5. 201723187-Bijlage 3 - Rapportage Goudappel d.d. 21-05-2025
Tekst van het document
Opdrachtgever
Gemeente Duiven
Datum
21 mei 2025
Auteur
Joran van Kessel
Kenmerk
020329.20250502.N1.02
Status
Definitief
Pagina
1/20
Verkeersafwikkeling Centerpoort-Noord III Duiven 1.
Inleiding
Aanleiding De gemeente Duiven werkt aan de uitbreiding van bedrijventerrein Centerpoort-Noord in Duiven, zie figuur 1. De voorbereidingen voor fase 2 zijn in een vergevorderd stadium en tegelijkertijd wordt rekening gehouden met de realisatie van fase 3 (ten noordoosten van fase 2). De wegenstructuur op en het rondom het bedrijventerrein resulteert erin dat al het huidige en toekomstige verkeer uiteindelijk via de Noordsingel wordt ontsloten.
Figuur 1: Stedenbouwkundig plan Centerpoort-Noord II (links) en ontsluiting verkeer (rechts)
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
Fase 3 zal daarbij ook gebruik maken van de infrastructuur binnen fase 2. Uiteindelijk is de verkeersafwikkeling op de huidige kruispunten van de Noordsingel met de Impact/Marketing en de aansluitingen van de A12 van belang voor een goede bereikbaarheid van de huidige en toekomstige bedrijven. Onderzoeksdoel In een eerdere verkeersstudie is onderzoek gedaan naar de verkeerseffecten van Centerpoort-Noord II, waarbij van drie kruispunten op de Noordsingel de verkeersafwikkeling berekend is. Nu heeft de gemeente behoefte aan inzicht in de ontwikkelmogelijkheden van een aanvullende uitbreiding van het bedrijventerrein (fase 3), in combinatie met de verkeersafwikkeling op de kruispunten. Doel is te onderzoeken hoeveel hectare ontwikkeling op Centerpoort-Noord III mogelijk is met de daarbij noodzakelijke infrastructurele aanpassingen op de kruispunten. Uiteindelijk kan de gemeente met deze informatie afwegen hoeveel hectare verkeerskundig mogelijk is en tegelijkertijd ook in balans is met de noodzakelijke investeringen in de infrastructuur. Leeswijzer •
Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de gehanteerde uitgangspunten en werkwijze.
•
In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen per kruispunt en variant opgenomen.
•
En conclusie en aanbevelingen zijn opgenomen in hoofdstuk 4.
2
2.
Uitgangspunten en werkwijze
2.1
Uitgangspunten verkeersintensiteiten en werkwijze berekeningen
Voor deze studie is gebruik gemaakt van de resultaten uit de verkeersstudie1 voor Centerpoort-Noord II. In deze eerdere studie zijn ook kruispuntberekeningen uitgevoerd voor de drie relevante kruispunten en zijn de verkeersintensiteiten uit de meest recente versie van het verkeersmodel als basis gebruikt. Alleen de verkeersstromen gerelateerd aan Centerpoort-Noord II zijn in deze nieuwe studie stapsgewijs verhoogd. Daarmee is het effect van een verdere uitbreiding van het bedrijventerrein inzichtelijk gemaakt. Centerpoort-Noord III is namelijk op dezelfde wijze aangesloten op de huidige infrastructuur. Daarnaast is de voor Centerpoort-Noord III beoogde samenstelling op het bedrijventerrein (type bedrijven) vergelijkbaar met de samenstelling op Centerpoort-Noord II. En daarmee is ook de verkeersgeneratie per hectare vergelijkbaar (circa 150 mvt/etmaal per netto hectare). Tegelijkertijd zijn, mede op basis van de meest recente inzichten, ook een aantal nieuwe uitgangspunten gehanteerd voor de kruispuntberekeningen binnen deze studie: •
Aangeleverde gegevens over de huidige regeling op de VRI-kruispunten (kruispunten Noordsingel met aansluitingen A12) zijn als basis gehanteerd (op basis van Coconbestanden afkomstig van Rijkswaterstaat als wegbeheerder);
•
Aangenomen is dat ongeveer 70 vrachtbewegingen per etmaal (van het bedrijf Melis) ter hoogte van het kruispunt Noordsingel-Marketing rechtsaf de Marketing inrijden en terugrijden via de noordzijde (nieuwe verbinding naar Centerpoort Noord II/III).
