Document · PDF

Bijlage 1 - Nota van zienswijzen TAM-omgevingsplan BIC Noord - ASML en wegenstructuur

Raadsvergadering 10 maart 2026, gemeente EindhovenBij agendapunt: Raadsvoorstel Gewijzigde vaststelling wijzigingsbesluit TAM-omgevingsplan BIC Noord – ASML en wegenstructuur34.935 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

4 alinea's met “opening”: 219 238 317 320

Omgevingsverordening gehouden is de daarmee vastgelegde provinciale belangen in het omgevingsplan te respecteren. Het toekennen van stedelijke functies aan gebieden die in de Omgevingsverordening als NNB zijn aangewezen is slechts onder zeer strikte voorwaarden mogelijk. Ad. 6 In het argument zien wij geen aanleiding de plangrens te wijzigen. Van de gedachte dat wij de planbegrenzing inzetten om financiële consequenties van gebiedsontwikkeling te sturen of om verwerving tegen een lagere waarde te faciliteren, nemen wij hierbij ruim afstand. Ad. 7 Wij zien niet hoe wij door de huidige planbegrenzing voor dit perceel aan te houden, in strijd handelen met het gelijkheidsbeginsel en er geen sprake zou zijn van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Inhoudelijke argumenten daartoe zijn niet aangevoerd. Conclusie De zienswijze leidt niet tot wijzigingen in het vast te stellen TAMomgevingsplan.

2.14 Groenplatform Oirschot Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: Sluipverkeer en verkeerscapaciteit 1. Het GO maakt zich zorgen over het risico op sluipverkeer over de Groene Corridor en door de Oirschotse Heide als gevolg van BIC I, BIC II en BIC Noord. De verwachting is dat hier ca. 22000 personen werkzaam zijn. Bij onvoldoende capaciteit van de aansluiting van Erica op de A58 zullen navigatiesystemen de Groene Corridor aanwijzen als alternatieve route van en naar de aansluiting Oirschot. Dit scenario is om meerdere redenen niet wenselijk. - Het staat haaks op de doelstelling van de Groene Corridor als autoluwe, recreatieve fietsverbinding en het groene cultuurhistorische landschap; - Het leidt tot aantasting van natuur, rust en recreatieve beleving; - Het kan leiden tot ernstige verkeersproblemen bij het knooppunt BP rotonde/Kempenweg in Oirschot. Gevraagd wordt: - inzicht te geven in de gebruikte verkeersmodellen en BBMAdoorrekeningen, met en zonder verbreding A58: - het scenario te presenteren bij congestie A58 en gevolgen daarvan voor routering via de Groene Corridor; - Welke bindende maatregelen worden genomen om sluipverkeer structureel te voorkomen.

Zonder deze borging is het plan in strijd met beleidsdoelen op het gebied van duurzame mobiliteit, natuurbeleving en recreatief medegebruik. Faunapassages en ecologische verbindingen 2. BIC Noord en Westfields worden doorsneden door het Beatrixkanaal en de Spottersweg die een sterke barrière vormen voor fauna. Het aantal bestaande en nieuwe faunapassages voor een veilige en functionele ecologische verbinding is onvoldoende. De verbreding van de Spottersweg vergroot de barrièrewerking. Dit staat op gespannen voet met de zorgplicht voor behoud van functionele leefgebieden en ecologische verbindingen als bedoeld in de Omgevingswet. Het GO vindt het noodzakelijk dat: - een 2e faunabrug over het Beatrixkanaal wordt aangelegd; - een volwaardige faunapassage onder de Spottersweg thv Ekkersrijtsifon, aansluitend op bestaande greppels en ecologische zones aan de noordkant van de Groene Corridor; - Een faunapassage onder DNH-laan westelijk van het Beatrixkanaal; - Verbetering bestaande duikers om te functioneren in droge tijden als faunapassage; Deze maatregelen zijn nodig om de ecologische samenhang tussen BIC Noord, Groende Corridor, Westfields III, het Sprinkhaanbos en de Oirschotse Heide te waarborgen. Standpunt gemeente Ad. 1 Uit een aanvullende verkeersanalyse (‘Achtergrondrapportage verkeer’, projectnr. 0500089.103, d.d.

2-2-2026 van Antea Group, bijlage 2 bij motivering), die met behulp van het BBMA-verkeersmodel is opgesteld, is gebleken dat, als gevolg van onderliggend plan, er op de Eindhovensedijk een toename is van circa 900 mvt/etmaal. Deze weg kan deze toename van verkeer qua doorstroming en verkeersveiligheid voor het gemotoriseerd verkeer goed verwerken. Ad. 2 Bij de eerdere bouw van de wegenstructuur zijn er diverse faunatunnels aangelegd. - 2 faunatunnels onder de Spottersweg nabij De Sprinkhaan; - 1 faunatunnel onder de Erica; - 1 loopplank in de duiker van de Ekkersrijt onder de Spottersweg; - Groene oeverstroken voor fauna onder de Oirschotsedijk bij de Ekkersrijt; - Groene oeverstroken voor fauna onder de brug Dirk Noordhoflaan over de Ekkersrijt; - 1 faunabrug over het Beatrixkanaal nabij de sifon van de Ekkersrijt;

Groene oeverstroken langs het Beatrixkanaaal onder de bruggen van de Dirk Noordhoflaan, de Oirschotsedijk, de Landsardseweg/ Rein Welschenlaan, de Landsard en de Anthony Fokkerweg.

In de nieuwe situatie worden vooral bestaande wegen verbreed. Alleen de huidige Dirk Noordhoflaan wordt vervangen door een nieuwe weg aan de zuidzijde van het plangebied. De gemeente Eindhoven gaat, overeenkomstig de wens van Groenplatform Oirschot bestaande faunavoorzieningen verbeteren en diverse nieuwe faunapassages realiseren (zie bijlage 6 bij de regels). In aanvulling op de in deze zienswijze gevraagde faunapassages worden ook rond de A58 ontsnipperingsmaatregelen genomen. Daarnaast wordt onderzocht welke afrastering noodzakelijk is op welke locatie om een zo optimaal mogelijke geleiding te krijgen naar bestaande en nieuwe faunapassages. De exacte vormgeving en locatie wordt afgestemd op de aanwezige doelsoorten waarvoor deze verbindingen nodig zijn. In de functieomschrijving van de functie ‘Natuur-1’ voegen we naast de al genoemde functies waarvoor gronden en bouwwerken mogen worden gebruikt, toe dat deze gronden ook mogen worden gebruikt t.b.v. faunavoorzieningen waar de faunapassages toe gerekend moeten worden, zoals dat ook in de functie “Verkeer’ is geregeld. Dit voegen we ook toe aan de andere functies ‘Bedrijf’, ‘Verkeer – verblijfsruimte’ en ‘Groen’, zodat de aanleg van faunapassages binnen het hele plangebied mogelijk is. Of een 2e faunabrug over het Beatrix-kanaal noodzakelijk is voor de aanwezige doelsoorten wordt nog onderzocht.

Duikers voor waterafvoer worden in principe niet als (vervanging voor) faunapassages beschouwd, omdat ze langere perioden watervoerend kunnen zijn. Nevengebruik door fauna is mogelijk maar daar wordt niet op ontworpen. Conclusie De zienswijze voor zover deze ziet op het kunnen realiseren van faunapassages leidt tot wijziging van de regels in de artikelen 7 t/m 11 van het vast te stellen TAM-omgevingsplan.

2.15 Waterschap De Dommel Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: De uitvoerbaarheid van het TAM-omgevingsplan is onvoldoende geborgd. De te compenseren regionale waterbergingsgebieden zijn niet in de regels en op de verbeelding opgenomen. Door de gebieden niet in het TAMOmgevingsplan op te nemen, is het onzeker of op termijn de functiewijziging wordt toegekend. Deze functiewijziging is nu geen onderdeel van het TAM-omgevingsplan, maar moet dat wel worden.

