Bijlage 1 - Nota van zienswijzen

Nota van zienswijzen en ambtshalve wijzigingen TAM-omgevingsplan ‘Doorstroming Eindhoven-Veldhoven (HOV4)’

Gemeente Eindhoven Ruimtelijk Beleid en Ontwikkeling – Omgevingsrecht 2 april 2026

1 Inleiding Deze nota van zienswijzen en ambtshalve wijzigingen hoort bij het TAMomgevingsplan ‘Doorstroming Eindhoven-Veldhoven’. Het ontwerp TAMomgevingsplan ‘Doorstroming Eindhoven-Veldhoven’ heeft van donderdag 18 december 2025 tot en met woensdag 28 januari 2026 ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn is iedereen in de gelegenheid gesteld om digitaal, schriftelijk of mondeling een zienswijze ten aanzien van het ontwerp TAM-omgevingsplan kenbaar te maken. Kennisgeving van de terinzagelegging en de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen is in het Gemeenteblad van 18 december 2025 gepubliceerd. Er is kennisgegeven van de mogelijkheid om een digitale versie van het ontwerp TAM-omgevingsplan te raadplegen via de landelijke website: https://resolver.omgevingswet.overheid.nl/viewer/document?documentId =NL.IMRO.0772.024HOV4Eindhoven-0201 Naar aanleiding van de terinzagelegging zijn 15 zienswijzen ontvangen. De zienswijzen zijn in hoofdstuk 2 van deze nota van een gemeentelijk standpunt voorzien. Verder zijn ambtshalve wijzigingen doorgevoerd. Deze zijn in hoofdstuk 3 opgenomen. In deze nota van zienswijzen en ambtshalve wijzigingen zijn de zienswijzen opgenomen en samengevat. De samenvatting heeft uitsluitend tot doel om de leesbaarheid van deze nota te vergroten.

Bij de beoordeling van de zienswijzen zijn de volledige brieven met bijlagen, zoals deze bij de gemeente zijn binnengekomen, betrokken.

2 Zienswijzen Ten aanzien van het ontwerp TAM-omgevingsplan ‘Doorstroming Eindhoven-Veldhoven’ zijn 15 zienswijzen ontvangen. Deze zienswijzen zijn, op één zienswijze na, binnen de termijn ingediend en daarmee ontvankelijk. De zienswijze die buiten de termijn is ontvangen, is per post verstuurd en is op 29 januari 2026 ontvangen (één dag buiten de termijn). Geconcludeerd wordt dat deze zienswijze wel binnen de termijn is verstuurd en volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State moet de zienswijze daarom beschouwd worden als tijdig te zijn ingediend. Ook is er een brief ontvangen van een omwonende, waarbij er wordt gereageerd op een eerdere reactie. Deze brief is binnen de termijn ontvangen en gericht op de HOV4-lijn en wordt daarom beschouwd als zienswijze op het ontwerp TAM-omgevingsplan. Hieronder wordt een samenvatting van de zienswijzen weergegeven en worden ze voorzien van een gemeentelijk standpunt. In verband met de privacy zijn de naam- en adresgegevens van de indieners van de zienswijzen in een aparte bijlagen opgenomen. Deze bijlage is niet digitaal beschikbaar, maar wel analoog. Ten aanzien van het ontwerpbestemmingsplan zijn zienswijzen kenbaar gemaakt door: -

Omwonende 1, Scheidingstraat te Eindhoven, ontvangen op 7 januari 2026. Omwonende 2, Eimerick te Eindhoven, ontvangen op 19 januari 2026. TenneT TSO B.V., Utrechtseweg 310 te Arnhem, ontvangen op 22 januari 2026. Omwonende 3, Pasteurlaan te Eindhoven, ontvangen op 22 januari 2026. Omwonende 4, Magerhorst te Eindhoven, ontvangen op 23 januari 2026. Omwonende 5, Ulenpas te Eindhoven, ontvangen op 23 januari 2026. Omwonende 6, Ridderzaal te Eindhoven, ontvangen op 23 januari 2026. Omwonende 7, Magerhorst te Eindhoven, ontvangen op 23 januari 2026. Omwonende 8, Ridderzaal te Eindhoven, ontvangen op 24 januari 2026. Omwonende 9, Ulenpas te Eindhoven, ontvangen op 24 januari 2026. Omwonende 5 (tweede zienswijze), Ulenpas te Eindhoven, ontvangen op 26 januari 2026.

-

2.1.

Fietsersbond Eindhoven, Ravensdonk te Eindhoven, ontvangen op 27 januari 2026. Omwonende 10, Oranjestraat te Eindhoven, ontvangen op 28 januari 2026. KNNV, Ranonkelstraat te Eindhoven, ontvangen op 29 januari 2026. Omwonende 11, schriftelijke reactie op de brief van 11 december 2025 namens burgemeester en wethouders van Eindhoven, ontvangen op 22 december 2025.

Algemeen

TAM-plan Het TAM-plan is in de plaats gekomen van de vroegere bestemmingsplanwijzigingen. De tijdelijke alternatieve maatregel (TAM) houdt in dat de techniek voor planvorming zoals gebruikt onder de Wet ruimtelijke ordening (geldig tot 1 januari 2024) tijdelijk kan worden gebruikt onder de Omgevingswet (geldig vanaf 1 januari 2024). Met een TAM-plan wordt het omgevingsplan gewijzigd op grond van de nieuwe wetgeving (Omgevingswet), maar wordt gebruik gemaakt van de oude techniek. Het gebruik van de oude techniek is toegestaan tot 1 januari 2026 vanwege aanloopproblemen met de nieuwe techniek. Als een ontwerpbesluit (Ontwerp-TAM-plan) voor 1 januari 2026 ter inzage is gelegd, dan mag de procedure met het gebruik met de oude techniek worden afgemaakt. Geen feitelijke inrichting Veel van de zienswijzen richten zich op de feitelijke inhoud van het (ontwerp)plan, namelijk de gepresenteerde verkeersontwerpen. Dit is begrijpelijk, maar een TAM-plan regelt slechts het planologisch kader. Voor de voorgenomen verkeersmaatregelen, waaronder de aanleg van de HOV4-verbinding, moet op sommige plaatsen de ligging van de verkeersfunctie (verkeersbestemming) worden aangepast. De HOV4verbinding is echter voor meer dan 80% al mogelijk op basis van het huidige omgevingsplan.

2.2.

Omwonende 1

Ongelijkvloerse kruising In het huidige ontwerp van de HOV4 is, ter hoogte van de Dommel en de High Tech Campus, een gelijkvloerse kruising voorzien tussen het bestaande fietspad (en wandelpad) langs de Dommel en de nieuw aan te leggen HOV4 - busbaan. Echter, door de kruising ongelijkvloers uit te voeren ontstaat een veel betere verkeersoplossing. Het fietspad gaat dan, net als de Dommel onder de HOV4 - busbaan door en is verkeersveiliger dan een gelijkvloerse kruising.

Gemeentelijk standpunt Hoewel een ongelijkvloerse kruising voordelen biedt ten aanzien van doorstroming, comfort en verkeersveiligheid voor de fietser, is er voor een gelijkvloerse kruising gekozen, om de volgende redenen: 1. Ruimtelijke inpassing en behoud van het groene landschap. Om een ongelijkvloerse kruising mogelijk te maken, zijn forse ophogingen van de busbaan nodig. Hierdoor zijn omvangrijke taluds nodig, vindt er een grotere aantasting van de groenstructuur plaats en is er visuele verstoring van de openheid langs de Dommel. 2. Consistente vormgeving met de fietsbrug. Op deze locatie is een bestaande fietsbrug. Door de HOV-brug qua omvang vergelijkbaar te houden met deze fietsbrug ontstaat een samenhangend, rustig en landschappelijk passend beeld. Een ongelijkvloerse oplossing zou leiden tot een aanzienlijk grotere en zwaardere constructie, die niet aansluit bij deze ontwerpprincipes. Ook zou de bestaande fietsbrug aangepast moeten worden om er voor te zorgen dat de fietser tijdig en zonder te hoge hellingsgraden verder kan fietsen over het fietspad en de fietsbrug. 3. Sociale veiligheid van fietsers en voetgangers. Een onderdoorgang voor fietsers, zoals door indiener voorgesteld, vraagt om een verdiept tracé met wanden. Dit soort situaties leiden vaak tot een verminderd gevoel van sociale veiligheid (minder zichtbaarheid, overzicht en sociale controle).

