Beantwoording Technische vragen (GL) over Masterplan Mobiliteit

Beantwoording Technische vragen (GL) over Masterplan Mobiliteit •

In de droom schoon wordt weinig geld geïnvesteerd en we lezen weinig nieuwe ambities. Terwijl er ook wordt aangegeven dat we de klimaatdoelstellingen voor 2030 niet haalbaar zijn. o Hoe verhoudt dit zich tot de afspraken in onze klimaatverordening?

Dromen hebben soms overlap. In dit geval zijn alle investeringen die we doen om andere vervoerswijzen dan de auto, ontzettend belangrijk voor de klimaatambities. Zowel als het gaat om de grote verbindingen, als het stimuleren van lopen en fietsen in de wijken. Binnen de droom ‘schoon’ focussen we op het verschonen van voertuigen. De ambities zijn onverminderd hoog, en zetten we met een Zero Emissie Zone in op een duidelijk perspectief voor alle Eindhovenaren. Tegelijkertijd stellen we ook de voorwaarde dat er draagvlak en draagkracht is. Tevens zetten we maximaal in op lobby en overleg richting het rijk om gemeenten te faciliteren in de realisatie van de klimaatdoelstellingen met ondersteunende financiële en fiscale maatregelen landelijk om uitstootvrije voertuigen te stimuleren en meer beleidsruimte te geven aan gemeenten om maatregelen te nemen. De klimaatdoelstelling voor 2030 in onze klimaatverordening is van toepassing voor de totale directe uitstoot in onze stad. Mobiliteit is daarbinnen één van de sectoren waarbij we monitoren per sector en op het totaal. o

Welke scenario's zijn overwogen zodat we deze doelstellingen wel gaan halen?

Die staan in het rapport ‘Strategie Elektrische Mobiliteit’ https://www.eindhoven.nl/sites/default/files/2023-12/Bijlage_23__Strategie_elektrische_mobiliteit_Eindhoven_nov_2023DEFINITIEF%5B 1%5D.pdf Er zijn meerdere scenario’s onderzocht, echter bleek alleen een scenario waarin in 2030 in de gehele stad een zero emissiezone geldt de klimaatdoelstelling voor 2030 (scenario A op pagina 27 van het rapport van APPM) te voldoen aan de klimaatdoelstelling voor 2030 vanuit de klimaatverordening. Feitelijk betekent dat een hek om de stad zonder dat inwoners en ondernemers een perspectief hebben. Ter beeldvorming: van de ca 100.000 voertuigen die geregistreerd zijn in Eindhoven zijn ca 4.300 elektrisch. Dit betekent dat bij een aanname dat de helft van de voertuigen niet vervangen wordt, er in 6,5 jaar tijd 45.000 nieuwe elektrische voertuigen in Eindhoven moeten worden aangeschaft en opgeladen. Nog exclusief alle bezoekers en werknemers van de stad. Binnen de kaders van draagkracht en draagvlak kiezen we voor de meest ambitieuze lijn voor stedelijke mobiliteit die nog steeds haalbaar is: een emissievrije zone in 2030.

o

Welke maatregelen zijn niet opgenomen die we eventueel nog zouden kunnen nemen?

Alle realistische maatregelen zijn benoemd. Veel kleine maatregelen kunnen mogelijk groot effect hebben en een beweging in gang zetten. Een alternatief is het (nog) sterker ingrijpen op de ruimte voor fossiele autogebruik in de stad in de parkeerinstrumenten (vergunningen, tarifering, etc.) of het groter maken van het ZE-zone in 2030. o

Indien er geld vanuit Europa komt (Europese missie), wat voor impact heeft het dan op dit beleid?

Samen met de missie en eventuele financiële middelen zijn er meer mogelijkheden om de beweging in de stad te stimuleren. Als overheid kunnen we rechtmatige maatregelen nemen via wetten en regels. Vanuit het landelijk beleid zijn hiervoor de mogelijkheden nog beperkt. Wel kunnen we met bewoners en ondernemers samenwerken en mogelijkheden geven om versneld te verschonen, bijvoorbeeld via subsidies of stimuleringsregelingen. Daarnaast kunnen we het uitfaseren van vervuilende voertuigen versnellen zoals een sloopregeling. o

We lezen dat er voor personen voertuigen nog grote stappen nodig zijn. De oplossing lijkt in het document: meer elektrische auto's maar ook die geven fijnstof (banden) en gebruiken (nog meer) ruimte. ▪ Zijn er al meer mogelijkheden voor een EZzone dan dat we reeds hebben afgesproken?

De oplossing is breed en niet alleen alle auto’s vervangen voor elektrische auto’s. Daarom zetten we in de eerste plaats in op meer lopen, fietsen OV en deelmobiliteit. We zien het aandeel van automobiliteit dan ook steeds verder afnemen in de afgelopen jaren. Tegelijkertijd groeit de totale mobiliteit nog altijd (onder andere door meer inwoners en werkgelegenheid). De resterende opgave dient te worden verschoond (met name elektrificeren). ▪

Welke maatregelen kunnen we meer nemen om de 'grote stappen' voor personen auto's nu wél te maken?

