Beantwoording technische vragen - HOV4 (GL)

Beste griffie, Voor de behandeling van HOV-4 heb ik een aantal technische vragen. Ik weet dat het veel is, maar nogal relevant voor de behandeling. Hopelijk lukt beantwoording uiterlijk maandag? 1.

Er is de richtlijn om HOV haltes 800 meter uit elkaar te leggen. In het raadsvoorstel zien we echter dat de haltes verder uit elkaar liggen. Wat is de afstand tussen de haltes in het projectgebied? In de uitwerking van het ontwerp voor HOV4 zoals deze is opgenomen in het onderhavige raadsvoorstel, - mede gebaseerd op de slim rond verdichtingsopgaven gekozen haltelocaties die zijn opgenomen in de gebiedsvisie Groots Gestel -, gaan we uit van in totaal 12 haltes op het hoofdtracé (en twee op de aftakking HTCE), wat een gemiddelde halteafstand oplevert van 800 m. Vanwege de beschikbare ruimte is het niet mogelijk om in de Mauritsstraat – Mecklenburgstraat een halte in de passen. De hemelsbrede afstand tussen de halte Karel de Grotelaan binnen de ring en de Vonderweg is daarom met 1000 meter iets langer.

2.

We lezen dat "Aangezien tracé 0 via het bestaande HOV2 tracé loopt en geen onderdeel uitmaakt van HOV4 is het uitgangspunt dat er op HOV2 geen maatregelen worden getroffen." a. Welke specifieke knelpunten zijn er op de HOV2? Op het huidige tracé betreft het de Antoon Coolenlaan en in mindere mate de kruising Aalsterweg-Ring. Indien er een hogere frequentie wordt gereden kan dit knelpunt daarnaast ook ontstaan op de Aalsterweg binnen én buiten de Ring, waar er één busbaan in één richting ligt. b. Zijn er kansrijke maatregelen al eerder onderzocht op de HOV2? Binnen HOV2 is er gekeken op welke manier HOV ingepast kon worden. Vanuit bezuinigingsargument is de kruising met de Aalsterweg destijds niet gerealiseerd. Deze is als nader onderzoek opgenomen in het plan Mobiliteit-in-Balans en de Kadernota 2026. c. Wat zouden de kosten zijn als we deze knelpunten oppakken? Zowel investeringskosten als eventuele jaarlijkse kosten? Het realiseren van (volwaardige) businfrastructuur op de Antoon Coolenlaan en de Aalsterweg, vergelijkbaar aan kwaliteit van HOV4 is niet doorgerekend. De ongelijkvloerse kruising is binnen mobiliteit-in-balans en de Kadernota indicatief geraamd op 133 mln euro. In de Kadernota heeft u kunnen lezen dat we hier een nadere studie naar uitvoeren.

Daarnaast zijn er investeringen nodig op de Aalsterweg binnen de Ring, de Aalsterweg buiten de Ring en de Antoon Coolenlaan. Exploitatiekosten zijn niet in beeld gebracht met deze investeringen.

d.

Op blz 37 lezen we: "Gevoeligheid: indien route via Locatellistraat of Anton Coolenlaan 1' sneller zou zijn dan aangenomen, zou het reizigersverlies 2 tot 3 procentpunt minder groot zijn (en uiteraard omgekeerd." Wat betekent deze en omgekeerd? En omgekeerd betekent dat deze gevoeligheid ook andersom geldt, namelijk dat bij langere reistijd het reizigersverlies groter is. De betrouwbaarheid van de reistijd voor HOV2 is minder goed dan HOV4 door het ontbreken van een vrijliggende busbaan. e. Is het aannemelijk te maken dat de qua afstand kortere HOV2 route net zo snel of sneller gemaakt kan worden als de te ontwerpen nieuwe route als aftakking op de HOV4? Reisafstand is een belangrijke factor (afstand station – HTCE via HOV4 = 5,9km, afstand station – HTCE via HOV2 = 6,5km). Op het moment dat er een volledig vrije businfrastructuur gerealiseerd zou zijn op de HOV2 en de bussen op de kruispunten ongelijkvloers worden afgewikkeld en/of prioriteit krijgen, dan kan deze route een vergelijkbare reistijd behalen. Dit vraagt dan forse investeringen op de route van de HOV2. Daarnaast biedt de route via de Locatellistraat de mogelijkheid om de Brainportlijn (Best – De Run – HTCE – regio) ook van deze route gebruik te laten maken zodat een snelle verbinding mogelijk is. f.

