Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 (014879.20240522.R1.08).pdf
Tekst van het document
Ook personen met een beperking willen de openbare ruimte goed en veilig
oversteekbaar is en Krispijn (via Spuiweg), vanaf Weeskinderendijk (via Dokweg-
kunnen betreden. Dit vraagt om voetpaden van voldoende breedte,
Wilgenbos) of waterbushalte Merwekade naar het centrum (via Voorstraat).
toegankelijke hellingen, afwezigheid van obstakels, veilige oversteekplaatsen en
Daarnaast heten we bezoekers ook welkom via het water door aanlegpunten te
het toepassen van geleidelijnen. In het bijzonder op locaties waar veel
bieden, waardoor ze met hun bootje kunnen aanmeren in de binnenstad.
voetgangers samenkomen zoals het A-gebied, wijkcentra, stadsrandhubs,
Hiervoor werken we aan een steiger en halteerplan voor alle havens in
bushaltes en stations plegen we extra inzet om de toegankelijkheid van
Dordrecht. Het water is een unieke kwaliteit van Dordrecht die we willen
voetgangersvoorzieningen te waarborgen. Bijvoorbeeld rondom parkeerterrein
benadrukken en behouden.
Weeskinderendijk is op dat gebied nog veel winst te behalen.
Op deze manier streven we ernaar om de binnenstad van Dordrecht niet alleen
De basis op orde brengen voor de voetganger vereist op sommige locaties ook
bereikbaar te maken, maar ook uitnodigend en aantrekkelijk voor alle
om maatregelen op andere thema’s: denk bijvoorbeeld aan goede oplossingen
bezoekers, ongeacht hun vervoerswijze.
voor het parkeren van auto’s en stallen van fietsen of het tijdig uitvoeren van
Te voet naar dagelijkse voorzieningen Iedereen moet dagelijkse voorzieningen zoals een supermarkt, school of park op een comfortabele en veilige manier kunnen bereiken. Dit begint bij het
40
onderhoudswerkzaamheden. Dit wordt verder uitgewerkt in de wijkplannen in lijn met het Ontwerphandboek Kwaliteit Openbare Ruimte (KOR).
1. We maken belangrijke looproutes korter door doorsteken te realiseren.
Ter verbetering van de leesbaarheid van de stad, optimaliseren we de inrichting
Legenda Aandachtsgebieden voetganger 1000m 500m
Belangrijke verbinding Hubs Stadsrandhub Waterbushub Wijkcentra Hart van de wijk Regiofunctie Historische binnenstad Leerpark Gezondheidspark Recreatieve bestemmingen Recreatieknooppunt
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
41
Sterke radialen In Dordrecht zijn we blij met fietsers. Fietsen draagt niet alleen bij aan een
Het fietsnetwerk van Dordrecht moet invulling geven aan sterke radialen. Deze
schonere omgeving en gezondere bevolking, maar biedt ook een oplossing
verbinden de wijken van het C-gebied, via het B-gebied met het A-gebied en
voor de ruimtevraag die hoort bij een toenemend aantal verplaatsingen. Om het
andersom. Deze radialen passen bij het gegeven dat veel Dordtenaren nu al per
fietsen te bevorderen en de veiligheid van fietsers te waarborgen, verbeteren we
fiets naar de binnenstad of het station reizen. Dit willen we zo houden en nog
de fietsinfrastructuur en creëren we meer fietsvriendelijke voorzieningen, zodat
verder versterken. Tegelijkertijd bieden deze radialen kansen om vanuit de meer
Dordrecht zich kan blijven ontwikkelen als een fietsvriendelijke stad. Hierbij
dichtbebouwde en versteende A- en B-gebieden via directe fietsverbindingen in
worden drie niveaus van fietsnetwerken gedefinieerd waarbij het
het groene buitengebied te komen.
kwaliteitsniveau basisnet de basis vormt en de kenmerken van het (plus) kwaliteitsnetwerk daarboven komen. Zie voor concrete kwaliteitseisen zoals
Netwerk van snelle fietsroutes
opgenomen in het Uitvoeringsprogramma fiets 2023-2026 in bijlage 1.
Aan de sterke radialen voegen we directe dwarsverbindingen toe die leiden tot de interwijkverbindingen van kwaliteit. Zo ontstaat een gesloten fietsnetwerk die verplaatsen per fiets binnen Dordrecht in alle richtingen aantrekkelijk maakt.
Pluskwaliteitsnet
Kwaliteitsnet
Routes lopen onder andere via het Stadspark en ontsluiten ook de D-gebieden (werkgebieden). Verbinden met recreatieknooppunten en regio Fietsen stopt in Dordrecht niet bij de gemeentegrens. Het fietsnetwerk reikt daarom tot aan de omliggende kernen en verder. We verbinden Dordrecht per fiets met Zwijndrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hoeksche Waard en Brabant.
Basisnet
Naast bijvoorbeeld de metropolitane fietsroute Dordrecht-Rotterdam (via de Zwijndrechtse brug) vervult ook de waterbus hierin een belangrijke rol. Doordat fietsen gratis mee mogen functioneert de waterbus als het ware als varend
Om de kwaliteitssprong in het fietsnetwerk te maken is het nodig om het gehele
fietspad. Vanaf de haltes Merwekade en Hooikade zijn Zwijndrecht,
fietsnetwerk, basis t/m plus kwaliteitsnetwerk zoals weergegeven in
Papendrecht, Sliedrecht en zelfs Rotterdam goed te bereiken met de fiets. Ook
bovenstaande afbeelding te realiseren. Om een aantrekkelijk alternatief te
de recreatieve bestemmingen in het buitengebied (recreatieknooppunten) zijn
vormen voor autoverplaatsingen is het realiseren van de (plus)
met dit netwerk bereikbaar.
kwaliteitsnetwerken noodzakelijk. Dit heeft prioriteit en moet in samenhang gezien worden met de maatregelen die in het autonetwerk genomen worden (zoals meer 30 km/u-wegen).
42
koste gaan van de ruimte voor de auto op sommige plekken.
Pluskwaliteitsnetwerk
3. We verbeteren (verbreden) fietsroutes waar dat kan, dit kan ten
4.2 Dordrecht als fietsvriendelijke stad
In dit pluskwaliteitsnetwerk dat bestaat uit sterke radiale, snelle fietsroutes en
Maatregelen nodig
verbindingen met de regio, krijgt de fietser extra prioriteit en stellen we hoge
De compleetheid en kwaliteit van het (plus)kwaliteitsnetwerk is nog niet overal
kwaliteitseisen aan veiligheid, directheid, comfort en snelheid. De
op orde. Daar zijn maatregelen voor nodig zoals de aanleg van vrijliggende
fietsintensiteiten zijn hier doorgaans hoog.
fietspaden langs de Hugo van Gijnweg, realisatie van een nieuw fietspad tussen
Kwaliteitsnetwerk Om ervoor te zorgen dat fietsers zo direct mogelijk het pluskwaliteitsnet kunnen
Amstelwijck en Station Zuid en het verminderen van de barrièrewerking van de Laan der VN en het spoor (hoofdstuk 7).
bereiken, is in het uitvoeringsprogramma Fiets 2023-2026 een grofmazig kwaliteitsnetwerk opgesteld. Dit kwaliteitsnetwerk verbindt de stad ook met bestemmingen in het buitengebied, zoals de Merwelanden, De Elzen en gemeente Altena middels de veerpont Kop van ‘t Land. De eisen die we aan dit netwerk stellen zijn passend bij de intensiteit op de routes. Directheid, veiligheid en comfort staat hierin centraal. Fijnmazig basisnetwerk Fietsers zijn gebaat bij een fijnmazig netwerk. Dat betekent dat we niet alleen inzetten op de grote verbindingen en relaties met veel fietsers, maar ook oog houden voor de verkeersveiligheid en het comfort voor fietsers op de overige fietsroutes binnen Dordrecht; bijvoorbeeld naar de wijkwinkelcentra. Recreatief netwerk We willen werken aan een gezond Dordrecht. De mogelijkheid om ook voor recreatieve doeleinden de fiets te pakken moedigen we aan met een compleet recreatief netwerk. We zetten in op een beweegvriendelijke omgeving met brede fietspaden waarin veiligheid en comfort centraal staat, bijvoorbeeld in het toekomstige Stadspark. Deze breedte biedt kansen om het fietspad ook voor andere sporten te gebruiken. Scheiding van de rijbaan waar dat kan heeft daarom de voorkeur, bijvoorbeeld langs de Oude Veerweg.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
43
Fietsnetwerk Fietsverbindingen Pluskwaliteit Kwaliteit Basis Recreatief Missing link plusnetwerk Missing link basisnetwerk Missing link recreatief netwerk Waterbusnetwerk
44
Fietsparkeren
•
B-gebied: in dit gebied zien we het liefst dat fietsparkeren op eigen terrein
Stimuleren van fietsgebruik doen we niet alleen met een fietsnetwerk van
plaatsvindt. Daar waar fietsparkeren op eigen terrein niet mogelijk is, zetten
kwaliteit, maar ook met fietsparkeervoorzieningen van kwaliteit. De fiets moet
we in op geclusterde stallingsvoorzieningen op straat. Fietsen vormen
bij vertrek makkelijk te pakken zijn en op bestemming ook weer veilig kunnen
namelijk dikwijls een obstakel op het voetpad. Met geclusterde
worden gestald. Bovendien moeten fietsparkeervoorzieningen rekening houden
fietsparkeervoorzieningen zoals een fietsvlonder of fietstrommel houden
met buitenformaat fietsen zoals bakfietsen, tandems of driewielers. Rondom
we de openbare ruimte aantrekkelijk en toegankelijk voor iedereen. Bij
woningbouw zijn ruime stallingsvoorzieningen die deze buitenformaat fietsen
lokale voorzieningen zoals de supermarkt zijn de aanwezigheid en plaatsing
faciliteren een uitgangspunt.
