Beantwoording technische vragen CDA over raadsvoorstel HOV4

Beantwoording technische vragen van de fractie(s): CDA

Technische vragen HOV4 datum: 1 juli 2025

Naar aanleiding van de antwoorden op de technische vragen bij raadsvoorstel HOV4, hebben we opnieuw technische vragen. Graag willen we zo snel mogelijk antwoord, voor het weekend als dat kan. In verband met behandeling in de raad a.s. dinsdag. 1. Op pagina 17 van bijlage 2.2 staat: "Interessant zou zijn om ook vast te stellen of één rijstrook haalbaar is met de huidige intensiteiten (2019). Gelet op gebruikelijke capaciteitswaarden zou dat moeten passen. De ontwerptoets die dit met zekerheid kan vaststellen, wordt momenteel in de kader van de werkzaamheden voor de uitwerking van het schetsontwerp uitgevoerd". Vraag: is de ontwerptoets uitgevoerd? Zo ja, wat blijkt hieruit? Graag ontvangen wij deze.

Antwoord: Wij hebben de betreffende zin gezocht in het rapport. Deze staat niet alleen op de samenvattende pagina 17 van bijlage 2.2, maar ook op pagina 6 van het Memo automobiliteit Karel de Grotelaan / HOV4 van Studio Bereikbaar. Dit memo is van 25 januari 2024, vóór het vaststellen van het Masterplan mobiliteit (maart 2024) en vóór het raadsvoorstel Mobiliteit-in-balans (mei 2025). Het memo beschrijft dat een analyse met de intensiteiten uit 2019 is uitgevoerd op het eerste ontwerp dat begin 2024 voor de kruispunten van HOV4 is gemaakt. Die analyse toonde aan dat op sommige kruispunten het verkeer wat er in 2019 reed niet kan worden verwerkt met het nieuwe

ontwerp. Een behulpzame analyse bij de start van het ontwerpproces. Aangezien de verkeersintensiteiten in de toekomst echter veranderen, onder andere door de groei van het aantal woningen en banen en ook de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit en het uitvoeren van de opgave Mobiliteit-in-balans, heeft die analyse echter een beperkte waarde. Naar verwachting is de realisatie van HOV4 in 2033 gereed. De ontwerptoets is daarom uitgevoerd met verkeersintensiteiten uit de planjaren 2030 en 2040. Daarbij is gebruik gemaakt van het nieuwe verkeersmodel, waarbij ook een actualisatie is gemaakt van alle ruimtelijke ontwikkelingen in de regio voor de planjaren 2030 en 2040. Met deze nieuwe verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel BBMA zijn de verkeersontwerpen tot stand gekomen. Dit heeft gedurende de periode van participatie en uitwerking geleid tot een aantal optimalisaties in het ontwerp, die elke keer zijn getoetst met een nieuwe verkeersberekening. Dit is een iteratief proces, waarbij het ontwerp en de verkeersanalyses goed op elkaar worden afgestemd. De in de vraag geciteerde tekst staat in een tekstblokje onder tabel 1 op pagina 6 van het memo. In de tabel ziet u op regel 0 de verkeersintensiteiten op de Karel de Grotelaan in 2019 ter hoogte van het Kastelenplein. Er is voor die plek gekozen omdat dit het drukste punt is op de Karel de Grotelaan.

In het memo staat op diezelfde pagina bij bullet 1 dan ook dat dit het meest kritische deel is van het traject. Ter illustratie: in de ochtendspits rijden er op de Karel de Grotelaan ter hoogte van de Roffart in een periode van 2 uur 1220 motorvoertuigen. De tabel laat vervolgens zien hoe de verkeersintensiteit toeneemt door de groei van het aantal woningen en banen. Op regel 1 is het geprognosticeerd aantal motorvoertuigbeweging in 2030 te zien en op regel 2 in het jaar 2040 als we verder niks zouden doen. U ziet dan dat op de Karel de Grotelaan ter hoogte van de Roffart het aantal

motorvoertuigbewegingen in de ochtendspits naar verwachting zou toenemen tot 1770, respectievelijk 1850. Op regel 4 in de tabel wordt zichtbaar wat het effect is van de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit. Het aantal motorvoertuigbewegingen daalt ter hoogte van de Roffart naar 750. Dit aantal daalt zelf nog iets meer als vervolgens ook de effecten van de sectorindeling binnen de Ring worden meegewogen. Dit zijn de vier scenario’s op de regels 5a tot en met 5d, omdat er op het moment van de doorrekening nog geen keuze was gemaakt door de gemeenteraad uit de verschillende scenario’s. Bij Levende pleinen daalt het aantal motorvoertuigbewegingen op de Karel de Grotelaan ter hoogte van de Roffart in de ochtendspits gedurende een periode van 2 uur dan naar 660. Dit is 54% van het aantal motorvoertuigbewegingen in 2019, Op pagina 7 van hetzelfde memo staat aangegeven welke maatregelen uit het Masterplan mobiliteit bedoeld worden die zo’n groot dalend effect hebben op het aantal motorvoertuigbewegingen. Conclusie is dat het verkeer (dus zowel het autoverkeer, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers) met het nieuwe ontwerp kan worden afgewikkeld in de nieuwe situatie. Dit proces zal bij de uitwerking van het ontwerp verder worden afgerond. In de nadere uitwerking van het ontwerp HOV4 kunnen op grond van de verkeersanalyses nog kleine aanpassingen nodig zijn op kruispuntniveau.