Immers als deze functiewijziging niet doorgaat is het huidige plan niet uitvoerbaar. In de huidige vorm kan het Waterschap geen omgevingsvergunning voor een wateractiviteit verlenen. De compensatie dient vooraf gerealiseerd te worden, waarna de gebieden de status regionale waterberging krijgen en worden opgenomen (op verzoek van gemeente aan provincie) in de Omgevingsverordening. Het is noodzakelijk de regionale waterberging in het omgevingsplan op te nemen. De compensatie regionale waterberging speelt zowel voor de ontwikkeling van het ASML-terrein als voor de wegenstructuur. De gebieden waarin compensatieopgaven gerealiseerd worden zijn gedeeltelijk in het Tam-omgevingsplan en de bopa’s opgenomen. In de regels zijn hiervoor geen voorwaarden opgenomen. Er zijn nog geen definitieve ontwerpen voor de waterbergingsopgave voor de uitbreidingen van verhard oppervlak vastgesteld. Omdat deze ook buiten het Tam-omgevingsplan kunnen komen te liggen is het noodzakelijk om de bestemming waterhuishoudkundige voorzieningen aan die percelen toe te kennen. Standpunt gemeente De nieuwe waterbergingszones voor de ontwikkeling van het ASML-terrein ten zuiden van de nieuwe Dirk Noordhoflaan zijn op de verbeelding van voorliggend plangebied aangewezen als 'Waarde - Waterstaat waterbergingsgebied'.

Naar aanleiding van deze zienswijze zijn in de regels (artikel 18.3) de hiervoor noodzakelijke maatregelen geborgd. Eveneens naar aanleiding van deze zienswijze is het plangebied ten noorden van de Ekkersrijt en langs de snelweg uitgebreid ten behoeve van de (regionale) waterberging door aan de gronden de dubbelfunctie ‘Waarde – Waterstaat waterbergingsgebied’ toe te kennen. De verbeelding wordt hier op aangepast. De compensatieopgave van de regionale waterberging voor de wegenstructuur ligt buiten de begrenzing van het plangebied van dit TAMomgevingsplan (zie hoofdstuk 2.2 van bijlage 18 van de motivering van het TAM-omgevingsplan). Gelet hierop is deze compensatieopgave niet in het TAM-omgevingsplan vastgelegd, maar worden in de te verlenen omgevingsvergunning voor de bopa Oirschot hiervoor voorschriften opgenomen. Voor wat betreft de waterbergingsopgave voor uitbreiding van verhard oppervlak kan worden vermeld dat in de regels van het TAMomgevingsplan bij de functies ‘Verkeer’ en ‘Verkeers-Verblijfsgebied’ waterhuishoudkundige voorzieningen (waaronder waterberging) al direct zijn toegestaan. Bij de bepaling van de begrenzingen van deze functies is rekening gehouden met deze compensatieopgave.

Voor de percelen die buiten de begrenzing van dit TAM-omgevingsplan zijn gelegen wordt opgemerkt dat op dit moment het nu ter plaatse geldende omgevingsplan (bestemmingsplan Strijpsche Kampen Noord) een dergelijke functie al

expliciet toestaat. Ook bij het bepalen van de plangrenzen van de bopa Oirschot is al rekening gehouden met deze compensatieopgave. Conclusie De zienswijze voor zover deze ziet op het borgen van de te nemen maatregelen geeft aanleiding tot wijziging van artikel 18 'Waarde – Waterstaat waterbergingsgebied' en de verbeelding van het vast te stellen TAM-omgevingsplan.

2.16 Bewonersvereniging Meerhoven Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: Verkeer (fiets) 1. De verkeerskundige onderbouwing is gericht op autoverkeer. Fietsverkeer en OV blijven beperkt uitgewerkt en fungeren als uitgangspunt in de ‘modal split’ zonder doorvertaling naar concrete ontwerp- en inrichtingskeuzes; - nadere uitwerking van fietsnetwerk binnen plangebied ontbreekt; - Aansluiting op omliggend fietsnetwerk ontbreekt; - Verkeersveiligheid op kruispunten en andere conflictpunten met gemotoriseerd verkeer; - Samenhang tussen fietsgebruik en bereikbaarheid van OV-haltes; Daardoor is onduidelijk of het hoge fietsaandeel veilig, comfortabel en aantrekkelijk kan worden gerealiseerd. 2. In de Achtergrondrapportage verkeer wordt het fietsverkeer ambitieus gepositioneerd, maar de concrete uitwerking en borging zijn onvoldoende om dit aandeel binnen de modal split daadwerkelijk te kunnen dragen; Verkeer OV en Brainportlijn 3. Concrete borging van tracés, haltelocaties, acceptabele loopafstanden en een realistische fasering ontbreekt. Hierdoor blijft onduidelijk of en wanneer het veronderstelde OV-aandeel binnen de modal split kan worden gerealiseerd. Dit is wezenlijk omdat het verkeerssysteem rondom BIC Noord in belangrijke mate afhankelijk is van het tijdig beschikbaar komen van HOV. Autoverkeer 4.

De Achtergrondrapportage verkeer licht niet toe welke aannames, routekeuzemechanismen of modelinstellingen aan de verdeling voor de verkeersafwikkeling via Spottersweg en Erica ten grondslag liggen. Hierdoor onduidelijk of deze verkeersafwikkeling stabiel en realistisch is. Gezien de directe relatie met Meerhoven is een nadere onderbouwing noodzakelijk om te bezien of verkeersverdeling bestand is tegen afwijkingen van aannames en onvoorziene ontwikkelingen.

Geluidsruimte A2/N2 5. De vereniging heeft beroep ingesteld tegen het besluit van de minister tot het verhogen geluidsproductieplafonds. De beschikbare geluidsruimte staat al onder druk. In het Akoestisch onderzoek is niet inzichtelijk gemaakt in hoeverre hogere verkeersintensiteiten op de rijksweg als gevolg van BIC Noord en andere regionale projecten leiden tot een toename van de geluidsbelasting ter plaatse van Meerhoven; Luchtkwaliteit 6. In de verkeerskundige onderbouwing wordt beperkt inzicht gegeven in de cumulatieve effecten van verkeersgroei op luchtkwaliteit. Eindhoven Airport 7. In de Achtergrondrapportage verkeer worden ontwikkelingen /uitbreidingen rond vliegveld Eindhoven Airport beperkt en globaal betrokken. Hierdoor is onduidelijk in hoeverre de verkeerskundige onderbouwing van BIC Noord robuust is onder uiteenlopende scenario’s voor Eindhoven Airport. Standpunt gemeente Ad.1+2 De stelling dat in de onderbouwing van voorliggend plan de focus ligt op het gemotoriseerd verkeer is correct. Daarom is, mede naar aanleiding van voorliggende zienswijze en die van de Fietsersbond aanvullend onderzoek gedaan. Tussen 4 en 18 december 2025 zijn fietstellingen uitgevoerd op de diverse fietsverbindingen rond BIC Noord. Met behulp van deze tellingen is het memo ‘Impact van de ontwikkeling van BIC Noord op het langzaam verkeer’ van Antea Group (projectnr.

0500089.103, datum 26 januari 2026, bijlage 3 bij de motivering van dit TAM-omgevingsplan) opgesteld. Uit dit memo blijkt dat, op basis van een onderbouwd theoretische herkomst-bestemmingsprofiel, alle toeleidende fietspaden voldoen aan het minimale breedtelabel C. Voor fietsers zit het grootste knelpunt op de Slowlane onder de A58. De vervanging van de bruggen over het Beatrixkanaal maakt onderdeel uit van het project InnovA58 van Rijkswaterstaat en maakt dat dit niet onderdeel is van het project BIC Noord. De verwachting is dat dit vanaf 2030 met de verbreding van het project InnovA58 wordt opgepakt. Met Rijkswaterstaat zal worden besproken welke mogelijkheden er zijn om dit eerder uit te voeren. Wanneer dit te lang op zich laat wachten zal een alternatieve route via de Zonnedauw kunnen worden gefaciliteerd als een aanvullende maatregel. Noodzaak wordt gemonitord op basis van de fasering van de ASMLontwikkeling. Het breedtelabel C betekent dat in de spitsperiode snelle fietsers mogelijk even moeten wachten op een langzamere fietser door de drukte op een

fietspad. Op de meest maatgevende momenten van het jaar is het denkbaar dat snelle fietsers in het spitsuur minder comfortabel andere fietsers kunnen inhalen, op diverse locaties in het netwerk. Voor de spitsperiode wordt dit geaccepteerd. De CROW-richtlijnen voor breedtematen A en B zijn niet voor alle trajecten ruimtelijk inpasbaar. Het gemeentelijk beleid ‘Agenda Fiets 2016-2025) geeft echter voldoende ruimte om, in piekmomenten, congestie op fietspaden te accepteren. Omdat op dit moment nog niet inzichtelijk is hoe de exacte fietsstromen (herkomst-bestemming) gaan lopen zal er monitoring gaan plaatsvinden. Parallel aan de fasering van ASML/BIC-Mix kunnen er dan tijdig aanvullende maatregelen worden genomen op locaties waar dit op basis van ervaringscijfers noodzakelijk zal zijn. Daarmee kan het ambitieniveau voor fietsers op een hoog niveau worden gehouden. Het memo wordt toegevoegd als bijlage3 bij de motivering. In tegenstelling tot wat in deze zienswijze is opgenomen wordt er veel aandacht besteed aan goede OV-verbindingen. In voorliggend plan is een vrijliggende busbaan opgenomen. De exacte locatie van haltes, buiten het plangebied, wordt in overleg met de provincie Noord Brabant als concessieverlener bepaald op basis van het (potentieel) aanbod van OVgebruikers.

