WEERLEGGER collegevoorstel-Laarderweg stakeholders-20260107 v01

1

WEERLEGGER STAKEHOLDERS LAARDERWEG

Weerlegging onderbouwing collegevoorstel voorrangsweg 1. Uniformiteit (CROW-handreiking GOW30) Het college stelt dat de Laarderweg op dit moment een GOW30 is. Afwijken van de GOW30-handreiking is volgens haar onwenselijk omdat uniformiteit in de regio belangrijk is. Dit argument houdt geen stand. Het college wijkt zelf al op meerdere punten gemotiveerd af van de handreiking GOW30 (bijvoorbeeld geen drempels en volledig asfalt i.p.v. klinkerverharding). De handreiking is, en wij kunnen dit niet vaak genoeg herhalen, bovendien geen wettelijke richtlijn, maar bevindt zich nog in een studiefase en benadrukt juist de ruimte voor maatwerk. Uniformiteit mag nooit boven verkeersveiligheid gaan. Bovendien, als voorrang onlosmakelijk bij GOW30 hoort, dan moet de conclusie zijn (zoals de verkeersdeskundige van de Fietsersbond ook bevestigt): de Laarderweg is op dit moment geen GOW30 maar een ETW30. Kortom, de noodzaak om de weg alsnog om te zetten naar een GOW30 met voorrang ontbreekt. Variant 3E is een prima alternatief, handhaving van de huidige ETW30 status ook (zie ook de argumentatie van de verkeersdeskundige van de Fietsersbond). 2. Minder flankongevallen voor fietsers a. Het college beweert dat fietsers zonder voorrang kwetsbaarder zijn voor flankongevallen. Dit is een selectief en feitelijk onvolledig argument.

De politie zelf gaf eerder aan dat flankongevallen op de Laarderweg verwaarloosbaar zijn in aantallen. Bovendien voltrokken deze ongevallen zich, voor zover bij ons bekend, zonder letsel en waren fietsers niet betrokken bij deze flankongevallen (zie hiervoor Bijlage 5). b. Het regelen van voorrang verandert slechts de schuldvraag bij een dergelijk ongeval, het reduceert de kans op een dergelijk flankongeval niet. c. Belangrijker is dat een voorrangsweg tot hogere snelheden leidt, waardoor juist de kans op letselongevallen toeneemt. Elke km/u harder kan het verschil betekenen tussen een lichte botsing en ernstig letsel. d. Daarnaast verhogen gelijkwaardige kruisingen de alertheid van automobilisten, wat de kans op ernstige incidenten juist verkleint.

2 3. Politieadvies (negatief bij geen voorrang) a. De oplegger stelt dat de politie negatief adviseert over het ongeregeld laten van de voorrang. Dit is een selectieve weergave:. De politie heeft in beginsel en bij herhaling juist gepleit voor een ETW30 op de Laarderweg, een oplossing zonder voorrangsweg. b. Het eventuele negatieve advies van de politie geldt alleen bij de keuze voor GOW30, omdat daar in beginsel voorrang bij hoort. De interne informele politie richtlijn stelt dat bij de keuze voor GOW30 de handreiking integraal gevolgd dient te worden. Geen voorrang zou in dat geval kunnen leiden tot een negatief advies. Echter: het College volgt de handreiking op andere onderdelen ook niet, zoals het niet toepassen van drempels en klinkeruitvoering. Naar analogie van dit argument (niet volgen van de handleiding = negatief advies politie) zou deze keuze van het college dus ook kunnen leiden tot een negatief advies van de politie. c. Uit (in het kader van de WOO opgevraagde) stukken blijkt dat de politie niet negatief staat tegenover gelijkwaardige kruisingen en ETW30 en dit zelfs herhaaldelijk heeft geadviseerd. Waarom het college dit ‘nuanceverschil’ verzwijgt, kunnen wij niet verklaren. 4.

Brandweer (doorstroming bij calamiteiten) Het college komt met de stelling dat de brandweer doorstroming belangrijk vindt (een open deur) en dat gelijkwaardige kruisingen zouden kunnen leiden tot oponthoud. De Laarderweg functioneert al decennialang met gelijkwaardige kruisingen zonder dat de brandweer dit ooit als probleem heeft ervaren. Brandweervoertuigen hebben bovendien altijd absolute voorrang met optische en geluidssignalen, ongeacht de inrichting. Uit gesprekken met de brandweer blijkt dat zij de Laarderweg niet als knelpunt zien. Daarnaast benadrukt de brandweer tegenwoordig dat het belangrijker is dat weggebruikers ruimte kunnen geven (geef hen de ruimte om ons de ruimte te geven) dan dat hun voertuigen maximaal hard door een straat kunnen rijden. Achter in de wagen zijn collega’s zich namelijk vaak nog aan het omkleden. 5. Landelijke vs. lokale Fietsersbond Het college wekt de indruk dat de Fietsersbond vóór een voorrangsweg zou zijn, maar dat klopt niet. De lokale afdeling, die de situatie kent, adviseert expliciet tegen een voorrangsweg. Het landelijk bureau heeft dit standpunt bevestigd: GOW30 is geen ideale oplossing en een bestaande ETW30 moet bij voorkeur niet worden omgezet naar een GOW30. Een eerder antwoord op een suggestieve

