05 Schriftelijke vragen en antwoorden Onttrekken aan de openbaarheid

Raadsvergadering 8 april 2025 Schriftelijke vragen Agendapunt 05: Onttrekken aan de openbaarheid van de spoorwegovergang Industrieweg

Vraag 1: Heeft de verkeerscommissie advies gevraagd aan wandel, wielrijders en reizigers organisaties dan wel navraag gedaan naar voorkomende onregelmatigheden en/of ongelukken (na)bij betreffende spoorwegovergang? Antwoord: Nee. De verkeerscommissie bestaat uit Politie, rijschoolhouder, fietserbond, platform zorgvragers, VVN en LLTB. Zij vertegenwoordigen alle verkeersdeelnemers. De politie en de gemeente beschikken over (geregistreerde) ongevallengegevens.

Vraag 2: Raadsvoorstel Motivering 1e alinea: Groenstraat en St. Jozefstraat zijn veiliger. Waarop is deze bewering gebaseerd? Graag zien we de onderbouwing hiervan met het aantal aanrijdingen met fietsers en wandelaars over de 3 spoorwegovergangen (Groenstraat, St. Jozefstraat, Industrieweg). Antwoord: Er zijn geen ongevallen met fietsers of wandelaars bekend op deze spoorwegovergangen. Deze en dergelijke overwegen vormen overal en altijd een risico voor het wegverkeer omdat treinen bij onvoorziene omstandigheden nooit op tijd kunnen stoppen, waardoor kleine ongevallen direct fataal kunnen zijn. Bij de inrichting van een spoorwegovergang wordt daarom geprobeerd de kans op ongevallen zo veel mogelijk te beperken. De overgang aan de Industrieweg ligt diagonaal ten opzichte van het spoor. Deze inrichting brengt een relatief hoge kans op ongevallen met zich mee, omdat fietsers die diagonaal oversteken met hun wiel in de sporen kunnen blijven haken. Bij de Groenstraat en SintJozefstraat steekt men haaks op het spoor over en is dit risico minder. Vraag 3: Hoe denkt u de veiligheid te waarborgen aan de Groenstraat, ook met het oog op de geplande uitbreiding van het industrieterrein aldaar?

Pagina 1 van 8

Antwoord: De raad heeft een motie unaniem aangenomen om alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, dus ook de Groenstraat te Eijsden, terug te brengen naar 30 kilometer per uur. Met de uitvoering van deze motie zijn we bezig. Een inrichting voor 30 kilometer per uur is veiliger voor fietsers, doordat het snelheidsverschil tussen een fietser en een motorvoertuig kleiner is. Bij de vergunning voor de uitbreiding van het industrieterrein is rekening gehouden met de veiligheid van fietsers door de inrit aan de Groenstraat enkel toe te staan voor uitrijdend vrachtverkeer. Hierdoor wordt de kans op dodehoekongevallen met fietsers zo veel mogelijk beperkt. Vraag 4: Pag.3 laatste zin: Wanneer vindt deze raadpleging plaats? Antwoord: Na dit besluit van de raad, namelijk: het ontwerpbesluit wordt als de raad daarmee instemt op 8 april 2025 aansluitend ter inzage gelegd.

Vraag 5: 05a pagina 2 : alinea “Het voorstel is behandeld….. passeren.” Zijn er verkeerstellingen geweest om te bepalen hoeveel en welk verkeer exact gebruik maakt van de spoorwegovergang? Antwoord: Er zijn geen verkeerstellingen uitgevoerd ter hoogte van de spoorwegovergang. Vraag 6: Waar komt het langzaam verkeer vandaan. Waar gaat het naartoe? Antwoord: Het langzaam verkeer (voornamelijk fietsverkeer) is afkomstig vanaf de westzijde van Eijsden (alles ten westen van het spoor) en gaat hoofdzakelijk naar het middelbaar onderwijs aan de zuid-oostzijde van Maastricht. Vraag 7: Hoe realistisch en handhaafbaar is het om de Groenstraat alleen tussen de Capucijnenweg en de Emmastraat 30 km zone te maken? Antwoord: De raad heeft een motie unaniem aangenomen om alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, dus ook de Groenstraat te Eijsden, terug te brengen naar 30 kilometer per uur. Met de uitvoering van deze motie zijn we bezig.