Een gelijkvloerse kruising biedt open zichtlijnen en sociale transparantie, wat in deze groene en relatief rustige zone gewenst is. 4. Beperkte busintensiteit. Wandelaars en fietsers zullen gemiddeld om de 7,5 minuten te maken krijgen met een kruisende bus. Er is dus voldoende tijd om over te steken. Door goede zichtlijnen en hoogwaardige inrichting zal de kruising veilig en comfortabel worden vormgegeven.

5. Financiële impact. Het maken van een ongelijkvloerse kruising is financieel duurder dan de gekozen oplossing. Gezien het bovenstaande is gekozen voor een gelijkvloerse kruising.

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.3.

Omwonende 2

Ongelijkvloerse kruising In het ontwerp dat nu voorligt, wordt alleen uitgegaan van een gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteek van de HOV4 op de Karel de Grotelaan van Genderbeemd naar Kastelenplein en vice versa. Deze gelijkvloerse oversteek komt dan in de plaats van een deel van de huidige fiets- en voetgangerstunnel, een doorgaande fietsroute, die nu de Genderbeemd met Hanevoet verbindt. In het verleden bood deze tunnel met trappen, een ingang tot het winkelcentrum op het Kastelenplein. Indieners zouden deze ongelijkvloerse willen behouden. Zij stellen voor de huidige fietstunnel als uitgangspunt te nemen en deze te moderniseren en veiliger en toegankelijker te maken. Door bijvoorbeeld de bocht in de tunnel eruit te halen waardoor het doorzicht beter is, door verlichting aan te brengen die goed gebruik bevordert en door de trappen te moderniseren en uit te breiden met liften naar het Kastelenplein en het OV-perron aan Genderbeemdzijde. Gemeentelijk standpunt De Karel de Grotelaan verandert van een drukke gebiedsontsluitingsweg, met gemiddeld 11.000 motorvoertuigen per dag, naar een busbaan waarop in de spits maximaal 40 bussen per uur rijden (gemiddeld 1 bus per 1,5 minuut). Dat is een drastische daling van de verkeersintensiteit.

Deze nieuwe situatie maakt het mogelijk om de huidige tunnel, die door veel gebruikers als sociaal onveilig wordt ervaren, te vervangen door een veilige gelijkvloerse oversteek. Waar de tunnel nu als donker en onveilig wordt ervaren, biedt een gelijkvloerse verbinding meer sociale veiligheid en zichtbaarheid. Dat is niet alleen prettig, maar ook van belang voor een goed functionerende, veilige openbare ruimte. Het gelijkvloers brengen van het fietspad past bij de gebiedsontwikkelingen rondom het Kastelenplein. Het maakt nieuwe, logische

verbindingen mogelijk tussen het winkelcentrum, Ridderzaal en de omliggende wijken. Door de fietsroute naar maaiveld te halen ontstaat een aantrekkelijk en open fietspad dat door de toekomstige groene vallei loopt. Fietsers kunnen vanaf daar eenvoudig afslaan naar het Kastelenplein of Ridderzaal. Het gebied wordt overzichtelijker, beter toegankelijk en voelt veiliger aan. Daarnaast heeft het gelijkvloers brengen van het fietspad als voordeel dat er geen hoogteverschillen hoeven te worden overbrugd om op het Kastelenplein te kunnen komen. Met de huidige verdiepte fietsverbinding zorgt dit voor ofwel hoge hellingsgraden/steile trappen om van dit fietspad op het Kastelenplein te komen ofwel vraagt het veel openbare ruimte om met gewenste/aangename hellingsgraden de verbinding te maken. Ook is gekeken naar de wachttijden op het kruispunt. Hierbij is op basis van de hoeveelheid te verwachten verkeer gekeken naar hoe lang de fietsers en voetgangers moeten wachten voor ze kunnen oversteken. Uit deze berekening blijkt dat er nauwelijks een wachttijd wordt verwacht. In principe kan een voetganger of fietser bijna altijd meteen oversteken, behalve op het ene moment (ongeveer om de 1,5 minuut) dat er een bus aan komt. Dan moet de voetganger/fietser even wachten totdat de bus gepasseerd is.

Vanuit verkeersafwikkeling zijn er dus geen maatregelen (zoals bijvoorbeeld verkeerslichten) nodig en is het goed mogelijk om gelijkvloers over te steken. Op basis van een breder onderzoek dat loopt wordt nog gekeken of er een waarschuwingsbord, knipperlicht en/of bel gewenst is op de ongeregelde busbaankruispunten. Ter hoogte van de Meerveldhovenseweg blijft de fietstunnel wél bestaan, omdat daar ook autoverkeer rijdt. Wel wordt onderzocht of deze tunnel een meer open en veilig karakter kan krijgen, bijvoorbeeld door aanpassingen in vormgeving en verlichting. Hierbij wordt ook gekeken naar de aanwezige bomen en de inpassing in de omgeving.

Aftakking naar de HTCE De verwachtte 2 minuten tijdwinst voor de HOV4 vanuit het centraal station van NS, ten opzichte van de huidige busverbinding naar de HTCE, rechtvaardigt een extra HOV4-verbinding met een nieuw te bouwen brug door de “groene Dommelcorridor” niet. Indieners zien liever het verbeteren van de huidige busverbinding via de professor Dr. Holstlaan, in combinatie met fietsbevorderende maatregelen. Door de fiets en voetganger als uitgangspunt te nemen bij gebiedsontwikkeling, door minder parkeermogelijkheden voor de auto en meer fietsfaciliteiten te bieden op het HTCE-terrein zelf, door de huidige

busverbinding beter te laten aansluiten op de wens van gebruikers. Door het terugbrengen van de Professor Holstlaan van een 2x2 naar 2x1 baansweg voor autoverkeer, in combinatie met een vrije busbaan, wordt een klimaatvriendelijk en toekomstbestendig alternatief gerealiseerd. Gemeentelijk standpunt Alvorens het ontwerp-TAM-plan in procedure is gebracht, zijn er door de gemeenteraad alternatieve opties voor de aftakking naar de HTCE beoordeeld. Het gaat om de volgende alternatieven: 

Alternatief 0: De bestaande route van HOV2 via de Antoon Coolenlaan. Dit alternatief gaat uit van de bestaande route van HOV2 (lijn 407) vanaf station Eindhoven Centraal via de Vestdijk, Stratumsedijk, Aalsterweg en Antoon Coolenlaan naar HTCE en terug via de Antoon Coolenlaan, Aalsterweg, Keizersgracht en Emmasingel naar Eindhoven Centraal. Op deze route ligt deels vrijliggende infrastructuur voor HOV2. Op een deel rijdt HOV2 mee met het autoverkeer. Op de campus van HTCE rijdt HOV2 buitenom een rondje. o Alternatief 1: directe aftakking bus na de Hanevoetbrug naar het zuiden. In dit alternatief rijdt de bus na de Hanevoetbrug richting het zuiden naar de HTCE. Een nieuwe brug over de Dommel is hiervoor noodzakelijk. De inrichting van de Locatellistraat en de Professor Holstlaan is in deze alternatief onveranderd. Ook zijn er geen maatregelen nodig op de kruising van de Locatellistraat en de Professor Holstlaan.

