Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 (014879.20240522.R1.08).pdf
Tekst van het document
Motorvoertuigen per etmaal Toename van motorvoertuigen Afname van motorvoertuigen
68
Kruispuntverzadiging in avondspits in Prognose
Kruispuntverzadiging in avondspits in Prognose
2040 zonder maatregelen mobiliteitsplan
2040 met maatregelen mobiliteitsplan
Zeer goed
Zeer goed
Goed
Goed
Voldoende
Voldoende
Aandachtspunt
Aandachtspunt
Problematisch
Problematisch
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
69
70
5. AANTREKKELIJK EN VERKEERSVEILIG We streven naar een aantrekkelijke stad waarin iedereen zich prettig voelt en waar het verkeer zo min mogelijk hinder en onveiligheid veroorzaakt. Bij het vormgeven van straten en pleinen laten we ons dan ook leiden door de behoeften en ervaringen van mensen en niet door de auto. Dit betekent dat we ruimte creëren waar mensen kunnen wandelen, fietsen en genieten van de omgeving. Hierbij krijgen kwetsbare verkeersdeelnemers extra aandacht. Zo streven we naar een leefbare en duurzame omgeving waarin mobiliteit en menselijk welzijn centraal staan.
5.1 Verkeersveilige stad voor iedereen Werk maken van veiligheid Een aantrekkelijk Dordrecht begint bij een veilige stad. Vanuit het participatietraject van dit mobiliteitsplan is veelvuldig benoemd dat het thema verkeersveiligheid urgentie heeft. Niet alleen vinden er jaarlijks nog steeds honderden geregistreerde ongevallen plaats in de stad, maar wordt op meerdere plekken in de stad een mate van onveiligheid ervaren, met name door voetgangers en fietsers. Ook deze beleefde onveiligheid nemen we serieus in Dordrecht. We verbeteren de veiligheid in de stad door toe te werken naar: •
Een wegennet dat voor iedereen begrijpelijk en eenduidig is ingericht;
•
Openbare ruimte die kwetsbare weggebruikers zoals voetganger en fietsers beschermt;
•
Een sociaal veilige omgeving die het gevoel van veiligheid versterkt
Maatregelen vanuit een risico gestuurde aanpak De verkeersveiligheid verbeteren we middels een risico gestuurde aanpak, ondersteund door gemeentelijke veiligheidsmeldingen. Dit houdt in dat we risicovolle wegen aanpakken. Daarbij wordt gekeken in hoeverre de functie, de vorm en het gebruik van wegen goed op elkaar zijn afgestemd. Het vertrekpunt is een vormtoets van 30- en 50- km/h-wegen binnen de gemeente Dordrecht. In
Boven: Risicodiagram kwetsbare vervoerswijzen per wegcategorie (Quickscan verkeersveiligheidsrisico’s provincie Zuid-Holland) Onder: Verdeling van verkeersdoden 2017 over vervoerwijzen (De Correspondent, 12 februari 2019 / SWOV)
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
71
vergelijking met wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Daarnaast
welke mate een weg voldoet aan Duurzaam Veilig (DV3) inrichtingskenmerken
draagt het bij aan een gezondere en schonere stad door minder uitstoot en
die bij de betreffende wegcategorie horen. In het verleden zijn al plannen
geluidsoverlast. Dit bevordert de luchtkwaliteit, vermindert verkeerslawaai en
geweest om deze inrichting op peil te brengen, maar om financiële redenen is de
creëert een rustiger en aangenamer leefklimaat waarin de mens centraal staat.
uitvoering achtergebleven.
Zie voor de verkeerskundige effecten 30km/u paragraaf 4.6.
Bij de aanpak van verkeersonveilige wegen vormt het Ontwerphandboek
Verkeersveilig gedrag
Kwaliteit Openbare Ruimte (KOR) de leidraad. Een veilige weg begint namelijk bij
Hoewel een goede weginrichting de basis is voor het bewerkstelligen van
een geloofwaardige inrichting. Concreet betekent dit dat wegen en kruispunten
gewenst gedrag, blijkt in de praktijk dat het soms noodzakelijk is om
zo ontworpen moeten zijn dat mensen automatisch de juiste handelingen
handhavingsmaatregelen toe te passen. Dit omvat niet alleen handhaving van
uitvoeren (self explaining roads) en dat eventuele fouten geen ernstige gevolgen
snelheidslimieten, maar ook andere vormen van verkeersoverlast, zoals
hebben.
geluidsoverlast of asociaal rijgedrag. Meldingen van verkeersovertredingen bespreken we dan ook met de politie.
Bescherming van kwetsbare weggebruikers
waarmee we ook kiezen voor minder ruimte voor de auto’s
die de noodzakelijke ruimte creëren voor meer fietsen en wandelen,
8. We nemen op een aantal plekken in de stad fysieke maatregelen
de vormtoets wordt aan de hand van een aantal vormgevingscriteria getoetst in
De combinatie van gemotoriseerd verkeer en actieve vervoerswijzen vormen in
Op termijn zal Intelligent Speed Assist (ISA) een rol kunnen gaan spelen bij het
Nederland een bewezen risico voor de veiligheid (zie afbeelding op pagina 71).
handhaven van de snelheid. Aangezien dit rijksbeleid is neemt Dordrecht hier
Vanuit inwoners zijn in het kader van dit mobiliteitsplan door de hele stad
een volgende houding in aan. Wel dragen we zorg voor duidelijke en uniforme
locaties benoemd waar deze combinatie leidt tot gevoelens van onveiligheid: van
bebording.
de Prinsenstraat in de binnenstad tot de Zuidendijk in Sterrenburg/Crabbehof. Deze problematiek van gecombineerde vervoerswijzen vraagt maatwerk waarin
Een sociaal veilige omgeving
de kwetsbare weggebruiker optimaal wordt beschermd, gegeven de beschikbare
Een sociaal veilige omgeving begint bij het creëren van een gevoel van veiligheid
ruimte. Op sommige locaties richt zich dit op het verminderen van
tijdens het verplaatsen of het nu te voet, met de fiets, het openbaar vervoer of de
gemotoriseerd verkeer (bijvoorbeeld in de binnenstad door verkeer aan de
auto is. Daarom zetten we ons actief in voor een veilige infrastructuur en goed
randen op te vangen) en op andere locaties op het scheiden van vervoerswijzen
verlichte openbare ruimtes, vooral op plaatsen zoals stations, bushaltes, utilitaire
(bijvoorbeeld door vrijliggende fietspaden langs de Hugo van Gijnweg). Ook een
fietspaden en wandelroutes. Ook hier vormt het Ontwerphandboek KOR de
doelgroepenbenadering waarin bijvoorbeeld ouderen op een scootmobiel of
leidraad. Daarnaast leggen we de focus op het realiseren van actieve plinten.
elektrische fiets worden ondersteund bij veilig verplaatsen kunnen onder. Een
Hierbij streven we naar levendige begane grondniveaus van gebouwen, waar
maatregel die stadsbreed tot verbeterde verkeersveiligheid kan leiden is het
diverse activiteiten bijdragen aan een gevoel van gemeenschap en de kans op
verlagen van de snelheid van 50 km/u naar 30 km/u-wegen. Deze
ongewenst gedrag verminderen.