Pagina 2 van 8

Gelet op de beschikbare ruimte binnen het profiel is het, op basis van landelijke inrichtingskenmerken, mogelijk om alleen op dit deel van de Groenstraat de maximumsnelheid te verlagen. Een dergelijke situatie zou ook handhaafbaar zijn. Vraag 8: Waarom niet de hele Groenstraat 30 km zone maken, ook in het licht van de pilots om alle straten binnen de bebouwde kom terug te brengen naar 30 km/uur? Antwoord: De raad heeft een motie unaniem aangenomen om alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, dus ook de Groenstraat te Eijsden, terug te brengen naar 30 kilometer per uur. Met de uitvoering van deze motie zijn we bezig.

Vraag 9: Waarvoor staat de afkorting RHDHV? Antwoord: Royal HaskoningDHV, is een samenvoeging sinds 2012 van de ingenieursbureaus Royal Haskoning en DHV. Het bedrijf Royal Haskonig werd op 15 oktober 1881 opgericht door de ingenieurs Johan van Hasselt en Jacobus de Koning als het ingenieursbureau J. van Hasselt & De Koning'. De afkorting DHV staat voor de oprichtende ingenieurs Dwars, Heederik en Verhey en is 1 januari 1917 opgericht. Vraag 10: Wat zijn de gevolgen als een meerderheid van de gemeenteraad tegen dit raadsvoorstel stemt? Antwoord: Dan wordt de spoorwegovergang aan de Industrieweg niet aan de openbaarheid onttrokken. Dat betekent dat de veiligheid op het spoor niet verbetert. Dat de minister dan niet instemt met het verzoek van de provincie Limburg om de trein 2 maal per uur te gaan laten rijden op grond van de bepalingen in de Derde Kadernota Railveiligheid. Onze gemeenteraad lobbyt en streeft reeds sinds 2006 naar een duurzame treinverbinding met Maastricht en Luik, waarbij de trein 2 maal per uur zal rijden en Eijsden een openbaar vervoersvoorziening heeft van 4 maal per uur: 2 maal per bus en 2 maal per trein. Als de trein 2 maal per uur gaat rijden, verzoekt de Minister op grond van de Derde Kadernota Railveiligheid, het veiligheidsrisico op het spoor te beheersen.

RHDHV heeft in opdracht van de provincie Limburg dit onderzoek gedaan over het volledige tracé volgens de analysemethodiek PRC00200. De consequenties voor het grondgebied van Eijsden-Margraten op basis van deze analysemethodiek zijn: 1. Verbetering van de inrichting op de overweg aan de Sint Jozefstraat in de vorm van een betere loopvoorziening met een betere spoorwegbeveiliging; 2. Technische verbetering van de overweg aan de Boomkensstraat, waardoor deze overweg niet onnodig dicht is als een trein op het station in Eijsden staat te wachten. 3. Sluiten/opheffen van de spoorwegovergang aan de Industrieweg. Pagina 3 van 8

Als wegbeheerder van de Industrieweg zijn wij verantwoordelijk voor de veiligheid op die weg. Omdat er op bedrijventerreinen relatief veel zwaar verkeer rijdt en manoeuvreert is het niet wenselijk fietsroutes en school-thuisroutes over deze bedrijfsterreinen te laten lopen. Door het grote verschil in massa tussen dit zwaar verkeer en fietsers en het relatief slechte zicht op de weg vanuit vrachtwagens is de kans op ernstige ongelukken relatief groot als zwaar verkeer en fietsers gemengd worden. Vraag 11: Wat is de reden dat deze spoorwegovergang moet worden gesloten? Antwoord: De beleidsagenda spoorveiligheid 2020-2025 kent onder andere het landelijke verbeterprogramma overwegwegen (LVO). Het LVO is een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ProRail voert het programma uit vanaf 2012 dat loopt tot 2028. Met het LVO wil ProRail knelpunten rond (bewaakte) overwegen oplossen, zodat ze veiliger en bereikbaarder worden, met een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer. Daarbij wordt gebruik gemaakt van slimme, innovatieve en kosteneffectieve maatregelen, gezien vanuit het spoor, de weg en de omgeving. Binnen het LVO werkt ProRail samen met gemeenten, provincies, wegbeheerders en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