van fietsvoorzieningen extra belangrijk. •
Daarnaast bieden we fietsenstallingen aan bij OV-hubs.
Tegelijk kost het parkeren van je fiets ook ruimte. Deze ruimte is niet overal in de stad evenveel beschikbaar. De manier waarop we fietsparkeren willen organiseren verschilt daarom per gebied: •
C-gebied: in dit gebied is fietsparkeren op eigen terrein het uitgangspunt.
•
D-gebied: in dit gebied is fietsparkeren op eigen terrein het uitgangspunt. Daarnaast bieden we fietsenstallingen aan bij OV-hubs.
A-gebied: in het centrumgebied vinden we ruimte voor verblijven heel belangrijk. We lossen fietsparkeren daarom bij voorkeur inpandig op. Om inpandig fietsparkeren aantrekkelijk te maken, is vanuit het participatietraject een aantal belangrijke zaken benoemd: de stalling ligt op
Locatie
Uitgangspunt fietsparkeren
A-gebied
Bij voorkeur inpandig. Op straat parkeren in winkelgebied blijft mogelijk.
een veelgebruikte aanfietsroute naar de stad; heeft een toegankelijk, herkenbaar entree; bevindt zich dichtbij de eindbestemming en zijn daarom bij voorkeur gespreid over meerdere locaties; biedt ruimte voor bakfietsen en ander formaat fietsen; heeft ruime openingstijden en is bewaakt en gratis. Hierbij wordt ook het fietsparkeren van bewoners betrokken. Op straat parkeren in het winkelgebied blijft mogelijk. Op plaatsen waar
Bij woningen waar noodzakelijk geclusterd op straat. B-gebied
Bij voorkeur op eigen terrein. Waar noodzakelijk geclusterd op straat.
C-gebied
Op eigen terrein
D-gebied
Op eigen terrein
tekorten zijn breiden we het aanbod uit of zetten in op een betere spreiding van het stallen. Er is lokaal behoefte aan meer fietsnietjes, maar deze plaatsen we alleen als ze geen belemmering vormen voor voetgangers en mensen met een beperking. Concrete maatregelen in de binnenstad, zoals een nieuwe stalling in de Drievriendenhof en kwaliteitsimpuls fietsenstalling Achterom, zijn onderdeel van het reeds vastgestelde Uitvoeringsprogramma Fiets 2023-2026 en in lijn met Fietsparkeerplan Binnenstad Dordrecht (SPARK, 2022).
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
45
4.3 Stimuleren van (hoogwaardig) openbaar vervoer Meer treinen, upgrade CS en een nieuw station We willen het reizen per spoor van en naar Dordrecht aantrekkelijker maken, om
D
zo een goed alternatief te bieden voor de auto op afstanden langer dan 15 km.
A
Daarom zetten we in op het versterken van het spoornetwerk met frequentere AA D
en snellere treinen en het toevoegen van bestemmingen. D
D
AA D
AA
A
A
Naast het behoud van goede en frequente Intercity-verbindingen, werkt de gemeente hiervoor met diverse partners aan het programma MoVe (Mobiliteit en Verstedelijking). Dit programma is gericht op het verbeteren van de
DA
mobiliteit langs de Oude Lijn, die als drager fungeert voor het openbaar vervoer in Zuid-Holland. Het doel is om de Oude Lijn mee te laten groeien met de
D
stedelijke ontwikkelingen, zodat banen, scholen en voorzieningen goed bereikbaar blijven en we ons ook in de toekomst duurzaam kunnen blijven verplaatsen.
DA
hoogfrequente lightrailverbinding tussen Dordrecht en Den Haag. De ambitie is
DA
DA
Om dit doel te bereiken, wordt de CitySprinter geïntroduceerd; een DA
A DA
om tegen het jaar 2040 een dienstregeling te hebben waarbij elke 5 minuten
AD
A
een trein rijdt op dit traject, waardoor het openbaar vervoer efficiënter en comfortabeler wordt en op deze as een aantrekkelijk alternatief biedt voor de auto. Een tweede element van MoVe waar in Dordrecht aan wordt gewerkt is een forse upgrade van station Dordrecht CS. Onderzocht wordt hoe deze upgrade vorm kan krijgen, bijvoorbeeld door verbreding van perrons, aanpak van de stationshal en het verminderen van de barrièrewerking van het spoor (bijv. d.m.v. een tunnel of loopbrug).
46
D
D
D
A
D
Het derde onderdeel van MoVe is de realisatie van station Leerpark. De komst
fungeren als fijnmazige aanvulling op R-net en door een goede
van dit extra station brengt verschillende voordelen met zich mee. De Smart
toegankelijkheid van het netwerk via comfortabele haltes die vanuit de
Campus Leerpark wordt hierdoor beter bereikbaar, net als het Albert Schweitzer
omgeving goed bereikbaar zijn te voet, met deelmobiliteit en per fiets.
ziekenhuis en de rest van het Gezondheidspark. Ook verdichting van woningen rond deze locaties krijgt een verbeterde multimodale bereikbaarheid. Dit draagt
Het is zaak de komende jaren deze basis te versterken met behulp van verdere
bij aan een betere bereikbaarheid van essentiële voorzieningen vanuit
versnelling, frequentieverhoging, uitbouw van verbindingen en goede
Dordrecht en de regio en bevordert duurzame mobiliteit onder de inwoners.
fietsstallingsmogelijkheden om een positieve spiraal in het regionale OVgebruik te bewerkstelligen. Met name op de verbindingen tussen de
Na de realisatie van station Leerpark, ambieert de stad het station Zuid te
Drechtsteden onderling en van en naar de knooppunten Rotterdam Zuidplein
verplaatsen richting het zuiden. Potentiële locaties zijn Amstelwijck of
en Rotterdam Kralingse Zoom kan dit hoogwaardige regionale busnetwerk een
Copernicusweg. Deze ambitie valt echter buiten de planhorizon van dit
duurzaam alternatief bieden voor de auto.
mobiliteitsplan.
Versterking van het stedelijk openbaar vervoer
Naast de verbetering van de Oude Lijn werkt de gemeente ook aan de verdere
Het stedelijk openbaar vervoer fungeert enerzijds als voor- en natransport voor
ontwikkeling van de MerwedeLingelijn. Hiervoor is door gemeenten in
de (boven)regionale OV-verplaatsingen (veelal met de trein als
Drechtstedenverband de MerwedeLingelijn Alliantie opgezet. Ook hier wordt de
hoofdvervoerwijze) en anderzijds als vervoersalternatief op de middellange
woningbouwopgave gekoppeld aan het verbeteren van de verbinding via het
afstand binnen Dordrecht. Binnen Dordrecht ontsluit het busnetwerk de
spoor. De ambitie is dat je op de MerwedeLingelijn straks "spoorboekloos kan
stadsharten voor de omliggende wijken, regionale functies als het
rijden". In de toekomst moet er elke tien minuten een trein gaan rijden. Ook een
Gezondheidspark en Leerpark en verbindt de B- en C-gebieden met
goede doorverbinding richting Rotterdam en Den Haag is daarbij wenselijk.
bestemmingen in het A-gebied. De bus biedt hier dus een alternatief voor verplaatsingen per auto en fiets binnen de stad. Vanwege de
Tot slot zetten we in op het verhogen van de frequentie van de bestaande
verplaatsingsafstand vormen elementen als snelheid, frequentie, nabijheid van
sprinter van en naar het zuiden. Zo versterken we de verbinding tussen de Oude
de halte en tarieven belangrijke elementen om een aantrekkelijk
Lijn in de Randstad en het Brabantspoor vanaf Breda.
vervoersalternatief te bieden.