snelheidsverlaging vermindert aanzienlijk het risico op dodelijke verkeersongevallen, waarbij de kans op overlijden met een factor 3 afneemt in
72
Bij de inrichting van de openbare ruimte bij bijvoorbeeld mobiliteitshub letten
Omdat het reguliere openbaar vervoer niet altijd het maatwerk levert dat vanuit
we daarnaast ook op de zichtlijnen. Door zichtlijnen te optimaliseren, kunnen
toegankelijke mobiliteit gewenst is, werken we met de regio, het Rijk, vervoerders
mensen gemakkelijker hun omgeving observeren wat een gevoel van controle en
en doelgroepenvervoer aan een Pilot Publieke Mobiliteit waarin we beogen het
veiligheid bevordert. Door deze elementen te integreren in onze stedelijke
mobiliteitsaanbod in meer samenhang naar de reiziger te brengen. Een
planning en ontwikkeling, werken we gezamenlijk aan een omgeving waarin
vernieuwde rol van de vraagafhankelijke deur-halte-taxi kan hier de uitkomst van
eenieder zich veilig en geborgen voelt hetgeen een belangrijke rol speelt in de
zijn (paragraaf 4.3).
keuze om te voet ergens heen te gaan. Voor iedereen toegankelijk
Daarnaast zetten we ons in voor een betere toegankelijkheid van informatie over de verschillende vervoersdiensten. De huidige vervoersmogelijkheden zijn divers,
Dordrecht zet zich in voor een inclusieve stad, waar iedereen ongeacht leeftijd,
maar informatie hierover is vaak versnipperd. We zorgen ervoor dat er hulp
inkomen of fysieke mogelijkheden gemakkelijk toegang tot mobiliteit en
beschikbaar is waar nodig, zodat iedereen in staat is om de juiste vervoerskeuzes
voorzieningen heeft. Als onderdeel van deze visie wordt er gewerkt aan een
te maken en te profiteren van de beschikbare mobiliteitsmogelijkheden.
inclusieve mobiliteitsaanpak om mobiliteitsarmoede effectief te bestrijden.
Stroomlijn biedt dit al aan gebruikers van doelgroepenvervoer aan.
Dit begint met toegankelijke netwerken: obstakelvrije openbare ruimte die rekening houdt met personen met een fysieke of mentale beperking. Zo dienen trottoirs zo veel mogelijk te voldoen aan de richtlijnen (in lijn met
5.2 Meer ruimte voor groen en verblijven
Ontwerphandboek KOR). Dit vraagt voldoende breedte, aanwezigheid van
Omgaan met de schaarse ruimte die we in Dordrecht hebben, vraagt duidelijke
hellingbanen bij verhoogde stoepen en trappen en waar nodig aangevuld met
keuzes. We zien graag meer ruimte voor verblijven en groen in de stad – mede
de aanwezigheid van geleidelijnen (paragraaf 4.1).
om de hittestress en wateroverlast tegen te kunnen gaan - maar duidelijk is dat
Een centraal punt in de aanpak is onderzoek naar mogelijkheden om
wijken. De auto neemt nogal wat ruimte in beslag, veel meer dan de fiets, lopen
mobiliteitsarmoede te verminderen en te voorkomen. Zo kijken we, naast de
en openbaar vervoer en neemt daarmee de meeste ruimte in op straat (zie
bestaande OV-regeling voor minima middels de Dordtpas, naar de mogelijkheden om het openbaar vervoer toegankelijker te maken voor mensen met beperkte financiële middelen. Dit kan onder andere door alternatieve modaliteiten te overwegen of door ruimere vergoedingen aan te bieden.
deze ruimte niet zomaar ontstaat. Hier moeten andere ruimtevragers voor
paragraaf 2.2). Gemiddeld in Nederland neemt de auto meer dan de helft van de beschikbare openbare ruimte in op straat. 55% om precies te zijn 2. 1F
Uitbreiden autoluw gebied We streven naar een groter autoluw gebied in de binnenstad. De meeste meerwaarde daarvan voor de voetganger en fietser ligt op de Visstraat, Bagijnhof en het noordelijk deel van de Johan de Wittstraat als onderdeel van het
2
Bron: Van wie is de stad (milieudefensie, augustus 2017)
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
73
kernwinkelgebied. Voorwaarde is wel dat de parkeergarage Visstraat die nu nog voor veel verkeer door deze straten zorgt wordt ingezet voor bewonersparkeren.
STURINGSMECHANISMEN
Daarmee neemt het verkeer af en is het mogelijk dit deel bij het autoluwe gebied te voegen. Overigens zetten we ook bij nieuwe ontwikkelingen zoals Maasterras in op een autoluwe wijk met parkeren aan de randen. Grip op parkeren om ruimte te maken Om de sociale cohesie in wijken te verbeteren, groen en verblijven toe te voegen zal het aandeel m2 autoparkeren op straat over heel Dordrecht in de toekomst ruimte zelfs moeten afnemen. Autoparkeren blijven we faciliteren in Dordrecht,
een sterker sturend parkeerbeleid zetten we in op minder blik op straat*
D. Slimmer organiseren van auto parkeren maakt ruimte vrij in de stad; met
niet moeten toenemen en in sommige wijken met weinig beschikbare openbare turen
maar wel met duidelijke kaders om te waarborgen dat er ook in de toekomst voldoende ruimte voor groen, verblijven en fietsparkeren is of ontstaat. De grenzen van vraagvolgend parkeerbeleid, meer sturen op parkeren In Dordrecht is lange tijd vraagvolgend parkeerbeleid gevoerd. Dit beleid is reactief met als resultaat dat de parkeercapaciteit de laatste jaren is meegroeit met de toenemende vraag naar parkeerruimte. Gegeven de opgave waarvoor we staan richting 2040 kan dit beleid niet grenzeloos worden doorgezet en is er aanleiding om meer te gaan sturen op parkeren in Dordrecht. Meer sturen op parkeren betekent twee dingen. Allereerst zetten we ons in om parkeren in de openbare ruimte te beperken, zeker waar dit hinder veroorzaakt en onvoldoende ruimte voor groen en verblijven is. Hierbij hebben we aandacht bij de verschillende wijken die Dordrecht kent zoals in hoofdstuk 3 toegelicht. We zetten ons in om te voorzien in voldoende parkeermogelijkheden zonder overbodige capaciteit toe te voegen passend bij de wijk. Dit betekent dat we het belangrijk vinden dat op reguliere momenten voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn, maar dat het tijdens incidentele pieksituaties mag schuren. Dit betekent niet dat we wegkijken, maar inzetten op alternatieven op het gebied van lopen, fiets, openbaar vervoer, deelmobiliteit en parkeren op afstand. *Zie toelichting uitgangspunt 12, 13 en 14.
Paragraaf 7.1 cluster ruimte maken voor aantrekkelijke binnenstad
74
De meest zachte vorm om parkeergedrag te beïnvloeden is het sturen op de locatie waar wordt geparkeerd. Door bijvoorbeeld parkeerplaatsen in de openbare ruimte op te heffen, wordt het gebruik van andere parkeerruimte, zoals een parkeergarage, gestimuleerd. Zolang er voldoende parkeerplaatsen in de omgeving blijven, is de sturing beperkt. De sturing wordt sterker als op bepaalde locaties minder parkeerplaatsen zijn dan de vraag naar parkeerruimte, waardoor (een deel van) de automobilisten op grotere afstand van hun bestemming moeten parkeren. Hubs (zie paragraaf 4.5) kunnen in dat geval een belangrijke rol spelen. Ook het beperken van het aantal parkeervergunningen, zoals nu al in de binnenstad gebeurt, is een voorbeeld van sturen op aantal. Bij sturen op prijs bepaalt de hoogte van de prijs de mate van sturing. Binnen het huidige vraagvolgende beleid zijn de tarieven over het algemeen nog laag.