In de Beleidsagenda Spoorveiligheid staat onder andere: • “Overwegveiligheid is de verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerder samen. Bij het beheersen van de risico’s op overwegen en het realiseren van een goede doorstroming is de samenwerking tussen beide partijen steeds belangrijker.” • “Bij het veiliger maken van overwegen geldt een risico gestuurde aanpak. Investeringen en capaciteitsinzet vinden plaats waar de risico’s het grootst zijn. “ • “Nieuwe overwegen zijn in principe niet toegestaan. De veiligheid op bestaande overwegen mag niet afnemen door bijvoorbeeld ontwikkelingen op het spoor (bv. frequentieverhoging) of wijzigingen in de omgeving die leiden tot toename of wijziging van het weggebruik op de overweg: het ‘nee, tenzij’- principe uit de Derde Kadernota Railveiligheid blijf onverminderd van kracht. Dit houdt in dat de veroorzaker van toenemende onveiligheid op overwegen er voor verantwoordelijk is dat de veiligheid wordt beheerst. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het realiseren van nieuwe bebouwing of het wijzigen van de verkeersfunctie van een overweg.

In de praktijk heeft het ‘nee, tenzij’-principe ertoe geleid dat er geen nieuwe overwegen bijkomen en dat overwegen in veel gevallen zijn gesaneerd.” • “’De veroorzaker betaalt’: de initiatiefnemer van ontwikkelingen die een negatief effect hebben op overwegveiligheid, is verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de afgenomen veiligheid te compenseren.” Voor de hoofdlijnen voor overwegveiligheid wordt verwezen naar de Derde Kadernota Railveiligheid. In juni 2010 is de Derde Kadernota Railveiligheid aangeboden aan de Tweede Kamer. De nota beschrijft het overheidsbeleid ten aanzien van de veiligheid van het spoor. ProRail conformeert zich aan dit beleid. In de nota staat onder andere het volgende: De hoofdlijnen voor het overwegenbeleid in de Derde Kadernota Railveiligheid zijn gebaseerd op een “nee tenzij”-principe dat geldt in de volgende situaties: • De verkeersfunctie van bestaande overwegen (gebruik van een spoorbaanvak of openbare weg) mag niet worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en daarmee de risico’s worden beheerst. De aanvullende maatregelen kunnen ook in het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden.” Pagina 4 van 8

•

“De gangbare praktijk is dat de risicoveroorzaker/initiatiefnemer een kwalitatieve analyse opstelt, welke door IL&T (inspectie Leefomgeving en Transport) binnen 6 weken wordt beoordeeld. De initiatiefnemer van een project is verantwoordelijk voor compensatie van eventuele nadelige veiligheidsaspecten. Daarbij geldt overigens een proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst”.

In de rapportage van RHDHV worden verbetervoorstellen geformuleerd ten einde de afname van overwegveiligheid te mitigeren. De afname van overwegveiligheid is in deze de toename van het treinverkeer door middel van de drielandentrein. Voor het formuleren van verbetervoorstellen gelden de principes van proportionaliteit en maatwerk. Dit betekent onder andere dat de verhouding tussen het gebruik en de functie van de overweg, de bestaande of nieuw ontstane risico’s, de mogelijke oplossingen daarvoor alsmede de beschikbaarheid van middelen een belangrijke rol spelen. Voor de overwegen dient een risicoanalyse te worden uitgevoerd conform de PRC00200, omdat de veiligheid van de overweg verandert. Het project betreft ten aanzien van overwegen de volgende wijziging: • Verandering treinfrequentie en wijziging dienstregeling. Patroonmatige frequentieverandering op het traject Belgische grens – Maastricht – Heerlen – Duitse grens. Dit betreft een toename van het aantal reizigerstreinen. De methode van risicoanalyse is volgens de PRC00200: • Bij wijzigingen van gebruik van overwegen stelt de initiatiefnemer (in casu de provincie Limburg) een risicoanalyse op, waarbij de wijziging van de risico’s voor de afzonderlijke overwegen in beeld wordt gebracht. • Toename van risico’s op een overweg worden op die betreffende overweg zover redelijkerwijs mogelijk ongedaan gemaakt.