In het najaar wordt dit ontwerpproces afgerond en wordt een totaalrapportage van de verkeersanalyses opgesteld. De rapportage wordt opgenomen als onderdeel van de wijziging van het omgevingsplan voor HOV4 - dat begin 2026 aan de raad wordt aangeboden. Tijdens de bespreking in de raadscommissie op donderdag 19 juni werd na de inspraakreactie van de bewoners van de Meerveldhovenseweg en in antwoord op een vraag van de fractie van de PvdA aangegeven dat dit rapport ook gedeeld zal worden met de inwoners aldaar. De ontwerptoets is dus uitgevoerd en toegelicht in het memo automobiliteit Karel

de Grotelaan / HOV4 van Studio Bereikbaar op de pagina’s 6 tot en met 15.

2. De wethouder heeft in het debat aangegeven dat er op de radiaal Karel de Grotelaan (zowel binnen als buiten de ring) ook in de toekomst sprake is van een vlotte doorstroming voor het autoverkeer. Uit welk onderzoek blijkt dit? Graag ontvangen wij dit.

Antwoord: Zoals in vraag 1 beantwoord blijkt dit uit de iteratieve verkeersanalyses die in het ontwerpproces worden gemaakt. In tabel 1 op pagina 6 van het memo zijn de resultaten van dit onderzoek te zien voor het drukste punt op de Karel de Grotelaan. In het najaar wordt dit ontwerpproces afgerond en wordt een totaalrapportage van de verkeersanalyses opgesteld. De rapportage wordt opgenomen als onderdeel van de wijziging van het omgevingsplan voor HOV4 - dat begin 2026 aan de raad wordt aangeboden. Daarin is ook een robuustheidsanalyse uitgevoerd om te bepalen welke intensiteiten extra verwerkt kunnen worden ten opzichte van de prognoses voor 2030 en 2040. Op grond van deze analyse worden kruispunt-ontwerpen geoptimaliseerd. De Meerenakkerweg – Beemdstraat loopt parallel aan de Karel de Grotelaan vanaf de A2/N2 naar de ring. Deze route loopt niet door woongebieden maar door bedrjjventerrein de Hurk en kan mogelijk worden geoptimaliseerd om verkeer dat geen relatie heeft met omliggende wijken te verwerken. Er wordt een onderzoek gestart om te bepalen welke mogelijkheden er zijn en welke maatregelen dit vraagt. Dit zou alsdan mogelijk tot nog minder autoverkeer leiden op de Karel de Grotelaan. Deze optie zit nog niet in de doorrekening van de verkeersintensiteit op de Karel de Grotelaan zoals gepresenteerd in het onderzoek van Studio Bereikbaar. 3.

Is onderzocht dat zodra de mobiliteitstransitie toch niet zo snel gaat zoals de gemeente verwacht (en de modellen dus achterlopen op de werkelijkheid), er wel sprake kan zijn van een verkeersintensiteit die niet voldoende laag is voor één rijstrook per richting? Graag een duiding.

Antwoord: Er is gebruik gemaakt van het planjaar 2030 en 2040. Daarin is per maatregel van de mobiliteitstransitie een inschatting gemaakt of deze in 2030 al wel of nog niet is gerealiseerd. De inzet van de mobiliteitstransitie betekent binnen de stad op termijn een afname van het gebruik van de auto, ondanks dat er meer inwoners komen.

Deze groei wordt opgevangen door de modal shift, ofwel een verschuiving van het gebruik van de auto naar meer openbaar vervoer en de fiets. Dit is een trend die ook in het centrum van andere grote steden merkbaar is en dus kan. Met het voorstel voor een vrijliggende busbaan op de Karel de Grotelaan die wordt ingepast op wat nu nog een autorijstrook is komen we zelfs een beetje in een kip-eiredenatie. De vrijliggende busbaan draagt bij aan de mobiliteitstransitie die het mogelijk maakt het aantal autorijstroken terug te brengen. Uit de tabel op pagina 6 van het memo van Studio Bereikbaar blijkt uit regel 1 en 2 wat de verkeersintensiteit kan zijn als we er geheel niet in slagen om tot een verandering in de modal shift te komen.