Op alle wegen waarop effecten te verwachten zijn van voorliggend plan zijn vrijliggende fietspaden aanwezig. Kruispunten van fietspaden met het onderliggend wegennet zijn uitgevoerd middels ongelijkvloerse kruispunten of kruispunten met verkeerslichten. Daardoor is de verkeersveiligheid geborgd.

De verkeersveiligheid van langzaam verkeer is geborgd door deze binnen het plangebied ongelijkvloers met gemotoriseerd verkeer te laten kruisen. Op locaties verderop in het netwerk waar fietsers nog gelijkvloers autoverkeer kruisen, is dit met een verkeerslicht geregeld en daarmee veilig opgelost. Ad. 3 In voorliggende procedure is een tracé voor het HOV opgenomen en daarmee voldoende geborgd. In overleg met belanghebbenden en de provincie Noord-Brabant als concessieverlener worden halteplaatsen in het vervolgtraject bepaald en verder uitgewerkt. Uitgangspunt is dat bij opening van de eerste fase van ASML voldoende hoogwaardig OV aanwezig is om maximaal gebruik van het OV mogelijk te maken. Op dit moment wordt hiervoor samen met ASML en de provincie een plan van aanpak gemaakt. In de Achtergrondrapportage Verkeer (bijlage 2 bij de motivering) wordt deze voorwaarde tevens in paragraaf 2.3 benoemd als onderbouwing van de modal split.

Ad. 4 Voor zowel de autonome situatie als de plansituatie is in het BBMA verkeersmodel een zogenoemde toedeling uitgevoerd. Hierbij worden de routes van verkeer in het netwerk berekend. Dit leidt ook tot de bevindingen met betrekking tot toenames van intensiteit op omliggende wegen als gevolg van het plan. Deze toedeling is uitgevoerd met rekenmodules die in het BBMA verkeersmodel ter beschikking worden gesteld. Voor de werking hiervan wordt verwezen naar de technische documentatie van het BBMA verkeersmodel (op aanvraag beschikbaar via Provincie Noord-Brabant, via Verkeersmodel.BBMA@brabant.nl). In de robuustheidsanalyse van de achtergrondrapportage verkeer (hoofdstuk 5 van bijlage 2 bij de motivering) wordt aangetoond dat de beoogde maatregelen op het onderliggend wegennet voldoende robuust zijn voor een toename van verkeer c.q. gewijzigde verkeersstromen van en naar ASML. Ad. 5 Het akoestisch onderzoek rekent met een volledig benut geluidproductieplafond voor rijkswegen (worst-case) in alle peiljaren (heersend, toekomst autonoom, en toekomst met plan); daardoor wordt geen emissietoename voorzien. Het monitoren en aanpassen van plafonds is een wettelijke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten deze procedure. In het geluidonderzoek zijn de indirecte akoestische effecten van veranderend verkeer op rijkswegen dan ook niet expliciet onderzocht.

Uit de verkeersstudie blijkt dat – als gevolg van dit besluit – het verkeer op de rijkswegen met 1 à 2% toeneemt. Akoestisch gezien is dat minder dan 0,1 dB en daarmee onbeduidend. Ad. 6 Voor het TAM-omgevingsplan en de wijzigingen in de wegenstructuur in de omgeving van BIC Noord is een memo luchtkwaliteit opgesteld (bijlage 6 bij motivering TAM-omgevingsplan, van AnteaGroup, projectnummer 0492444.100, d.d. 23 oktober 2025). Uit deze memo blijkt dat de toename van de verslechtering van de luchtkwaliteit “Niet In Betekenende Mate” (NIBM) bijdraagt aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Dit houdt in dat de verslechtering van de luchtkwaliteit wegvalt tegen het jaarlijks beter worden van de luchtkwaliteit. Ad. 7 In het verkeersonderzoek is rekening gehouden met ruimtelijke ontwikkelingen waarover besluitvorming heeft plaats gevonden. In en rondom Eindhoven Airport zullen naar verwachting in de toekomst nieuwe ontwikkelingen plaats gaan vinden waarvan de hieraan verbonden mobiliteitsgevolgen op dat moment inzichtelijk worden gemaakt. Het

eventueel oplossen van knelpunten als gevolg van die ontwikkeling krijgt dan een plaats in het betreffende project. Conclusie De zienswijze geeft geen aanleiding tot wijziging van het vast te stellen TAM-omgevingsplan. De zienswijze leidt er toe dat bijlage 2 van de bijlagen bij de motivering van het vast te stellen TAM-omgevingsplan wordt vervangen en wordt aangevuld met bijlage 3 bij de motivering

2.17 Provincie Noord-Brabant Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: De provincie staat zeer positief tegenover de ontwikkeling en erkent het grote regionale en economische belang. De provincie ziet het belang van een snelle realisatie van de locatie, om in de uitbreiding voor ASML te voorzien. De plannen passen in de provinciale ambitie ten aanzien van de ontwikkeling van duurzame werklocaties. Op onderdelen, die hierna zijn vermeld, dient het plan beter aan te sluiten op de provinciale belangen zoals vastgelegd in de Omgevingsverordening. Het plan kwalificeert als stedelijke ontwikkeling in landelijk gebied. Van een duurzame ontwikkeling is sprake als een plan de omgevingskwaliteit, gebruik van duurzame energie, duurzame mobiliteit en economie bevordert en rekening houdt met klimaatverandering. Op de hierna genoemde onderdelen is nog een nadere onderbouwing nodig. 1. Regionale afspraken werklocaties De eerste fase past binnen regionale afspraken, maar de doorkijk naar een volgende ontwikkelfase leidt tot een overschrijding van de afgesproken maximale omvang van maximaal 40 ha. Het TAM-plan maakt 35,7 ha voor ASML mogelijk. De volgende stap BIC-mix zou een omvang krijgen van 16,3 ha. De plannen voor BIC-Noord in totaal overschrijden daarmee de regionaal afgesproken omvang. Het plan bevat geen uitleg hoe dit wordt opgelost. 2.

Mobiliteit Een voldoende robuuste verkeersstructuur en uitvoering van een gedegen Mobiliteitsplan is een belangrijke voorwaarde voor een stedelijke ontwikkeling. De gewenste modal split van 33/33/33 is zowel provinciaal als gemeentelijk een gewenste verdeling. Hiervoor dient geïnvesteerd te worden in verkeersinfrastructuur, hubs en aanvullend OV. Omdat dit later wordt gerealiseerd wordt uitgegaan van een modal split van 50/30/20. Om de gezamenlijke ambitie goed te verankeren wordt gevraagd om in de onderbouwing van het plan meer inzicht te geven in de wijze waarop de gewenste modal split wordt bereikt. Daarvoor dienen de concrete maatregelen die daarvoor nodig zijn te worden benoemd.

In de stukken ontbreekt het aan congruentie tussen de aantallen van de modal split en de parkeernormen. Het advies is om in lijn met de gewenste modal split een lagere parkeernorm te hanteren. 3. Openbaar vervoer Aanbevolen wordt een aparte paragraaf over Openbaar vervoer op te nemen met onderbouwing van het beoogde aanbodontwikkeling en het gebruik ervan, met uitleg over de vertaling in daarvoor noodzakelijke voorzieningen. 4. Energie De uitwerking van de energieparagraaf is beperkt. Vanwege netwerkcongestie en duurzaamheidsambities is de uitwerking daarvan onderbelicht in het plan. Gemist wordt dat wordt ingegaan op netcongestie, schaarste, kansen voor het net. 5. Landschappelijke kwaliteitsverbetering Een aantal aspecten omtrent de onderbouwing en borging van de kwaliteitsverbetering is nog niet goed in de plannen opgenomen. Het totaalbedrag voor de vereiste inzet inclusief de achterliggende berekening ontbreekt. Niet duidelijk is op welk moment de bijdrage in het fonds wordt gestort. Er dient expliciet geregeld te worden dat het fondsbedrag alleen besteed kan worden aan fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit. Dit kan dus niet worden ingezet voor de bedrijfsfunctionele gebruiksbuitenruimte van ASML. Landschappelijke kwaliteitsverbetering en natuurcompensatie mogen niet samenvallen. 6.