Mocht dit op de betreffende overweg niet lukken, dan mag compensatie van risicotoename worden gezocht op een andere overweg op het baanvak. • De initiatiefnemer brengt in beeld welke maatregelen voorhanden zijn met welk beoogd effect en welke kosten. Op grond daarvan maakt initiatiefnemer inzichtelijk dat de risico’s beheerst zijn en dat redelijkerwijs al het mogelijke is gedaan om de risicotoename te compenseren. • ProRail en ILT beoordelen de analyse op juistheid en volledigheid. • Een restrisico kan acceptabel zijn als alles is gedaan wat redelijkerwijs mogelijk is om een risicotoename ongedaan te maken. De overwegen worden zowel kwantitatief beoordeeld als kwalitatief beoordeeld. Hieruit volgen de consequenties voor het grondgebied van Eijsden-Margraten: 1. Verbetering van de inrichting op de overweg aan de Sint Jozefstraat in de vorm van een betere loopvoorziening met een betere spoorwegbeveiliging; 2. Technische verbetering van de overweg aan de Boomkensstraat, waardoor deze overweg niet onnodig dicht is als een trein op het station in Eijsden staat te wachten. 3. Sluiten/opheffen van de spoorwegovergang aan de Industrieweg. Vraag 12: Per wanneer wordt de frequentie op de spoorlijn verdubbeld? Antwoord: Dit is nog niet bekend.

Op dit moment ligt er een getekende intentieverklaring en is er een BO-MIRT1 afspraak gemaakt ten aanzien van de zogenaamde AROV-middelen2 tbv de overwegveiligheid. 1 Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2 Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer

Pagina 5 van 8

Eerstvolgende stap is dat over die middelen een definitieve AROV-overeenkomst wordt gesloten, op basis daarvan kan de opdracht aan ProRail worden uitgezet voor de nadere uitwerking aan de verbeteringen van het spoor. De overwegveiligheid is een belangrijke randvoorwaarde voor de tweede trein waar nu ook flink in gaat worden geïnvesteerd. Over verdere condities en tijdspad van de tweede trein moeten tussen partijen inderdaad nog nadere afspraken worden gemaakt. Daarnaast moet eea ook ingepast worden in de dienstregeling. Vraag 13: Hoeveel incidenten / ongelukken hebben de laatste 10 jaar plaats gevonden bij deze spoorwegovergang? Antwoord: Er zijn geen incidenten of ongelukken bekend/geregistreerd bij deze spoorwegovergang. Door de inrichting van deze overweg, diagonaal op het spoor, is de kans op ongelukken hier wel relatief groot. De minister vraagt ook om maatregelen te treffen om de kans op ongevallen te verkleinen als de frequentie van de trein hoger wordt. Het opheffen van de overweg is dus preventief en niet curatief bedoeld. Overigens is het landelijk beleid (zoals bovenstaand reeds is vermeld) om het aantal gelijkvloers spoorwegovergangen in Nederland zo klein mogelijk te maken.

Vraag 14: Wat is het toekomstperspectief van de spoorwegovergang Parrestraat in Oost-Maarland volgens het rapport van RHDHV? Antwoord: Op basis van analysemethodiek PRC00200 stelt RHDHV de volgende maatregelen voor ten aanzien van de overweg aan de Parrestraat: “4.5.4 Maatregelen De volgende risico’s op de overweg nemen toe: • Mogelijk toenemende irritatie vanwege vaker dichtliggen. Het risico is laag, want het aantal dichtliggingen blijft ook toekomstig laag. Beheers- en/of mitigerende maatregelen worden daarom niet nodig geacht. Voor deze overweg is in het kader van dit project daarom gekozen om geen maatregelen door te voeren.” Vraag 15: Voor schoolgaande jeugd die gebruik maakt van deze spoorwegovergang wordt als alternatief onder andere de spoorwegovergang Groenstraat genoemd. Dit betekent dat de schoolgaande jeugd in plaats van een rustige weg met bijna geen autoverkeer na sluiting van spoorwegovergang Industrieweg over een drukke spoorwegovergang (Groenstraat) wordt gestuurd. Daarnaast krijgt men ook op de Spoorstraat te maken met meer autoverkeer. Met andere woorden, een onveiligere route. Hoe onderbouwt de verkeerscommissie dat dit een veiliger alternatief is? Antwoord: Omdat er op bedrijventerreinen relatief veel zwaar verkeer rijdt en manoeuvreert is het niet wenselijk fietsroutes en school-thuisroutes over deze terreinen te laten lopen.

Door het grote verschil in massa tussen dit zwaar verkeer en fietsers en het relatief slechte zicht op de weg vanuit vrachtwagens is de kans op ernstige ongelukken relatief groot als zwaar verkeer en fietsers gemengd worden.