Wat zijn de totale kosten van de aftakking van HOV4 naar HTC en zijn voor dat bedrag ook knelpunten op de HOV2 op te lossen? De totale kosten voor dit tracédeel op de HOV4 worden ingeschat op circa 6 mln euro. De kosten HOV2 bedragen een veelvoud, zie daarvoor eerdere vraag. Enkel voor de ongelijkvloerse kruising Aalsterweg is een eerste grove raming gemaakt. 3.

We lezen dat "Doorstroming HOV2 - Anton Coolenlaan op termijn niet HOVwaardig; niet toekomstvast" is. a. Wat voor toekomstige investeringen zijn er dan nodig op HOV2? Vrijliggende businfrastructuur op wegdelen waar veel autoverkeer rijdt. Het gaat om een betrouwbaar en snel systeem. b. Er wordt nu gerekend met 60 minder instappers op de HTC. Wat zou het effect zijn als HOV2 geoptimaliseerd zou worden? Dit is niet in beeld gebracht. Met de aanname dat de reistijd, afstand vergelijkbaar is met HOV4 en HOV2, dan mag je vergelijkbare effecten verwachten van het aantal reizigers tussen Eindhoven CS en HTCE en maakt de route via HOV4 of HOV2 niet veel uit. De opstappers op tussenliggende haltes op het tracé van HOV4, waar de komende jaren duizenden nieuwe woningen bij worden gebouwd, profiteren dan niet van deze route van en naar HTCE.

2

4.

We lezen "Ook heeft deze directe verbinding ten opzichte van de huidige route ruim €300.000 per jaar lagere exploitatiekosten." Hoe is deze berekening opgebouwd? (Ik lees op blz. 31 van bijlage 1 wel dat er met 20 minuten is gerekend en op bladzijde 43 en verder zien we dat de route via HOV2 2 minuten langer gaat zijn. Dus gaat het hier dan over 2 minuten per bus rondreis dat uiteindelijk 300.000 euro meerkosten is per jaar?) De jaarlijkse exploitatiekosten worden berekend door de kosten en opbrengsten van een lijn in beeld te brengen. De kosten worden bepaald door de extra reisduur (in minuten) te vermenigvuldigen met de kosten voor de inzet van een bus met chauffeur (DRU, ofwel dienstregelingsuur) per jaar. De opbrengsten worden bepaald door het aantal reizigers dat van de lijn gebruik maakt. Wanneer een route langer is maken minder reizigers gebruik van de lijn en zijn de jaarlijkse opbrengsten dus lager. De kosten zijn juist hoger. Samen zorgt dit ervoor dat de route via HOV2 jaarlijks voor €300.000,- extra exploitatiekosten zorgt ten opzichte van HOV4. 5.

Zijn er studies waaruit blijkt dat een reistijd van 17 naar 16 minuten ook een werkelijk effect heeft in plaats van een te verwachten berekend effect? Zeker. Er zijn diverse wetenschappelijke studies uitgevoerd waarop Goudappel Coffeng de vervoerswaarde berekent. Daaruit blijkt dat reistijd één van de belangrijkste factoren is om in de bus te stappen. 6.