Een hoogwaardig regionaal busnetwerk Met de introductie van R-net is een eerste stap gezet richting een snel, frequent en comfortabel regionaal busnetwerk dat met aantrekkelijke reistijden de belangrijkste centra in de regio verbindt: onderling, en met stedelijke knooppunten als het Leerpark/Gezondheidspark en Station Dordrecht. Dit netwerk van R-netlijnen wordt ondersteund door regionale busverbindingen die
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
47
vervoer door de aanleg van (vrije) businfrastructuur
4. We verbeteren de doorstroming van het openbaar
In het stedelijk openbaar vervoer is een kwaliteitssprong nodig: vooral in Bgebieden zet gebrek aan een eigen busbaan de kwaliteit van het openbaar vervoer onder druk. Bijvoorbeeld op (delen van) de Krispijnseweg en de Zuidendijk lopen de rijtijden van bussen sterk uiteen. Tegelijkertijd zijn dit de gebieden die zich nabij de belangrijkste knooppunten in het netwerk bevinden en waar dus de meeste reizigers worden beïnvloed – ook reizigers van buiten die gebieden. Daar komt bij dat binnen het OV-netwerk geen harde grens is tussen regio en stad: regionale OV-verbindingen kunnen een antwoord bieden op lokale verplaatsingsbehoeften en andersom kan een lokale maatregel de kwaliteit van regionale verbindingen verbeteren. Versnelling en prioritering voor het busvervoer en doelgroepenvervoer – zeker op trajecten nabij knooppunten en met veel reizigers – kan mede worden bereikt met maatregelen op het gebied van weginrichting, verkeerscirculatie en verkeersmanagement. Voor Dordrecht betekent dit: •
Prioriteit bij verkeerslichten: dit gebeurt al op de meeste plekken, maar vraagt op sommige kruispunten op termijn aanvullende maatregelen (bijv. op Laan der VN) omdat prioriteit met toenemende verkeersaantallen niet altijd gewaarborgd kan blijven.
•
Busbanen bij drukke kruispunten: als middel om lange wachtrijen voor verkeerslichten te omzeilen. Echter, de ruimte om nieuwe busbanen in de stad aan te leggen ontbreekt; in het bijzonder op plekken waar meer doorstroming gewenst is, bijvoorbeeld op de Krispijnseweg of Zuidendijk. Daarom zetten we in plaats daarvan in op maatregelen die overig verkeer op busroutes vermindert.
•
Uitzonderingspositie van openbaar vervoer bij verkeerskundige knips en verkeerscirculatie: dit gebeurt al op Professor Waterinklaan en in de toekomst op de autoluwe Spuiboulevard. Op termijn is een uitzonderingspositie van de bus in de Krispijntunnel en te overwegen (zie paragraaf 4.6).
48
•
Voorzichtigheid in uitrol van 30 km/u als maximumsnelheid op busroutes: zonder vorm van onderscheid of prioritering voor het openbaar vervoer ten opzichte van andere vervoerwijzen wordt maar beperkt een alternatief geboden voor de auto op dezelfde route.
reizigersstromen binnen Dordrecht kan enkel via maatwerk, waarbij specifiek wordt ingespeeld op de behoeften van een bepaalde groep reizigers of reisrelaties. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een programma publieke mobiliteit. De regio Drechtsteden werkt hieraan mee met
Verder blijkt uit onderzoek dat er gebieden zijn waar het stedelijk openbaar
de pilot publieke mobiliteit. Vanuit de vervoersorganisatie Stroomlijn is een
vervoer moeilijk een alternatief kan bieden. Het gaat dan bijvoorbeeld om
samenwerking gestart met Provincie Zuid-Holland en Qbuzz om te zien hoe we
gebieden als Amstelwijck, Wilgenwende, De Hoven en Dordtse Kil I-IV. Deze
hier invulling aan kunnen geven. Met deze pilot beogen we het
gebieden kenmerken zich door een zwakke vervoersvraag naar andere delen
mobiliteitsaanbod in meer samenhang naar de reiziger te brengen door
van de B-, C- en D-gebieden. Dit wordt versterkt door de aanwezigheid van
optimale samenhang tussen overheden, markt, vrijwilligersorganisaties en
geografische infrastructurele en natuurlijke barrières, zoals spoorwegen,
individueel vervoer. Een vernieuwde rol van de vraagafhankelijke deur-halte-taxi
snelwegen en dijklinten. Openbaar vervoer kan voor deze gebieden wel een
kan hier de uitkomst van zijn.
alternatief bieden voor de verbinding met het A-gebied, centraal station en Leerpark. Maar de huidige OV-verbindingen kunnen aantrekkelijker: de halte is niet altijd in de buurt, de reistijd is ten opzichte van andere vervoerwijzen relatief lang en het aantal vertrekmogelijkheden vaak beperkt. Verbetering is vanwege de sterke concurrentiepositie van auto en fiets in de C- en D-gebieden moeilijk, maar niet onmogelijk. Als het goed lukt de OV-doorstroming in A- en B-gebieden op peil te brengen brengt dat ook C- en D-gebieden qua OVreistijd dichter bij A- en B-gebieden. Dat verbetert de aantrekkelijkheid voor alle gebieden en schept tegelijkertijd ruimte om waar nodig en mogelijk C- en Dgebieden verder te ontsluiten en lijnen te verlengen (bijvoorbeeld lijn 4 naar Amstelwijck), zonder dat dit grote impact heeft op de rendabiliteit van het systeem. Voor de zwakke OV-reisrelaties tussen C- en D-gebieden onderling kan het reguliere stedelijk openbaar vervoer geen passend antwoord bieden: de vervoersstromen zijn te dun, te diffuus en het alternatief dat het reguliere openbaar vervoer nog zou kunnen bieden is voor de meeste gebruikers te onaantrekkelijk. Om een modal shift te bewerkstelligen ligt de opgave op die relaties dan primair bij andere vervoerwijzen, zoals de fiets. Ook de deelfiets of ander deelvervoer kan hier een rol in vervullen. Openbaar vervoer op die dunne
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
49
Door te investeren in het verbeteren van de waterbusinfrastructuur en de
Versnelling van OV-verbindingen versterkt de betaalbaarheid van het openbaar
verbindingen met andere vervoersmiddelen te optimaliseren, creëren we een
vervoer tweeledig: enerzijds trekt een aantrekkelijker product meer reizigers
efficiënter en aantrekkelijker transportsysteem. Dit zal niet alleen de lokale
waardoor de reizigersinkomsten toenemen, anderzijds draagt versnelling bij aan
bevolking ten goede komen, maar ook bijdragen aan de toeristische en
een efficiëntere exploitatie waardoor de kosten dalen. Aanvullend kan de
recreatieve aantrekkingskracht van Dordrecht en andere locaties in de regio
betaalbaarheid voor de reizigers worden versterkt door aantrekkelijke tarieven
zoals Kinderdijk en de Biesbosch.
mensen met een kleine beurs
voldoende beschikbaar en ook goed betaalbaar voor
7. We maken Openbaar Vervoer en deelmobiliteit
Betaalbaar openbaar vervoer
aan te bieden. Hoewel de tariefstelling van openbaar vervoer in de eerste plaats bij de vervoerder en vervoersautoriteit ligt, kan Dordrecht in samenwerking met hen daar aanvullend een bijdrage in leveren. Dit doet Dordrecht nu al middels een OV-regeling voor minima die te gebruiken is door te betalen in de bus met de Dordt pas. De Dordtpas waar deze regeling onder valt, kunnen we gebruiken om inzichtelijk te maken, welke kansen er zijn om deze regeling verder uit te breiden om OV-gebruik te stimuleren en vervoersarmoede tegen te gaan. Oplossingen kunnen liggen in riantere vergoedingen en vergoeding voor andere (deel)modaliteiten. Een verbeterde bereikbaarheid over water Voor de ontsluiting van voorzieningen en ontwikkelingen langs het water speelt de Waterbus een belangrijke rol. We streven naar een verhoging van de frequentie en een verbetering van de kwaliteit van het vervoer over water. Daarnaast is het essentieel om de integratie met andere vervoersmiddelen, vooral de fiets, waar mogelijk te verbeteren omdat vervoer over water een belangrijke regionale schakel in het fietsnetwerk vormt. Een belangrijk onderdeel van deze strategie is de herinrichting van de waterbushaltes Merwekade/Otto Dickeplein en de halte Biesbosch tot waterbushubs. Deze aanpassingen zijn van meerwaarde, aangezien de waterbusreis in vrijwel alle gevallen onderdeel is van een grotere ketenreis.