Alternatief 1 



Alternatief 2a: vrije busbaan over de Locatellistraat en Professor Holstlaan tot ingang HTCE midden. In dit alternatief loopt het tracé van de buslijn zoals weergegeven in afbeelding 4.2. De inrichting van de Locatellistraat en de Professor Holstlaan wordt in dit alternatief aangepast. Er wordt een vrijliggende busbaan over beide wegen aangelegd, en het kruispunt wordt heringericht op de aansluiting van de vrijliggende busbaan vanaf de Locatellistraat richting de Professor Holstlaan. Alternatief 2b: minimale (infrastructurele) maatregelen om de doorstroming HOV4 bus te garanderen. In dit alternatief worden er geen ingrijpende maatregelen getroffen op de Locatellistraat en de Professor Holstlaan. Het tracé is gelijk aan alternatief 2a. Het kruispunt van de Locatellistraat en de Professor Holstlaan heeft een lage verkeersintensiteit. Op basis van de kruispuntberekeningen van het kruispunt zijn er geen extra maatregelen benodigd. Echter, om de betrouwbaarheid van de bus rijtijd te garanderen, is in dit alternatief een doorgaande rijstrook op de zuidtak en een rechtsafslaande rijstrook op de westtak vervangen voor een busstrook voor de HOV4. Verder zijn er op de Locatellistraat een aantal ongeregelde kruispunten.

Maatregelen om op deze weg de betrouwbaarheid van de bus rijtijd te garanderen, zijn het verbreden van de middenberm, het aanbrengen van (korte) opstelvakken voor linksafslaand verkeer, en/of om een fietsstraat toe te voegen langs de Locatellistraat om kruisend verkeer met fietsers te verminderen.



Alternatief 2c: bus rijdt mee met het verkeer over de Locatellistraat en Professor Holstlaan. In dit alternatief rijdt de bus mee in het overige verkeer op de Locatellistraat en de Professor Holstlaan. Er worden geen infrastructurele aanpassingen aan het wegennet uitgevoerd. De verkeerslichten op het kruispunt Professor Holstlaan - Locatellistraat kunnen reeds prioriteit geven aan de bus die vanuit de Antoon Coolenlaan richting de Professor Holstlaan rijdt en vice versa. Deze prioriteit wordt in dit alternatief ingezet voor de bussen vanuit de Locatellistraat.

Tracé alternatieven 2a, 2b en 2c via de Locatellistraat en Professor Holstlaan Weging alternatieven: Ten behoeve van de afweging van de alternatieven zijn de belangrijkste criteria onderzocht: • Ruimtelijke inpassing: Impact op de ecologie en het Natuurnetwerk Brabant (NNB). • Kwaliteit van de HOV: vervoerswaarde, rijtijd en daaraan gekoppelde exploitatiekosten. Impact op ecologie en Natuurnetwerk Brabant (NNB) De bestaande route heeft geen extra impact op de ecologie en het NNB. Voor de nieuwe routes via HOV4 is een quickscan uitgevoerd. Daaruit blijkt dat een nieuwe brug over het Dommeldal ruimtebeslag legt op het bestaande leefgebied van kwetsbare soorten in het gebied. Ook wordt

met een nieuwe brug bestaand NNB geraakt. De routes via de Locatellistraat – Professor Holstlaan kennen nauwelijks impact op de natuur, omdat deze gebruik maken van de bestaande brug over het Dommeldal in de Prof. Holstlaan. Een verkenning van de noodzakelijke maatregelen op het gebied van ecologie en natuur leidt tot een positief advies van ecologen. Op grond van de analyses voor ecologie en NNB worden de volgende uitgangspunten gehanteerd bij de verdere uitwerking van het ontwerp: - Niet alleen compensatie en mitigatie van de leefgebieden van aanwezige kwetsbare soorten, maar waar mogelijk ook structurele verbetering van het leefgebied van aanwezige soorten, door natuurvriendelijk ontwerp. - Vroegtijdig inrichten van het te compenseren NNB, waardoor voorafgaand aan realisatie van de Dommelbrug reeds een volledig ingericht NNB-terrein beschikbaar is. Er is reeds een perceel aangewezen waarop de noodzakelijke compensatie kan worden uitgevoerd en geborgd. Dit betreft een voormalige paardenwei ter hoogte de Klotputten op geringe afstand van de Dommel. Kwaliteit van HOV4: vervoerswaarde, rijtijd en daaraan gekoppelde exploitatiekosten. Ten aanzien van de rijtijden en exploitatiekosten is door Goudappel Coffeng een analyse gemaakt voor de verschillende routes. De belangrijkste uitkomsten zijn in onderstaande tabel weergegeven:

Uit deze tabel is af te leiden dat alternatief 2 via de Locatellistraat – Professor Holstlaan met een volledig vrijliggende busbaan langer, langzamer en duurder is dan de huidige route via HOV2, zelfs als een volledig vrije busbaan wordt ingepast. Dit tracé vormt geen wenselijke oplossing en verbetert vooral in de spits niet de kwaliteit van de HOVverbinding naar de HTCE. De bestaande route via HOV2 is in de huidige situatie niet betrouwbaar, voornamelijk door de verkeersdrukte op de Antoon Coolenlaan en de Aalsterweg. Zonder aanpassingen vormt deze route ook voor de lange termijn geen betrouwbaar alternatief. Ook geldt dat deze route op termijn niet gekoppeld kan worden aan de

Brainportlijn, waardoor de koppeling tussen Best – Brainport Industries Campus - Eindhoven Airport – Veldhoven De Run – Kastelenplein – HTCE niet tot stand kan komen. Hiermee wordt een verdere koppeling van snelle busroutes tussen economische toplocaties en regionale mobiliteitshubs via de A2/N2 met deze route minder goed worden gemaakt. Geconcludeerd wordt dat de directe route met een nieuwe brug voor de bus over het Dommeldal de voorkeur heeft, omdat dit minder impact heeft op de natuur dan een gecombineerde fiets-busbrug. De reistijd wordt met deze verbinding sterk verbetert, wat meer reizigers trekt. Ook heeft deze directe verbinding ten opzichte van de huidige route ruim €300.000,- per jaar lagere exploitatiekosten. Gezien het bovenstaande is, anders dan indieners stellen, het verbeteren van de huidige busverbinding via de professor Dr. Holstlaan geen goed alternatief. Bestaande routes zijn niet toekomstbestendig omdat de betrouwbaarheid afneemt en de reistijd langer is en de kosten hoger zijn, waardoor geen HOV-kwaliteit geboden kan worden. De gemeenteraad heeft op 1 juli 2025 gekozen voor alternatief 1.

Aansluiting Bouvigne op de N2 Het effect van een nieuwe aansluiting van Bouvigne op de N2 zal een toename van sluipverkeer zijn bij Sterkenburg en Bouvigne, dwars door de woonwijk, langs een groene speelzone. Op geen enkele manier wordt nut en noodzaak van deze verbinding overtuigend aangetoond. Naast het voorkomen van sluipverkeer in een woongebied, kan ook hier het asfalteren van een relevante groene verbindingsstrook, waardoor de Gender steeds meer in het nauw wordt gedreven, worden vermeden. Indieners zien daarom liever dat de rechtstreekse aansluiting van de Bouvigne op de N2 wordt geschrapt. Gemeentelijk standpunt Nut en noodzaak van deze nieuwe aansluiting is onderzocht in het verkeersonderzoek, (Vissim-analyse Kastelenplein, bijlage 17). De reden van deze aansluiting is om het kruispunt Ulenpas/ Meerveldhovenseweg te ontlasten en robuust te maken. Door het toevoegen van deze aansluiting hoeft verkeer vanuit Genderbeemd niet via beide kruispunten op de Bouvigne/Ulenpas te rijden, maar kan het rechtstreeks richting de N2 of Veldhoven. Dit zorgt voor een betere doorstroming voor verkeer uit Genderbeemd en op de Meerveldhovenseweg. Bij de kruising met de Meerveldhovenseweg kan zo “meer groen worden gegeven” aan het verkeer op de

Meerveldhovenseweg, wat nodig is om het verkeer goed (binnen de beleidswaarden van de gemeente) af te kunnen wikkelen. Ten aanzien van het effect van sluipverkeer op de Sterkenburg is op de participatieavonden toegezegd dat deze gemonitord wordt na realisatie HOV4.