De overgang van vraagvolgend naar sturend parkeerbeleid, betekent dat we
verplaatsing van parkeercapaciteit in diverse garages plaats, de bouw van een
maatregelen nemen om het parkeergedrag te beïnvloeden. Op hoofdlijnen zijn
parkeergarage onder het Dordthuis en de nieuwe Spuihavengarage. Dit maakt
er drie type sturingsmaatregelen: sturen op locatie, sturen op prijs en sturen op
het mogelijk om parkeren in het A-gebied goed te organiseren en tegelijk ruimte
aantal. Het huidige parkeerbeleid heeft in delen van het A-gebied en bij het
op straat vrij te spelen. We blijven het parkeren in het A-gebied monitoren en
Leerpark en Gezondheidspark al elementen van een sturend parkeerbeleid in
sturen waar nodig bij.
zich. Bijvoorbeeld het beperken van het aantal parkeervergunningen, zoals nu al in de binnenstad gebeurt, is een voorbeeld van sturen op aantal. Om onze
Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen zoals het Maasterras, en woningverdichting
ambities te realiseren, zullen we sterker inzetten op sturend parkeerbeleid, ook
rondom Leerpark en Gezondheidspark is geclusterd parkeren in gebouwde
buiten het A-gebied.
parkeervoorzieningen het uitgangspunt en wordt er sterk gestuurd op aantal
Gefaseerde aanpak
d.m.v. een lage parkeernorm. Ook deze gebieden vallen daarom onder het Agebied. Bewoners die hier gaan wonen kiezen voor een locatie met een hoge
Het aanscherpen van het parkeerbeleid gebeurt niet in één keer. Het gaat om
functiemix en nabijheid van voorzieningen. Daarbij hoort beperkt autogebruik
een gefaseerde aanpak waarin het parkeerbeleid over de tijd wordt
en/of het delen van een auto. Met de komst van het station Leerpark en een
aangescherpt. Dit vraagt immers ook een gedragsverandering in de keuze hoe
impuls op het fietsnetwerk is meer sturen op parkeren in de omgeving ook te
men zich in de toekomst verplaatst waarbij de basis van de andere netwerken op
rechtvaardigen, want hiermee komen meer alternatieven voor verplaatsingen per
orde dient te zijn. De mobiliteitsbehoefte zal immers niet anders zijn, wel de
auto beschikbaar. Bovendien zijn lage parkeernormen van belang om de nodige
wijze waarop deze gestalte krijgt. Zo geven we stapsgewijs invulling aan de
woningdichtheid te kunnen realiseren en tegelijk in te zetten op een openbare
politieke wens om het “blik van straat” te verminderen door het autoparkeren
ruimte waar verkeer zo min mogelijk hinder veroorzaakt. Hierbij is het belangrijk
slimmer te organiseren, zonder dat zij hiervoor haar draagvlak verliest.
oog te houden voor de bezoekers van deze gebieden omdat zich hier ook
Gebiedsgerichte aanpak In het schema op de volgende pagina is per gebied aangegeven op welke manier invulling wordt gegeven aan de sturing op locatie, op prijs en op aantal. Hieruit blijkt dat de sturing in het A-gebied het sterkst is. De visie op sturing in dit gebied komt op grote lijnen overeen met het huidige parkeerbeleid, maar vraagt nog wel aanscherping, zoals de afbouw van tweede vergunningen en sterkere differentiatie in tarieven tussen parkeren in een garage en op straat en tussen parkeren in het hart van het centrum en de rand. De voorkeur van bewoners om goedkoop in een stadsrandhub of duurder in een garage te parkeren is verdeeld. We werken aan een schuifoperatie om de parkeerder op de juiste plek te laten parkeren in de toekomst. Daarvoor vindt momenteel al uitbreiding en
maatschappelijke voorzieningen bevinden. Dat vraagt om realistisch prijsbeleid voor bezoekers en tegelijk waakzaamheid voor eventuele waterbedeffecten. In het B-gebied zetten we waar nodig in op sturing op locatie en prijs. Enerzijds om het waterbedeffect van de sturingsmaatregelen in het A-gebied tegen te gaan, oftewel de ruimte vrij te houden voor de auto’s die in het gebied moeten zijn. Anderzijds om de beperkte hoeveelheid beschikbare ruimte gebalanceerder te benutten. Als we hier niet willen sturen op aantal, moet in gebieden waar de parkeerdruk hoog is, gestuurd worden op locatie (parkeren op afstand). Dit is ook de oplossing die vanuit het participatietraject de voorkeur geniet. Dit betekent dat je dit alleen in goede banen kan leiden door het sturen op locatie
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
75
te combineren met de sturing op prijs (parkeerregulering). Met een gelimiteerd Sturen op locatie
Sturen op prijs
Sturen op aantal
worden verdeeld. De resterende parkeervraag moet worden opgevangen op
Zo min mogelijk op straat.
Gereguleerd parkeren.
Maximaal één vergunning
afstand, bijvoorbeeld in een buurthub of stadsrandhub. Het instellen van
Parkeren in garages voor
Parkeren op straat is
per huishouden.
bewoners en bezoekers. Bij
duurder dan in garage.
voorkeur aan rand A-
Parkeren in het centrum is
gebied.
duurder dan aan de rand.
parkeerregulering kan ook proactief gebeuren, om een verwacht waterbedeffect te voorkomen. Het accepteren van parkeeroverlast heeft voor de meeste bewoners niet de voorkeur.
A-gebied
aantal parkeervergunningen in de openbare ruimte kan de schaarse ruimte eerlijk
Realistisch prijsbeleid bij maatschappelijke
De visie op sturing in het C-gebied lijkt in eerste instantie veel op het B-gebied.
van een waterbedeffect, bijvoorbeeld in de omgeving van ruimtelijke ontwikkelingen. Aangezien het parkeren in het D-gebied met name op eigen terrein plaatsvindt, is de sturing op locatie al aanwezig en zijn er weinig andere sturingsmogelijkheden. Voor het parkeren bij recreatieve functies in het buitengebied zoals de Biesbosch en bij de harten van de wijk, houden we voorlopig vast aan het vraagvolgende beleid. We houden een vinger aan de pols om overlast in de omgeving te voorkomen, maar zijn terughoudend in het toevoegen van parkeerplaatsen als de overlast zich beperkt tot enkele piekmomenten in het jaar.
76
C-gebied B-gebied
instellen van parkeerregulering zal met name gekoppeld zijn aan het tegengaan
voorzieningen.
D-gebied
In het C-gebied zal de sturing naar verwachting minder sterk hoeven zijn. Het
Op eigen terrein of straat
Ongereguleerd parkeren,
Waar parkeerdruk hoog is
tenzij parkeerdruk hoog is of
of wordt: naast parkeren
wordt: dan invoering
op straat ook geclusterd
gereguleerd parkeren.
Niet sturen op aantal.
op afstand. Op eigen terrein of straat
Ongereguleerd parkeren,
Niet sturen op aantal.
tenzij parkeerdruk hoog is of wordt: dan invoering gereguleerd parkeren. Op eigen terrein
Ongereguleerd parkeren.
Niet sturen op aantal.
Parkeerbeleid en zoekverkeer Bij sturend parkeerbeleid wordt de vindbaarheid van parkeerplaatsen steeds belangrijker. Zoekverkeer is immers onwenselijk. Dordrecht beschikt in dit kader over een PRIS (Parkeer Route Informatie Systeem). Dit systeem houden wij in stand, en breiden wij uit met nieuwe parkeergarages. Door in-car routesystemen neemt de meerwaarde van een PRIS echter af: bezoekers letten minder op borden en verwijzingen en passen hun bestemming minder snel aan. Wanneer er forse investeringen nodig zijn, wegen we nut en noodzaak daarom zorgvuldig af. Daarnaast zorgen we dat nieuwe parkeergarages geschikt zijn voor nieuwe technieken, zoals incarsystemen en parkeerplaatsreserveringen).