Ecologische verbindingszone De verbreding en inrichting van de EVZ is deels meegenomen, maar belangrijke randvoorwaarden ontbreken. De toezegging dat bij de verdere uitwerking van bebouwing en terreininrichting wordt bekeken of het mogelijk is om op plaatsen het campuspad alsnog uit (het al gerealiseerde deel van) de EVZ te situeren, ontbreekt. Verder is nog niet in de regels van het plan opgenomen dat bouwwerken/-onderdelen die direct in/ boven de EVZ worden gerealiseerd (loopbruggen en overbouwingen) natuurvriendelijk/ -inclusief worden uitgevoerd. Het gaat dan om materiaalgebruik, natuurlijke bekleding, vrijhouden van oevers van constructieve onderdelen. Daarnaast wordt een borging van de vereiste afscherming/ bufferzone (d.m.v. een heg of een grasstrook) tussen de EVZ en het campuspad gemist. 7. Waterhuishouding Het plan maakt ontwikkelingen mogelijk binnen een waterbergingszone. De compensatie voor het vervallen van deze waterberging gebeurt elders in het gebied door een combinatie van maatregelen. In de regels ontbreekt de borging dat de compensatiemaatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. Nieuwe waterbergingszones kunnen op de verbeelding worden opgenomen.

Conclusie en verzoek De provincie verzoekt de gemeente het plan op genoemde punten in overeenstemming te brengen met de instructieregels van de Omgevingsverordening. Standpunt gemeente Ad. 1 De totale bruto perceeloppervlakte uitgeefbare grond in het nu voorliggende TAM-omgevingsplan beslaat 35,7 ha. Dit is ruim binnen de marge van 40 hectare en past daarmee binnen de regionale afspraken. De gronden die resteren voor BIC mix en die zijn gesitueerd buiten het plangebied van dit TAM-omgevingsplan, omvatten ongeveer 12,14 ha uitgeefbare grond. In dit gebied van BIC-mix liggen ook gronden (ca. 3,13 ha) onder de 10-5 PR contour/jaar van de luchthaven Eindhoven. Ter plaatse van deze gronden zijn volgens het interim beleid externe veiligheid van de luchthaven Eindhoven geen objecten toegestaan waarin mensen verblijven. Het programma van BIC-mix wordt afzonderlijk geagendeerd op de uitvoeringsagenda regionaal programma werklocaties. Ad. 2 en 3 In de beginfase wordt uitgegaan van een modal split in de verhouding 50/30/20. Zoals blijkt uit de Achtergrondrapportage verkeer (bijlage 2 bij de motivering) is BIC Noord in de eerste fase al bereikbaar met frequent OV door een aftakking van HOV3 naar BIC Noord. Daarnaast wordt de bestaande Dirk Noordhoflaan al gebruikt door een reguliere buslijn.

Van de beoogde 17.000 werkzame personen die op termijn op de campus werkzaam zijn, betekent dit dat aangenomen wordt dat de helft van deze personen met de auto komt. Daarbij wordt uitgegaan van een gemiddelde bezetting per auto van 1,3 personen. Dit komt neer op 6538 parkeerplaatsen. In bijlage 1 bij de regels van het TAM-omgevingsplan is onderstaande normering voor het aantal parkeerplaatsen per 100m2 bvo opgenomen. Indien geen HOV geldt de norm van 1,6 tot 2 per 100 m2 Op basis van 428.400 m2 zijn dat 6.855 – 8.568 pp Indien wel HOV aanwezig geldt mobiliteitsreductie van 25% en geldt de norm 1,2 tot 1,5 per 100 m2 Op basis van 428.400 m2 zijn dat 5.141 – 6.426 pp Indien Brainportlijn aanwezig geldt mobiliteitsreductie van 33% en geldt de norm van 1,0 tot 1,3 per 100m2 Op basis van 428.400 m2 zijn dat 4.284 – 5.570 pp

Uit een verrichte robuustheidsanalyse is gebleken dat de aansluitingen op het hoofdwegennet, namelijk de toe- en afritten van de A58 en de A2/N2, onvoldoende capaciteit hebben om een verkeersgeneratie van (worst case) 20.000 mvt/etmaal te verwerken. Om die reden is in de regels het maximale aantal parkeerplaatsen voor BIC Boord – ASML begrensd op 6.538 pp. In de situatie met hov met een mobiliteitsreductie van 25% kan ongeveer dezelfde omvang aan parkeerplaatsen worden gerealiseerd (6426 pp). In bijlage 1 bij de regels zijn bepalingen opgenomen, waarbij voor de ontwikkeling van de ASML campus een reductie wordt toegepast op de parkeernormen ten aanzien van zowel bestaande als nieuw te vergunnen ASML bedrijfsgebouwen indien op de locatie van dit TAM-omgevingsplan of direct aansluitend hieraan (zuidelijk ter plaatse van de nieuwe Dirk Noordhoflaan dan wel oostelijk tussen de locatie en de A2/N2) een HOV halte dan wel Brainportlijn halte is gerealiseerd. Met andere woorden hoe eerder er een HOV-halte of een Brainportlijnhalte is, hoe eerder daarmee bij de vergunningverlening rekening gehouden kan worden met een beperking van het aantal te bouwen parkeerplaatsen conform de modal split gedachte.

Duurt het echter nog jaren voordat er een HOV-lijn /halte is, dan geldt dat de eenmaal gerealiseerde parkeerplaatsen ongewijzigd mogen worden gebruikt ook voor zover zij dan boven-normatief aanwezig zijn. Herontwikkeling van delen van gebouwde parkeervoorzieningen voor bijvoorbeeld fietsparkeren blijft daarbij mogelijk, maar wordt dan een verantwoordelijkheid van ASML. Het lijkt niet realistisch dat van een dergelijke situatie sprake zal zijn, omdat er nu al gesprekken met de provincie zijn om vanaf het begin te voorzien ineen HOV voorziening (hov-3 lus). Welke maatregelen nodig zijn om de modal split van 33/33/33 te bereiken is af te leiden uit onderstaande aanvullende tekst die in de motivering wordt opgenomen. In de motivering wordt in paragraaf 7.10.2 (Verkeer toetsing), onder de kop “ov en looptijden” de laatste alinea tekstueel gewijzigd en aangevuld met de volgende tekst: “Er zijn momenteel twee tracés in onderzoek; een westelijk en een oostelijk tracé. Het tracé in het oostelijk deel ligt in het noorden mogelijk dicht op/over de vrijwaringszone van de A2/N2 en een bouwveld in het plangebied van het TAM-omgevingsplan. De keuze tussen optie 1 en optie 2 is nog niet gemaakt; beide opties worden in het kader van de MIRT verkenning verder uitgewerkt. De exacte locatie voor de HOV-halte op de campus is nu nog niet vast te stellen. Het is echter essentieel dat deze

halte buiten de beveiligde zone van ASML geplaatst wordt, terwijl deze ook zo centraal mogelijk op de campus moet liggen. De keuze voor het HOV tracé is mede afhankelijk van de regionale keuze die wordt gemaakt voor de Brainportlijn en kan daarom nu nog niet worden gemaakt. Gezien het belang van een goede HOV ontsluiting van het te ontwikkelen gebied en het belang van de bebouwingsmogelijkheden van ASML, heeft de gemeente met ASML afgesproken nader te overleggen over de invulling van het oostelijk deel van het plangebied dat ter plekke een HOV verbinding (en eventuele halte) en bebouwing van ASML mogelijk zijn. Om het belang van het OV te onderstrepen, kan ASML pas een vergunning voor technisch bouwen (ook als die onderdeel is van een ander besluit) aanvragen voor de bebouwing (Opstalontwikkeling, infrastructuur en HOV tracé) op het moment dat de gemeente en ASML schriftelijk overeenstemming hebben bereikt over voormelde invulling van het oostelijk deel van het plangebied. Zowel de gemeente Eindhoven als ASML streven ernaar dat in of nabij direct aansluitend aan het plangebied een HOV verbinding wordt aangelegd; de Brainportlijn. Het tracé van die HOV verbinding (Brainportlijn) wordt mede bepaald door de Provincie Noord-Brabant en de omliggende gemeenten. De gemeente en ASML erkennen het gezamenlijke belang bij goed werkend openbaar vervoer van en naar de nieuwe ASML-campus.