3 vraag van de gemeente is verkeerd uitgelegd, waardoor een onjuist beeld is ontstaan. Zowel de landelijke als de lokale Fietsersbond bepleiten handhaving van de huidige status van de Laarderweg als ETW30. Variant 3e is second best maar ook een acceptabele optie. Het enige verschil tussen beide opties is of de fietsstroken belijnd zijn of niet (bij ETW horen niet belijnde fietssuggestiestroken). In de praktijk zal dit weinig uitmaken. ETW30 past wel beter bij de richtlijnen dan een GOW30 zonder voorrang (variant 3e). Daarnaast adviseren Fietsersbond en VVN beperking van de rijbaanbreedte (bij middengeleiders op de weg zoals op de Bonikruising) tot 3,25 meter i.v.m. de veiligheid van fietsers, in lijn met de richtlijnen. 6. Snelheidseffect zou “twijfelachtig” zijn Het college bagatelliseert het risico op snelheidsstijging en de potentiële gevolgen, door te stellen dat het met de gemiddelde snelheid nu wel meevalt en dat er in hun voorstel voldoende snelheidsremmers zijn. Dit is aantoonbaar onjuist. Het geavanceerde meetprogramma van de bewoners registreert het hele jaar door structureel te hoge snelheden1. De gemiddelde V85 ligt ruim boven de 40 km/u in de spitsuren. Concreet: in de ochtendspits (06:00–08:00) en avondspits (18:00–21:00) ligt de V85 tussen 41 en 46 km/u, terwijl ook overdag veel metingen boven de 40 km/u uitkomen.

Veilig Verkeer Nederland waarschuwt bovendien dat de invoering van een voorrangsweg hier nog eens 10 km/u extra aan kan toevoegen! Het ontwerp van het college voorziet niet in effectieve snelheidsremmers; de ingetekende plateaus hebben daarvoor onvoldoende effect. Drempels zouden effectiever zijn maar deze ontbreken volledig (zie ook oplegger 1.a. en 1.b.). Feit blijft: elke km/u harder vergroot de kans én de ernst van letselongevallen. 7. Provinciale subsidie Het college stelt: “De voorrangsregeling als onderdeel van de GOW30 inrichting is ook een belangrijk criterium voor subsidieverlening door de provincie”. In het telefonisch gesprek dat enkele bewoners met ambtenaren van de provincie hadden is gebleken dat de provincie de GOW30 inrichting niet als harde voorwaarde stelde maar wel verbetering van de veiligheid voor de fietsers.

1

https://telraam.net/:/location/9000007511 Dagelijkse V85 meting en tellingen 27-09-2024 t/m heden

4 Onze conclusie is dat het meest veilige plan voor de fietser (variant 3E) zeer waarschijnlijk gewoon in aanmerking komt voor subsidieverlening door de provincie. 8. Eenheid in de BEL-gemeenten Het is opmerkelijk dat het College van B&W van Eemnes in september als nieuw argument de vergelijking met Laren opvoerde, terwijl tijdens eerdere gesprekken over de Eemnesserweg deze parallel expliciet van tafel werd geveegd. Bewoners in Laren2 hebben van dezelfde ambtenaren te horen gekregen dat juist niet vergeleken kan worden tussen gemeenten - een standpunt waar wij het om onderstaande redenen voor de afwisseling mee eens zijn. Ten eerste zijn de lokale omstandigheden fundamenteel verschillend. Het eerste (westelijke) stukje van de Eemnesserweg is smaller dan de Laarderweg, waardoor fietsstroken er relatief breder lijken en fietsers een grotere remmende werking hebben op het gemotoriseerd verkeer. Bovendien heeft de Eemnesserweg in Laren een natuurlijke versmalling bij de Brink die tot een rode weguitvoering leidt - een situatie die op de Laarderweg ontbreekt. Het aantal fietsbewegingen op de Eemnesserweg in Laren ligt structureel hoger dan op de Laarderweg, wat voor een natuurlijke snelheidsremmende werking zorgt. Op de Laarderweg is de fietsintensiteit lager, waardoor deze natuurlijke rem wegvalt en fietsers juist kwetsbaarder worden op een te brede weg.