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.4.

TenneT TSO B.V.

Hoogspanningsverbinding Binnen de grenzen van het plan bevindt zich de ondergrondse 150kVhoogspanningsverbinding Eindhoven West-Eindhoven Zuid 150, die in eigendom en beheer is van TenneT. In het voorliggende Tamomgevingsplan is een toepassingsbereik opgenomen (artikel 10) waarin het betreffende artikel van toepassing wordt verklaard op de ‘beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding’. In het omgevingsplan van Eindhoven zijn onder afdeling 7.4 koppen voor Vergunningplichtige aanlegactiviteiten ter plaatse van de 'beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbindingen' opgenomen. Inhoudelijk zijn deze artikelen nog niet ingevuld. In het omgevingsplan lijkt eveneens een aanwijzing voor deze beschermingszone te ontbreken. TenneT verzoekt de gemeente om: 1. Onderstaande activiteiten vergunningplichtig te stellen binnen de ‘beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding':  Wijzigen van het maaiveldniveau (ontgronding of ophoging);  Het indrijven van voorwerpen in de bodem;  Uitvoeren van grondbewerking;  Aanleggen, vergraven of dempen van watergangen;  Aanleg van wegen, parkeerplaatsen en andere verhardingen;  Aanbrengen van zonnepanelen en bijbehorende installaties;  Opslag van goederen of (brandbare) stoffen;  Aanleg van kabels en leidingen (tenzij voor instandhouding infrastructuur);  Aanbrengen of kappen van diepwortelende beplanting. 2.

De volgende bepaling op te nemen in het (tam) omgevingsplan: “in geval een vergunning wordt aangevraagd in het kader van de regels geldend in een beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding geldt dat deze vergunning alleen kan worden verleend na schriftelijk advies van de netbeheerder, waarbij wordt getoetst op het veilig, betrouwbaar en duurzaam functioneren van de verbinding”. 3. De typefout in artikel 10.1.2.a te herstellen: “ziodat” > “zodat”. Gemeentelijk standpunt De gevraagde regeling, de vroegere aanlegvergunningregels, zijn al in het plan opgenomen in artikel 33. Met TAM-plannen wordt nog gewerkt met de oude techniek en gebleken is dat er maar één verwijzing per aanduiding op de kaart kan worden gemaakt. Bij het klikken op de kaart op ‘beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding' wordt

daardoor alleen verwezen artikel 10 van het plan, maar niet naar artikel 33. Artikel 33 is echter wel van toepassing. Met de omzetting in het omgevingsplan naar de nieuwe techniek zal dit probleem zijn opgelost. Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen. Wel zal “ziodat” worden aangepast naar “zodat”.

2.5.

Omwonende 3

Er ontbreken stukken Bij de ter inzage gelegde stukken ontbreken: 1. een actuele ecologische nulmeting (gebiedsdekkende veldinventarisatie); 2. vastgestelde kaderstellende ecologische uitgangspunten; 3. variantenstudies en afwegingsdocumenten voor de aftakking richting High Tech Campus; 4. toetsbare reistijdberekeningen en aannames; 5. een integrale kosten-batenafweging van HOV-lijn en de nieuwe brug over de Dommel; 6. onderliggende adviezen bij het m.e.r.-beoordelingsbesluit. Door het ontbreken van de genoemde stukken is de besluitvorming onzorgvuldig voorbereid. Daarbij worden het tracé, de aftakking en de brug niet als één samenhangend project beoordeeld, terwijl de ecologische, financiële en functionele effecten onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Gemeentelijk standpunt Anders dan indiener aangeeft is het gehele tracé, inclusief de aftakking naar de HTCE en de brug, als één samenhangend geheel beoordeeld en als plan ter inzage gelegd. Meer dan 80% van het tracé voldoet aan het (huidige tijdelijk deel van het) omgevingsplan van Eindhoven (de voorheen geldende bestemmingsplannen), waardoor volstaan had kunnen worden met alleen de stukken die niet passen in het Omgevingsplan ter inzage te leggen. Er is echter voor gekozen om één integraal plan te maken, waarbij ook intensief wordt samengewerkt met de gemeente Veldhoven.

Voor wat betreft de stukken: - Een actuele ecologische nulmeting is opgenomen in de Natuurtoets, welke als bijlage 10 bij de motivering van het ontwerpplan ter inzage is gelegd.

-

-

Er zijn geen vastgestelde kaderstellende ecologische uitgangspunten. Wel zal moeten worden voldaan aan onder andere de flora- en faunawetgeving in de Omgevingswet. Hiertoe is de “Memo Haalbaarheid ecologie HOV4 Eindhoven” opgesteld, welke als bijlage 11 bij de motivering van het Ontwerpplan ter inzage is gelegd. De variantenstudie met reistijdberekeningen en kostenbatenafwegingen maken geen deel uit van dit plan en zijn daarom niet bij de ontwerpplan ter inzage gelegd. De gemeenteraad heeft hier namelijk op 1 juli 2025 al een besluit genomen. De stukken hiervan zijn te raadplegen via Vergadering Raadsvergadering (incl. besluitvorming Jaarrekening) 01-072025 Gemeente Eindhoven (agendapunt 7.2). Het nu voorliggende (ontwerp)TAM-plan is de uitwerking van de keuze die door de gemeenteraad is gemaakt.

Bezwaren tegen het m.e.r.-beoordelingsbesluit De zienswijze richt zich ook expliciet tegen het besluit dat er geen milieueffectrapport nodig is. Deze conclusie vindt indiener onvoldoende draagkrachtig, omdat: 1. geen ecologische nulmeting is uitgevoerd; 2. geen kaderstellend ecologisch uitgangspunt is vastgesteld; 3. geen volwaardige varianten- en alternatievenafweging is gemaakt; 4. cumulatieve effecten onvoldoende zijn onderzocht. Gemeentelijk standpunt In het kader van de motivering “Doorstroming Eindhoven – Veldhoven” en de bijbehorende bijlagen is in voldoende mate inzicht gekregen in de milieugevolgen van de beoogde ontwikkeling. Hierbij is expliciet ook het aspect “ecologie” betrokken (zie bij 24 bij de motivering onder 4.3.8). Omdat er wordt geconcludeerd dat er geen sprake is van “aanzienlijke milieueffecten”, is er geen noodzaak of aanleiding voor het doorlopen van een formele mer-procedure. Er is overigens weldegelijk een varianten- en alternatievenafweging gemaakt: hiervoor wordt verwezen naar de beantwoording van de zienswijze van “Omwonende 2”.

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.6.

Omwonende 4

Verkeer Meerveldhovenseweg Er is geen onderbouwing waarom het verkeer over de Meerveldhovenseweg zal halveren. In het Mobiliteitsplan 2050, het Verkeerscirculatieplan (VCP) en de Verkeersonderzoeken 2030 en 2040 (bijlages 19 en 18) wordt echter nergens vermeldt hoe dit gaat gebeuren. De opmerking: we halveren de verkeersstroom wordt nergens hard gemaakt en onderbouwd, het lijkt meer wensdenken. Aan de andere kant staat in het TAM-plan dat door de Integrale Gebiedsvisie Ontwikkelas Zuidwest de Karel de Grotelaan gezien wordt als een van belangrijke transversalen met een inprikker op de Ring. Hierdoor kan het autoverkeer andere wijken van Eindhoven bereiken en wordt het centrum ontlast. Daarnaast ligt er nog een bouwopgave van > 10.000 woningen langs deze cruciale Zuidwest As. Dit duidt eerder op meer dan minder verkeer, alle mitigerende maatregelen ten spijt. Gemeentelijk standpunt Voor het verkeersonderzoek in bijlage 17 van het Omgevingsplan HOV4 is duidelijk aangegeven welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor het berekenen van de intensiteiten op alle wegvakken van de gemeente, waaronder die op en rond het tracé van HOV4. Uit deze onderbouwde berekeningen blijkt dat ondanks de bouw van extra woningen het verkeer op de Meerveldhovenseweg door verschillende maatregelen fors zal afnemen.