Goed werkend openbaar vervoer wordt mede bepaald door de frequentie van het aangeboden vervoer, de capaciteit van het openbaar vervoer en de afname (inclusief herkomst) van het openbaar vervoer. Het is daarmee van belang om de capaciteit van het openbaar vervoer regelmatig af te stemmen op het aantal medewerkers op de campus door afspraken tussen de vervoerder(s) en ASML. De ontwikkeling van de campus zal gefaseerd plaatsvinden, waarmee het aantal medewerkers en daarmee de vraag naar goed OV stapsgewijs zal toenemen. De gemeente heeft in dat verband met ASML afgesproken dat: - De gemeente zorgt ervoor dat op het moment van opening (dus na bouwkundige oplevering) van de eerste fase van ASML een (tijdelijke) bushalte met keervoorziening aanwezig is waar de reguliere buslijn(en) die over de huidige Dirk Noordhoflaan rijden kunnen halteren (de zogenoemde HOV3-lus). Daarbij wordt er naar gestreefd deze bushalte zo veel als mogelijk te realiseren op de locatie waar het definitieve busstation is voorzien, als wordt gekozen voor de oostelijke route. - Er zullen voldoende voorzieningen aanwezig moeten zijn om comfortabel gebruik te maken van het aanwezige OV (bijvoorbeeld overkapping, OV-oplaadpunt, etc.). De gemeente zal in overleg

treden met de provincie over voldoende capaciteit van het OV om de gewenste modal split zo spoedig mogelijk te realiseren. De gemeente heeft daarbij aandacht voor de interne verkeersstructuur en zal deze zodanig inrichten dat het OV in de eindsituatie zo min mogelijk hinder ondervindt van andere verkeersstromen (zoals verkeerslichten, kruisingen, etc.) De gemeente draagt er ook zorg voor dat er in de eindsituatie voldoende halteplaatsen en bijbehorende voorzieningen kunnen worden aangelegd. Daartoe dienen de gemeente en provincie te worden betrokken in het ontwerpproces waarbij uiteindelijk de provincie een doorslaggevende stem heeft in de wijze waarop het OV doelmatig en maximaal effectief gebruik kan maken van het aan te leggen busstation. Om een evenwichtig aanbod van OV te kunnen blijven garanderen zal de gemeente 4 x per jaar een overleg initiëren tussen, ASML, de provincie, de vervoerder en de gemeente om het actuele en voorziene gebruik versus de beschikbare capaciteit en frequentie van het (H)OV te bespreken en waar nodig zowel vraag als aanbod tijdig bij te kunnen sturen.

De provincie erkent het belang van tijdig opschalen van de capaciteit en frequentie van het openbaar vervoer. De nu reeds aanwezige omliggende (waaronder vrij liggende (H)OV-) infrastructuur maakt dit voor de eerste fase technisch reeds mogelijk en inpasbaar. Daarnaast vraagt dit om tijdig inzicht in herkomst en gebruik van woon-werkverkeer door ASML, zodat gezien de (wettelijke) verdeling van taken tussen de verschillende betrokken partijen - ASML, de Gemeente, de provincie en de vervoerder tijdig afspraken kunnen maken over deze opschaling. Dat geldt ook voor de vervolgfasen. Ad. 4 In het kader van het Beethovenconvenant / BO Brainport is afgesproken dat de regio/Eindhoven zich onder regie van het Rijk (ministerie van Klimaat en Groene Groei; KGG) en in samenwerking met TenneT, Enexis, ASML en de Autoriteit Consument en Markt (ACM) inspant om begin 2028 voldoende elektrisch vermogen op BIC Noord te realiseren. Hiervoor wordt volop gewerkt met de huidige uitbreiding van het hoogspanningsstation in Best en een nog te vinden nieuwe locatie voor een hoogspanningsstation in Oirschot. Dit samen zou er in de toekomst voor moeten zorgen dat aan alle vraag in de regio kan worden voldaan. Enexis heeft op basis van de Energiewet in beginsel de zorgplicht om een aansluiting te realiseren voor iedereen die daarom verzoekt, binnen een redelijke termijn.

Wanneer er sprake is van een tekort aan transportcapaciteit voor de betreffende aansluiting kan dit worden uitgesteld. In die situatie moeten passende maatregelen worden genomen zodat alsnog zo spoedig mogelijk een aanbod op het verzoek kan worden gedaan. Deze verplichting geldt ongeacht gemeentegrenzen. Enexis kijkt

bij het beoordelen van aanvragen naar alle stations in de omgeving. Voor BIC Noord is het station in Best geografisch het meest nabij. Met betrekking tot het gebruik van duurzame energie wordt verwezen naar paragraaf 3.10 van bijlage 5 (aanvulling MER, van Antea Group, projectnummer 0492444.100, d.d. 6 februari 2026) bij de motivering van het TAM-omgevingsplan. Daarin is o.a. vermeld dat de klimaatbeheersing en warmtewatervoorziening van de voorgenomen ontwikkeling gasloos worden gerealiseerd. De klimaatvoorziening van het gehele terrein zal voornamelijk worden verzorgd door een Warmte Koude Opslag (WKO) systeem, eventueel ondersteund door een energiegrid. Het energiegrid is een ringleiding die de restwarmte van het productieproces opvangt en hergebruikt voor de verwarming van kantoren en andere ruimtes. Ad. 5 In hoofdstuk 6.2.2., onder de kop ‘versterken van de omgevingskwaliteit (paragraaf 5.1.3)’ van de motivering van het TAM-omgevingsplan is vermeld dat deze bijdrage van € 1,7 miljoen voor kwaliteitsverbetering landschap na vaststelling van het TAM-omgevingsplan in een gemeentelijk fonds wordt gestort. Daarna is aangegeven dat deze bijdrage enkel kan worden besteed aan fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit (landschappelijke maatregelen), en dus niet kan worden ingezet voor de bedrijfsfunctionele gebruiksbuitenruimte van ASML (pauzeplek/terrassen, enz.).

Bovendien is expliciet aangegeven dat deze maatregelen voor landschappelijke kwaliteitsverbetering en de maatregelen voor natuurcompensatie niet samenvallen. In de motivering wordt kort ingegaan op de kwaliteitsverbetering van het landschap vanwege de wijzigingen van de wegenstructuur in de omgeving van BIC Noord. Voor deze maatregelen wordt artikel 10.3 (specifieke gebruiksregel) en bijlage 6 “Actualisatie inpassingsvisie ontsluiting Eindhoven Noord-West” bij de regels toegevoegd. Ad. 6 Zoals in het antwoord op de zienswijze onder nummer 2.12 is weergegeven, is bekeken op welke plaatsen de situering van het campuspad kan worden aangepast teneinde een afstand van 20 meter tot de Ekkersrijt te waarborgen. Daarmee is niet gezegd dat het verloop feitelijk niet nog verder kan worden aangepast. De bestemming ‘Bedrijf’ staat de aanleg van het campuspad toe. Afhankelijk van de verdere planuitwerking kan er dus feitelijk nog een verschuiving plaatsvinden. Indien blijkt dat het campuspad gedeeltelijk op de functie Bedrijf kan komen te liggen, waardoor er feitelijk meer ruimte voor de EVZ overblijft dan is dat gezien het Omgevingsplan niet onmogelijk.

Vanwege de zienswijze van TGE is inmiddels ook een aangepast voorstel gedaan voor wat betreft het verloop van de EVZ zone en het campuspad, waarbij het pad nu op een specifieke plek uitbuigt over het bouwvlak waarmee voldoende ruimte voor de EVZ zone ontstaat. Verder wordt aan de regels (artikel 11.3) een extra

bepaling toegevoegd waarmee de aanleg van een groenvoorziening, die directe toegang tot de evz verhindert, als verplichting bij de aanleg van het campuspad in acht genomen moet worden. In de motivering wordt in par. “7.12.2 Analyse gebiedsbescherming“ toegelicht dat in de regels is bepaald dat ter voorkoming van een publiek gebruik van de EVZ langs het campuspad een zodanige groenvoorziening moet worden aangelegd dat daarmee een bufferzone wordt gecreëerd die een directe toegang tot de EVZ verhindert. Verder worden bij de bouwregels (artikel 35, lid 35.1 en lid 35.2) in het plan regels opgenomen die zien op het natuurvriendelijk-/ natuurinclusief bouwen direct in en boven de EVZ en het vrijhouden van de feitelijke oevers van de constructieve onderdelen. Ad 7 De betreffende waterbergingszones, die zijn gelegen in het plangebied van dit TAM-omgevingsplan, worden op de verbeelding aangewezen als 'Waarde - Waterstaat waterbergingsgebied'. In de regels (artikel 18.3) zijn de noodzakelijke compensatiemaatregelen met betrekking tot deze waterbergingsgebieden geborgd.