Bij een goed functionerende waterbushub horen dan ook logische fiets- en looproutes voor de schakel halte-eindbestemming en vice versa.
50
Openbaar vervoer netwerk OV-verbindingen Bus Waterbus
Hubs OV-hubs Stadsrandhubs Waterbushubs Toeristische overstappunten (TOP’s)
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
51
4.4 Hubs als belangrijke schakel in de ketenreis Om het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en deelvoertuigen te stimuleren is het van belang om overstappen zo makkelijk mogelijk te maken. Hiervoor moeten we de knooppunten ofwel hubs zo goed mogelijk inrichten
OV-hubs OV-hubs zijn gericht op het verknopen van fietsen en openbaar
passend bij de functie die de hub vervult. Zo benutten we de totale
vervoer. Deze hebben een rol voor herkomst- en/of bestemmingsverkeer en er
verkeersinfrastructuur maximaal. Het slimmer koppelen van de netwerken en
is sprake van een concentratie van reizigers. Op OV-hubs die herkomstlocaties
het organiseren van het gebruik zijn hierin onmisbaar.
in de omgeving ontsluiten is voldoende stallingsruimte voor eigen fietsen in een gebruiksvriendelijke stalling aanwezig. Met hoogwaardige stallingen worden
We onderscheiden vijf soorten hubs om de vervoersstromen te verknopen:
werknemers gestimuleerd een eigen fiets bij de OV-hub te stallen en/of meer deelfietsen te plaatsen. Dit kan bijvoorbeeld op de Westelijke Dordtse Oever
Stadsrandhubs
stimuleren om gebruik te maken van het OV en het laatste stukje te fietsen.
Stadrandhubs zijn primair gericht op het afvangen van auto’s de stad
Voor OV-hubs die bestemmingen in de omgeving bedienen zijn voldoende
in, oftewel op bezoekers, werknemers en bewoners van Dordrecht. Deze hubs
deelfietsen beschikbaar. Natuurlijk moeten de wandelroutes van en naar een
moeten enige verlichting brengen op de entrees van de binnenstad die nu fors
OV-hub ook op orde zijn. De treinstations van Dordrecht, inclusief Leerpark zijn
worden belast zoals de Prinsenstraat, Burgemeester de Raadtsingel en
voorbeelden van OV-hubs vanwege het goede OV-aanbod. Naast OV hubs bij
Torenstraat/Noordendijk. Op deze stadsrandhubs is deelvervoer beschikbaar,
stations bekijken we ook het ontwikkelen van OV hubs bij druk gebruikte
gebruikers kunnen ook met hoogfrequent rijdend OV of lopend naar hun
bushaltes, zoals het Admiraalsplein.
aangegeven dat prettige looproutes, ook ’s avonds, hierbij essentieel zijn. Voor
Buurthubs
inwoners van Dordrecht zijn er ook deelauto’s beschikbaar als alternatief voor
Buurthubs bieden bewoners voorzieningen als alternatief voor hun
de eigen auto. Energiehuis en Weeskinderendijk (in toekomst Maasparkgarage)
(tweede) auto, zoals deelauto’s en deelbakfietsen. In buurten waar bewoners
zijn voorbeelden van deze mobiliteitshubs.
weinig ruimte hebben om hun eigen fiets te stallen, kan de buurthub deze rol
Gezondheidspark en FC Dordrecht vervullen tijdens grote evenementen en
ook vervullen. Die stalling voor eigen fietsen kan ook handig zijn als de
piekmomenten een overloopfunctie. Deze locaties missen op dit moment de
buurthub een groter verzorgingsgebied heeft. Buurthubs zijn ook locaties voor
voorzieningen om als volwaardige stadsrandhub te functioneren (geen
pakketkluizen, zodat het logistieke verkeer in de buurten wordt verminderd en
deelfietsen en bij FC Dordrecht geen regulier OV). Nut en noodzaak van
kunnen samenvallen met OV-haltes. Door middel van de pilots op de locaties
dergelijke investeringen moeten eerst worden afgewogen.
J.P. Heijeplein en Steegoversloot wordt een kader opgesteld waar toekomstige buurthubs aan moeten voldoen. Denk daarbij aan de geschiktheid van een locatie en het soort voorzieningen dat aanwezig moet zijn. Daarbij sluiten we graag aan bij bestaande voorzieningen om de hub te versterken.
52
5. We creëren buurthubs
bestemming. Vanuit het participatietraject is hier positief op gereageerd. Wel is
oeristische overstappunten (
’s)
Toeristische overstappunten zijn een speciale vorm van hubs aan de bestemmingszijde van de reis. Zij bedienen een groot gebied en vooral
Waterbushubs Waterbushubs vormen een schakel in woon-werkverplaatsingen en het recreatieve (fiets)netwerk. Hier bestaat de mogelijkheid voor een
gebruikers met een recreatief motief. Aanbod van deelfietsen is het
aanreis per openbaar vervoer waarna de reis voortgezet kan worden te voet, per
belangrijkste onderdeel van dit type hub. Voldoende capaciteit is daarbij
deelfiets of per eigen fiets. Net als bij TOP’s speelt het recreatieve reismotief een
belangrijk, omdat deze overstappunten vaak piekgebruik kennen op bepaalde
belangrijke rol bij de gebruikers, maar deze bedient eveneens forenzen die van
momenten in de week en het jaar (vooral op zonnige weekend- en feestdagen).
de waterbus gebruikmaken. De herinrichting van het Otto Dickeplein is een
TOP’s verbeteren de bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, ook naar
goede kans om de hub-functie van de waterbushalte Merwekade te verbeteren.
plekken in het buitengebied waar regulier openbaar vervoer niet beschikbaar is. Zo helpen deze hubs een alternatief te bieden voor de auto, omdat hier de reis
Meer dan een schakel
te voet of per deelfiets voortgezet kan worden. Bij de realisatie van TOP’s horen
Voor alle hubs geldt, een hub is meer dan een parkeerplek of een overstappunt,
ook goede loop- en/of fietsverbinding naar de recreatieve eindbestemmingen.
het is een plek waar je prettig kan verblijven. Omdat hubs een scharnierpunt in
Daarnaast is een goede communicatie over het bestaan van deze
de ketenreis van mensen vormen kunnen hubs bij uitstek ook locaties waar ook
overstappunten van belang voor het gebruik ervan. Voorbeelden van locaties
andere functies of activiteiten kunnen worden ondergebracht, zoals een
waar TOP’s kansrijk zouden kunnen zijn, zijn nabij de bushaltes Leeuwstraat in
pakketkluis, kiosk, koffievoorziening, fietsenmaker of stomerijservice.
Sterrenburg en Baanhoekweg/Kerkeplaat in Merwepolder Oost.
Dordrecht werkt samen in het Landelijk programma Mobiliteitshubs, onderdeel van het DMI Ecosysteem. Dit programma richt zicht op het ontwikkelen en delen van kennis rondom hubs op thema’s als exploitatie, business-cases, zinvolle eigenaars- en beheerafspraken en de inrichting van hubs.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
53
4.5 Deelmobiliteit als aanvulling We zien deelmobiliteit als een aanvulling op het pakket aan alternatieven voor het gebruik van privéauto's. Om een succesvol deelmobiliteitssysteem te creëren, is grootschalige uitvoering cruciaal. Daarom streven we naar een uitgebreid netwerk van deelmobiliteit. Daarnaast is deelmobiliteit een van de voorzieningen op de verschillende hubs verspreid over de gemeente. Per hublocatie wordt gekeken naar de precieze invulling van het deelvervoeraanbod. Dit aanbod kan verschillen per soort hub en per locatie van dezelfde soort hubs. Dit is afhankelijk van het doel van de hubs, het dagelijks gebruik van de hubs en de omgeving van de hubs. Deeltweewielers Op dit moment is er een netwerk van circa 150 vaste locaties waar deelfietsen en deelscooters geplaatst kunnen worden, het zogeheten Back-2-many-systeem. Dit netwerk van locaties wordt de komende jaren verder uitgebreid en geoptimaliseerd om het netwerk beter te laten functioneren. OV-haltes, treinstations en parkeerconcentraties/parkeergarages zijn belangrijke locaties om hier deeltweewielers beschikbaar te stellen om het voor- en natransport te faciliteren, naar bijvoorbeeld de historische binnenstad of werklocaties op bedrijventerreinen.