Het gaat om maatregelen als uitbreiding van het gebied met betaald parkeren, het implementeren van het VerkeersCirculatiePlan en stringentere parkeernormen. Ook de aanleg van de HOV-banen gekoppeld aan mobiliteitshubs en verbeterde fietsstructuren dragen bij aan de breed ingezette mobiliteitstransitie zoals besloten in het Masterplan Mobiliteit 2050. In het Masterplan Mobiliteit is de keuze gemaakt om in te zetten op de mobiliteitstransitie. Hierbij kiezen we ervoor om het gemakkelijker te maken voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer en minder aantrekkelijk voor de auto. Dit is een pakket aan maatregelen wat ervoor zorgt dat er minder autoverkeer komt. Voor de Meerveldhovenseweg/Karel de Grotelaan is het specifiek:  Het aanleggen van HOV4 zorgt ervoor dat er een goede, betrouwbare en snelle optie is om naar de stad/Kempen te gaan  De nieuwe woonontwikkelingen leggen we bewust aan in het directe invloedsgebied van de HOV-haltes met deelmobiliteit. Zo hebben deze bewoners een goed alternatief voor de auto. Dit reduceert het autobezit en gebruik.



 

Parkeren in het centrum wordt steeds duurder. Ook in Gestel doet betaald parkeren steeds meer zijn intrede. Bij het opstellen van de uitgangspunten is daarom betaald parkeren meegenomen in het verkeersmodel. We leggen een tweerichtingsfietspad aan langs het gehele tracé. Voor verkeer dat graag overstapt van auto naar bus, is in het Masterplan bij Kastelenplein een P+R voorzien.

Geluidsoverlast De verkeersdrukte op de Meerveldhovenseweg zal gaan toenemen en daarmee de geluidsoverlast. Er wordt echter nergens vermeld wat er gebeurt als de gemeten geluidwaardes te hoog worden. Omdat alle woningen langs de Meerveldhovenseweg met hun achtertuin aan de weg liggen is meer duidelijkheid over de te verwachten geluidoverlast een vereiste. Gemeentelijk standpunt In het verkeersonderzoek zijn de te verwachten verkeersintensiteiten in kaart gebracht en hierop is het uitgevoerde geluidsonderzoek gebaseerd. Hieruit blijkt dat er sprake is van afname van geluidemissie op het tracé. Daarnaast is voor geluidgevoelige gebouwen ten noorden en zuiden van de Meerveldhovenseweg een aanvullende geluidberekening gemaakt, waarbij een geluidreducerende maatregel wordt getroffen in de vorm van een geluidsscherm. Er zal daardoor geen toename zijn van geluid op de omliggende woningen.

Luchtkwaliteit Het rapport van de GGD van mei 2022 met de titel “Luchtkwaliteit en Gezondheid in de provincie Noord-Brabant” is duidelijk: in 2019 voldeed Eindhoven niet aan de in landelijke eisen. Normen Eindhoven 2019 EU-norm 2030

Eenheid µg/m3 µg/m3

NOx 21,9 20

PM10 19,14 20

PM2.5 11,53 10

Het TAUW-rapport (bijlage 13 Onderzoek Luchtkwaliteit) schetst echter een ander beeld: binnen het gebied van de HOV4 wordt overal voldaan aan de nieuwe strengere EU-regels van 2030. Het TAUW-rapport gaat uit van de door de gemeente aangeleverde verkeersintensiteiten door de invoering van de HOV4. Hier wordt echter voorbijgegaan aan het feit dat de verkeersintensiteit over de Meerveldhovenseweg in geen enkel scenario afneemt: al het verkeer van de Karel de Grotelaan komt erbij.

Meer verkeer, meer en zwaardere EV's, meer in-en uitvoegstroken leiden tot meer stop en start momenten en meer uitstoot van fijnstof. Gemeentelijk standpunt Het klopt dat in 2019 delen van Eindhoven niet voldeden aan de EUgrenswaarde die in 2030 actief wordt. De huidige grenswaarde (tot 2030) is overigens nog steeds 40 µg/m3 en daar wordt ruimschoots aan voldaan. Volgens de grootschalige concentratiekaart (GCN) is de NOxconcentratie op de locatie van het HOV4-traject tussen de 17-22 µg/m3 (https://data.rivm.nl/apps/gcn/). Op dezelfde website kan worden ingelezen wat de concentraties zullen zijn in de toekomst: In 2030 is deze door de beoogde verduurzaming van industrie en verkeer gedaald naar 14-17 µg/m3, waardoor Eindhoven voldoet aan de EU-norm. De luchtkwaliteit kan zeer lokaal nog steeds verschillen en hoger uitkomen dan 17 µg/m3. Hier is over uitgeweid in het rapport (bijlage 13), waaruit wordt geconcludeerd dat op geen enkele gevoelige locatie (waar mensen verblijven) deze boven de 20 µg/m3 uitkomt. Daarnaast zijn in het verkeersmodel alle verkeerseffecten meegenomen, waardoor de verschillen in verkeersintensiteiten een compleet beeld geeft van het effect van de aanleg van de HOV4. De toe- en afnames van het verkeer zijn al meegenomen in het luchtkwaliteitsmodel.

Trillingen In bijlage 16 worden de trillingen veroorzaakt door wegverkeer beschreven. In het rapport wordt vermeld dat er bij 537 gebouwen in Eindhoven niet met zekerheid kan worden aangeven of er schade of last optreedt van trillingen. In afbeeldingen 4.2 en 6.2 wordt aangegeven welke panden eventueel schade ondervinden van de aanleg van de HOV4. Opvallend is dat rondom het Kastelenplein extra trillingen alleen veroorzaakt worden door het (toegenomen) autoverkeer en niet worden toegeschreven aan de HOV4. En een vijftal woningen, drie aan de Elswout en twee aan de Roffart voldoen niet aan de eisen. Uit het rapport is niet op te maken of Witteveen en Bos rekening hebben gehouden met een afname c.q. toename van de verkeersintensiteit over de Meerveldhovenseweg en met een voorspelde toename van zwaardere EV's. De situatie kan dus verslechteren. Gemeentelijk standpunt Er is vervolgonderzoek uitgevoerd naar de effecten van trillingen in de gebruiksfase van HOV4, het rapport is opgenomen in bijlage 25 bij de motivering. Hieruit blijkt dat er geen sprake is van een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie en dat voldaan wordt aan de richtlijnen uit de SBR.

Sociale cohesie Er wordt vermeld dat door de aanleg van de HOV4 de barrière aan de noordzijde tussen de Genderbeemd en het Kastelenplein wordt doorbroken. Vreemd is het dan om te constateren dat deze barrière verplaatst wordt naar het zuiden. De Meerveldhovenseweg wordt een zeer drukke tweerichtings verkeersader, oversteken wordt lastig en moeilijk zeker voor mensen die minder mobiel zijn. Hierdoor zijn de lusten voor de Genderbeemd en de lasten voor de Hanevoet en Ooievaarsnest. Gemeentelijk standpunt De verbinding tussen het Kastelenplein en Hanevoet / Ooievaarsnest blijft behouden met de ongelijkvloerse kruising ter plaatse van de huidige fietstunnel. Deze wordt verbeterd door de onderdoorgang als groene vallei sociaal veiliger in te richten en direct na de Meerveldhovenseweg naar maaiveld terug te brengen en aan te sluiten op de voorzieningen van het Kastelenplein. Naast deze ongelijkvloerse kruising blijven de oversteken van de Ulenpast, Keverberg en Roffart met verkeerslichten geregelde verbindingen met het nieuwe Kastelenplein.