Conclusie De zienswijze, voor zover deze ziet op de EVZ, de waterberging en de landschappelijke kwaliteitsverbetering geeft aanleiding tot gewijzigde vaststelling van de regels (artikelen 10.3, 11.3, 18.3, 35 ‘Bouwwerken ter plaatse van Natuur – 1’ en het toevoegen van bijlage 6 bij regels) en tot gewijzigde vaststelling van de verbeelding (toevoegen ‘Waarde-Waterstaat waterbergingsgebied’) van het TAM-omgevingsplan. Daarnaast wordt de motivering in het TAM-omgevingsplan aangepast zoals hiervoor is aangegeven.

2.18 Bewoner Echternachlaan Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: De grond is niet geschikt voor zware gebouwen alleen voor akkerbouw. De voorziene uitbreiding is in strijd met de bestemming die er op rust. Straks moeten huizen worden gesloopt om natuur te creëren, omdat alles is volgebouwd. Standpunt gemeente Op de gronden die als bedrijfslocatie voor ASML moeten gaan fungeren ligt op dit moment een agrarische bestemming. Het klopt dat de voorgenomen ontwikkeling met die bestemming in strijd is. Precies om die reden is het TAM-omgevingsplan ‘BIC Noord – ASML en wegenstructuur’ in procedure gebracht. Op basis van dit TAM-omgevingsplan wordt o.a. het gebruik ten behoeve van ASML mogelijk gemaakt. Het behoort tot de bevoegdheid van de gemeenteraad om omgevingsplannen te wijzigen.

Dat de grond niet geschikt zou zijn voor zware gebouwen is ons nergens uit gebleken en is in de zienswijze verder ook niet nader onderbouwd. Conclusie De zienswijze geeft geen aanleiding tot gewijzigde vaststelling van het TAM-omgevingsplan.

2.19 Eindhoven Airport Hieronder volgt een samenvatting van de zienswijze: 1. Het TAM-omgevingsplan vergroot het risico op de druk op de bereikbaarheid van de luchthaven. Dat heeft impact op wachtrijen, punctualiteit, veiligheid en operationele flexibiliteit van de luchthaven. Het risico op verslechtering van de bereikbaarheid is aanzienlijk als gevolg van extra verkeersbewegingen, gewijzigde verkeersstromen en aanpassingen in de infrastructuur. Aandachtspunten Ruimte 2. De uitsnede van de directe omgeving van het TAM-omgevingsplan is te beperkt aan de zuidzijde. De relatie met onderliggende gebieden is daardoor onvoldoende zichtbaar. Par. 2.2 van de Achtergrondreportage Verkeer beschrijft de verkeersafwikkeling voor slechts een beperkt plangebied. De directe invloed vanuit zuidelijke richting met Flight Forum, Park Forum en Habraken en de woongebieden aan de oostelijke zijde van Veldhoven/Meerhoven zijn niet meegenomen en de Kempen in westelijke richting slechts beperkt. Eindhoven wordt gevraagd de relatie met ontbrekende gebieden in de directe omgeving van het plan te verwerken en een koppeling te maken met de nog uit te werken visie Eindhoven Airport District. MER plicht 3. De stelling dat geen plan-MER nodig is, is onvoldoende onderbouwd. De beknopte aanvulling op de MER uit 2015 is niet vooraf afgestemd met of beoordeeld door de commissie MER.

Daarmee is de stap om de beste aanpak te verkennen overgeslagen en beperkt met een aanvulling op enkele aspecten. In 2015 heeft de Commissie MER duidelijk aangegeven dat er nog essentiële informatie ontbrak voor een besluit op de aanpassingen van de infrastructuur. De vraag is of de bereikbaarheid en de daarbij behorende infrastructurele maatregelen wel voldoende zijn onderzocht en afgewogen.

Geluid en trillingen Voor EANV is het onduidelijk hoe de eigen verantwoordelijkheid van ASML zich verhoudt tot toekomstige ontwikkelingen in de omgeving. Niet bekend is op grond van welke aanname van geluid en trillingen

ASML uit is gegaan, wat zijn de criteria en is de relatie met de luchthaven daarin goed afgewogen? EANV sluit zich inhoudelijk aan bij de zienswijze van het Rijksvastgoedbedrijf van 7 -1. De gevolgen van de trillingen van het vliegverkeer dienen door ASML dan wel de gemeente door TNO en NLR inzichtelijk te worden gemaakt. Dit is noodzakelijk voor de ontwerpen van de ASML bebouwing zodat de bedrijfsvoering geen hinder ondervindt van huidige en toekomstige activiteiten op en rondom de vliegbasis Eindhoven en de kazerne. Daarnaast voor de gemeente om de noodzakelijke kaders op te nemen in het omgevingsplan om de ruimtelijke aanvaardbaarheid van het plan te kunnen garanderen. Bij het uitblijven van onderzoek naar trillingen voldoet het TAM-omgevingsplan niet aan een evenwichtige toedeling van functies aan locaties (ETFAL).

Bopa Best De verwachting is dat terrein van Defensie nodig is om een en ander te realiseren. Deze nieuwe inzichten vragen om nieuwe procedures en ontwerpen, waarvoor ook een nieuwe/aanvullende bopa opgesteld dient te worden. De gemeente Eindhoven wordt gevraagd inzicht te geven in de gevolgen van de door te voeren wijzigingen en daarbij aan te aantonen dat beoogde wijzigingen in de ontsluiting geen gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van Eindhoven Airport en die van genoemde partners.

Veiligheidszones 6. Onduidelijk is of de begrenzing en relevante regels met betrekking tot de ‘veiligheidszone – luchtvaart’ en ‘veiligheidszone – luchtvaart 2’ goed zijn opgenomen in het omgevingsplan. Niet bekend is of de uitbreidingsplannen van Defensie onderdeel zijn van het BBMA-model. Spottersweg tussen Landsardseweg en Landsard 7. Gronden van de luchthaven worden ingezet voor de verbreding van de weg. Het betreft de gronden aan de kopse kant van de landingsbaan waaronder de spottersplek, P5 en P7. Dit is onwenselijk en niet noodzakelijk om de verbreding binnen de grenzen van de luchthaven te laten vallen. Aan de kopse kant van de startbaan is niet verkend of de verbreding ook kan plaatsvinden richting het Beatrixkanaal. Als reden is aangevoerd dat dit niet mogelijk is vanwege de NNB status van die gronden. EANV vindt dat een voorbarige conclusie, omdat de mogelijkheden niet zijn onderzocht. BIC Noord is zelf deels voorzien op NNB gronden waarvoor compensatie plaatsvindt. Verzocht wordt om een effectbeoordeling naar de verkleining van de NNB langs het Beatrixkanaal; De begrenzing van het TAM-omgevingsplan dient te worden aangepast zodat de Spottersweg niet binnen de kadastrale begrenzing van de militaire luchthaven valt.

Hoogteverschil 8. Gewezen wordt op een groot hoogteverschil van enkele meters tussen de beoogde verbreding van de Spottersweg en een afwateringssloot aan de vliegveldzijde. De gevolgen van de verbreding in relatie tot het hoogteverschil moet inzichtelijk worden gemaakt, alsmede een vergelijking tussen enerzijds verbreding richting airportzijde en anderzijds verbreding richting kanaalzijde. Beperking bouwmogelijkheden luchthaven 9. Door het verkleinen van de bestemmingsvlakken ‘Maatschappelijk – Militaire luchthaven’ van het bestemmingsplan Luchthaven e.o. uit 2017, verkleint de bouwmogelijkheid. Op grond van de planregeling mag immers 40% van de enkelbestemming ‘Maatschappelijk – Luchthaven’ worden bebouwd en voor de Vliegbasis is dat 10% van de bestemming ‘Maatschappelijk Militaire luchthaven’. Het TAM-omgevingsplan maakt geen melding of hier compensatie voor plaatsvindt. Calamiteitendoorsteek 10. Verzocht wordt om de bereikbaarheid van de calamiteitendoorsteek als randvoorwaarde op te nemen in het TAM-omgevingsplan. EANV wil graag meedenken in een alternatieve Spottersplaats en samen de voorwaarden en uitgangspunten bepalen in afstemming met de Veiligheidsregio en verzoekt de spottersvereneniging(en) daarbij te betrekken. Parkeervoorzieningen 11.