Legenda Parkeren Gereguleerd parkeren gebied Parkeergarage
Wijkcentra Hart van de wijk Regiofunctie Historische binnenstad Leerpark Gezondheidspark
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
77
Parkeren van grote voertuigen Het parkeren van grote voertuigen is in Dordrecht alleen toegestaan op speciaal daarvoor aangewezen locaties. Om onnodige overlast te voorkomen, geldt een vraagvolgend beleid voor het aantal parkeerplaatsen voor grote voertuigen. Handhaving hiervan is wel noodzakelijk om ongewenst gedrag tegen te gaan. Nieuwe locaties worden, in afstemming met ondernemers, bij voorkeur in het Dgebied gesitueerd, en in elk geval niet in het A- en B-gebied. In dit beleid geven we prioriteit aan oplossingen voor chauffeurs die woonachtig zijn in Dordrecht en geen eigen parkeermogelijkheid hebben. Voor logistieke bedrijven is parkeren op eigen terrein het uitgangspunt. Voor het parkeren van bussen (touringcars) maken we onderscheid in het halteren (korte tijd voor in- en uitstappen van passagiers) en langdurig parkeren. Halteerlocaties liggen op loopafstand van de historische binnenstad. Langdurig parkeren faciliteren we alleen op parkeerlocaties voor de andere grote voertuigen of in/nabij de stadsrandhubs. Parkeren bedrijfsbusjes Overlast van grote voertuigen is over het algemeen beperkt. In woonwijken wordt wel regelmatig overlast van bedrijfsbusjes ervaren. Bedrijfsbusjes vallen over het algemeen echter niet onder de definitie groot voertuig: langer dan 6 meter en/of hoger dan 2,40 meter.
Het is daarmee juridisch niet mogelijk om te sturen op bedrijfsbusjes binnen afmetingen, voor deze voertuigen gelden dezelfde regels als voor personenauto’s. Voertuigen groter dan deze afmetingen kan er wel gehandhaafd worden. Dit betekent dat overlast van geparkeerde busjes binnen de toegestane afmetingen alleen aangepakt kan worden door met een buurt in gesprek te gaan over gewenste locaties die minder overlast opleveren. Vanwege kostbaar materieel is de eigenaar of gebruiker van een bedrijfsbus niet altijd bereid deze bus op enige afstand of op een rustige plek te parkeren.
78
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
79
6. GEZOND EN KLIMAATNEUTRAAL Voor een gezonde en klimaatneutrale stad zijn principiële beleidskeuzes nodig, maar het draait uiteindelijk om wat individuen doen: het maken van een bewuste keuze voor een gezonde en milieuvriendelijke levensstijl. Door te investeren in infrastructuur die deze keuzes ondersteunt en alternatieven aanmoedigt, maken we het makkelijker om duurzaam gedrag aan te nemen. Zo streven we naar een gezondere bevolking, een schonere omgeving en een positieve impact op het klimaat.
6.1 Naar een gezond en klimaatneutraal Dordrecht De gevolgen van klimaatverandering zijn nu al merkbaar, met toenemende droogte, hittestress, hevige hoosbuien en overstromingen die onze samenleving treffen. Bovendien leiden wereldwijde conflicten over grondstoffen en energie tot economische spanningen die we ook in onze portemonnee voelen. Om deze problemen aan te pakken, zijn grote veranderingen nodig, vooral op het gebied van mobiliteit. Het akkoord van Parijs heeft een duidelijk doel gesteld: tegen 2030 moet de CO2-uitstoot met 55% worden verminderd, met als uiteindelijk doel een klimaatneutrale samenleving in 2050. Maar Dordrecht gaat nog een stap verder en streeft ernaar om al in 2040 klimaatneutraal te zijn. Om deze doelen te bereiken, erkent Dordrecht de dringende noodzaak om de luchtkwaliteit te verbeteren en de gezondheid van haar inwoners te beschermen. Dit blijkt uit de ondertekening van het Schone Lucht Akkoord, waarbij de stad zich actief inzet om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bovendien zet de stad zich in voor het verminderen van geluidsoverlast door middel van het Actieplan Geluid, met als doel een gezonde leefomgeving te creëren. Een groener mobiliteitsbeleid speelt een cruciale rol in deze inspanningen.
80
Binnen het Dordtse programma ‘Klimaatneutraal 2040’ is met de ‘Routekaart Mobiliteit’ in beeld gebracht hoe we komen tot een forse CO2 reductie. Dit doen we met een hink-stap-sprong aanpak, met een inzet op enerzijds beperken van vervuilende verkeersbewegingen en anderzijds randvoorwaarden stellen aan duurzame aandrijving/laadinfrastructuur.
6.2 Werk maken van schone lucht
of derde auto die alleen voor die enkele boodschap of familiebezoek wordt
Brandstofshift: op weg naar elektrische mobiliteit
reizen ook deelmobiliteit beschikbaar is.
Dordrecht bevordert actief de transitie naar elektrisch vervoer door middel van
Zero emissie stadslogistiek (ZES)
verschillende initiatieven, zoals beschreven in de Laadvisie. Allereerst investeren we in de infrastructuur door het installeren van extra laadpalen, waarmee we binnen de komende 2 jaar maar liefst 309 nieuwe laadpunten willen toevoegen. Hiermee willen we de adoptie van elektrische voertuigen stimuleren en de beschikbaarheid van laadmogelijkheden vergroten. Naast het stimuleren van elektrificatie van privévoertuigen, zetten we ons ook in voor het elektrificeren van het openbaar vervoer. Momenteel bestaat al 90% van onze (water)bussen uit elektrische varianten, en ons doel is om tegen 2025 een volledig elektrische vloot te realiseren. Tegelijkertijd stimuleren we andere vormen van elektrisch vervoer, zoals de groei van elektrische deelscooters, deelfietsen en deelauto's. Door het aanbieden van schone deelmobiliteit creëren we meer schone mobiliteit die de uitstoot van schadelijke stoffen vermindert. Kortere en schonere reizen De meeste winst bij het beperken van de uitstoot is te behalen door het aantal verplaatsingen te verminderen of deze te verkorten. Daarom zetten we in op het creëren van dagelijkse voorzieningen binnen een fiets- of loopafstand van 10 minuten, waardoor inwoners minder ver hoeven reizen. Naast het verminderen van afstanden in het personenvervoer zetten we ons in op het terugdringen van
gebruikt, is daarmee minder noodzakelijk; zeker als er voor deze incidentele
Dordrecht streeft naar een emissievrije binnenstad voor goederenlevering tegen 2026. In het kader van het programma Klimaatneutraal 2040 is berekend dat deze zero emissie zone een reductie van 25.000 ton CO2 kan opleveren. Om dit te bewerkstelligen werkt de gemeente, aan de hand van de routekaart ZES samen met binnenstadondernemers, logistieke partijen en is een logistiek makelaar ingeschakeld. Er wordt geanalyseerd welke aanpak het meest geschikt is voor Dordrecht en welke benadering het grootste voordeel oplevert bij het bundelen van verschillende goederenstromen. Het doel is om goederen die bestemd zijn voor levering binnen de binnenstad te concentreren op één of meerdere centrale locaties en deze vervolgens met duurzame vervoersmiddelen binnen afgesproken tijdvensters naar hun bestemming te brengen. Hierdoor zal het aantal transportbewegingen en de omvang van de voertuigen in de binnenstad verminderen, wat de leefbaarheid ten goede komt en de druk op de openbare ruimte verlicht. Definitieve invoering is ook afhankelijk van besluitvorming in 2025. Dordrecht is in dit kader ook aangesloten bij het DMI ecosysteem Hubklup van de G40 samenwerking.