Er wordt gesproken over mogelijk 30 bussen per uur in twee richtingen. Wat zou het opleveren aan ruimte op de HOV4 als de bussen naar de HTC-campus blijven rijden over de HOV2? Dezelfde fysieke ruimte is daarvoor nodig. De bussen die doorrijden richting Veldhoven ondervinden minder potentiële vertraging en dus een hogere betrouwbaarheid. Tegelijkertijd heeft de HOV2-as op de Aalsterweg (busbaan in één richting) en de Antoon Coolenlaan (geen bus infra) niet de capaciteit om dergelijke busfrequenties op te vangen. De betrouwbaarheid van de dienstregeling op de HOV2 as zal fors lager zijn dan op de HOV4 as. 7.

Wat zijn de maatschappelijke kosten (dus niet de economische kosten) van de aantasting van de natuur door de nieuwe brug? De impact op de Dommel is nader in beeld gebracht, waarbij gekeken is naar de flora en fauna die er leven. Daaruit blijkt dat een ontheffing kan worden aangevraagd voor de aanleg van de route. Het gaat dan zowel om de impact tijdens bouwfase als gebruiksfase. Er zijn diverse manieren om schade te beperken. Uit het eerste onderzoek blijkt dat goede mitigerende maatregelen mogelijk zijn en dat er in het ontwerp van de brug rekening kan worden gehouden om de impact op de natuur te minimaliseen. Voorwaarden die we in het ontwerp al hebben opgenomen is dat de brug in enkele rijbaan wordt uitgevoerd en dat het doorstroomprofiel van de Dommel niet wordt beïnvloed en de oevers vrij blijven. De maatschappelijke kosten (en maatschappelijke opbrengsten) zijn niet gekwantificeerd.

3

8.

Hoe wordt er rekening gehouden met het aan te leggen snelfietspad en de veiligheid op die kruising? Is daar een wachttijd voor de bus meegerekend? Er wordt een onafhankelijke verkeersaudit uitgevoerd naar deze locatie. Op basis daarvan wordt het ontwerp verder uitgewerkt. Eerste indruk is dat dit oplosbaar zal zijn. Hoewel bussen groter zijn in omvang en volume, is er voldoende oversteekruimte tussen de voertuigen om over te steken. Daarbij speelt dat op de aftakking van en naar de HTC de frequentie van bussen lager is dan op het hoofdtracé. Bovendien komt de bus bij de oversteek altijd maar van één zijde, omdat vanwege een zorgvuldige inpassing op de Locatellistraat en het Dommeldal is gekozen om een enkele rijstrook te gebruiken. Belangrijk criterium voor de veiligheid is de overzichtelijkheid van de situatie. Deze wordt geborgd in het ontwerp, waarop we in de volgende fase ook een onafhankelijke verkeersveiligheidsaudit laten uitvoeren. 9.

Op blz. 72 van bijlage 1 lezen we in de quickscan natuur: "Daarom heeft deze optie de voorkeur op basis van de informatie die nu beschikbaar is." Dit betreft de huidige HOV2 route. Hoe is deze conclusie meegewogen in de afweging om toch niet voor de HOV2 te gaan? Uiteraard is dit meegewogen. Het is een afweging tussen verschillende belangen. Puur kijkend naar de impact op ecologie, leidt het gebruik van bestaande brug tot minder impact op de ecologie dan de realisatie van een nieuwe brug. 10. Zitten er financiële consequenties aan het niet aftakken van de HOV4? Met Rijk en regio en private partijen zijn afspraken gemaakt over de scope en uitvoering van HOV4, inclusief aftakking HTCE. Als Eindhoven betalen we slechts 1/6e deel mee voor elke euro die geïnvesteerd wordt. Op het moment dat de aftakking niet gerealiseerd wordt, zal het geld naar alle waarschijnlijkheid ingezet worden op andere delen van het tracé waar nog een tekort is (deel De Run Koningshof), of worden teruggegeven aan de desbetreffende partijen. Met vriendelijke groet,

Bart Habraken | Raadslid GroenLinks Gemeenteraad Eindhoven Postbus 90150, 5600 RB Eindhoven |T: 06-16461031 |E: b.habraken@eindhoven.nl

4