De functies en begrenzing hebben zowel planologisch als verkeerskundig invloed op de bereikbaarheid van de direct aangelegen parkeervoorzieningen, P5, P6 en P7. De begrenzing sluit niet logisch aan op het bestemmingsplan voor P5 uit 2020. De voorgestelde grenzen belemmeren daarmee een rechtstreekse ontsluiting van P5 op de (nieuwe) Spottersweg. Verzocht wordt om wijziging van de bestemming en de bereikbaarheid van de parkeervoorzieningen als randvoorwaarde op te nemen samen met de huidige groen- en waterbestemming van het bestemmingsplan voor P5, en die bestemmingen te wijzigen naar de functie Verkeer; Het is verder aannemelijk dat een aansluiting vanuit P5 op de Spottersweg of voor P7 nabij de kruising niet meer mogelijk of gewenst is in relatie tot de doorstroming. Een 2x2 inrichting belemmert immers per definitie een entree, die vanuit twee rijrichtingen bereikbaar is. Ook ontsluiting op de Luchthavenweg lijkt geen optie meer. Rekening houdend met de plannen voor HOV/Brainportlijn over de

Luchthavenweg, ontstaat na de kruising een trechter. Verzocht wordt om te mogen meebeslissen bij de uitwerking van de plannen ter borging van ontsluiting van P5 en P7. Fietspad Spottersweg 12. EANV is op zich niet tegen het fietspad, maar het beoogde fietspad langs een verbrede Spottersweg is wel een van de redenen waardoor het TAM-omgevingsplan ruime grenzen hanteert. Dat leidt tot de mogelijke inzet van gronden van de luchthaven om 2 x 2 +fietspad mogelijk te maken. Een fietspad langs de Spottersweg leidt tot een ontwerpknelpunt op het kruispunt Spottersweg – Landsard – Luchthavenweg. Vanwege de daar zeer beperkte ruimte in combinatie met het HOV over de Landsard richting de Luchthaven levert dat knelpunten op in relatie tot ruimtegebruik, doorstroming en veiligheid; EANV ziet twee alternatieven: 1. Behoud fietsverbinding door verlegging van grenzen richting kanaal; 2. Opheffen fietsverbinding, wat leidt tot extra ruimte in het beoogde profiel. Aan de overzijde van het Beatrixkanaal is al een vrijliggende fietsverbinding. Door deze op een juiste manier te ontsluiten op de fietsstructuur kan deze verbinding dienen ter vervanging van dit fietspad. De gemeente wordt gevraagd een keuze te maken over de fietsstructuren op basis van een gedegen onderbouwing. Water 13.

Een extra watergang is ongewenst aan de Spottersweg aan luchthavenzijde, vanwege vogel aantrekkende werking en daarmee samenhangende vliegveiligheid. Het verzoek is geen extra watergang te creëren. Waterhuishoudkundige capaciteit en operationele continuïteit zijn van belang. Gezien de zeer beperkte beschikbare voor waterberging is het van belang dat de huidige bergingscapaciteit volledig behouden blijft; EANV stelt als eis dat verbreding van de Spottersweg niet mag leiden tot een verkleining van de huidige watergang of extra belasting van het systeem door instroom van regenwater Aanvullend geldt dat in de winterperiode vanwege het gebruik van deicing middelen het afstromende water niet geloosd mag worden en het watersysteem van de luchthaven functioneert als een gesloten systeem. Extra water vanaf de Spottersweg zorgt dat de bergingscapaciteit sneller is uitgeput. Operationeel onaanvaardbaar en kostbaar voor de luchthaven. Verzocht wordt aan te geven dat de waterberging van Spottersweg volledig op eigen terrein/gemeentelijke infrastructuur wordt opgelost. Realisatie waterberging 14. EANV werkt aan een toekomstige waterberging en de kanaalaansluiting. De verbreding van de Spottersweg mag daarvoor

geen belemmering vormen. Gevraagd wordt de plannen Spottersweg af te stemmen op de voorgenomen ontwikkelingen van EA om toekomstige conflicten in infrastructuur te voorkomen. ILS en aanvliegverlichting 15. Door verbreding van de Spottersweg kan meer storing ontstaan op de ILS. Dat is niet wenselijk en dient nog te worden getoetst. Onderzoek naar de gevolgen van de wegverbreding van de Spottersweg voor de ILS, de aanvliegverlichting, verlichtingsarmaturen en eventuele maatregelen die getroffen moeten worden om nadelige effecten te voorkomen is onvoldoende gedaan. Verzocht wordt dit alsnog te onderzoeken en in het eventuele noodzakelijke maatregelen te treffen in het TAM-omgevingsplan. Door de verbreding zullen naar verwachting maatregelen moeten worden getroffen in de huidige situatie maar ook straks voor de nieuwe situatie waarin het nieuwe ILS-systeem wordt toegepast. EANV verzoekt de gemeente Eindhoven om in het TAM-omgevingsplan te voorzien in het handhaven van de huidige en mogelijke nieuwe locaties van de aanvliegverlichting in het plangebied. Functionaliteit P7 16. De opgenomen plangrenzen belemmert het potentiële gebruik van P7 (parkeren werknemers) en de toekomstige ontwikkeling van het parkeerterrein. Mogelijk leidt dat tot minder beschikbare parkeerplaatsen, wat niet wenselijk is.

Verzocht wordt de begrenzing aan te passen en de belangen bij verdere uitwerking te respecteren. EANV wordt graag betrokken. Knelpunt entree via Luchthavenweg 17. Verzocht wordt om een passende oplossing voor de doorstroming en bereikbaarheid op de Luchthavenweg als gevolg van de komst van de HOV, als randvoorwaardelijke maatregel op te nemen en later samen te bepalen hoe dat inhoudelijk vorm te geven. Daarnaast verwacht EA dat een nieuw entree (anders vormgegeven entree vanaf de Spottersweg, verregaande gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van P1 (kort parkeren) bij de luchthaven. De gemeente wordt verzocht een logische bereikbaarheid van P1 te borgen bij het uitwerken van de toekomstige plannen. De Spottersweg tussen de Landsard en de Anthony Fokkerweg 18. De Spottersweg tussen de Landsard en de Anthony Fokkerweg is 2 x 2 rijstroken, maar dit past niet in de huidige ruimte zoals aangegeven in het TAM-plan. Verzocht wordt de rare kronkel bij de camping eruit te halen. De locatie is voor EANV wellicht nodig om een toekomstige fiets-oversteek als onderdeel van de structurerende verbinding voor het volledige EADdistrict.

Kruispunt Anthony Fokkerweg 19. Het kruispunt is niet als apart knelpunt benoemd. Zou wel als randvoorwaardelijk beschreven moeten zijn. Een randvoorwaardelijke herinrichting van het kruispunt biedt een kans om een goede fietsverbinding te maken en fietsers te weren op de Luchthavenweg wat de afwikkeling van verkeer daar verbetert. Mobiliteit 20. EANV vraagt betrokken te blijven om luchthaven en regio duurzaam bereikbaar te houden en in te zetten op structurele samenwerking. Parkeren 21. Verzocht wordt de uitwisseling van parkeervoorzieningen te onderzoeken op piekmomenten voor langparkeerders en werknemers van ASML. EANV vraagt de gemeente Eindhoven om hun visie op de relatie tussen parkeren op afstand (zowel voor de luchthaven als ASML) en de ontwikkeling van Brainporthubs, met name Brainporthub A2 noord, kenbaar te maken en onderdeel uit te laten maken van de onderbouwing van het TAM omgevingsplan. Het TAM-omgevingsplan omschrijft geen mogelijkheden voor parkeren op afstand. Het plan biedt onvoldoende houvast voor de ontwikkeling van het netwerk van hubs in Eindhoven Noordwest. EA wil voorzien in voldoende langparkeerplaatsen en dit biedt een koppelkans. Ontsluiting BIC Noord 22. Anders dan het TAM-omgevingsplan stelt zorgt de aanvullende wegenstructuur voor meer verkeer.

Een verbeterde ontsluiting biedt vanuit het zuidwestelijke deel van de regio een aantrekkende werking om de knelpunten op de A2/N2, A. Fokkerweg en A58 te vermijden. Aandachtspunten daarbij zijn: de randvoorwaardelijkheid voor het voeren van mobiliteitsbeleid voor werkgevers op BIC Mix ontbreekt, ook bij BIC 1. Afdwingen van de modal split is niet afdwingbaar. - Als gevolg van het verbeteren van de doorstroming op de Spottersweg en de aansluiting op de A58 geeft een aantrekkende werking voor ongewenst doorgaand verkeer. Voor realisatie van ASML zijn de knelpunten nl. nog niet aangepakt. Volgens de verkeersmodellen zou het om enkele honderden auto’s gaan, maar de robuustheidsanalyse weerspreekt dat. Bepaalde verwachte knelpunten zijn daardoor niet goed op waarde geschat; - In de huidige situatie is er op de A. Fokkerweg richting Spottersweg en op de Luchthavenweg al sprake van dagelijkse opstoppingen.