Op dit moment wordt er gewerkt met schaarse vergunningen en voertuigplafonds om als gemeente grip te houden op welke deelvoertuigen er aangeboden worden in de gemeente. Het aantal vergunningen en het maximum aantal voertuigen per voertuigcategorie kunnen in de loop van de tijd aangepast worden. De ontwikkelingen op het gebied van deeltweewielers gaan snel. Op dit moment zijn de (elektrische) deelfiets en (elektrische) deelscooter de twee voertuigen die aangeboden kunnen worden. Deelsteps en deelbakfietsen zijn op dit moment nog niet toegestaan. De wenselijkheid en manier van aanbieden van deelbakfietsen wordt door middel van de pilot buurthubs verder onderzocht.
54
voertuigen die mogelijk de komende jaren ontwikkeld worden houden we scherp
autoverkeer Dit mobiliteitsplan is opgesteld met het STOMP-principe en het
Deelauto
nabijheidsprincipe (10-minutenstad) als uitgangspunt (paragraaf 0). Beide
Het aanbieden van deelauto’s zetten we in om het privéautobezit te
principes versterken de positie van lopen, fietsen, deelmobiliteit en openbaar
verminderen. Dit levert ruimte op straat die we op andere manieren kunnen
vervoer in het mobiliteitsbeleid. Desondanks blijft de auto nu en in de toekomst
inrichten. Binnen het parkeervergunningengebied is er een maximum aantal
een rol spelen in de bereikbaarheid van de stad. Voor veel Dordtenaren is de
parkeervergunningen beschikbaar voor deelautoaanbieders. Deze krijgen waar
auto simpelweg het meest geschikte vervoermiddel om op het werk te komen of
mogelijk, rekening houdend met de parkeerdruk, een aangewezen parkeerplaats
vrienden en familie te bezoeken. Naarmate afstanden in het daily urban system
zodat er zekerheid is voor gebruikers op welke plek de deelauto beschikbaar is
(zie paragraaf 1.4) groter worden, neemt de autoafhankelijkheid in de regel toe.
en dat deze ook terug geparkeerd kan worden. Buiten het gereguleerde gebied
Dit noodzakelijk autoverkeer blijven we daarom faciliteren in Dordrecht. Dat
maken we maatwerkafspraken met de aanbieders over het systeem van
vraagt om goede verkeersafwikkeling op specifieke kruispunten, ook in de
aanbieden van de deelauto.
toekomst.
Deelautoaanbieders die actief zijn binnen de gemeente ondertekenen het convenant autodelen om zo samen met de gemeente afspraken te maken over samenwerking, informatiedeling en groeiambities in aantal voertuigen en gebruikers. We sturen erop dat in 2030 75% van de deelauto’s elektrisch is. In 2040 zijn alle deelauto's 100% elektrisch.
Doorgaand verkeer op hoofdwegen Gemotoriseerd verkeer bundelen we zo veel mogelijk op het hoofdwegennet. Voor Dordrecht betreft dit de A16, N3 en A15. Hoewel deze hoofdwegen niet in beheer zijn van gemeente Dordrecht en hier eveneens verkeer rijdt dat geen relatie heeft met Dordrecht, is een goede kwaliteit van dit netwerk voor Dordrecht van groot belang. Tijdens de avondspits is nu al merkbaar dat het
Deelvervoer bij nieuwbouwontwikkelingen
vastlopen van dit netwerk leidt tot verkeer dat alternatieve routes door de stad
Het aanbieden van deelmobiliteit vanaf het begin van oplevering van
zoekt, zoals via de Copernicusweg en Zuidendijk. Met verkeersveiligheid die
nieuwbouw- of herontwikkellocaties is een van de manieren om een lagere
onder druk staat en schadelijke verkeerseffecten die we willen beperken, is dit
parkeernorm te hanteren voor deze ontwikkelingen. We gaan als gemeente
verkeer door de stad ongewenst. Goede doorstroming op het hoofdnetwerk is
kaders hiervoor opstellen om onder andere te borgen (bijvoorbeeld in een
de sleutel om verkeer te bundelen en zowel Dordrecht als de regio bereikbaar te
de spits.
wegen accepteren we het dat het iets langer duurt om van A naar B te komen gedurende
14. Gemotoriseerd verkeer bundelen we zo veel mogelijk op verkeersaders. Op andere
in de gaten.
4.6 Goede bereikbaarheid voor noodzakelijk
mobiliteits-/woonconcept) dat er langdurige beschikbaarheid is van de
houden. Onderdeel van dit robuuste netwerk zijn ook de bruggen en tunnels die
deelmobiliteit en afspraken te maken met de aanbieders over publieke
het Eiland van Dordrecht verbinden met de regio zoals de Kiltunnel.
toegankelijkheid van deze voertuigen.
Grootschalige renovatiewerken van Rijkswaterstaat aan bijvoorbeeld de Verkeersbrug Dordrecht, Drechttunnel en Van Brienenoordbrug die de komende
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
55
Gezondheidspark en Leerpark en de Historische binnenstad blijven goed bereikbaar per auto.
ontwikkeling, regelgeving en toegevoegde waarde van deelsteps evenals andere
11. Industrie- en bedrijventerreinen langs de westelijke en noordelijke oevers van de stad, het
Vanuit het participatietraject bleek hierin niet zozeer een grote behoefte. De
jaren in de regio worden uitgevoerd, benadrukken het belang van een robuust
Richting 2040 is het aannemelijk dat op verschillende kruispunten op termijn
hoofdwegennet.
extra maatregelen nodig zijn om de doorstroming van autoverkeer te
Inprikkers naar wijken, werkgebieden en regionale bestemmingen
waarborgen: bijvoorbeeld op de Laan der VN, de Provincialeweg en de Dokweg. Mede om deze reden wordt vanuit dit mobiliteitsplan al gestart met het
Stedelijk verkeer maakt zoveel mogelijk gebruik van de stedelijke
onderzoeken van ongelijkvloerse kruispunten op de Laan der VN. Het
hoofdinfrastructuur. De infrastructuur leidt verkeer van de op- en afritten van het
monitoring- en evaluatieplan zorgt voor geregeld inzicht of op termijn ook op
hoofdwegennet naar de verschillende wijken in de stad en vice versa. Ook de
andere inprikkers zoals de Merwedestraat, Provincialeweg en Dokweg
stadsrandhubs (rand van het A-gebied) en bovenregionale functies (zoals
doorstromingsmaatregelen benodigd zijn (zie ook 4.9).
Leerpark, Gezondheidspark en werkgebieden zoals de Staart en WDO) zijn geënt op deze inprikkers. De belangrijkste inprikkers voor autoverkeer in Dordrecht zijn (delen van) de Baanhoekweg, Merwedestraat/Oranjestraat, Laan der VN (zowel oost als westzijde), Mijlweg, Laan van Europa, Aquamarijnweg, Rijksstraatweg, Overkampweg, Copernicusweg, Dokweg en Provinciale weg. De autobereikbaarheid van wijken, werkgebieden en bovenregionale functies is afhankelijk van de mate waarin deze inprikkers het autoverkeer kunnen verwerken. Goede doorstroming van autoverkeer op deze inprikkers is daarom gewenst. Deze doorstroming beperkt ook de schadelijke effecten van gemotoriseerd verkeer op de omgeving. Om dit te realiseren is het uitgangspunt dat we de bestaande infrastructuur maximaal benutten. Dit betekent goede afstelling van verkeerslichten en actueel verkeersmanagement op deze inprikkers. Toepassing van slimme verkeerslichten (iVRI’s) kan helpen om de bestaande kruispuntcapaciteit nog beter te benutten en de verkeersafwikkeling van verschillende kruispunten beter op elkaar af te stemmen.