•
Centerpoort-Noord II wordt ontsloten op de Noordsingel met een secundaire ontsluiting op de Express. Door de ontsluiting van fase 3 via fase 2, zijn de ontsluitingen vergelijkbaar. Binnen de eerdere berekeningen voor fase 2 is uitgegaan van de volgende verdeling van het verkeer: 2/3 via de Noordsingel en 1/3 via de Express. Binnen de berekeningen in deze studie is uitgegaan van 3/4 via de Noordsingel en 1/4 via de Express (op basis van de verkavelingsstructuur en ontwerp van de hoofdinfrastructuur).
Uiteindelijk zijn de mogelijke verkeerstoenames op de kruispunten (tot een ‘matige’ en ‘slechte’ verkeersafwikkeling) omgerekend naar de ontwikkelmogelijkheden in hectare voor Centerpoort-Noord III op basis van de eerder berekende verkeersgeneratie.
1
Rapport ‘Verkeersstudie uitbreiding Centerpoort-Noord Duiven’, oktober 2024 (met kenmerk:
018870.20241008.R1.02)
3
2.2
Beoordelingskader kruispuntberekeningen
Voor de geregelde vormgeving met verkeerslichten is het programma COCON gebruikt. Hierbij wordt rekening gehouden met het aantal en de capaciteit van de rijstroken per richting en de rijstroken die niet gelijktijdig groen kunnen krijgen (conflicten). De uitkomsten uit COCON zijn onder andere de cyclustijden en wachtrijlengtes: •
De cyclustijd is de tijd waarbinnen alle richtingen ten minste één keer groen licht kunnen krijgen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en geloofwaardigheid mag een cyclustijd niet hoger zijn dan 90/120 seconden (afhankelijk van aantal takken). Een te hoge cyclustijd kan namelijk leiden tot het negeren van roodlicht met negatieve effecten voor de verkeersveiligheid. In dat geval is bij een verkeerslicht sprake van schijnveiligheid.
•
De wachtrijlengte is de lengte van de rij van de stilstaande auto’s wachtend voor een kruispunt. Voor deze lengte zijn geen harde criteria, maar de wachtrijen mogen niet leiden tot blokkades van voorliggende kruispunten.
Het gehanteerde beoordelingskader voor de cyclustijd is opgenomen in tabel 1. cyclustijd (s)
3-taks VRI
4-taks VRI
goed
<75
< 90
redelijk
75-90
90-120
slecht
>90
> 120
Tabel 1: Gehanteerde grenswaardes cyclustijden bij VRI geregelde kruispunten De ongeregelde vormgevingen zijn doorgerekend met de VISSIM-kruispuntentool. Met deze tool is het mogelijk om de meest gangbare kruispuntvormen (zonder verkeerslichten) door te rekenen en met elkaar te vergelijken. Daarbij wordt de invloed van het fietsverkeer (al dan niet in de voorrang) meegenomen in de doorrekening. Resultaten vanuit de VISSIM-kruispuntentool zijn onder andere gemiddelde verliestijden en maximale wachtrijlengtes per richting: •
De verliestijd is de tijd dat het verkeer in een spitsuur meer nodig heeft ten opzichte van een situatie zonder ander verkeer. Bij het wachten voor een kruispunt is er sprake van een verliestijd door het afremmen, optrekken en stilstaan. Een te hoge verliestijd op een zijrichting van een voorrangskruispunt kan leiden tot onverantwoorde risico’s bij het oprijden van de voorrangsweg. Dit gaat ten koste van de verkeersveiligheid.