Pagina 6 van 8

De Groenstraat en Spoorstraat zijn weliswaar drukker. Maar omdat hier weinig inritten zijn, wordt er minder gemanoeuvreerd waardoor het verkeersbeeld overzichtelijker is. Een verlaging van de maximumsnelheid op de Groenstraat naar 30 kilometer per uur zal deze weg nog veiliger maken voor fietsers. Omdat de spoorwegovergang op de Industrieweg diagonaal op het spoor ligt is deze relatief onveilig voor fietsers. De overgang aan de Groenstraat ligt haaks op het spoor en is daarom veiliger. Vraag 16: Worden er naast onderhoud aan de grasbetontegels en berm op de Spoorstraat snelheid-remmende maatregelen uitgevoerd alvorens de spoorwegovergang Industrieweg wordt gesloten? Antwoord: De Spoorstraat is ingericht als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 kilometer per uur. Deze inrichting is veilig voor fietsers. Uit de gegevens die beschikbaar zijn over de gereden snelheden op de weg blijkt dat het verkeer zich aan de maximumsnelheid houdt. Verdere snelheidsremmende maatregelen zijn daarom niet voorzien en nodig. Vraag 17: Is de realisatie van een fiets- en voetgangerstunnel onder de spoorwegovergang Industrieweg onderzocht als alternatief? Antwoord: Hiervoor ontbreekt de fysieke ruimte aan weerszijden van het spoor. Bovendien zou de fietsroute en school-thuisroute daarmee nog steeds over het bedrijventerrein lopen.

Door de combinatie met zwaar verkeer is dat voor de veiligheid niet wenselijk. Vraag 18: Aanleiding voor dit raadsvoorstel is een mogelijke toekomstige verdubbeling van de dienstregeling van de drielandentrein op dit traject. Dit terwijl de drielandentrein nu regelmatig uit valt, vaak als gevolg van personeelstekort en deze frequentie dus al niet kan realiseren. Wat is het risico dat de verdubbeling van de dienstregeling op dit traject niet door gaat en deze spoorwegovergang dus voor niets wordt gesloten? Antwoord: De intentieovereenkomst om de drielandentrein 2 keer per uur te laten rijden is getekend. Alle betrokken overheden hebben aangegeven voorstander te zijn van een verdubbeling van de frequentie van de Drielandentrein. De verwachting is daarom ook dat deze gerealiseerd zal worden.

Vraag 19: Worden de overige adviezen van de verkeerscommissie ook opgevolgd? Dus het aanpassen van de snelheid op de Groenstraat tussen de Emma- en Capucijnenstraat naar 30 km/uur en het onderhoud aan de grasbetontegels.

Pagina 7 van 8

Antwoord: Ja

Vraag 20: Pagina 1: Sinds juli 2024 rijdt een nieuwe treinset op deze spoorlijn 1 keer per uur, met de bedoeling naar de toekomst de frequentie te verhogen naar 2 keer per uur. We spreken over een voornemen, ambitie of een wens. Maar hoe concreet is deze ambitie? Zijn er inmiddels harde toezeggingen dat de frequentie naar 2x per uur gaat en wanneer zou dit in gaan? Antwoord: Alle betrokken overheden hebben aangegeven voorstander te zijn van een verdubbeling van de frequentie van de Drielandentrein. De verwachting is daarom ook dat deze gerealiseerd zal worden. De provincie financiert de vooronderzoeken en ook de middelen om dit te realiseren zijn gereserveerd. Vraag 21: Vraag: Waarom dan wel al het initiatief om deze spoorwegovergang te sluiten? Vooral met het oog op de vele fietsers / wandelaars die op dit moment nog gebruik maken van deze overgang. Antwoord: Zie de antwoorden op bovenstaande vragen, waarin de beargumentering is aangegeven waarom wij met name vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen deze overweg willen sluiten. Overigens is dit raadsvoorstel een administratieve procedure die formeel moet worden doorlopen om de overweg in de Industrieweg op te heffen. Dit wil niet zeggen dat op 1 januari 2026 de overweg aan de openbaarheid is onttrokken, maar dat de overweg er wel nog ligt en functioneert. Dit wordt uiteraard op elkaar afgestemd.

Pagina 8 van 8