56
Netwerk gemotoriseerd verkeer Verbindingen Hoofdwegen Inprikkers
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
57
Bestemmingsverkeer in woonwijken In de verblijfsgebieden (woonwijken) is voor doorgaand verkeer geen plaats. De ruimte is primair bestemd voor langzaam verkeer en verblijven. Dat betekent niet dat autoverkeer hier niet meer welkom is, maar wel dat de weginrichting rekening houdt met gebruik door langzaam verkeer en alleen autobewegingen faciliteert die een bestemming in de buurt hebben dit draagt o.a. bij aan de verkeersveiligheid. Een goed middel om dit doel te bereiken, is het toepassen van 30 km/u als basissnelheid in woonwijken; ook op gebiedsontsluitingswegen. Veel bewoners staan hier positief tegenover, mits dit meer is dan het plaatsen van een bord. Dit vraagt dan ook om een inrichting die deze snelheid ook geloofwaardig maakt en daadwerkelijk kwaliteit biedt voor voetgangers en fietsers. Daarbij zal er altijd onderscheid blijven bestaan tussen 30 km/u-wegen die het karakter hebben van een woonstraat (erftoegangsweg 30 km/u) en wegen die een meer ontsluitende functie vervullen (gebiedsontsluitingsweg 30 km/u). Potentie van meer 30 km/u-wegen Om te toetsen of het vergroten van het aantal 30 km/u-wegen, ten behoeve van het verbeteren van de verkeersveiligheid en terugdringen van negatieve milieuaspecten, niet leidt tot ongewenste verkeerseffecten, is met het verkeersmodel Drechtsteden en Alblasserwaard een doorrekening gedaan.
In deze doorrekening zijn alle (gebiedsontsluitings)wegen in wijken van Dordrecht die 50 km/u zijn én niet zijn aangemerkt als ‘inprikker’, modelmatig teruggebracht naar 30 km/u (zie de afbeelding op pagina 60). Deze doorrekening voor het jaar 2040 laat zien dat de fiets een sterkere positie krijgt in Dordrecht. Van, naar en binnen Dordrecht worden dagelijks ca. 4% meer fietsritten gemaakt ten opzichte van de situatie waarbij de meeste wegen 50 km/u blijven. Deze toename leidt tegelijk tot een vergelijkbare afname van het aantal autoritten dat in, van en naar Dordrecht wordt gemaakt. Daarnaast zien we dat autoverkeer ook geneigd is andere routes te kiezen. Voorbeelden van wegen die meer worden gebruikt, zijn de Laan der VN en N3. Andere wegen,
58
zoals de Brouwersdijk, Julianaweg, Mariastraat, Hugo van Gijnweg en Admiraal
Kansen voor eenrichtingsstructuren en knips
de Ruyterweg worden minder belast. Deze ontlasting van autoverkeer is ook
Naast toepassing van meer 30 km/u-wegen in de stad kan het creëren van
hard nodig omdat de autonome groei van autoverkeer ervoor zorgt dat de
ruimte voor langzaam verkeer en verblijven ook door het invoeren van
fietser op deze wegen steeds meer in gedrang komt. Als we niets doen neemt
eenrichtingsstructuren. Op hoofdautoroutes draagt een dergelijk maatregel niet
het autoverkeer hier met 20% of meer toe met negatieve gevolgen voor
bij aan de gestelde doelen van dit mobiliteitsplan omdat dit de rijafstanden van
veiligheid, oversteekbaarheid en leefbaarheid (zie ook 4.8 en 4.9).
autoverkeer fors kan vergroten en kan leiden tot overbelasting van alternatieve routes. Lokaal kan eenrichtingsverkeer wel kansrijk zijn. Omrijdbewegingen zijn
Hoewel de berekende modal shift in lijn ligt met het STOMP-principe en positief
minder groot en dergelijke verkeerscirculatie kan doorgaand verkeer door een
bijdraagt aan het verminderen van verkeerslawaai en uitstoot waar we in
wijk beperken. Bovendien kan eenrichtingsverkeer positieve effecten hebben op
Dordrecht op inzetten, is deze doorrekening onvoldoende reden om direct alle
de afwikkelcapaciteit van aanliggende kruispunten. Eventuele lokale wijzigingen
blauwe wegen uit onderstaand figuur in de toekomst te gaan inrichten als 30
van de verkeerscirculatie kunnen volgen uit de wijkuitwerkingen van
km/u. Voor het goed en veilig omvormen van 50 km/u naar 30 km/u is meer
mobiliteitsplan, reguliere onderhoudsprojecten of ruimtelijke ontwikkelingen,
nodig dan het plaatsen van een bord. Maatwerk en samenwerking met andere
maar dienen te blijven bijdragen aan de ambities van dit mobiliteitsplan op
partijen is vereist. Bij een doorvoering van een dergelijke snelheidswijziging gaan
stadsniveau.
we in gesprek met nood- en hulpdiensten en vervoerders. Zo kunnen we beter afwegen in hoeverre het aantrekkelijker maken van een weg voor de voetganger
Een gebied waar invoering eenrichtingsstructuur te overwegen is, is in de wijk
en/of fietser zich verhoudt tot de aanrijtijden van hulpdiensten of de reistijd van
Het Reeland. Parallelstructuren zoals de Crayensteynstraat en Reeweg Oost staan
busvervoer. Daarnaast is het van belang dat het terugbrengen van wegen naar
onder druk door een combinatie van (veel) autoverkeer en beperkte ruimte voor
30 km/u gepaard gaat met passende maatregelen zodat dit niet leidt tot een
lopen en fietsen. Verkeersveiligheidsknelpunten en de ambities om langzaam
verschuiving van problematiek naar een andere weg.
verkeer hier meer comfort te bieden, vragen om maatregelen. Nader onderzoek moet uitwijzen of eenrichtingsverkeer op termijn (2030 – 2032) hier daadwerkelijk een oplossing voor kan vormen. Het doel is dan om ruimte te maken voor realisatie van het pluskwaliteitsnetwerk van de fiets en tegelijk de autobereikbaarheid van de wijk te waarborgen. Autoverkeer naar de binnenstad (dat nu nog veel van de Crayensteynstraat-Krommedijk-Transvaalstraat gebruik maakt) leiden we liever via de daarvoor bestemde inprikkers.
Maximale snelheden gebruikt voor doorrekening
Een andere maatregel om meer ruimte te bieden aan langzaam verkeer en OV en
(enkel de wegen die nu 50 km/u zijn
tegelijkertijd autoverkeer te leiden naar wegen die geschikt zijn voor doorgaand
zijn weergeven) 50 km/u 30 km/u
autoverkeer, is het toepassen van knips in het autonetwerk. De Krispijntunnel in de toekomst niet meer openstellen voor autoverkeer is hier een voorbeeld van.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
59
Ondanks dat de noodzaak van deze maatregel tijdens het participatieproces niet
wijze zoals dat nu gebeurt. Echter, op de kruispunten van deze weg wordt nu al
door iedereen werd gezien, biedt dit wel degelijk meerwaarde. Hiermee sluit
een matige oversteekbaarheid ervaren door fietsers: de Laan der VN wordt
deze verbinding voor fietsers namelijk heel logisch aan op de toekomstige - als
gezien als barrière. Dit is onwenselijk aangezien deze kruispunten ook onderdeel
fietsstraat ingerichte - Spuiweg. Tevens rijdt door deze maatregel veel minder
zijn van het kruisende pluskwaliteitsnetwerk fiets en corridors van het stedelijk
doorgaand verkeer door de wijken Oud en Nieuw Krispijn wat de leefbaarheid
busnetwerk die we juist willen versterken (zie bovenstaand figuur). Aangezien
ten goede komt en de OV-verbinding op deze as ten goede komt. Bovendien
zowel het vertragen van autoverkeer op inprikkers als het vertragen van
maakt deze verbinding ook onderdeel uit van het programma MIRT Oude Lijn.
kruisende stromen zoals gedefinieerd op de netwerkkaarten voor fiets en openbaar vervoer in dit geval beide onwenselijk zijn voor de bereikbaarheid van
Een ander voorbeeld, wat juist ingebracht werd tijdens het participatieproces is
de stad, komt de toepassing van ongelijkvloerse kruispunten in zicht. Denkbare
de knip in de Zuidendijk (tussen de Schenkeldijk en Stevensweg). De route naar
ongelijkvloerse oplossingen kunnen liggen in het realiseren van een verhoogde
het sportpark wordt hiermee veel aantrekkelijker en veiliger voor fietsers.
fietsoversteken tot het verdiepen van de Laan der VN om de oversteek ook voor
Aandachtspunt vormt eventueel landbouwverkeer en de bereikbaarheid van het
busvervoer ongelijkvloers te kunnen realiseren. Omdat dit een ingrijpende
sportpark En het autoverkeer dat hier geen bestemming heeft wordt omgeleid
stedenbouwkundig inpassing vraagt en realisatie hiervan zeer kostbaar is, is
via meer geschikte wegen als de Overkampweg. Ook bij deze lokale uitwerkingen
uitgebreid nader onderzoek op korte termijn vereist. Zo kunnen problemen door
van eenrichtingsverkeer en knips is nauwe samenwerking met hulpdiensten en
groei van verkeer richting 2040 tijdig worden voorkomen.