4
Het gehanteerde beoordelingskader voor de gemiddelde verliestijd is opgenomen in tabel 2. gemiddelde verliestijd (s)
hoofdrichting
zijrichting
goed
< 25
< 40
redelijk
25-45
40-60
slecht
> 45
> 60
Tabel 2: Grenswaardes gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes Naast de gemiddelde verliestijd of de cyclustijd wordt ook gekeken naar de maximale wachtrijlengtes. Deze zijn niet bepalend voor de afwikkelingskwaliteit, maar wel belangrijk. Het is namelijk niet wenselijk als de wachtrijen terugslaan op voorliggende kruispunten. Omdat deze lengtes dus kruispuntafhankelijk zijn, is hier geen algemene grenswaarde voor.
3.
Resultaten verkeersafwikkeling
3.1
Kruispunt Noordsingel – zuidelijke aansluiting A12
De huidige vormgeving van het kruispunt met verkeerslichten is weergegeven in onderstaand figuur.
Figuur 2: Vormgeving kruispunt Noordsingel – zuidelijke aansluiting A12 De berekende verkeersafwikkeling voor verschillende scenario’s is opgenomen in tabel 3. In de toekomstige autonome situatie is de verkeersafwikkeling goed (met Centerpoort-Noord II, maar zonder verdere ontwikkeling van Centerpoort-Noord III).
5
Binnen Centerpoort-Noord III kan zonder verdere infrastructurele maatregelen op dit kruispunt circa 61 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. De ochtendspits is hierbij maatgevend. Een ontwikkeling van 64 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Er is geen terugslag van de wachtrijen tot voorliggende kruispunten. Aanbevolen wordt de groei tot een ‘matige’ afwikkeling als bandbreedte te hanteren (maximaal 61 hectare groei), waarmee er ook nog enige restcapaciteit op het kruispunt is voor nu niet meegenomen toename van het verkeer op het kruispunt. Bij een verdere groei (boven de 61 hectare) worden infrastructurele maatregelen op het kruispunt aanbevolen om een goede verkeersafwikkeling te waarborgen (voorbeeld is een extra opstelstrook voor links afslaand verkeer vanaf de afrit). Zonder groei2
Tot matig
Tot slecht
555%3
955%
585%
1000%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Cyclustijd (s)
37
32
75
75
90
88
Maatgevende fasevolgorde
203-212208
203-212208
203-212208
203-212208
203-212208
203-212208
555%
955%
585%
1000%
Zonder groei
Maximale wachtrij (m)
OS
AS
OS
AS
OS
AS
202
36
30
48
60
54
108
203
24
30
66
120
66
132
208
90
54
156
138
180
150
210
24
54
54
108
60
90
212
60
24
126
90
138
102
555%
955%
585%
1000%
Extra hectaren bedrijventerrein4
OS
AS
OS
AS
61,05
105,05
64,35
110
Tabel 3: Verkeersafwikkeling kruispunt Noordsingel – zuidelijke aansluiting A12 (OS = ochtendspits, AS = avondspits)
2
Autonome situatie inclusief ontwikkeling van Centerpoort-Noord II (maar nog zonder fase III)
3
Percentages in deze tabel en de volgende tabellen zijn de toename van de oppervlakte (en daarmee
ook van de hoeveelheid verkeer) t.o.v. de 11 hectare netto binnen Centerpoort-Noord II 4
Ontwikkelruimte binnen Centerpoort-Noord III (aanvullend op fase 2)
6
3.2
Kruispunt Noordsingel – noordelijke aansluiting A12
Huidige vormgeving met verkeerslichten De huidige vormgeving van het kruispunt met verkeerslichten is weergegeven in onderstaand figuur.
Figuur 3: Vormgeving kruispunt Noordsingel – noordelijke aansluiting A12 De berekende verkeersafwikkeling met de huidige vormgeving voor verschillende scenario’s is opgenomen in tabel 4. In de toekomstige autonome situatie is de verkeersafwikkeling goed (met Centerpoort-Noord II, maar zonder verdere ontwikkeling van Centerpoort-Noord III). Binnen Centerpoort-Noord III kan met de huidige kruispuntvormgeving circa 25 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt (zonder verdere infrastructurele maatregelen op het kruispunt). De ochtendspits is hierbij maatgevend. Een ontwikkeling van ruim 28 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Er is geen terugslag van de wachtrijen tot voorliggende kruispunten.