Parkeren In het huidige plan wordt de impact van de HOV4 op Gebiedsvisie Groots Gestel besproken. Het klopt dat er meerdere raakvlakken zijn, maar aan de andere kant doorlopen ze separate processen. Vreemd is het dan ook om te lezen (par 6.4.7 van de motivering van het ontwerpplan) dat: “om woningbouw en een kwalitatieve openbare ruimte te kunnen te realiseren dient de ruimte voor verkeer of parkeren te worden teruggedrongen”. En de volgende zin is zeer verontrustend: “het streven is om de parkeernormen verder omlaag te brengen om het autobezit in de te ontwikkelen gebied te reduceren". Tot op heden zijn er weinig tot geen parkeerproblemen rondom het Kastelenplein, maar dit doet het ergste vrezen. Onder het mom van Mobiliteit wordt inkomenspolitiek bedreven en autobezit ontmoedigt. Parkeren en parkeerruimte is een taak van de gemeente, maar terugdringen van autobezit en inkomenspolitiek is dit zeker niet. Gemeentelijk standpunt Het plan “Doorstroming Eindhoven-Veldhoven” is een combinatie van diverse mobiliteitsmaatregelen waarbij het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets wordt aangemoedigd. Hierbij wordt het gebruik van de auto ontmoedigd. Het ontmoedigen van autogebruik wordt gedaan om Eindhoven leefbaar en bereikbaar te houden en het aantal

autobewegingen (ook op de Meerveldhovenseweg) omlaag te krijgen, wat gezien de inhoud van deze zienswijze de wens is van indieners. Ook staat Eindhoven voor een grote woningbouwopgave, waarbij de beschikbare ruimte schaars is. Door het terugdringen van de ruimte voor verkeer/parkeren kan de ruimte efficiënter worden benut en autogebruik worden teruggedrongen. Het gaat dus niet om inkomenspolitiek, maar om een efficiënt ruimtegebruik.

Groencompensatie De aanleg van de HOV4 vereist compensatie van verloren natuur. Het terrein dat geoormerkt wordt voor compensatie is al in het bezit van de gemeente en wordt al jaren gebruikt voor stallen van paarden. Een makkelijke compensatie. Gemeentelijk standpunt Het bedoelde terrein aan de Klotputten dat zal worden ingericht voor natuur is inderdaad al in het bezit van de gemeente. Hierdoor is de natuurcompensatie verzekerd. Dit terrein grenst bovendien aan als natuur bestemde gronden, waardoor er één groot natuurterrein ontstaat in plaats van versnippering van natuurpercelen.

Duurzaamheid Als de HOV4 wordt uitgevoerd volgens de plannen, maar de gemeente Eindhoven er niet in slaagt de verkeersstromen over de Karel de Groteweg en de Meerveldhovenseweg met de helft te reduceren, dan zal de Meerveldhovenseweg dichtslibben. De plannen zullen dan herzien moeten worden en dan is er geen duurzaamheid meer. Beter is eerst de huidige situatie rondom het Kastelenplein te handhaven met een vrije busbaan en autostrook aan de noordzijde en een vrije busbaan met autostrook aan de zuidzijde van het plein. Wordt de verkeersreductie niet gehaald, dan is er niets aan de hand. Gemeentelijk standpunt Bij de afweging van alle varianten is de optie om de bus per richting een aparte rijstrook te geven meegenomen en na een integrale afweging op meerdere criteria afgevallen. Daartoe heeft het college in februari 2024 besloten en vervolgens daarover de Raad geïnformeerd https://eindhoven.notubiz.nl/document/13879237/2#search=%22hov4%2 0kastelenplein%22.

MER De MER is getoetst op 21 punten en op basis hiervan is besloten dat er geen MER nodig. Dit klopt als het hele tracé wordt bekeken: plus en minpunten kunnen tegen elkaar worden weggestreept. De situatie rondom het Kastelenplein is echter totaal anders: de herverdeling van het autoverkeer leidt tot meer overlast voor de bewoners langs de Meerveldhovenseweg, meer geluid, verslechterde luchtkwaliteit en een minder toegankelijk winkelcentrum en de medisch-sociale voorzieningen. Er is daarom een MER nodig op het niveau van het Kastelenplein. Gemeentelijk standpunt Uit de analyse om te bepalen of het project mer-plichtig is volgt dat dit niet het geval is. Desondanks heeft een integrale afweging van varianten voor het Kastelenplein plaatsgevonden (zie vorige punt), waarbij ook de milieugevolgen zijn meegenomen. Bij de nadere uitwerking van de plannen is getoetst op de mogelijke effecten voor het milieu zoals geluid, luchtkwaliteit en flora- en fauna. Het standpunt dat er een MER nodig is op het niveau van het Kastelenplein wordt niet gedeeld.

Kosten De totale kosten voor de HOV4 zijn geraamd op 270 miljoen Euro. Een fors bedrag voor de maximaal 6000 passagiers/dag die gebruik zullen maken van de HOV4-bus. De keuze voor een tracé met een vrije busbaan en rijweg aan zowel de noordzijde als zuidzijde van het Kastelenplein is aanmerkelijk goedkoper, omdat de huidige infrastructuur kan worden gebruikt en geen extra brug over het Afwateringskanaal nodig is. Ook verdient het aanbeveling om te bestuderen of de aftakking van de HOV4 naar de HTCE echt nodig is. De afstand van het beoogde busstation aan de Karel de Grotelaan naar de noordzijde van de HTCE (Bureau TNO) is een kleine 1,5 km. Met 15 –20 minuten wandelen valt dit net niet binnen de eisen van de 15-minuten stad, maar is nog steeds goed te doen. Gemeentelijk standpunt Kortheidshalve wordt verwezen naar de beantwoording onder 2.3 (onder Aftakking naar de HTCE).

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.7.

Omwonende 5

Deze zienswijze is identiek aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.8.

Omwonende 6

Deze zienswijze is identiek aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.9.

Omwonende 7

Deze zienswijze is identiek aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.10. Omwonende 8 Deze zienswijze is identiek aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.11. Omwonende 9 Deze zienswijze is identiek aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.12. Omwonende 5 (tweede zienswijze)

De inhoud van deze zienswijze is ongeveer gelijk aan die van Omwonende 4: kortheidshalve wordt naar de beantwoording onder “Omwonende 4” verwezen.

2.13. Fietsersbond Eindhoven Kruising N2/A2 Onder A2/N2 is een aparte onderdoorgang voor fietsers voorzien. De bestaande onderdoorgang - onderdeel van het huidige viaduct - voldoet nu prima voor fietsers. De nieuwe onderdoorgang is nodig om in het bestaande viaduct extra ruimte voor motorvoertuigen te creëren. In de voorgestelde situatie ontstaat een lange, smalle fietstunnel, zonder doorzicht. Dergelijke tunnels lopen het risico als sociaal onveilig ervaren te worden. Indieners zijn van mening dat er voor de fietser geen verbetering is, terwijl de nieuwe ondergang op zichzelf nog onvoldoende is om het beoogde doel, betere doorstroming van het gemotoriseerd verkeer, te bereiken. Het zou beter zijn om de kruising met de op- en afritten ongelijkvloers te maken. Gemeentelijk standpunt Na onderzoek is inpassing van HOV4 in de bestaande onderdoorgang A2/N2 niet mogelijk gebleken. Daarom is een aparte voet- en fietstunnel voorzien in het project, om ruimte te maken in de bestaande onderdoorgang voor HOV4. De nieuwe voet- en fietstunnel wordt zodanig ingepast dat voorafgaand aan het gesloten deel zoveel mogelijk doorzicht wordt gerealiseerd. Het ongelijkvloers maken van de route bij de toe- en afritten is ruimtelijk minder goed inpasbaar, ongewenst vanwege een afname in sociale veiligheid en brengt hogere kosten met zich mee.

