat langdurige stremming en hinder veroorzaakt in de stad. Dit kan deels beperkt worden met de wanden-dakmethode of per straat helft te werken. De tunnelvarianten kennen ook meer risico’s voor schade aan gebouwen door verzakking en/of trillingen vanwege inheien damwanden en andere bouwactiviteiten, wat ook een aandachtspunt is bij de kruising met het spoor. Overige aspecten Onderstaand nog een aantal aanvullende overwegingen: - het tunnelalternatief scoort gelijk aan voorkeursalternatief op het ontsluiten van de woningbouwopgave; - de tunnelalternatieven scoren slechter op het duurzaamheidsaspect materiaalgebruik omdat de tunnel veel meer materiaal nodig heeft.

6|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

Samenvatting effecten criteria motie

Tabel 4.2 Samenvatting effecten criteria motie Criteria motie

Maaiveldalternatieven

Tunnelalternatief

capaciteit

-

-

-

voorwaarde is flinke reductie van het verkeer vanuit Masterplan Mobiliteit 2050 ‘Wij gaan vooruit’ risico op lagere betrouwbaarheid op Mathildelaan en Emmasingel. Dit is echter te voorkomen door de aanleg van een vijfde tunnelmond vanuit het MMK

reistijd

-

binnen het centrum geen noodzaak tot flinke reductie van het verkeer geen effect op doorgaand autoverkeer geen risico op knelpunten op de busbaan

4,5 min.

aantrekkelijkheid

-

beleving van de stad (uitzicht vanuit bus) bushaltes op maaiveld zijn goed toegankelijk langere reistijd en minder hoogwaardigere uitstraling

2,5 min. -

toekomstbestendigheid

-

legt meer randvoorwaarden op bij ruimtelijke ontwikkelingen op maaiveld

kosten (inclusief omzetbelasting) consequenties voor de omgeving

-

geen beleving van de stad (geen uitzicht) de toegankelijkheid van diepe busstation is minder (door ondergrondse stations kost het meer tijd om op het perron te komen) kortere reistijd en hoogwaardigere uitstraling meer ruimte op maaiveld voor toekomstige ontwikkelingen

M€ 275 -

-

busbanen in het straatbeeld, uitvoering Masterplan Mobiliteit 2050 is randvoorwaardelijk kortere doorlooptijd uitvoering en uitvoering door herindeling bestaand profiel

M€ 740 -

-

-

-

geen extra busbanen in het centrum, wel ruimte voor haltes, toeritten en tunnelgebouw de huidige ruimtevraag vanuit de verschillende functies en ambities blijft bestaand groot ruimtebeslag bij de start- en eindschacht en bij C&C-tunnel langdurige uitvoering in de straten. mogelijke sloop van gebouwen bij C&C-tunnel

ontsluiten woningbouwopgave

vergelijkbaar met tunnelalternatief

vergelijkbaar met tunnelalternatief

duurzaamheid

lager materiaalgebruik

hoger materiaalgebruik

5

CONCLUSIE

Op basis van de beschreven effecten in hoofdstuk 4 kan geconcludeerd worden dat het tunnelalternatief een aantal voordelen biedt. Deze voordelen zijn onder andere een snel en betrouwbaar HOV-systeem en in de eindsituatie meer ruimte op maaiveld. De nadelen zijn een minder toegankelijk busstation, lagere belevingswaarde, de flink hogere kosten, de grotere hinder bij de realisatie van het tunnelalternatief, ook bij de aanleg van een boortunnel en het hogere materiaalgebruik. Ook blijft de huidige situatie met veel doorgaand verkeer en de huidige ruimtevraag vanuit de verschillende functies en ambities (zoals fietsen, groen, parkeren, autoverkeer, bussen) bestaan. Aangezien de reistijdwinst beperkt is van het tunnelalternatief tegenover de alternatieven op maaiveld met flink hogere kosten (hoger dan het beschikbare budget) en grotere hinder tijdens de realisatie en dat het

7|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03

voorkeursalternatief op maaiveld ook aansluit bij de projectdoelen (onder andere snel, hoogwaardig kwalitatief en betrouwbaar HOV) wordt aanbevolen om de tunnelalternatieven niet nader te onderzoeken.

6

ADVIESKOSTEN NADERE UITWERKING

Mocht het wenselijk zijn om een ondertunneling toch nader te onderzoeken wij dat de volgende stappen nodig zijn: - onderzoek naar haalbaarheid, betaalbaarheid en belangrijkste effecten: in dit onderzoek wordt een schetsmatig ontwerp uitgewerkt met als doel de kosten en effecten voor de stad inzichtelijk te maken. Wij adviseren om hiervoor beide bouwmethodes uit te werken omdat de kosten (afhankelijk van de lengte van de tunnel) en effecten erg verschillend zijn; - een advies op te stellen op grond van het haalbaarheidsonderzoek en dat voor te leggen aan de raad; - indien daar een haalbaar alternatief uit komt: het gekozen alternatief uitwerken tot een voorontwerp. Dit bedrag is nog erg onzeker en afhankelijk van de gemaakte keuzes en complexiteit. In het voorontwerp wordt de ondertunneling technisch verder uitgewerkt ten aanzien van de afmetingen en de ligging van de tunnel en de locatie en maatvoering van de bijbehorende voorzieningen. De bijbehorende advieskosten voor bovengenoemde stappen schatten wij als volgt in (bedragen exclusief omzetbelasting): - haalbaarheids-, betaalbaarheidsonderzoek: k€ 150 - k€ 200; - voorontwerp: k€ 500.

8|8

Witteveen+Bos | 137177/24-002.217 | Definitief 03