6.3 Verminderen van geluid- en luchtemissies
het aantal kilometers dat zware vrachtwagens afleggen voor goederenvervoer via de weg. Door te investeren in logistieke hubs willen we het aantal
Op basis van landelijke en Europese wetgeving werkt de gemeente aan het
vervoersbewegingen van grote en zware voertuigen verminderen en zo de
verbeteren van het geluidsklimaat en luchtkwaliteit. De omgevingsvisie 1.0 heeft
impact op het milieu verkleinen.
voor zowel geluid als luchtkwaliteit doelstellingen geformuleerd. Voor geluid streven we naar een akoestisch aanvaardbare woon-, werk en leefomgeving.
Het beïnvloeden van reizen door in te zetten op een goed netwerk dat
Voor luchtkwaliteit streven we naar het in 2030 behalen van de WHO
dagelijkse voorzieningen binnen fiets- of loopafstand bereikbaar maakt, kan
advieswaarden voor schone lucht. Hiervoor zijn onder andere het Actieplan
tevens bijdragen aan een vermindering van het autobezit in de stad. De tweede
geluid opgesteld en het Schone Lucht Akkoord ondertekend. Verkeer is in
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
81
het Actieplan geluid in beeld gebracht welke wegen een hoge geluidbelasting
maatregelen, maar is met deze set aan maatregelen niet te voorkomen dat er
kennen en op basis hiervan aangepakt dienen te worden. De aanpak voor het
ten opzichte van huidige situatie meer verkeer gaat rijden in de toekomst.
verbeteren van de luchtkwaliteit loopt via het klimaatbeleid. De maatregelen uit
Voorbeelden van locaties waar sprake is van toename van het verkeer zijn
dit mobiliteitsplan zoals verschuiven van autoverkeer, stimuleren van fietsen en
Prinses Julianaweg, Karel Doormanweg en de Burgemeester de Raadtsingel.
OV en verlagen van de maximumsnelheid zijn manieren om zowel
Deze toename gaat gepaard met een toename van milieuhinder. Om deze
verbeteringen voor in de luchtkwaliteit als het akoestisch klimaat tot stand te
effecten te compenseren zullen extra maatregelen op het gebied van lucht en
brengen.
geluid noodzakelijk zijn. Dit wordt binnen de wijkuitwerkingen nader bekeken.
Lokaal bereiken we hiermee op verschillende plekken in de stad positieve
Naast inzet op het lokaal wegennet, zetten we in het kader van klimaatbeleid in
resultaten op deze milieuaspecten. Bijvoorbeeld op Noordendijk, Johan de
op beperking van de uitstoot op snelwegen langs en door de stad, door
Wittstraat en Planetenlaan. Anderzijds wordt door de maatregelen het
Rijkswaterstaat (RWS) te verzoeken 80 km voor de gehele N3 in te stellen. Dit
autoverkeer naar andere wegen geleid wat elders leidt tot negatieve effecten op
leidt tot een emissiereductie op de N3 van 0,5%.
het gebied van geluid en lucht. Bijvoorbeeld op de Merwedestraat en Overkampweg.
6.4 Stimuleren van gezond verplaatsingsgedrag
Met de inzet van dit mobiliteitsplan wordt de autonome groei van het
Dit mobiliteitsplan richt zich op het stimuleren van gezond en veilig
autoverkeer getemperd. Hiermee beperken we naar verwachting de groei van
verplaatsingsgedrag. Maar de keuze om een rit die je altijd per privéauto hebt
het autoverkeer 2040 met zo'n 73.000 kilometers per dag op het Eiland van
gemaakt te vervangen voor een reis per fiets, OV of deelmobiliteit is niet
Dordrecht ten opzichte van het beleidsvrij scenario. Dit leidt op stedelijk niveau
zomaar gemaakt. Gedragsverandering vraagt o.a.. bewustwording, momentum
tot een emissiereductie van ca. 2.6 %. Voor de belangrijkste
en een helder beeld van wat ander gedrag aan persoonlijk voordeel oplevert.
luchtverontreinigende stoffen Fijnstof stikstofoxiden en kooldioxide.
Tijdswinst, gemak en prijs zijn daarbij belangrijke sturingsmechanismen. Naast
Wat betreft CO2-emissiereductie komt dit neer op ruim 10 ton minder CO2emissie per dag, ofwel ca. 3% (Notitie Milieu Centraal, 2022). Er blijft echter sprake van een toename van het autoverkeer. Zonder bronbeleid leidt dit lokaal tot een slechter geluidsklimaat en verminderde luchtkwaliteit.
het realiseren van sterke netwerken willen we bijvoorbeeld inzetten op een structurele fietsstimuleringscampagne. Hiervoor is een draaiboek voor de komende jaren opgesteld (XTNT, 2022-2026). Denk aan het stimuleren van specifieke doelgroepen zoals binnenstadbezoekers of sporters. Hier wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij actuele gebeurtenissen zoals het starten van een nieuw schooljaar of de opening van een fietsenstalling. Het stimuleren van ander mobiliteitsgedrag is niet nieuw. Campagnes en educatie doen we nu al. Hiervoor werken we al lange tijd nauw samen met
82
en werknemers te stimuleren zich duurzamer te verplaatsen
Verder tempert de groei van autoverkeer op verschillende wegen door
6. We zetten structurele gedragscampagnes in om inwoners
beiden gevallen een grote veroorzaker van schadelijke effecten. Daarom is in
partners uit de regio: Drechtsteden, provincie Zuid-Holland maar ook organisaties zoals de regionale projectgroep verkeersveiligheid (RPV) en ZuidHolland Bereikbaar. Deze samenwerking is goed en zetten we voort. Actuele gebeurtenissen in mobiliteit aangrijpen De komende jaren worden grote infrastructurele projecten opgestart of
6.5 Werken aan een klimaatadaptieve stad Vrijwel alle verplaatsingen in de stad zijn gebaat bij een goede verharding. Als we puur vanuit mobiliteit redeneren ontstaat het gevaar dat we meer en meer verharding blijven toevoegen, zelfs als we inzetten op lopen en fietsen.
afgerond. Denk aan de upgrade van station Dordrecht CS, de bouw van station
Rekening houden met klimaatadaptiviteit bij de inrichting van wegen
Leerpark, ontwikkeling van het Maasterras. Daarnaast staat Rijkswaterstaat voor
Dordrecht is nu al een van de meest versteende steden van Nederland. Om dit
een grootschalige renovatieopgave van bruggen en tunnels, ook in de regio
tegen te gaan, werken we bij herinrichtingen van straten en het toevoegen van
Drechtsteden. Dergelijke projecten grijpt Dordrecht graag aan om samen met
missende schakels in het netwerk nauw samen met andere beleidsdomeinen die
betrokken partners uit de regio nieuw mobiliteitsgedrag tijdens de
zich richten op groen en water in de stad. Deze integraliteit helpt om de juiste
werkzaamheden te stimuleren en bij afronding vast te houden. Veelvuldige en
keuzes te maken en aandacht te hebben voor materiaalgebruik dat niet alleen
goede communicatie rondom de opening van bijvoorbeeld het nieuwe station
de kwaliteit van de openbare ruimte verbetert, maar ook bijdraagt aan het
vergroten deze kansen.
verminderen van hitte-eilandeffecten en het bevorderen van natuurlijke
Spreiden van reizen
wateropvang en -filtratie.