7
Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
230%
465%
260%
515%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Cyclustijd (s)
49
39
72
75
86
90
Maatgevende fasevolgorde
102-112108
102-112108
102-112108
102-112108
102-112108
102-112108
Maximale wachtrij (m)
230%
465%
260%
515%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
101
24
30
36
72
42
84
102
30
60
60
114
66
144
108 (rechts)
90
60
114
102
126
108
108 (links)
90
60
96
102
102
108
112
60
24
78
66
96
72
230%
465%
260%
515%
OS
AS
OS
AS
25,3
51,15
28,6
56,65
Zonder groei
Extra hectaren bedrijventerrein
Tabel 4: Verkeersafwikkeling kruispunt Noordsingel – noordelijke aansluiting A12 (op basis van huidige vormgeving)
Huidige vormgeving met verkeerslichten geoptimaliseerd De huidige kruispuntvormgeving bevat vanuit het zuiden twee opstelstroken: een opstelstrook voor linksafslaand verkeer en een opstelstrook voor zowel linksafslaand als recht doorgaand verkeer. Deze combinatie op de rechter opstelstrook maakt de huidige regeling minder efficiënt. Linksafslaand verkeer blokkeert namelijk alle overige richtingen, terwijl recht doorgaand verkeer veel minder conflicten kent en in de praktijk vaker groen kan krijgen. Daarom wordt aanbevolen de huidige regeling te optimaliseren waarin de rijrichtingen voor linksafslaand verkeer en rechtdoorgaand verkeer een eigen opstelstrook krijgen (zie figuur 4, scheiden rijrichtingen 108 in één richting 108 en één richting 109).Deze alternatieve vormgeving is relatief eenvoudig toe te passen op basis van de huidige infrastructuur.
8
Figuur 4: Alternatieve VRI-vormgeving met aparte signaalgroep voor linkafslaand verkeer De verkeersafwikkeling met deze alternatieve vormgeving is berekend, zie tabel 5. Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
595%
555%
650%
605%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Cyclustijd (s)
45
40
71
75
89
90
Maatgevende fasevolgorde
102-112109
102-112109
102-112109
102-112109
102-112109
102-112109
Maximale wachtrij (m)
595%
555%
650%
605%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
101
24
36
42
72
48
84
102
30
66
72
126
84
144
108
36
24
120
36
144
42
109
90
66
114
108
114
114
112
48
24
96
60
108
72
595%
555%
650%
605%
OS
AS
OS
AS
65,45
61,05
71,5
66,55
Zonder groei
Extra hectaren bedrijventerrein
Tabel 5: Verkeersafwikkeling kruispunt Noordsingel – noordelijke aansluiting A12 (op basis van huidige vormgeving) De alternatieve vormgeving van het kruispunt leidt tot een aanzienlijke vergroting van de capaciteit en ontwikkelmogelijkheden op Centerpoort-Noord III. Er kan circa 61 hectare
9
worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. De avondspits is hierbij maatgevend. Een ontwikkeling van ruim 66 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling.
3.3
Kruispunt Noordsingel – Impact – Marketing – verbinding Centerpoort-Noord II/III
In de huidige situatie is het kruispunt vormgegeven als gelijkwaardig kruispunt. In eerdere studies is gebleken dat het behouden van een gelijkwaardig kruispunt met een nieuwe noordelijke verbinding naar Centerpoort-Noord II/III niet voldoet. Deze kruispuntvormgeving heeft onvoldoende capaciteit voor een goede verkeersafwikkeling en maakt een veilige inpassing van het beoogde nieuwe fietspad lastig (parallel aan de Noordsingel richting het noorden). Daarom zijn voor dit kruispunt de volgende kruispuntvormen onderzocht: •
Variant 1: Voorrangskruispunten met fietsoversteek (‘basisvariant’);
•
Variant 2: Voorrangskruispunt met bypass;
•
Variant 3: Verkeerslichten;
•
Variant 4: Voorrangskruispunt met fietsoversteek en aanvullend verkeerslichten;
•
Variant 5: Voorrangskruispunten met fietsoversteek en aanvullend een bypass.