Zie antwoord op eerdere vraag ‘Welke maatregelen zijn niet opgenomen die we eventueel nog zouden kunnen nemen?’. o

We lezen over de nieuwe doelstelling van 2050 naar 2040.

▪

Hoe is tot dit jaartal gekomen? Graag een cijfermatige onderbouwing met scenario's om de doelstelling eerder te behalen.

Op pagina 18 van het APPM-rapport is dit onderbouwd: “Waarom het jaar 2038 als richtjaar voor de introductie van de gehele stad Eindhoven als zero-emissiezone? Hier zijn meerdere redenen voor. Ten eerste betekent ieder jaar dat de gemeente langer wacht met de introductie dat de uitstoot minder snel wordt gereduceerd. Uit cijfers van ARN (Auto Recycling Nederland) blijkt dat in 2018 de gemiddelde sloopleeftijd van een auto in Nederland 18,4 jaar is4. Dit betekent dat auto’s en met name uitstoot veroorzakende EURO VI voertuigen die nu (eind 2023) nieuw worden aangekocht medio 2041 pas uit het straatbeeld verdwijnen. Oftewel, als de gemeente geen strenger beleid voert, heeft dit tot effect dat deze voertuigen nog 18,4 jaar lang uitstoot veroorzaken. Daarnaast blijkt uit onderzoek van ACEA, de Europese brancheorganisatie van de auto-industrie, dat in 2020 een auto in Nederland gemiddeld 10,6 jaar oud is.

Een aankondiging nu (eind 2023) geeft de inwoners, bezoekers en bedrijven van Eindhoven 15 jaar om te wennen en zich voor te bereiden op zero-emissie” https://www.eindhoven.nl/sites/default/files/2023-12/Bijlage_23__Strategie_elektrische_mobiliteit_Eindhoven_nov_2023DEFINITIEF%5B 1%5D.pdf We lezen meerdere keer dat "We geven inwoners en bezoekers de keuzevrijheid om de manier van verplaatsen te kiezen die het beste past bij dat moment." Tegelijkertijd maken we keuzes voor een autoluw centrum. o

Is deze droom afhankelijk van de positie waar je in de stad bent anders of hoe verhoudt deze zich tot een autoluw centrum?

Deze droom geldt uiteraard voor de hele stad. Vandaar ook een ambitie voor 2040 die zich richt op de gehele stad. In de routekaart naar die droom stellen we wel ook maatregelen zoals een ZE zone voor die zich eerst richten op het centrum omdat daar de problemen het meest prominent zijn maar tevens ook effect hebben op de gehele stad omdat het centrum de plek is waar veel Eindhovenaren regelmatig komen. Een autoluw centrum blijft voor alle modaliteiten een plek houden, maar waar de auto een veel minder dominante plek heeft. Hiermee blijft alles bereikbaar (ook met de auto) maar is het soms wat verder omrijden. •

We lezen over de P+B, waarvan een aantal zoekgebieden binnen de ring liggen.

o

Zijn dit plekken die ook goed toegankelijk worden met het OV in de nieuwe concessie?

Park + Bikes zijn primair gericht om laatste gedeelte van de reis per (deel)fiets te maken. Deze liggen in de eerste plaats op fietsafstand van het centrum. In sommige gevallen kan dat echter wel gecombineerd worden met OV, zoals rond Station Strijp S of stimuleren we toevoegen van OV-halte zoals bij het Campinaterrein. o

Hoe verhoudt het creëren van nieuwe parkeerplaatsen voor auto's binnen de ring zich tot de overige ambities om binnen de ring betaald parkeren in te voeren met tarieven zoals in andere grote steden?

In de parkeernormennota is opgenomen hoe we omgaan met de parkeeropgave in Eindhoven. Daar is een balans tussen zo min mogelijk parkeerplaatsen toevoegen (daar waar het kan zelfs nul), en het voorkomen van overlast. De tarieven zijn daar aanvullend op, door die hoger te zetten, kan bijv. de overstap op een P+R aantrekkelijker gemaakt worden. •

We lezen over het sectorenmodel. o Kunnen we de andere scenario's ook ontvangen?

https://www.eindhoven.nl/sites/default/files/2023-12/Bijlage_7__VERKEERSCIRCULATIE_EINDHOVEN_CENTRUM%5B1%5D.pdf In deze rapportage staan alle scenario’s. o

We lezen alleen over onderzoek, wanneer vindt de uitvoering hiervan plaats?

In de eerste plaats werken we toe naar een duidelijke verkeerscirculatie binnen de Ring (en ook op de Ring), daarna volgt een uitvoeringsplan, met eventuele faseringen. •

We lezen over de ring naar 50, maar zien het niet meer expliciet opgenomen. Ditzelfde geldt over 30, tenzij. o Vinden er naar de snelheid op de ring nog eerst onderzoeken plaats en zo ja wanneer staat de uitvoering daarvoor dan eventueel gepland?