Infrastructuur bouwen we niet alleen voor de spitsperioden. We streven naar een efficiënte benutting hiervan gedurende de hele dag. Dit betekent dat we ons richten op een optimaal gebruik van wegen en openbaar vervoer, ongeacht het tijdstip. Een belangrijk aspect hiervan is het mijden van de spitsen. Werkgevers hebben hierbij een belangrijke rol te vervullen door werktijden te spreiden en thuiswerken te stimuleren. Daarom gaan we onderzoeken welke werklocaties kansrijk zijn voor het verbeteren van de bereikbaarheid door middel van een werkgeversaanpak.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
83
84
7. UITVOERINGSSTRATEGIE Het beeld van Dordrecht zoals dat geschetst is in de hoofdstukken 4, 5 en 6 wordt niet zomaar realiteit. Daarbij hoort een pakket aan concrete maatregelen die de opgaven van Dordrecht stapsgewijs en over meerdere jaren aanpakt. Deze maatregelen staan beschreven in een uitvoeringsstrategie dat in hoofdlijnen bestaat uit 7 clusters die gezamenlijk bijdragen aan het gewenste lange termijn perspectief: een aantrekkelijk, bereikbaar en gezond Dordrecht.
7.1 Maatregelclusters verdeeld over 4 termijnen We werken met 4 termijnen, want niet alles kan tegelijk. Het kost geld en inspanning. •
Lopend (2024-2025)
•
Korte termijn (2025-2026)
•
Middellange termijn (2027-2034)
•
Lange termijn (2035-2040)
De clusters van maatregelen vinden plaats over meerdere termijnen. Het zwaartepunt van de maatregelen in de tijd is weergegeven in het hieronder weergegeven overzicht.
7.2
luster ‘ open, fietsen en openbaar vervoer op
orde’ Een mobiliteitstransitie van de auto naar actiever en duurzamer vervoer heeft geen succes als de alternatieven voor de auto niet op orde zijn. Daarom starten we met het op orde brengen van alle netwerken voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Veel projecten op dit gebied lopen al. De netwerken zoals beschreven in dit mobiliteitsplan vormen het eindbeeld en dus het kompas voor de benodigde maatregelen. Voor de voetganger investeert Dordrecht in goede en veilige oversteekbaarheid van wegen in het bijzonder rond wijkharten. Wat hier lokaal voor nodig is, werken we nader uit per wijk. Verder verbeteren we de looproutes van de stations en hubs naar de binnenstad en de wijken. Een voorbeeld daarvan is het verbeteren van de oversteekbaarheid van de Burg. De Raadtsingel als onderdeel van de Rode Loper (zie cluster ‘Ruimte maken voor aantrekkelijke binnenstad’). We werken aan een kwaliteitsimpuls voor de fiets en sluiten daarbij aan op projecten uit het Uitvoeringsprogramma fiets 2023-2026. We realiseren ontbrekende schakels en onderzoeken de haalbaarheid van complexe verbindingen die niet zomaar te realiseren zijn. Op middellange termijn overwegen we het afsluiten van de Spuiweg (Krispijntunnel) voor autoverkeer om de kwaliteit voor lopen, fietsen en openbaar vervoer ook hier op orde te brengen.
Voor het openbaar vervoer onderzoeken we de haalbaarheid om busvervoer in de stad te versnellen en vergroten de toegankelijkheid van het openbaar vervoer door de regeling van OV voor minima uit te breiden: afhankelijk van waar de behoefte ligt, vertaalt zich dat in
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
85
een riantere vergoeding, een bredere doelgroep of een uitbreiding van de
Zaken die dit onderzoek ten minste zou moeten adresseren zijn:
regeling voor andere (deel)modaliteiten. Daarnaast zoeken we naar oplossingen
•
hoeveel verkeer de kruispunten en wegvakken van Laan der VN nog aankan
om via de Pilot Publieke Mobiliteit het diverse mobiliteitsaanbod (van regulier
•
hoe de ambities voor alle modaliteiten in de toekomst gewaarborgd
OV, de deur-halte-taxi, doelgroepenvervoer etc.) beter op elkaar te laten aansluiten en toegankelijker te maken voor de reizigers.
kunnen worden; •
welke ongelijkvloerse oplossingen stedenbouwkundig inpasbaar zijn;
•
wat de gevolgen zijn voor de sociale veiligheid en het comfort van weggebruikers;
7.3 Cluster ‘Verbeteren leefbaarheid in wijken’ • We verbeteren de leefbaarheid in wijken door de voetganger en fietser meer de ruimte te geven. Met dat doel breiden we het aantal 30 km/u-wegen in de stad uit. Deze snelheidsverlaging vergroot verder de mogelijkheden om het fietsnetwerk conform kwaliteitseisen in te richten omdat autoverkeer en fietsverkeer met deze snelheid beter en veiliger samengaan, bijvoorbeeld op de centrumroute. Daarom willen we hier op korte termijn al mee aan de slag en doen dit in samenwerking met nood- en hulpdiensten, vervoerders en doelgroepenvervoer. Verder onderzoeken we diverse maatregelen om
welke de kosten hieraan zijn verbonden.
Verder brengen we in beeld waar en in welke vorm parkeerregulering in het Bgebied en C-gebied kan worden vormgegeven om het waterbedeffect van sterke sturing op parkeren in het A-gebied en ontwikkelingen zoals het Maasterras en Gezondheidspark kan worden beperkt of voorkomen. Hier hoort ook de komst van mobiliteitshub Leerpark bij, gekoppeld aan de komst van het station Leerpark. Deze uitwerking start op korte termijn. Invoering vindt gefaseerd plaats afhankelijk van waar en wanneer overlast wordt verwacht.
leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Denk daarbij aan een andere
Ook zetten we in op een transitie naar duurzamer en schoner vervoer door:
verkeerscirculatie in Het Reeland en Land van Valk en het verbeteren van de
•
oversteekbaarheid van de Merwedestraat-Oranjelaan. We blijven de verwachte groei van autoverkeer door de stad monitoren. Op termijn overwegen we een knip in de Zuidendijk voor autoverkeer om enerzijds
Overweging uitbreiding zero emissie stadslogistiek (ZES) naar wijken en/of een groter deel van het A-gebied op middellange termijn
•
Laadvisie actualiseren en uitvoeren
•
Doorontwikkeling deelmobiliteit
de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers te verbeteren, als onderdeel
7.4 Cluster ‘Ruimte maken voor aantrekkelijke
van de Parkloop en voor de bereikbaarheid van het Sportpark aan de
binnenstad’
Schenkeldijk, en anderzijds sluipverkeer door de wijk tegen te gaan. Omdat de verwachting is dat de oversteekbaarheid van de Laan der VN op termijn verder onder druk komt te staan en we deze weg als inprikker voor autoverkeer willen behouden, starten we nu al met een onderzoek naar ongelijkvloerse kruisingen op deze weg. Vanuit het participatietraject wordt zowel de ontsluitingsfunctie als de oversteekbaarheid belangrijk gevonden.
86
De historische binnenstad is in de eerste plaats het domein van de voetganger. Daarom investeren we in prettige en logische wandelroutes in het A-gebied. Aangezien de voetganger in grote delen van het voetgangersgebied al de ruimte heeft, zien we met name winst in de wandelroutes tussen het kernwinkelgebied en het station en de stadsrandhubs en waterbushubs.