Variant 1: Voorrangskruispunten met fietsoversteek Binnen deze vormgeving is uitgegaan van een gewijzigde voorrangssituatie ten opzichte van de huidige situatie, waarbij het verkeer op de route Noordsingel-Impact voorrang heeft. Ook is rekening gehouden met de inpassing van een nieuw tweerichtingsfietspad, met oversteek over de Marketing waarbij fietsers voorrang hebben.
Figuur 6: Voorrangskruispunten met fietsoversteek
10
De verkeersafwikkeling met de toepassing van een voorrangskruispunt is weergegeven in tabel 7. De avondspits is maatgevend. Er kan ruim 16 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. Een ontwikkeling van ruim 18 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling.
Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
300%
150%
330%
170%
Gemiddelde verliestijd (s)
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
8
10
33
40
43
53
Noordsingel
2
1
7
1
8
1
Impact
2
1
25
2
43
2
Ontwikkeling
6
8
23
22
28
26
Maximale wachtrij (m)
Zonder groei
300%
150%
330%
170%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
10
10
30
35
30
45
Noordsingel
20
20
30
20
45
20
Impact
20
15
115
30
180
30
Ontwikkeling
20
35
50
65
55
70
300%
150%
330%
170%
Extra hectaren bedrijventerrein
OS
AS
OS
AS
33
16,5
36,3
18,7
Tabel 7: Verkeersafwikkeling voorrangskruispunten met fietsoversteek Variant 2: Voorrangskruispunt met bypass Binnen deze vormgeving is uitgegaan van een voorrangskruispunt met bypass. De noordzuid richting heeft voorrang op de zijrichtingen. De verkeersstroom vanuit de Impact naar het zuiden is relatief groot, daarom is aanvullend een bypass toegepast.
11
Figuur 7: Voorrangskruispunt met bypass De verkeersafwikkeling met de toepassing van een voorrangskruispunt met bypass is weergegeven in tabel 8. De ochtendspits is maatgevend. Er kan 33 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. Een ontwikkeling van 45 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
300%
520%
410%
540%
Gemiddelde verliestijd (s)
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
12
4
39
37
58
49
Noordsingel
4
2
17
23
31
28
Impact
1
2
4
3
3
3
Ontwikkeling
2
1
2
3
3
3
Maximale wachtrij (m)
300%
520%
410%
540%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
20
15
30
40
30
50
Noordsingel
40
20
210
175
215
210
Impact
10
0
20
20
20
20
Ontwikkeling
0
10
20
35
20
35
300%
520%
410%
540%
Zonder groei
Extra hectaren bedrijventerrein
OS
AS
OS
AS
33
57,2
45,1
59,4
Tabel 8: Voorrangskruispunt met bypass
12
Hoewel deze variant leidt tot een verbetering van de verkeersafwikkeling ten opzichte van de voorgaande vormgevingen, wordt deze variant niet aanbevolen vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid: •
Op de Noordsingel ontstaan lange wachtrijen met terugslag op het kruispunt met de noordelijke aansluiting met de A12. Dit is ongewenst en leidt tot onveilige situaties.
•
Binnen deze variant kan gemotoriseerd met relatief hoge snelheid vanuit de Noordsingel rechtsaf de Marketing oprijden. Nabij het kruispunt wordt de inpassing van een fietsroute voorzien. Deze kruispuntvormgeving resulteert in grotere risico’s voor de verkeersveiligheid in vergelijking met de andere vormgevingen door het meer beperkte zicht op fietsers en hogere snelheden.