4. Hoe wordt de doorstroming nu kwantitatief voor autoverkeer op de Karel de Grotelaan beoordeeld? En wat is de kwantatieve voorspelling richting de toekomst?

Antwoord: Zie antwoord vraag 1. Op grond van deze analyses is op een aantal kruispunten de capaciteit van 1 rechtdoorgaande rijstrook uitgebreid naar 2 rijstroken voor het rechtdoorgaande verkeer op de Karel de Grotelaan. Dit betreft het eerste en drukste kruispunt van de Meerveldhovenseweg – Boucigne/Ulenpas, waar ook een aparte bypass is opgenomen vanuit Croy voor een directe aansluiting op de N2. Ook is het kruispunt van de Roffart – Kasteellaan voorzien van twee rechtdoorgaande rijstroken stad in om de verkeersintensiteiten af te kunnen wikkelen. Kwantitatief wordt dit toegelicht in tabel 1 op pagina 6 van het memo. Meer kwalitatief verwijzen we naar de samenvatting van de analyseresultaten op pagina 17. Zo wordt hier opgemerkt dat de verkeersintensiteit de afgelopen vijftien jaar al een dalende trend kent. Dat 40% tot 50% van de autoritten op de Karel de Grotelaan korter is dan 5 km en dat dit een afstand is waar de fiets en het OV een goed alternatief kan bieden. Dat de Karel de Grotelaan een belangrijke functie vervult voor de verbinding tussen Eindhoven en ASLM-de Run en dat de nieuwe HOV4 lijn hier een perfect en beter alternatief gaat bieden. Dat dat bereikbaarheid voor de huidige en toekomstige nieuwe bewoners van Groot Gestel naar de HTC campus (die naar verwachting zal groeien in het aantal arbeidsplaatsen) met

de komst van de nieuwe busbrug over de Dommel leidt tot een forse reistijdwinst t.o.v. de auto. 5. Bij HOV 3 is het memotoegevoegd: https://eindhoven.notubiz.nl/document/124126 90/1/Bijlage+2++Monitoring+verkeersafwikkeling+Marathonloop?connection_type =1&connection_id=6957649 . a. Is op de radiaal straks sprake van een goede doorstroming, zoals de definitie in de memo? (Definitie: bij een goede doorstroming kan al het aanwezige verkeer bij de eerstvolgende groenfase worden afgewikkeld en zijn de wachttijden voor al het verkeer acceptabel).

Antwoord: Dat klopt, dit is het toetsingskader dat gemeente breed wordt gebruikt voor het beoordelen van de kwaliteit van de verkeerslichten. b. Verder is aangegeven: "Om de situatie te monitoren wordt direct na aanleg van de busbaan HOV3 het monitoringssysteem in werking gezet. Daarmee wordt 5 jaar na aanleg de verkeersafwikkeling gemeten, waarna wordt bepaald of sprake is van een goede of acceptabele doorstroming. Valt de doorstroming in de categorie slecht dan wordt een voorstel voor de aanleg van een extra rijstrook tussen de Montpellierlaan en de Boschdijk aan u voorgelegd". Dit is per toezegging naar 3 jaar gebracht. Geldt dit monitoringssysteem ook voor de HOV 4 en zo ja, welke concrete maatregel wordt dan aan gedacht?

Antwoord: De wethouder heeft in de commissie al aangegeven dat deze monitoring na een paar jaar ook zou kunnen voor de Karel de Grotelaan indien daar behoefte aan is. Tegelijk is het uitgangspunt van de berekeningen dat alle maatregelen van het Masterplan Mobiliteit ook worden uitgevoerd. Dit zal onderdeel moeten zijn van de monitoring die dan wordt uitgevoerd. In het antwoord op vraag 2 wordt al aangegeven dat wij de komende tijd ook onderzoeken of de Meerenakkerweg-Beemdstraat zo kan worden aangepast dat dit een ontlastend effect heeft op de verkeersintensiteit op de Karel de Grotelaan. Uit de huidige verkeersberekeningen blijkt dit niet nodig voor het garanderen van een werkend verkeerssysteem, maar het kan wel een gewenste optimalisatie zijn. Deze oplossing kan ook in beeld komen mochten wij er onverhoopt en

onverwacht niet in slagen om meer Eindhovenaren en bezoekers van onze stad te laten reizen met fiets, bus (of carpoolen). N.B. Bij de conversie van de bijlage met het onderzoek van Studio Bereikbaar naar Notubizz is de leesbaarheid van de tabellen en kleine letters verslechterd. Op 18 juni hebben wij op verzoek van Raadslid Rauws daarom de bijlage verstrekt in een hogere resolutie. Voor de zekerheid ontvangt u deze hierbij bijgaand.