Realisatie van de Rode Loper, herinrichting van het Otto Dickeplein en de
We beperken het verkeer van en naar de binnenstad in omvang door
autoluwe Spuiboulevard zijn hiervan een voorbeeld. Voor de fietser voegen we
stadsrandhubs te realiseren. We versterken de functie van het Energiehuis door
fietsparkeervoorzieningen toe. Insteek is meerdere kleine, gebouwde, gratis
het toevoegen van deelmobiliteit en het behouden van de zero emissie
fietsenstallingen op aanrijdroutes, dichtbij eindbestemming in het
buslijnen. Op het Maasterras wordt de Maasparkgarage in de vorm van een
kernwinkelgebied, met brede openingstijden. We sluiten in de realisatie hiervan
Mobiliteitshub gerealiseerd om het parkeren op afstand (POA) van bezoekers en
aan bij wat al is opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Fiets 2023-2026 en
bewoners aan gebied A beter te faciliteren, ter vervanging van
Fietsparkeerplan Binnenstad Dordrecht (SPARK, 2022). Lokaal uitbreiden op
Weeskinderendijk. We zetten in op parkeren bij FC Dordrecht en
straatniveau is volgend op behoefte, met oog voor behoud van toegankelijkheid
Gezondheidspark om tijdens evenementen en piekmomenten een aanvullende
van de voetpaden. Ook werken we aan verbeterde fietsroutes van en naar de
rol te vervullen in het afvangen van verkeer van en naar de binnenstad.
binnenstad, bijvoorbeeld door het inrichten van de Spuiweg als fietsstraat. Het afsluiten van de Spuiweg (Krispijntunnel) voor autoverkeer kan ook hier een
De zwaarte en uitstoot van verkeer in de binnenstad beperken we door
positieve bijdrage aan leveren.
invoering van een Zero Emissie Zone vanaf 2026 in combinatie met een of meerdere logistieke hubs aan de rand van de stad.
We verminderen het aantal parkeerplaatsen op straat in ruil voor ruimte voor groen, verblijven en fietsparkeren. We werken toe naar een reductie van 500 parkeerplaatsen in het A gebied. Dit doen we door in te zetten op een afbouwconstructie voor de 2e parkeervergunning binnenstad en anders om te gaan met de parkeercapaciteit in parkeergarages. We passen sterkere tariefdifferentiatie voor parkeren toe, onderzoeken de haalbaarheid van een parkeergarage onder de Grote Markt, op Steegoversloot en hoe we de capaciteit kunnen vergroten van de huidige parkeergarage Riedijkshaven door deze te mechaniseren. De parkeergarage Visstraat zal in de toekomst eveneens ingezet worden voor bewonersparkeren: dit biedt op termijn kansen om het autoluwe gebied verder uit te breiden. In de 19e eeuwse schil van gebied A worden de parkeergarages onder het Dordthuis en een nieuwe parkeergarage Spuihaven met meer parkeercapaciteit gerealiseerd.
12. We bereiden het afschaffen van de 2e parkeervergunning op straat voor. We werken met een sterfhuisconstructie. De vergunninghouders van de tweede parkeervergunning op straat in de binnenstad, parkeren dan hun auto in de parkeergarages. Daarna volgt de rest van de 2e parkeervergunningen van de schil. We monitoren of de afname van bewonersparkeerplekken op straat gelijke tred houdt met de toename van nieuwe bewonersparkeerplekken op alternatieve locaties zoals parkeergarages en met de ruimte die ontstaat door de geleidelijke afname van tweede parkeervergunningen via de sterfhuisconstructie. Dit leidt ertoe dat er de komende jaren in de binnenstad en de gebiedsontwikkeling Spuiboulevard op straat 500 parkeerplaatsen worden omgevormd naar ruimte voor groen, lopen en fietsen. Daarbij zoeken we naar oplossingen om parkeerknelpunten in het weekend op te lossen. 13. De prijs voor het parkeren gaan we meer differentiëren met als uitgangspunt dat het parkerenop straat duurder wordt dan in de parkeergarages. We stellen een brede businesscase parkeren op voor parkeren in parkeergarages, parkeren op straat en voor fietsparkeren. 14. Dordrecht gaat investeren in parkeergarages die als mobiliteitshub gaan functioneren. Dat betekent nieuwe parkeergarages bouwen op onder meer het Maasterras en in Huis van de Stad en Regio, uitbreiding van parkeergarage Spuihaven.
Het komende jaar onderzoeken we hoe de verborgen parkeerplaatsen in de binnenstad en gebied Spuiboulevard ingezet kunnen MOBILITEITSPLAN worden voor dubbelgebruik. 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
87
7.5 Cluster ‘Regionale bereikbaarheid op orde’
7.6 Cluster ‘Meer dan alleen de basis op orde’
We willen de multimodale bereikbaarheid van bovenregionale functies in de
Als de basis op orde is, stoppen we niet. We doen op termijn graag nog wat
stad zo veel mogelijk waarborgen. In dat kader realiseren we
extra’s in aanvulling op het op kwaliteit brengen van onze netwerken. We
toeristische overstappunten met aanbod van deelmobiliteit die bestemmingen
investeren in de Dordttrack: een route die van het centrum, via het Wantij
in het buitengebied zoals de Hollandse Biesbosch en De Elzen sterker
richting het Biesboschcentrum loopt en bestaande woonwijken beter aanhaakt
multimodaal toegankelijk maken.
op het recreatieve wandel- en fietsnetwerk. Ook het verbeteren van de fietsvoorzieningen op de Mijlweg is een wens die we op lange termijn willen
Een van de centrale knopen in de autobereikbaarheid van deze regionale
vervullen. De meerwaarde en haalbaarheid hiervan worden daarom getoetst in
functies is aansluiting 21 op de A16. In samenhang met Maasterras
het kader van dit mobiliteitsplan.
onderzoeken we op korte termijn de kansen om deze aansluiting op lange termijn te vereenvoudigen en de doorstroming voor autoverkeer te verbeteren. Zo houden we zowel de Westelijke Dordtse Oever, parkeervoorzieningen van de binnenstad zoals Weeskinderendijk/ Maasparkgarage en het B-gebied in de toekomst bereikbaar. Een nieuwe vormgeving van deze aansluiting beschouwen we in samenhang met het eventueel doortrekken van de Admiraal de Ruyterweg, als kans om de Karel Doormanweg in Wielwijk van autoverkeer te ontlasten ten gunste van de fiets en het openbaar vervoer. Ten aanzien van regionale logistiek onderzoeken we welke oplossingen het vrachtwagenparkeren in Dordrecht kunnen verbeteren en blijven we lobbyen voor een dedicated goederenspoorlijn die goederenvervoer met een (inter)nationale bestemming een alternatieve route biedt voor het spoor dwars door de stad heen. Tot slot blijven we werken aan oplossingen om landbouwverkeer te faciliteren en tegelijk overlast en onveiligheid in woonstraten te voorkomen.