Verkeer vanuit de bypass en reguliere rijstrook richting het zuiden dienen met elkaar te weven, afhankelijk van de vervolgrichting. Binnen de kruispuntberekening ontstaan geen wachtrijen door het weven. En naar verwachting lukt het weven voor het ontstaan van wachtrijen van het kruispunt met de noordelijke aansluiting van de A12. Verder is binnen de berekening van deze variant nog geen rekening gehouden met de beoogde fietsoversteek over de Marketing. Naar verwachting is het effect van deze fietsoversteek op de verkeersafwikkeling echter beperkt. De Marketing is namelijk is de aansluiting met het minste verkeer en krijgt geen extra verkeer te verwerken als gevolg van de ontwikkeling van Centerpoort-Noord fase III. Variant 3: Verkeerslichten Binnen deze vormgeving is uitgegaan van de toepassing van verkeerslichten, waarbij ook een fietsoversteek over de Marketing is meegenomen, zie figuur 8. De basis is de huidige vormgeving van het kruispunt, met extra opstelstroken op de Impact en het zuidelijke wegvak van de Noordsingel. Nabij de Marketing en nieuwe verbinding richting CenterpoortNoord II/III zijn de ruimtelijke mogelijkheden voor het inpassen van extra opstelstroken beperkt, daarom is voor deze richtingen uitgegaan van een opstelstrook waarop de verschillende rijrichtingen zijn gecombineerd.
13
Figuur 8: Vormgeving met verkeerslichten De verkeersafwikkeling met de toepassing van een voorrangskruispunt is weergegeven in tabel 9. De avondspits is maatgevend. Er kan ruim 50 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. Een ontwikkeling van ruim 61 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
460%
460%
640%
560%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Cyclustijd (s)
65
59
90
90
119
118
Maatgevende fasevolgorde
02-11-0806
02-21-0805-11
02-11-0806
02-21-0805-11
02-21-0805-11
02-11-07
Maximale wachtrij (m)
460%
460%
640%
560%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
2
18
24
24
36
30
48
5
42
24
120
78
168
84
6
96
42
114
72
132
90
7
30
54
36
114
42
162
8
12
12
24
24
30
24
11
18
24
66
120
96
150
460%
460%
640%
560%
OS
AS
OS
AS
50,6
50,6
70,4
61,6
Zonder groei
Extra hectaren bedrijventerrein
Tabel 9: Verkeersafwikkeling verkeerslichten
14
Variant 4: Voorrangskruispunt met fietsoversteek en aanvullend verkeerslichten Uitgangspunt binnen deze variant is de eerdere berekende vormgeving met twee voorrangskruispunten en fietsoversteek (variant 1). Binnen deze nieuwe variant is uitgegaan van de toepassing van verkeerslichten op het westelijke deelkruispunt die in een latere fase toegevoegd kunnen worden.
Figuur 9: Vormgeving met voorrangskruispunt en verkeerslichten (alleen op westelijk kruispunt) De verkeersafwikkeling met de toepassing van verkeerslichten op het westelijke kruispunt is weergegeven in tabel 10. De avondspits is maatgevend. Er kan circa 16 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. Een ontwikkeling van circa 19 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Het later toevoegen van de verkeerslichten op basis van de huidige vormgeving beperkt de mogelijkheden met een enkele opstelstrook voor al verkeer per rijrichting. Daardoor zijn er veel conflicterende rijrichtingen en neemt de verkeersafwikkeling zelfs iets af ten opzichte van de situatie zonder verkeerslichten. Daarnaast heeft het toevoegen van extra opstelstroken weinig meerwaarde.
15
Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
160%
145%
180%
170%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Cyclustijd (s)
52
45
75
74
90
87
Maatgevende fasevolgorde
02-05-11
02-05-11
02-05-11
02-05-11
02-05-11
02-05-11
160%
145%
180%
170% AS
Zonder groei
Maximale wachtrij (m)
OS
AS
OS
AS
OS
2
24
30
54
84
48
90
5
90
60
126
90
144
102
11
48
72
72
108
78
126
160%
145%
180%
170%
OS
AS
OS
AS
17,6
15,95
19,8
18,7
Extra hectaren bedrijventerrein
Tabel 10: Verkeersafwikkeling voorrangskruispunt met verkeerslichten
Variant 5: Voorrangskruispunten met fietsoversteek en aanvullend een bypass Deze variant is in de basis gelijk aan variant 1, waarbij het verkeer op de route NoordsingelImpact voorrang heeft. Ook is rekening gehouden met de inpassing van een nieuw tweerichtingsfietspad, met oversteek over de Marketing waarbij fietsers voorrang hebben. Aanvullend is een bypass toegepast voor het verkeer vanuit de Impact naar het zuiden (Noordsingel).