Zie pag. 82 en 83: “Voor de maximumsnelheden stellen we het bijgaande streefbeeld vast op basis van uitwerking motie 30. We onderzoeken de impact en mogelijkheden van het opwaarderen van de

Ring van 70 km/u naar 50 km/u en maken dit onderdeel van de verbeteraanpak Ring” o

Hoe gaan we de aanpak van 30 tenzij invoeren?

Uitvoering vindt momenteel al plaats met 10 straten die we per direct kunnen invoeren. Hiervoor is het verkeersbesluit reeds genomen en dit wordt dit jaar uitgevoerd. Voor de Ring wordt er een studie uitgevoerd over het snelheidsregime, voor de overige wegen is dit nog onderdeel van de integrale uitwerking van het Masterplan. o

Is het plaatje op blz. 81 het doel om te behalen en in welke fasering gaan we dit dan invoeren tot 2030? Ofwel welke straten zijn eerst aan de beurt?

Dit is een streefbeeld, en hangt nog geen fasering aan vast, anders dan het reeds genomen besluit om op 10 straten de snelheid te verlagen naar 30 km/u. •

In fiets op één is afgesproken dat Eindhoven is in 2030 in de top 10 van beste fietssteden van Nederland volgens de Fietsstad top 100 van de Fietsersbond staat, als doestelling. We lezen deze doelstelling niet. o Hoe is deze doelstelling opgenomen?

We gaan voor alle ambities en doelen uit het Masterplan een monitoringskader uitwerken met actuele en passende indicatoren. Er ligt veel focus op de fiets: realisatie van regionale fietsroutes, fietsstimulering in de wijken, forse investeringen in fietsparkeren en uitvoering van de Citydeal Fiets. We zullen de resultaten en effecten hiervan vanzelfsprekend goed gaan monitoren en koppelen een afgewogen set van indicatoren. De tweejaarlijkse Fietsgemeente Verkiezing van de Fietsersbond beschouwen we daarbij als waardevolle meetlat. Tegelijkertijd past hierbij ook de kanttekening dat onderzoek van de Fietsersbond geen volledig representatief en objectief beeld geeft van het ‘fietsklimaat’ in onze stad. We zien een plek in de top 10 als een mooie gezamenlijk ambitie, maar geen doel op zich. •

We lezen over Parkeren. Over het versneld invoeren van betaald parkeren lezen we dat: "Invoering betaald parkeren is afhankelijk van een integrale afweging." o Wat betekent dit concreet?

Dit heeft betrekking op de ontwikkelingen buiten de Ring, zoals stadshart Woensel en Ontwikkelas Zuidwest. Daar wordt per ontwikkeling op een integrale manier bekeken of betaald parkeren proactief wordt ingevoerd.

o

Kunnen daarnaast nu al parkeergarages in het centrum gebruikt worden voor fietsparkeren (contractueel, veiligheid, juridisch, ...)?

Op dit moment is dat ingewikkeld, omdat we als gemeente geen parkeergarages in eigendom hebben, maar verpacht hebben. •

We lezen dat we in blijven zetten op gedragsverandering. o Hoe ziet zo'n gerichte aanpak voor zoveel doelgroepen eruit?

Een aanpak die juist een specifieke doelgroep aanspreekt. o

Hoe gaan we meer op gedrag handhaven?

Voor duidelijke overtredingen zoals hardrijden is handhaving mogelijk, maar ingewikkeld door de personele onderbezetting bij de politie. •

We verleiden en stimuleren tot meer fietsen en lopen (blz. 87). o Waarom zijn het grote bedrijfsleven niet hierin meegenomen als stakeholder?

Het is geen uitputtende opsomming. Uiteraard worden ook (grote) werkgevers meegenomen in de opgave. Hiervoor werken we intensief samen met het programma Brainport Bereikbaar en deze samenwerking zetten we in ieder geval tot en met 2027 door. o

Kunnen we met grote bedrijven van verleiden en stimuleren ook naar bespreken en afspreken?

Ja, dit gebeurt momenteel ook al door het maken van mobiliteitsdeals. Goede recente voorbeelden hiervan zijn de Bereikbaarheidsdeal Eindhoven Noordwest en de Binnenstad Deal Eindhoven. Hier blijven we op inzetten. •

Wat houdt punt 64 op blz. 98 in? Dit wordt namelijk nergens anders genoemd.

Op dit moment is de Speed Pedelec (een elektrische fiets die 45 km/u kan rijden) ingedeeld in de voertuigcategorie ‘bromfiets'. Dat betekent dat de speed pedelec op heel veel plekken in Eindhoven op de rijbaan moet rijden. Dit is vanuit verkeersveiligheid niet altijd wenselijk. Meerdere steden en regio's werken inmiddels met een ontheffingenbeleid, dat goed lijkt te werken. Provincie Noord-Brabant onderzoekt momenteel samen met de steden van Brabantstad of zo'n ontheffingenbeleid provinciebreed kan worden opgetuigd.

•

Is de titel en zijn de jaartallen op blz. 108 juist?

Dit is inderdaad onjuits, de titel moet Actiepakket II (2027-2030) zijn. Dit wordt aangepast.