De verkeersafwikkeling rondom de luchthaven moet verbeterd worden en mag zeker niet verslechteren; Hoe meer verkeer zich via de noordkant afwikkelt hoe drukker het rondom het terrein van de landmacht in Oirschot wordt; De doorrekeningen van verkeersintensiteiten door Antea Group wordt onderschat. Het gaat om de telpunten 5, 6, 7, 10 en 18. De toename bij telpunt 5 is relevant voor de luchthaven. In de opvolgende doorrekening richting 2040 wordt wel gerekend met verbreding A58, A2/N2 en realisatie HOV Brainportlijn en HOV-3. Dit zou beperkt effecten hebben op de telpunten t.o.v. 2030. Echter zijn de ontwikkelingen niet als randvoorwaardelijk opgenomen in tabel 7.2 op pagina 55 in de motivering, en ook niet in tabel 8.1 op pagina 26 van de achtergrondrapportage verkeer.

Verbinding BIC Noord en GDC 23. Het TAM-omgevingsplan beschrijft een verkeersfunctie voor autoverkeer van de tunnel tussen de DNH-laan en het GDC. EA verzoekt de gemeente om een nadere toelichting over de verwachte gevolgen van het openhouden van de tunnel. Het volledig openhouden leidt immers tot een directere lijn tussen De Kempen, Veldhoven Noord, Flight Forum en GDC/Noord-Eindhoven, met risico op extra sluipverkeer. Ontbreken verbindingsweg BIC2 naar Spottersweg 24. De verbinding die BIC 2 ontsluit via de Spottersweg is waarschijnlijk niet meegenomen in de berekeningen van de verkeersmodellen. Als gevolg van deze verbindingsweg verwacht EA meer verkeersdruk op de Spottersweg richting de Luchthavenweg. Verzocht wordt meer inzicht te geven in de gevolgen op de verkeersimpact voor de luchthaven. Niet duidelijk is in welke fasering de oversteek over het kanaal wordt afgesloten voor autoverkeer. 25. Verplaatsingen voor personeel en logistiek zijn onvoldoende belicht en waarschijnlijk niet doorgerekend met BBMA. Ook de ontwikkelingen rondom de busremise is een onzekerheid in relatie tot verkeersdruk, routes en intensiteiten.

In bijlage 2 ontbreekt de relatie met: - Zakelijke verplaatsingen van en naar de openbare mobiliteitshub, zoals omschreven in de motivering; - Zakelijke interne verplaatsingen in het nabije netwerk van en naar toeleveranciers; - Zakelijke verplaatsingen tussen ASML-campussen. Touchpoints 26. EA verzoekt om meer inzicht te krijgen over de functie van de touchpoints. Hier ziet EA een relatie met parkeervraagstukken Eindhoven Airport/structuren ontsluiting/concurrentie parkeren

Eindhoven Airport. Borging HOV; verbindingen en exploitatie 27. De HOV/Brainportlijn is niet randvoorwaardelijk, dat brengt een risico met zich mee. De gemeente heeft nog geen definitieve keuze gemaakt voor de HOV. Voor EA is de inzet van gronden van EA op het tracé Spotterweg tussen de Landsardseweg en de Landsard is extra ruimtegebruik voor een HOV-busbaan niet wenselijk. Een doorstromingsmaatregel op het kruispunt Spottersweg – LandsardLuchthavenweg vraagt om extra ruimtegebruik, dat kan echter de ontwikkeling van P7 in de weg staan vanwege ruimtegebruik en potentiële in- en uitrijconstructies. Het randvoorwaardelijk stellen van realisatie en aansluiting op de genoemde punten is volgens Eindhoven Airport noodzakelijk voor het borgen van de toekomstige ontwikkeling van BIC Noord en de entree van Eindhoven Airport. De inrichting en exploitatie van HOV is relevant voor alle partners en niet alleen voor ASML. 28. Gewenst is verbreding van het hoofdwegennet (A58, A2/N2). Verzocht wordt deze op te nemen in de tabel bij artikel 7.2 lid 4 van de regels. 29. Verzocht wordt meer inzicht in de fasering van de realisatie van BIC2 en BIC-Noord in relatie tot de BIC mix en de infrastructurele wijzigingen.

Hoe wordt de bereikbaarheid in de diverse fasen geborgd en is de bereikbaarheid van de luchthaven als randvoorwaarde benoemd? Standpunt gemeente Afgelopen januari is er op verschillende momenten overleg geweest tussen Eindhoven Airport en de gemeente om het plan toe te lichten en de specifieke vragen te beantwoorden. Hierbij zijn onderstaande thema's besproken waaronder verkeer en bereikbaarheid, toegang van de parkeergarages, de plannen van Eindhoven Airport etc.. Ad. 1 Uit het onderzoek, dat is opgenomen in bijlage 2 van de motivering blijkt dat het huidige onderliggend wegennet zonder maatregelen in de toekomst zal vastlopen. In die zin bevestigt het onderzoek van Antea Group de zorgen van Eindhoven Airport. Door voorliggende ontwikkeling worden maatregelen genomen om dit onderliggend wegennet robuuster te maken. Hierdoor wordt de bereikbaarheid in de toekomst juist verbeterd, ook voor de al aanwezige bedrijven . Ad. 2 In de opmerking dat de uitsnede van de directe omgeving van het TAMomgevingsplan aan de zuidzijde te beperkt is, waardoor de relatie met onderliggende gebieden onvoldoende zichtbaar is, herkennen wij ons niet. Bij raadpleging van de verbeelding is immers ook de directe omgeving in

beeld te brengen waardoor de relatie met aangrenzende gebieden zichtbaar is. Bovendien heeft de raad beleidsruimte bij het bepalen van de begrenzing van het te wijzigen plangebied van een omgevingsplan. In dit geval heeft de raad de begrenzing van het te wijzigen plangebied zodanig bepaald, dat binnen deze begrenzing de beoogde ontwikkeling kan plaatsvinden. We zien wel dat de beoogde ontwikkeling raakvlakken heeft met omliggende gebieden. Dit onderdeel van de zienswijze is onder andere nader besproken tijdens een overleg d.d. 20-01-2026 met Eindhoven Airport. Zoals vermeld bij randnummer 11 en 17 is toen aangegeven dat het zuidelijk deel van de wegenstructuur (met o.a. de entree van de luchthaven via de Luchthavenweg en het kruispunt Spottersweg-Luchthavenweg) nog verder moet worden uitgewerkt en dat Eindhoven Airport wordt betrokken bij de verdere uitwerking van deze plannen. Op verzoek van omliggende gemeenten is een aanvullende analyse naar knelpunten van het toeleidend netwerk van onderzoeksgebied BIC Noord uitgevoerd (bijlage 1 van bijlage 2 bij de motivering van het TAMomgevingsplan). Hieruit volgt dat, als gevolg van het TAM-omgevingsplan BIC Noord – ASML en wegenstructuur, geen nieuwe knelpunten op het vlak van verkeersdoorstroming optreden en dat verkeerstoenames op wegvakniveau acceptabel blijven.

De scope van het dynamisch verkeersmodel, zoals gebruikt in het verkeersonderzoek, is bepaald aan de hand van de locaties waarop de grootste verkeerstoename als gevolg van het TAM-omgevingsplan BIC Noord te verwachten is (namelijk verkeer dat hoofdzakelijk van/naar de rijkswegen rijdt). Zoals in de aangepaste bijlage 1 van dit verkeersrapport is opgenomen is er geen toename van verkeer op Flight Forum als gevolg van voorliggende ontwikkeling. Voor zover wordt verzocht een koppeling te maken met de vastgestelde visie Eindhoven Airport District (januari 2022), wordt opgemerkt dat de betrokken partijen die visie nog steeds steunen, maar dat partijen ook erkennen dat die visie op onderdelen bijstelling behoeft. Bovendien is die visie voor wat betreft de ruimtelijke ontwikkeling (nog) niet planologisch verankerd. Zoals ook bij het antwoord op punt 17 is aangegeven zal Eindhoven Airport bij de verdere uitwerking/optimalisatie van het kruispunt Luchthavenweg-Spottersweg worden betrokken. Dit is mogelijk omdat nu wordt gestart met de realisatie van het noordelijke deel van de wegenstructuur, daarna wordt het zuidelijk gedeelte (waartoe ook het kruispunt Luchthavenweg-Spottersweg behoort) opgepakt. Voor zover mogelijk zullen dan ook (koppel)kansen in relatie tot Eindhoven Airport District worden meegenomen. Ad.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16598563/2