Laren gebruikt echte klinkers waar Eemnes streetprint toepast, hier wijkt de gemeente Eemnes af van het Afwegingenkader van CROW (zie Bijlage 1) De situatie van de Eemnesserweg in Laren is de enige ontsluiting aan die kant van Laren, dus beperking van het autoverkeer is daar niet mogelijk. In Eemnes is dit met de Singels wel mogelijk. Bovendien is de woningdichtheid op de Eemnesserweg veel lager, dus minder uitritten. Belangrijker nog: Laren heeft bewust gekozen voor een gezamenlijke verkeersvisie met Blaricum en Eemnes, waar Eemnes zelf later van heeft afgezien. Als de gemeente Eemnes afziet van gelijke verkeersvisies, waarom zou de weginrichting dan wel identiek moeten zijn? Inmiddels is het voorgenomen verkeersbesluit in Laren aangehouden na bezwaar van omwonenden en de gemeenteraad, de onderbouwing is dan ook door het college van B&W van Eemnes geschrapt als argument in het laatste raadsvoorstel, terwijl het in september nog wel werd gebruikt.

2

http://link.framelab.nl/DKSDKBDS/0ED03449 Bezwaars.Eemnesserweg Laren dd 11 sept 2025

5

BIJLAGE 1: uit ‘Afwegingskader 30 km/h’ CROW - 19-01-20223 Op veel wegen binnen de bebouwde kom is (van oudsher al) echter geen sprake van monofunctionaliteit. Voor een deel van het verkeer heeft de weg een stroomfunctie, voor een ander deel een uitwisselfunctie. Dat speelt bijvoorbeeld in de steden op drukke stadsstraten of in dorpen op dorpstraverses. (...) 1) Wegen die (vrijwel) alleen een verblijfsfunctie hebben, zijn erftoegangswegen met een maximumsnelheid van 30 km/h. 2) Wegen die (vrijwel) alleen een verkeersfunctie hebben, zijn gebiedsontsluitingswegen (GOW). 3) Wegen die een dubbele verkeersfunctie – verkeer en verblijven – hebben, moeten in stap 2 een nadere beoordeling krijgen. (...) Stap 2 Los de dubbelfunctie op (...) Uit verkeersveiligheidsoogpunt is het daarom wenselijk om te verkennen of de dubbelfunctie op netwerk niveau kan worden opgelost. Denk aan het in samenspraak met ovautoriteiten en ov-bedrijven verleggen van een busroute, het maken van een knip in de autostructuur, of het anders ontsluiten van een publiek-aantrekkende voorziening. Stap 3: Is het nodig om de verkeersfunctie te faciliteren? Niet op alle wegen die (ook) een ontsluitingsfunctie hebben, is het nodig om deze functie ook te faciliteren. De omgeving van de weg kan aanleiding zijn om ervoor te kiezen de verblijfsfunctie wel, en de verkeersfunctie niet te faciliteren.

Bijvoorbeeld bij een dorpstraverse, een wijkontsluitingsweg met winkelfunctie of langs het centrum van de stad, waar sprake is van veel bebouwing, parkeervoorzieningen en oversteekbewegingen van fietsers en voetgangers. De ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ (15) kan hierbij bruikbaar zijn. De zwaarte van de ontsluitingsfunctie voor het gemotoriseerd verkeer, waaronder de functie in het netwerk voor openbaar vervoer, vrachtverkeer en nood- en hulpdiensten of autoverkeer, kan aanleiding zijn om de verkeersfunctie wel te faciliteren en te kiezen voor de categorie gebiedsontsluitingsweg. Bij hoge autointensiteiten is het lastig een geschikte en veilige vormgeving volgens de inrichtingsprincipes van een erftoegangsweg te vinden. CROW-Fietsberaadpublicatie ‘Fiets- en kantstroken’ hanteert bijvoorbeeld voor een gemengd profiel zonder fietsvoorzieningen, een maximale intensiteit van 6.000 mvt/etmaal [6]. Wegen met een dubbelfunctie, waar de verkeersfunctie ondergeschikt is, worden erftoegangs-wegen: ETW30. Wegen waar de verkeersfunctie belangrijk is, worden gebiedsontsluitingswegen. De maximumsnelheid wordt bepaald in stap 4.

3

https://corp-kentico-productie.crow.nl/downloads/pdf/verkeer-envervoer/wegontwerp/afwegingskader-30-km-per-uur.aspx CROW notitie Afwegingskader 30 km/h nov 2021

6

BIJLAGE 2: balans implementatie GOW30 handreiking

7

BIJLAGE 3: huidige verhogingen vs. 2x ontwerp

huidig:

Collegevoorstel “voorrangsweg”, 7 plateaus ingetekend:

Veiligere voorstel 3E gelijkwaardige kruisingen, 8 plateaus ingetekend:

8

BIJLAGE 4: hogere overlijdenskans bij hogere botssnelheid

BIJLAGE 5: uit: afwegingskader 30 km/h

9

BIJLAGE 5: uit: afwegingskader 30 km/h