Figuur 10: Voorrangskruispunten met fietsoversteek en aanvullend een bypass
16
De toepassing van een bypass leidt tot een betere verkeersafwikkeling doordat verkeer vanuit de Impact geen conflict meer heeft met verkeer vanuit Centerpoort-Noord II/III en de Marketing. De verkeersafwikkeling is weergegeven in tabel 11. De ochtendspits is maatgevend. Er kan ruim 47 hectare worden ontwikkeld voordat de verkeersafwikkeling ‘matig’ wordt. Een ontwikkeling van bijna 52 hectare is mogelijk tot een ‘slechte’ afwikkeling. Zonder groei
Tot matig
Tot slecht
430%
540%
470%
570%
Gemiddelde verliestijd (s)
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
6
2
40
40
52
58
Noordsingel
1
1
5
2
5
2
Impact
0
0
6
1
9
1
Ontwikkeling
5
2
27
12
31
14
Maximale wachtrij (m)
Zonder groei
430%
540%
470%
570%
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Marketing
5
5
30
40
35
55
Noordsingel
0
0
0
0
0
0
Impact
10
0
30
20
35
20
Ontwikkeling
20
15
60
100
70
115
430%
540%
470%
570%
OS
AS
OS
AS
47,3
59,4
51,7
62,7
Extra hectaren bedrijventerrein
Tabel 11: Verkeersafwikkeling voorrangskruispunten met fietsoversteek en bypass
Aandachtspunt binnen deze variant is het verkeer dat vanuit de twee noordelijke rijstroken (bypass en reguliere rijstrook) uitwisselt tussen de opstelstroken voor recht doorgaand en links afslaand verkeer ter hoogte van de verkeerslichten met de noordelijke aansluiting van de A12. Het ontwerp van het kruispunt dient zo te worden vormgegeven dat het snelheidsverschil tussen het verkeer vanuit beide rijstroken beperkt is, zodat veiliger van rijstrook gewisseld kan worden. Andere uit te werken aandachtspunten binnen een ontwerp zijn de specifieke vormgeving van het voorrangskruispunt (mogelijk toevoegen middengeleider) en het waarborgen van een goede en veilige bereikbaarheid van de nabije bedrijven.
17
4.
Conclusie en aanbevelingen
Conclusies Tabel 12 bevat een overzicht van de maatgevende ontwikkelcapaciteit in ha (tot een matige verkeersafwikkeling) per kruispunt en variant. Daaruit zijn de volgende conclusies te herleiden: •
Het kruispunt van de Noordsingel met de zuidelijke aansluiting van de A12 heeft met de huidige vormgeving ruim voldoende capaciteit voor verdere verkeerstoenames als gevolg van Centerpoort-Noord III (tot 61 ha).
•
De huidige vormgeving van het kruispunt van de Noordsingel met de noordelijke aansluiting van de A12 resulteert in circa 25 ha ontwikkelcapaciteit. Optimalisatie van de huidige vormgeving leidt tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersafwikkeling en vergroot de ontwikkelcapaciteit.
•
Het meest noordelijke kruispunt van de Noordsingel met onder meer de Impact en Marketing is maatgevend als het gaat om de ontwikkelcapaciteit op Centerpoort-Noord III. -
De beoogde vormgeving voor Centerpoort-Noord II, waarbij het kruispunt in twee voorrangskruispunten met fietsoversteek wordt verdeeld (variant 1), geeft een ontwikkelcapaciteit van 17 ha.
-
Toepassing van het voorrangskruispunt met bypass (variant 2) leidt tot meer ontwikkelcapaciteit, maar heeft diverse nadelige effecten en is daarmee geen geschikte optie.
-
Toepassing van verkeerslichten (variant 3) leidt tot veel ontwikkelcapaciteit.