Waar fiets en OV de inprikkers voor autoverkeer kruisen
fietsroutes, met ongelijkvloerse kruisingen
2. We kiezen zoveel mogelijk voor doorgaande
vervoerders van belang.
Realisatie van robuuste inprikkers voor autoverkeer heeft effect op de mogelijkheden om ook ambities op de oversteekbaarheid voor de fiets of het openbaar vervoer op deze plekken waar te maken. Immers, langer groen licht voor autoverkeer leidt automatisch tot langer rood licht voor de (kruisende) fietser en andersom. Een locatie waar dit in de richting van 2040 steeds meer voelbaar zal worden is de Laan der VN. Deze laan vormt zowel vanaf de A16 als de N3 een belangrijke inprikker voor de ontsluiting van het B-gebied. Met de groei van Dordrecht en de regio neemt het aantal autoritten op deze weg fors toe. De toepassing van meer 30 km/u-wegen in Dordrecht leidt ook meer verkeer naar deze weg. Dit betekent dat de verkeerslichten op deze weg in te toekomst steeds langere groentijden aan autoverkeer moet geven om het autoverkeer af te blijven wikkelen op de
60
Nood- en hulpdiensten In ons streven naar een veiligere en efficiëntere verkeersomgeving worden verschillende maatregelen voorgesteld, zoals het verlagen van de maximumsnelheid, het invoeren van eenrichtingsverkeer en het plaatsen van knips. Hoewel deze maatregelen bijdragen aan een veiligere verkeersomgeving, kunnen ze invloed hebben op de aanrijtijden van nood- en hulpdiensten zoals de politie, brandweer en ambulances. Het verlagen van de maximumsnelheid en het invoeren van eenrichtingsverkeer kunnen namelijk leiden tot langere responstijden, terwijl knips de routemogelijkheden voor hulpdiensten kunnen beperken. Als deze maatregelen ervoor zorgen dat nood- en hulpdiensten niet binnen de gewenste tijd op de plaats van een incident kunnen arriveren, zou dit kunnen betekenen dat er extra uitrukposten nodig zijn. Deze uitrukposten kunnen strategisch worden geplaatst om ervoor te zorgen dat hulpdiensten altijd snel ter plaatse kunnen zijn, zelfs met de invoering van de genoemde maatregelen.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
61
4.7 Logistiek vervoer Een belangrijke (inter)nationale schakel Dordrecht is een belangrijke schakel in Nederlandse en Europese transportnetwerken. De stad is deel van het Stedelijke Netwerk Nederland en is betrokken bij de Goederencorridor Zuidwest, waarvan onder meer het goederenvervoer over het spoor onderdeel uitmaakt. Bovendien ligt Dordrecht op drie corridors van het TEN-T netwerk (North-Sea Baltic, NorthSea-Med, en Rhine-Alpine). Dordrecht wil de aansluiting op deze netwerken vanaf de logistieke clusters van de stad behouden en waar mogelijk versterken. Bereikbaarheid bedrijventerreinen De bereikbaarheid van de industrie- en bedrijventerreinen vraagt bijzondere aandacht, aangezien ze niet alleen een belangrijke basis bieden voor de economische kracht en werkgelegenheid van Dordrecht, maar ook fungeren als cruciale knooppunten voor zowel water- als wegvervoer langs de westelijke en noordelijke oevers van de stad. Deze unieke ligging biedt potentie voor het verduurzamen van goederenvervoer door een verschuiving naar vervoer over water. Door meer goederen over water te transporteren, kan niet alleen de belasting op het wegennet verminderd worden, maar kunnen ook aanzienlijke milieuvoordelen worden behaald.
Met de herstructurering van de Mijlweg en de realisatie van de knoop N3-A16 zijn de investeringen in de optimalisatie van de bereikbaarheid van de Westelijke Dordtse Oevers groot. Gelet op de geschiktheid voor de vestiging van risicorelevante bedrijven, zijn de terreinen aan de Westzijde van de stad (Dordtse Kil I, tot en met IV alsmede de Zeehaven) en de Merwedehavens aangesloten op een stedelijke route gevaarlijke stoffen, zie afbeelding hiernaast. Deze houden rekening met de verschillende veiligheidsaspecten zoals o.a. dat de nieuwvestiging van beperkt zelfredzame personen (kinderen/ouderen) niet is toegestaan. De status en bereikbaarheid van deze routes moet geborgd blijven.
62
Routering vervoer gevaarlijke stoffen en CAR-routes (bewerking van kaart Omgevingsdienst Zuid-Holland)
Uitwijkroutes bij calamiteiten
Landbouwverkeer
Naast de stedelijke routes gevaarlijke stoffen hebben we in Dordrecht ook
Naast goederenvervoer speelt landbouwverkeer in Dordrecht een rol. Er worden landbouwroutes bepaald om overlast binnen de stad in de toekomst te verminderen. Dit is met name van belang voor landbouwverkeer tussen de N3 (Papendrechtse brug) en de Kiltunnel. Het uitgangspunt in het mobiliteitsplan is landbouwverkeer zo min mogelijk langs kwetsbare huizen te leiden. Onderzocht wordt of alternatieve routes, bij voorkeur gebruikmakend van wegen in het buitengebied zoals de Landbouwweg, gemaakt kunnen worden. Daarnaast wordt binnen een project of programma altijd gekeken hoe overlast van landbouwverkeer binnen de stad wordt verminderd.
rekening te houden met zogenaamde calamiteitenroutes (CAR-routes). Deze alternatieve routes vormen vaste uitwijkroutes in het geval van calamiteiten op het hoofdwegennet. De Laan der VN maakt onderdeel uit van zo’n route (U3). Dit benadrukt het functioneren van deze weg zoals benoemd in hoofdstuk 4.6. Nieuwe ontwikkelingen op de Westelijke Dordtse Oever De eventuele ontwikkeling van de nieuwe containerterminal langs de westelijke oever kan een verschuiving veroorzaken van een afname van het aantal containers over de A16 naar de routes via het water. Wel zorgt deze eventuele ontwikkeling voor een toename van containerverkeer binnen de Westelijke Dordtse Oever. Het mobiliteitsplan maakt een eventuele verschuiving van deze stromen niet onmogelijk en wil juist een duurzame wijze van goederenvervoer faciliteren om de unieke multimodale knoopfunctie van Dordrecht te benutten. Vrachtwagenparkeren Passend bij de rol van knooppunt voor goederenlogistiek moet aandacht zijn voor vrachtwagenparkeren. Gegeven de opgaven waar Dordrecht voor staat is vrachtwagenparkeren in de A- en B gebieden niet gewenst. De gemeente gaat daarom samen met de bestaande ondernemers kijken naar passende locaties binnen Dordrecht. Daarnaast zijn er binnen de regio Drechtsteden afspraken gemaakt waar grotere truckparkings gerealiseerd worden. Dat is bijvoorbeeld in Alblasserdam (Grote Beer).
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
63
4.8 Prognose verkeersontwikkeling 2040
De autonome ontwikkeling en verdichting spelen beiden een rol in de groei van
Groei van verkeer in Dordrecht
van de groei door welk onderdeel wordt veroorzaakt is op basis van de
Met het verkeersmodel RVMK Drechtsteden & Alblasserwaard 2.0 is een prognose opgesteld van de verkeersontwikkeling tussen 2022 en 2040 zonder maatregelen uit dit mobiliteitsplan. Tussen het basisjaar 2022 en de referentie 2040 is een flinke toename van mobiliteit te zien van, naar en binnen Dordrecht.
de mobiliteitsbehoefte in de referentie van 2040. Onderscheid in welk aandeel doorrekeningen niet te maken. Samen zorgt het voor een groei van verkeer op de Dordtse netwerken: er komen dagelijks ca. 72.000 reizigers (+13%) per dag bij. Dit resulteert in ca. 45.000 extra autoritten en 14.000 fietsritten van, naar en binnen Dordrecht.