Om de sociale veiligheid te borgen zal goede verlichting worden opgenomen. Er is met de Fietsersbond afgesproken om mee te denken met andere maatregelen die de fietsroute aantrekkelijk en veilig kunnen maken, mede vanuit voorbeeldprojecten elders.

Bouvigne-Ulenpas Voorzien is een rechtstreeks auto-oprit naar de N2 al vanaf de rotonde in de Bouvigne. Daardoor vervalt het huidige fietspad aan de westzijde. Het opheffen van dit fietspad is voor fietsers nadelig, want fietsers van Bouvigne naar Ulenpas of Kempenbaan moeten tweemaal extra dezelfde weg kruisen met extra wachttijd tot gevolg. De vlottere afwikkeling van autoverkeer dat afslaat richting N2 vergroot ook de kans

op sluipverkeer van en naar de Kasteellaan via de erftoegangswegen in de wijk. Gemeentelijk standpunt Vanwege de verkeersdruk op deze kruispunten is het noodzakelijk om een bypass in te passen, die verkeer vanuit Croy - Bouvigne direct en zonder kruisend fietsverkeer richting de N2 mogelijk maakt. De fietsroute vanuit Genderbeemd komt in twee richtingen aan de oostzijde van de Bouvigne te liggen om de verkeersafwikkeling van de kruispunten Bouvigne – Karel de Grotelaan en Ulenpas – Meerveldhovenseweg goed te kunnen regelen. Fietsers hebben daarmee het voordeel deze stroom niet meer te hoeven kruisen. Daarvoor in de plaats komt de kruising van het fietsverkeer met de Ulenpas, waardoor per saldo evenveel wegen overgestoken moeten worden als in de huidige situatie. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat er sluipverkeer zal ontstaan dat problemen veroorzaakt op de omliggende wegen. Na aanleg zal de situatie worden gemonitord om dit te bewaken.

Tunnel Kastelenplein Indieners zijn blij om op te tekeningen te zien dat de ongelijkvloerse kruising van de fietsroute over de Nieuwerhoek met de Karel de Grotelaan (dit is bij het Kastelenplein) ongewijzigd opgenomen is. Daarmee wordt bevestigd dat deze tunnel vanuit HOV-belang prima voldoet. Goed is ook dat de bushalte voor het Kastelenplein geplaatst is op de plek van het huidige tankstation. Daardoor ontstaan goede gelijkvloerse verbindingen voor diegenen die de ongelijkvloerse kruising niet kunnen of willen gebruiken. Ernstige zorgen maken ze zich over de plannen in het kader van de gebiedsontwikkeling Kastelenplein die de huidige ongelijkvloerse kruising van deze fietsroute met de HOV-baan gelijkvloers willen maken. Gemeentelijk standpunt Op 10 februari 2026 is er een motie behandeld in de raad die gaat over het behouden van de fietstunnel: deze motie is verworpen. Zie voor verdere beantwoording het gemeentelijk standpunt onder 2.3.

Kruising Keverbergweg Meerveldhovenseweg De wens wordt geuit om de fietspaden aan beide zijden van de Keverberg te behouden in plaats van een tweerichtingsfietspad aan één zijde van de weg. Gemeentelijk standpunt

Om het verkeer op het kruispunt in de nieuwe situatie goed te kunnen laten doorstromen is de oversteek van het fietsverkeer aan één zijde opgenomen. Dit sluit ook aan op de planvorming van het nieuwe Kastelenplein waar momenteel een stedenbouwkundig plan voor wordt ontwikkeld.

Fietspaden Karel de Grotelaan Hoewel indieners bedenkingen hebben tegen de enkelzijdige tweerichtingenfietspaden in de binnenstad zijn zij zeer verheugd dat het tweerichtingenfietspad aan de zuidzijde ononderbroken wordt voortgezet. De fietspaden aan de noordzijde van de Karel de Grotelaan zijn vooral van belang voor lokaal verkeer. Het is wel belangrijk dat deze fietsers niet nodeloos de HOV-baan tweemaal moeten oversteken. Daarom is het goed dat binnen de Ring ook aan de noordzijde tweerichtingsverkeer mogelijk is. Buiten de Ring is het echter een onnavolgbare afwisseling van één- en tweerichtingenfietspaden. Gemeentelijk standpunt Bij het ontwerpen van de nieuwe weginrichtingen is het gelukt om aan de zuidzijde van de Karel de Grotelaan het volledige tracé vanuit de binnenstad tot en met Veldhoven De Run tweerichtingenfietspad te maken. Aan de noordzijde is dit vanuit de HOV4 niet langs het gehele tracé inpasbaar, waardoor er voor ander een andere inrichting gekozen moet worden.

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.14. Omwonende 10 Kruising N2/A2 Het trottoir aan de zuidwestzijde van de Mauritsstraat, het gedeelte van de Anna van Egmondstraat tot de Meckelenburgstraat, is op de tekening 1,80 m breed: dat zijn slechts 6 stoeptegels. De bussen rijden daar straks rakelings langs. Aan de centrumzijde van hetzelfde stuk is een 3,80 m breed fietspad ingetekend. In verband met de veiligheid wordt gevraagd of dat fietspad versmald kan worden naar 3 meter en de vrijkomende 80 cm gebruikt kan worden voor verbreding van het trottoir. Gemeentelijk standpunt

De ruimte in de Mauritsstraat is beperkt. Het ingepaste profiel met trottoirs, tweerichtingsfietspaden, groen- en parkeerstrook en rijbaan voor auto's en busbaan is het optimum wat bereikt kan worden. Daarbij heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden om elk element in te passen. Een trottoir van 180 cm is in een 30 km/uur-zone een gebruikelijke maat en voldoet aan de richtlijnen van het CROW. Het trottoir ligt naast de busbaan (dus geen ander verkeer), waarbij het overzicht goed is en een verhoogde band de afscherming van het voetpad verzorgt.

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.15. KNNV Aftakking HTC Indiener is het niet eens met de aftakking van de HOV4 naar de HTC. De bus doorkruist hier de ecologische hoofdstructuur. Er zijn afspraken over dat er niet gebouwd mag worden en bovendien is daar nadrukkelijk toestemming voor nodig van de provincie. Er loopt bovendien al een HOV-lijn vanuit centrum Eindhoven via Aalsterweg, de Anton Coolenlaan en de Professor Holstlaan direct het HTC terrein op. Verder heeft de HTC een directe afslag vanaf de N2 hun terrein op. Deze maakt dus met Veldhoven een rechtstreekse verbinding mogelijk. Tenslotte wordt voorgesteld om het geld voor de aftakking uit te sparen voor een HOV-lijn in Eindhoven noord. Gezien de grote plannen die ASML heeft met bouwen van BIC 2 en 3 zullen daar tegen die tijd ook HOV-lijnen hard nodig zijn. Gemeentelijk standpunt Over het plan “Doorstroming Eindhoven-Veldhoven” heeft uitvoerig plaatsgevonden met de provincie Noord-Brabant. De provincie is akkoord met het plan en heeft tijdens de inzageperiode expliciet aangegeven geen zienswijze in te dienen. Voor het overige wordt verwezen naar de beantwoording onder 2.3 (onder Aftakking naar de HTCE).

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

2.16. Omwonende 11 Oversteekbaarheid en verkeersintensiteit Mecklenburgstraat Indiener maakt zich zorgen over de oversteekbaarheid van de Mecklenburgstraat. Aangegeven is dat in de toekomstige situatie het doorgaande verkeer zal worden geweerd en er slechts één rijrichting voor autoverkeer blijft bestaan. Aan de andere zijde komt uitsluitend de bus te rijden. Hierdoor neemt de oversteekbaarheid toe. Indiener vindt dat dit gebaseerd is op aannames en niet feitelijk is onderbouwd. Gemeentelijk standpunt De onderbouwing is gegeven vanuit de verkeersonderzoeken en de uitgangspunten voor het aantal bussen dat in de toekomst over deze route zal rijden.