-
Toepassing van een voorrangskruispunt met fietsoversteek en aanvullend verkeerslichten (variant 4, gebaseerd op variant 1) leidt tot een slechtere verkeersafwikkeling en is geen geschikte optie.
-
Toepassing van voorrangskruispunten met fietsoversteek en aanvullend het toevoegen van een bypass (variant 5, gebaseerd op variant 1) leidt tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersafwikkeling.
18
OntwikkelKruispunt/variant
capaciteit CP-N III
Noordsingel – zuidelijke aansluiting A12 Huidige vormgeving met verkeerslichten
61 ha
Noordsingel – noordelijke aansluiting A12 Huidige vormgeving met verkeerslichten
25 ha
Huidige vormgeving met verkeerslichten geoptimaliseerd
61 ha
Noordsingel – Impact – Marketing – nieuwe verbinding Centerpoort-Noord II/III Variant 1: voorrangskruispunten met fietsoversteek
17 ha
Variant 2: voorrangskruispunt met bypass
33 ha
Variant 3: verkeerslichten
51 ha
Variant 4: voorrangskruispunt met fietsoversteek en aanvullend verkeerslichten
16 ha
Variant 5: voorrangskruispunten met fietsoversteek en aanvullend een bypass
47 ha
Tabel 12: Ontwikkelcapaciteit Centerpoort-Noord III per kruispunt(variant), gebaseerd op de maatgevende situatie tot een matige verkeersafwikkeling (hectares afgerond op gehele getallen)
Deze studie is gericht op de verkeersafwikkeling van drie kruispunten. In een eerdere verkenning (‘Verkeerstoename door Centerpoort-Noord II 2-4-2025’) zijn globaal de effecten van de ontwikkeling van Centerpoort-Noord II op de wegvakken van de A12 inzichtelijk gemaakt. Daarbij is gekeken naar de effecten in de huidige situatie, tijdens de werkzaamheden aan de A12 (verbreding) en na afronding van het project ViA15. In deze studie is geconcludeerd dat de verkeerstoename als gevolg Centerpoort-Noord II klein is en daarmee in de praktijk niet merkbaar. De verkeerseffecten van Centerpoort-Noord III op de A12 zijn afhankelijk van de uiteindelijke grootte van de uitbreiding. Verwacht wordt echter dat het effect van Centerpoort-Noord III ook beperkt en daarmee nauwelijks tot niet daadwerkelijk waarneembaar op de A12 zal zijn. Aanbevelingen Op basis van de resultaten worden de volgende aanbevelingen gedaan: •
Optimaliseren van de verkeersafwikkeling op het kruispunt van de Noordsingel met de noordelijke aansluiting van de A12. Dit kan door de rechter opstelstrook voor verkeer vanuit het zuiden alleen toe te wijzen aan recht doorgaand verkeer (in plaats van de huidige combinatie met links afslaand verkeer).
•
Kiezen tussen de vormgeving met voorrangskruispunten en fietsoversteek, met later de mogelijkheid een bypass te realiseren (variant 5) of de vormgeving met verkeerslichten
19
(variant 3). Beide varianten bieden een goede verkeersafwikkeling met relatief veel restcapaciteit. Bij de toepassing van voorrangskruispunten met fietsoversteek (variant 1) dient rekening te worden gehouden met een ruimtereservering voor het aanvullend plaatsen van een bypass (vanaf circa 17 ha ontwikkeling op Centerpoort-Noord III nodig voor het behouden van een goede verkeersafwikkeling). Daarnaast wordt verdere uitwerking met een verkeersveilig ontwerp aanbevolen, waarbij tegelijkertijd ook de bereikbaarheid van nabije bedrijven wordt gewaarborgd. Uiteindelijk dient ook integraal vanuit meerdere belangen (bezit van gronden, vraag naar nieuw bedrijventerrein, etc.), te worden afgewogen hoeveel hectare ontwikkeling wenselijk én haalbaar is op Centerpoort-Noord III. Binnen deze studie is alleen vanuit de verkeersafwikkeling van de nabije kruispunten beoordeeld wat de ontwikkelcapaciteit is met de daarbij benodigde infrastructurele maatregelen op de kruispunten.
20