21bst00628 - Bijlage 1 - Robuuste inpassing HOV3

Bijlage 1: Robuuste inpassing HOV3 Met de vaststelling van Eindhoven op weg (raad, 2013) is vastgelegd op welke corridors wij het openbaar vervoer kwaliteit én prioriteit willen geven. Daarbij willen we wel de afwikkeling van én de veiligheid voor het overige verkeer waarborgen. De raad heeft expliciet gevraagd naar objectief realistisch onderzoek hiernaar. Aan verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng is opdracht gegeven het voorgesteld ontwerp op dit thema te toetsen en adviezen te geven voor eventuele aanpassingen. Voor alle tracédelen zijn aparte onderzoeks- en adviesrapportages opgesteld. Het ontwerp is getoetst op de te verwachten verkeersvolumes in 2030. Daarbij is rekening gehouden met de vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuurmaatregelen en een mobiliteitscorrectie van 10%. Dit laatste is conform het Ontwikkelperspectief Centrum; meer lopen, fietsen, deelmobiliteiten en gebruik van het ov en deel, minder autogebruik. O.a. anticiperend op de doorontwikkeling van de alternatieven, de realisatie van hubs (in stad en regio). Voor de langere termijn is als robuustheidstoets deze prognose getoetst aan de uitkomsten van het MIRT onderzoek verstedelijking en bereikbaarheid Brainport Eindhoven. De te verwachten verkeersintensiteiten liggen voor 2040 in dezelfde ordegrootte dan wel lager dan de cijfers van 2030.

Concluderend kan worden gesteld dat de mobiliteitsgroei na 2030 (en misschien wel meer) opgevangen wordt door het toenemend gebruik van nog beter ontwikkelde alternatieven en een beter gebruik van het o.a. het randwegenstelsel (N2, JF Kennedylaan) waardoor langere routes dóór de stad meer worden vermeden. Met de voorgestelde voorkeursvormgeving op de Marathonloop wordt het aantal rijstroken op de wegvakken beperkt van 2 x 2 naar 2 x 1. De opstelcapaciteit op de kruisingen is echter bepalend voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In het voorkeursontwerp blijven op de kruisingen de opstelstroken voor het afslaande verkeer gehandhaafd en op de belangrijke kruisingen met Boschdijk en Huizinglaan blijft bij de aansluiting het totaal aantal opstelstroken gehandhaafd. Omdat de bestaande restcapaciteit in belangrijke mate wordt ingezet voor het inpassen van het HOV is onderzocht wat dit betekent voor het overige verkeer. Daarbij zijn niet alleen de verschillende kruisingen an sich beoordeeld, maar juist in onderling verband, zodat een reëler beeld wordt verkregen. Hiervoor is onder andere een voertuigafhankelijke microsimulatie uitgevoerd die een zo goed mogelijk beeld geeft van de te verwachten verkeerssituatie. Dit is uitgevoerd voor zowel de ochtend- als de avondspitsperiode op basis van de omschreven verkeersdruk in 2030.

Bij deze berekeningen wordt naast het autoverkeer ook rekening gehouden met het busverkeer, fietsers én voetgangers. Belangrijkste conclusies uit het onderzoek zijn dat: Het verkeer straks op het hele tracé vlot en veilig kan worden verwerkt. Het in de spitsperiode druk is, vooral op de Marathonloop. Er is sprake van incidentele pieken tijdens de ochtendspits met name in de richting van oost naar west, maar deze kunnen met een acceptabele verkeersdoorstroming worden verwerkt. Met behulp van slimme doorstromingsmaatregelen de situatie kan worden beheerst.

-

Er een sterk positief effect is op de reistijd en betrouwbaarheid van de bus, de vertraging daarvoor is geminimaliseerd.

Door verandering van de vormgeving en het plaatsen van nieuwe verkeerslichten treden er ook veiligheidsvoordelen op. Vooral op de Marathonloop dwingt het nieuwe verkeersontwerp veiliger rijgedrag af en is het wegbeeld overzichtelijker. Dit verbetert de verkeersveiligheid, vooral bij de kruispunten. Om ook de pieken tijdens de spitsuren op dit specifieke deel van de Marathonloop al het overige verkeer zonder enige vertraging te kunnen afwikkelen is structurele uitbreiding van het ontwerp noodzakelijk, namelijk het verdubbelen van de doorgaande richting oost-west vanaf Montpellierlaan tot Boschdijk. Dit heeft vergaande consequenties voor de inpassing, kosten én de planprocedure. Ook de coronacrisis heeft onmiskenbaar zijn effect op de verkeerssituatie. Verwacht mag worden dat een zeker effect blijvend zal zijn, door meer thuiswerken en betere spreiding in tijd. Beperkt afname in verkeersdruk levert structurele winst op in de verkeersafwikkeling. Er is daarom gekozen voor een ontwerp dat behoudens de benoemde uitzonderingssituatie en tijdsperiode het verkeer acceptabel kan afwikkelen. Voorkomen wordt dat tijdens alle overige tijdsperioden overcapaciteit wordt ontwikkeld en daarmee ook het gebruik van alternatieven zoals de fiets en het openbaar vervoer minder wordt gestimuleerd.