Het vervallen van parkeerplaatsen In de nieuwe situatie worden in de Mecklenburgstraat 32 parkeerplaatsen gerealiseerd (nu 51) en in de Mauritsstraat 11 parkeerplaatsen (nu 18). Volgens indiener is de parkeerdruk nu al 100% en ontstaan er in de toekomstige situatie parkeerproblemen. Gemeentelijk standpunt In de Mecklenburgstraat komen in de nieuwe situatie 32 parkeerplaatsen, waar er nu 51 parkeerplaatsen zijn. In de Mauritsstraat komen 11 parkeerplaatsen, waar dat er nu 18 zijn. Het blijft betaald parkeren. Voor bewoners met een vergunning blijft er ruimte om de auto te parkeren. Er is namelijk voldoende restcapaciteit in de betreffende vergunningszone, waardoor geen compensatie nodig is voor het aantal parkeerplaatsen dat verdwijnt. Sinds medio juni 2025 geldt overigens betaald parkeren in alle buurten binnen de Ring van Eindhoven. We doen dit om de parkeeroverlast voor bewoners en ondernemers te beperken.

Afvalinzameling Volgens indiener is er geen oplossing voor de problematiek van de afvalinzameling. Gemeentelijk standpunt De afvalinzameling wordt geborgd en afgestemd met afvalinzamelaar Cure.

Verkeersafwikkeling Maria Stuartstraat Indiener vreest in de toekomstige situatie voor verkeersopstoppingen in de Maria Stuartstraat, omdat de doorstroming naar de Mecklenburgstraat wordt bemoeilijkt door de hoge verkeersfrequentie. Gemeentelijk standpunt Verkeer vanuit de Maria Stuartstraat kan in de toekomst uitsluitend rechtsaf naar de Mecklenburgstraat. Nu kan verkeer ook nog linksaf slaan. De intensiteiten gaan ten opzichte van de huidige situatie omlaag. Daarom zal de doorstroming van verkeer uit de Maria Stuartstraat verbeteren.

Trillingen en funderingen Trillingen en funderingen zijn schijnbaar onderzocht, maar er is geen nader onderzoeksrapport, terwijl er weldegelijk scheurvorming is in de omliggende huizen. Er zijn onvoldoende onderzoeksresultaten om nu al een standpunt in te nemen. Gemeentelijk standpunt Er is vervolgonderzoek uitgevoerd naar de effecten van trillingen in de gebruiksfase van HOV4, het rapport is opgenomen in bijlage 25. Hieruit blijkt dat er geen sprake is van een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie en dat voldaan wordt aan de richtlijnen uit de SBR (Stichting Bouwresearch).

Ondertunneling Indiener ziet het liefst dat ter plaatse van de Mecklenburgstraat de HOV4-lijn ondertunneld wordt. Dit zou financieel haalbaar moeten zijn. Gemeentelijk standpunt Ondertunneling van het HOV4-tracé in het centrum is eerder onderzocht en bleek financieel onhaalbaar. Hier is op 20 februari 2024 een collegebrief aan de raad gestuurd. https://eindhoven.notubiz.nl/document/13831426/2?connection_type=17 &connection_id=10303733

Conclusie zienswijze De zienswijze geeft geen aanleiding het plan aan te passen.

3 Ambtshalve wijzigingen Een aantal wijzigingen ten opzichte van het ontwerp-TAM-plan worden ambtshalve doorgevoerd. Hieronder wordt ingegaan op deze wijzigingen en waarom de wijzigingen worden doorgevoerd. Regels  Artikel 9 “Beschermingszone bovengrondse hoogspanningsverbinding” is verwijderd. Dit artikel is per abuis in het ontwerpplan opgenomen. Bedoeld is om een ondergrondse hoogspanningsverbinding te regelen in plaats van een bovengrondse hoogspanningsverbinding (zie ook onder wijzigingen van de kaart). Omdat er geen bovengrondse hoogspanningsverbinding binnen het besluitgebied aanwezig is, is artikel 9 overbodig en wordt verwijderd. De opvolgende artikelen worden vernummerd, zodat er een logische nummering blijft bestaan.  Artikel 10 (van het ontwerpplan, thans artikel 9), onder 10.1 lid 2 sub a: “ziodat” is aangepast naar “zodat”. Dit naar aanleiding van de zienswijze van TenneT TSO B.V.  Artikel 15 (van het ontwerpplan, thans artikel 14), onder 15.1 is toegevoegd sub h ‘ter plaatse van 'specifieke bouwaanduiding – lichtring HOV4' een lichtkunstwerk.  Artikel 29 (van het ontwerpplan, thans artikel 28), onder 28.2 is toegevoegd lid 2 ‘Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding – lichtring HOV4' bedraagt, in afwijking van het eerste lid, de bouwhoogte maximaal 13 meter, gemeten vanaf het bovenste wegdek;’.

 Artikel 29 (van het ontwerpplan, thans artikel 28), onder 28.10 is aan lid 2 toegevoegd: ‘en ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding – lichtring HOV4' bedraagt de bouwhoogte maximaal 13 meter, gemeten vanaf het bovenste wegdek’.  Artikel 32 “Vergunningplichtige aanlegactiviteiten 'overige zone beschermingszone bovengrondse hoogspanningverbinding” is om dezelfde reden als artikel 9 uit het plan verwijderd. De opvolgende artikelen worden vernummerd, zodat er een logische nummering blijft bestaan. Kaart 1. In het onderstaande oranjegekleurde hoekje (Hanevoetbrug / Locatellistraat) is per abuis de “Beschermingszone bovengrondse hoogspanningsverbinding” opgenomen, in plaats

van “Beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding” Dit is nu omgezet naar “Beschermingszone ondergrondse hoogspanningsverbinding”.

2. De contouren van de functieaanduiding ‘specifieke vorm van verkeer – ongelijkvloerse kruising HOV4’ ter plaatse van de rotonde Karel de Grotelaan / Limburglaan zijn breder getrokken voor meer marge (van het oranje omlijnde gebied naar het rood omlijnde gebied).

3. Ter plaatse van de rotonde Karel de Grotelaan / Limburglaan is de aanduiding ‘specifieke bouwaanduiding – lichtring HOV4'

toegevoegd. Dit ten behoeve van de plaatsing van een lichtkunstwerk. 4. De gebieden met de gebiedsaanduiding ‘overige zone – NNB’ staan wel op de verbeelding (in de pdf-versie), maar worden op de website van “Regels op de Kaart” door een technische storing niet weergegeven. Hierdoor staat de aanduiding formeel niet op de kaart. De aanduiding wordt daarom opnieuw op de verbeelding opgenomen. 5. Enkele ondergeschikte wijzigingen aan de verkeersfunctie, zodat dit beter aansluit op bestaande fiets- en voetpaden of te laten overeenkomen met de kadastrale grenzen. Deze wijzigingen zijn minimaal en op de kaart nauwelijks waarneembaar. o Bij de Karel de Grotelaan ter hoogte van de Clovislaan is er een gering strookje de verkeersfunctie toegevoegd. o Bij het tankstation aan de Karel de Grotelaan is de verkeersfunctie marginaal uitgebreid met een klein stukje voetpad. o Bij de Karel de Grotelaan net voor de rotonde met de Limburglaan is de verkeersfunctie teruggebracht tot de rand van het voetpad (kadastrale grens). o Aan de zuidkant van de Meerveldhovenseweg tussen het afwateringskanaal en de Tinelstraat is de verkeersfunctie verbreed tot aan de zuidzijde van het voetpad. o Bij de Meerveldhovenseweg ter hoogte van Kastelenplein 168 is verkeersfunctie versmald doordat deze gelijk is gelegd met de kadastrale grens.