De oorzaak van deze groei is tweeledig: •
Prognose mobiliteitsgroei van ritten van, naar en binnen Dordrecht van 2022 naar 2040 (2040=100%)
Autonome verkeersontwikkeling op nationaal niveau: Het groeiscenario WLO-2040-Hoog is gehanteerd. Dit toekomstscenario is opgesteld door het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) en het CPB (Centraal Planbureau). Deze bevat enerzijds nationale ruimtelijke en demografische ontwikkelingen (denk aan groei inwoners en arbeidsplaatsen in Nederland) en anderzijds beleidsindices (denk hierbij aan toenemende welvaart, afnemende brandstofprijzen, toenemende OV kosten en e-bike gebruik). Dit scenario leidt tot een sterke groei van de mobiliteitsbehoefte richting 2040 en vertaalt zich met name in een groei van auto, fietsritten en een lichte afname van het aantal OV-ritten van, naar en binnen Dordrecht. Overigens blijkt uit historische analyse dat het werkelijke aantal voertuigkilometers in Nederland
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Auto
OV
Fiets
zich in de praktijk eerder ontwikkelt volgens de lage dan de hoge WLOscenario’s. De keuze voor het hoge scenario is dus een worst-casebenadering, ook met het oog op het maximale effect op geluid en milieu. •
Groei van aantal woningen en arbeidsplaatsen in Dordrecht en de regio: In de referentie 2040 is ook ruimtelijke ontwikkeling in Dordrecht en de andere Drechtsteden opgenomen circa 11.000 extra woningen en 4.000 extra arbeidsplaatsen. Hieronder vallen bijvoorbeeld ontwikkelingen langs de Spuiboulevard, Gezondheidspark Middenzone en ca. 3.000 extra woningen in het Maasterras en 1.000 extra arbeidsplaatsen in de Westelijke Dordtse Oever.
Aanpassingen in het netwerk tussen 2022 en 2040 Verder zijn ook lokaal wijzigingen in het netwerk aangepast die zijn vastgesteld en reeds zijn of worden gerealiseerd. Denk bijvoorbeeld aan de aangepaste verkeerscirculatie op de Spuiboulevard en de herinrichting van de Patersweg en het doortrekken van de Laan van Londen. Degelijke maatregelen leiden tot een verschuiving van verkeer op het netwerk. In de afbeelding op de volgende pagina is het modelresultaat weergegeven van een vergelijking tussen het aantal motorvoertuigen in 2040 zonder maatregelen van dit mobiliteitsplan ten opzichte van het basisjaar 2022.
64
Prognose 2040 zonder maatregelen mobiliteitsplan t.o.v. Basisjaar 2022 Motorvoertuigen per etmaal Toename van motorvoertuigen Afname van motorvoertuigen MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
65
4.9 Samenvattend: de groei ombuigen Dordrecht staat aan de voet van een schaalsprong. Richting 2030-2040 en heeft de ambitie te groeien met ruim 11.000 woningen en 4.000 arbeidsplaatsen. Ook de regio ontwikkelt ook door en genereert extra verkeersbewegingen. Dat betekent dat het aantal dagelijkse reizigers in, van en naar Dordrecht tussen 2022 en 2040 naar verwachting met ca. 13% toeneemt. Dit betekent gemiddeld meer dan 72.000 extra reizigers van, naar en binnen Dordrecht gebruikmaken. Aangezien het grootste deel van de ritten per auto wordt gemaakt is te verwachten dat richting 2040 de sterkste groei ook plaatsvindt in de automobiliteit. Zonder mobiliteitstransitie gaat dit volgens prognoses om ca 45.000 extra autoritten per etmaal, verspreid over alle wegen van Dordrecht. Echter, deze verwachte groei van automobiliteit botst met de doelen van dit mobiliteitsplan om de leefbaarheid en veiligheid in de stad te vergroten en de oversteekbaarheid van wegen in de stad te verbeteren. Daarom moet de schaalsprong van Dordrecht gepaard gaan met een mobiliteitstransitie. Dit houdt in dat Dordrecht met dit mobiliteitsplan: A)
Lopen, fietsen en openbaar vervoer stimuleert door deze netwerken op
EFFECTBEREKENING MOBILITEITSPLAN 2040 Met verkeersmodel RVMK Drechtsteden & Alblasserwaard 2.0 zijn in samenhang de effecten berekend van de volgende maatregelen: •
30 km/u op wegen in wijken (conform kaart in 4.6)
•
(Plus)kwaliteitsfietsverbindingen conform fietsnetwerk mobiliteitsplan (zie 4.2)
•
Station Leerpark (met sprinterverbinding van/naar Rotterdam)
•
Uitbreiding parkeerregulering in delen van B- en C-gebied
•
Knip voor autoverkeer in Krispijntunnel
•
Knip voor autoverkeer op Zuidendijk (tussen Stevensweg en Schenkeldijk)
In deze berekening zijn alleen fysieke maatregelen en een aanscherping van parkeerbeleid opgenomen. Dit mobiliteitsplan gaat echter verder dan dat en zet ook in op gedragsverandering door aanpak van bijvoorbeeld verkeersveiligheidsknelpunten en stimuleringscampagnes die ook bijdrage aan de transitie naar schonere mobiliteit.
kwaliteit te brengen; B)
vergroot met aanbod van deelmobiliteit; C)
Automobiliteit kanaliseert op wegen die daarvoor geschikt zijn en doorgaand autoverkeer door wijken ontmoedigt. Waar nodig worden kruispunten op inprikkers onderzocht en aangepakt om het extra autoverkeer in de toekomst te kunnen blijven verwerken.
Maatregelen zijn nodig om in 2040 zowel de kwaliteit van de netwerken (A) op niveau te brengen als ook doorgaand verkeer door wijken te verminderen (C). Maatregelen zoals het vergroten van het aantal 30 km/u-wegen in woonwijken, versterken van fietsverbindingen en het toevoegen van station Leerpark dragen daaraan bij.
66
Mobiliteitsgroei van ritten van, naar en binnen Dordrecht
Inzet op het verknopen van modaliteiten in hubs en mobiliteitsopties
van 2022 (A); 2040 zonder maatregelen (B=100%) en 2040 met maatregelen (C).
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 -
A
B Auto
C
A
B OV
C
A
B Fiets
C
Met deze maatregelen vindt er een verplaatsing plaats naar alternatieve
Vinger aan de pols op de inprikkers
vervoerswijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer en autoverplaatsingen
Hoewel dit mobiliteitsplan leidt tot een verminderde groei van autoverkeer in de
worden meer geconcentreerd op de daarvoor bestemde hoofdwegen en
stad, is het noodzakelijk de doorstroming op de inprikkers goed te monitoren.
inprikkers (zie figuur op de volgende pagina).
Dit is noodzakelijk omdat: A)
De prognose WLO-2040 is de bovengrens van de bandbreedte van de groei van het autoverkeer. Deze gebruiken we om de effecten van de verkeerstoename
De doorstroming van autoverkeer op deze inprikkers bijdraagt aan de ambitie om Dordrecht per auto bereikbaar te houden.
B)
De kruispunten op deze inprikkers met de autonome groei van verkeer
voor inwoners- en bezoekers niet te onderschatten en maximaal voorbereid te
al onder druk komen te staan (zie linker figuur op pagina 69
zijn op de toekomst is het verstandig om een toekomstvast en robuust plan te
bijvoorbeeld op de Dokweg, Laan der VN, VN-tunnel en
hebben liggen. Op het moment dat het hoofdwegennetwerk onvoldoende capaciteit heeft, gaat verkeer de snelste route zoeken, met kans op sluipverkeer
Provincialeweg). C)
De maatregelen van dit mobiliteitsplan leiden tot een extra
door wijken. Daarom zijn extra maatregelen zoals het toepassen van knips voor
kruispuntbelasting door concentratie van verkeer op deze inprikkers (zie
autoverkeer in de Zuidendijk of de Krispijntunnel op termijn te overwegen om
rechter figuur op pagina 69, bijvoorbeeld op de Provinciale weg,
ambities voor lopen, fietsen en openbaar vervoer te kunnen realiseren.
Merwedestraat en Laan der VN). Mede om deze reden wordt vanuit dit mobiliteitsplan al gestart met het
Als Dordrecht de netwerken op orde brengt met al deze maatregelen samen, is
onderzoeken van ongelijkvloerse kruispunten op de Laan der VN. Het
de mobiliteitsgroei richting 2040 om te buigen naar een situatie waarin de groei
monitoring- en evaluatieplan zorgt voor geregeld inzicht of op termijn ook op
van autoritten van, naar en binnen Dordrecht vermindert met circa 30%. Dit
andere inprikkers zoals de Merwedestraat, Provincialeweg en Dokweg
resulteert in ca. 13.500 minder autoritten en 73.000 minder autokilometers 1 per
doorstromingsmaatregelen benodigd zijn.
0F
dag ten opzichte van de situatie zonder deze maatregelen.
1
Op alle wegen op het eiland Dordrecht
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
67
Prognose 2040 met maatregelen mobiliteitsplan t.o.v. Prognose 2040 zonder maatregelen groei van autoverkeer in de stad op lange termijn maken extra