7.7 Cluster ‘Gezond gedrag’ De meeste maatregelen in deze uitvoeringsstrategie hebben als doel om een transitie naar gezonder en duurzamer verplaatsingsgedrag op gang te brengen, maar hier zetten we ook actief op in met structurele gedragscampagnes en acties. Zo zetten we het Bewegend Bos door de stad voort als bewustwording hoe meer groen kan bijdragen aan de leefbaarheid in de stad. We voeren nader onderzoek uit hoe we latent fietsgebruik kunnen omzetten in werkelijk fietsgebruik. Dit kan namelijk meerdere oorzaken hebben: onveilige routes, niet kunnen fietsen of het niet beschikken over een fiets. Waar mogelijk koppelen we dit aan het monitoring & evaluatieplan waar ook een bewonersenquête onderdeel van is. In lijn met het uitvoeringsprogramma Fiets 2023-2026 voeren we structurele fietsstimuleringscampagnes. Verder zetten we in op een werkgeversaanpak die werknemers stimuleert om op gezonde, duurzame wijze van en naar het werk te komen. Omdat de invloed van Dordrecht op werknemers die van ver komen beperkt is, richten we ons hierbij op werknemers die in Dordrecht of de directe regio van Dordrecht wonen. Tot slot blijven we werk maken van de uitwerking en uitvoering van bestaande scans, onderzoeken en plannen zoals het Actieplan Geluid en Sportverkeersscans.
88
7.8 Cluster ‘Organisatie’ Dit mobiliteitsplan schetst de kaders, maar vraagt op wijkniveau nog nadere uitwerking. Hiervoor worden de komende periode wijkuitwerkingen gemaakt die verder invulling geven aan maatregelen die nodig zijn om te voldoen aan de wensbeelden voor de verschillende netwerken en lokale knelpunten op te lossen. Om de maatregelen uit deze uitvoeringsstrategie te nemen is grootschalige inzet van Dordtse ambtenaren vereist. Denk daarbij aan uitvoering van onderzoeken, begeleiden van realisatieprojecten en gedragscampagnes, handhaving op genomen maatregelen en het organiseren van monitoring en evaluatie van het mobiliteitsplan. Tegelijk blijven ook actuele meldingen aandacht vragen. Voor dit laatste is de behoefte om een uniformere aanpak op te stellen hoe om te gaan met meldingen, bijvoorbeeld ten aanzien van verkeersveiligheid. Tot slot willen we als gemeente Dordrecht graag zelf het goede voorbeeld geven. Daarom zorgen we voor een mobiliteitspas voor werknemers van de gemeente die duurzaam en gezond verplaatsingsgedrag stimuleert.
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
89
3
Realisatie fietsstraat Twintighoevenweg
X
4
Realisatie fietsstraat Kromhout & Cornelis de Wittstraat
X
5
Realisatie fietsstraat Waldeck Pyrmontweg & Patersweg
X
6
Realisatie herinrichting Dordtse Mijl
X
7
Realisatie OV-hub Stadspolders
X
8
Onderzoek en uitvoering verbetering doorstroming busvervoer
X
X
9
Onderzoek uitbreiding OV voor minima met andere modaliteiten
X
X
10
Pilot publieke mobiliteit
X
11
Onderzoek kwaliteitsverbetering fietsnetwerk cf. Uitvoeringsprogramma Fiets
X
12
Realisatie betere fietsvoorzieningen Hugo van Gijnweg
X
13
Realisatie fietspad Amstelwijck- Station Zuid
X
14
Realisatie fietspad Toulonselaan & Krommedijk
X
15
Uitvoeren haalbaarheidsonderzoeken complexe knelpunten Uitvoeringsprogramma fiets 2023 – 2026
X
16
Onderzoek geclusterde fietsparkeervoorzieningen B-gebied
X
17
Realisatie doorfietsroute F16
X
18
Overwegen realisatie fiets- en OV-tunnel Spuiweg (knip autoverkeer Krispijntunnel)
X
90
(2035-2040)
X
X
Lange termijn
Realisatie betere fietsvoorzieningen Vrieseweg & Reeweg Oost
(2027-2034)
2
X
Middellange termijn
X
(2025-2026)
Realisatie verbetering voetgangersoversteekplaatsen (VOP)
Korte termijn
1
(tot 2025)
Maatregelen ‘Lopen, fietsen en openbaar vervoer op orde’
Lopend
Nr
X
X
3
Actualisatie en uitvoeren Actieplan Geluid & Schone Lucht Akkoord
X
X
X
4
Uitwerking en invoering zone gereguleerd parkeren in B-gebied
X
X
X
5
Uitwerking en invoering zone gereguleerd parkeren in C-gebied nabij leer-/gezondheidspark
X
X
X X
(i.c.m. shift van maaiveldparkeren naar garageparkeren) 6
Uitwerking en invoering 30 km/u in woonwijken
X
7
Uitwerking ongelijkvloerse oplossingen Laan der VN
X
8
Verbeteren oversteekbaarheid Merwedestraat en Oranjelaan
X
9
Doorontwikkeling Deelmobiliteit
X
10
Onderzoek verkeerscirculatie Het Reeland en Land van Valk
X
11
Realisatie OV-hub station Leerpark
X
12
Overweging uitbreiding Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) in andere delen van de stad
X
13
Verbeteren oversteekbaarheid Zuidendijk
X
14
Uitbreiden buurthub-locaties op basis van resultaten pilot
(2035-2040)
X
Lange termijn
X
Actualisatie en uitvoering Integrale laadvisie
(2027-2034)
Pilot Buurthubs J.P. Heijeplein en Steegoversloot
2
Middellange termijn
1
(2025-2026)
Fasering
Korte termijn
Maatregelencluster ‘verbeteren leefbaarheid in wijken’
Lopend (tot 2025)
Nr
X
X
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
91
Fietsparkeerplan Binnenstad Dordrecht)
92
(2035-2040)
Lange termijn
(2027-2034)
Middellange termijn
(2025-2026)
Realisatie fietsparkeervoorzieningen A-gebied (conform Uitvoeringsprogramma Fiets 2023-2026 en
Korte termijn
1
Fasering
(tot 2025)
Maatregelencluster ‘ uimte maken voor aantrekkelijke binnenstad’
Lopend
Nr
X
2
Realisatie parkeergarage onder Dordthuis
X
X
3
Uitvoering afbouwconstructie voor de 2e parkeervergunning binnenstad
X
X
4
Uitwerking en invoering tariefdifferentiatie parkeren
X
X
5
Realisatie Stadsrandhubs (waaronder Energiehuis & Maasparkgarage)
X
X
X
6
Realisatie Waterbushubs
X
X
7
Realisatie Rode Loper
X
X
8
Verbeteren routing voetgangers door de binnenstad
X
9
Uitbreiding autoluw gebied (i.c.m. Visstraatgarage voor bezoekers)
X
10
Zero emissie buslijnen tussen mobiliteitshub Weeskinderendijk en Energiehuis
X
11
Invoering Zero Emissie Stadslogistiek (ZES)
X
12
Realisatie fietsstraat Spuiweg
X
13
Vernieuwen en vergroten Spuihavengarage
X
14
Haalbaarheidsonderzoek uitbreiding parkeergarages Grote Markt en Steegoversloot
X
15
Onderzoek naar vergroten en mechaniseren parkeergarage Riedijkshaven
X
16
Realisatie autoluwe Spuiboulevard
X
17
Opheffen straatparkeerplaatsen A-gebied in ruil voor groen, verblijven en fietsparkeren
X
X
X
1
Onderzoek vrachtwagenparkeren
2
Onderzoek aansluiting 21
X
3
Realisatie toeristische overstappunten en entrees buitengebied
X
4
Onderzoek landbouwroutes
5
Lobby dedicated goederenspoorlijn
(2035-2040)
Lange termijn
(2027-2034)
Middellange termijn
(2025-2026)
Korte termijn
asering
(tot 2025)
aatregelencluster: egionale bereikbaarheid op orde
Lopend
r
X X X X
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
93
94
1
Onderzoek en realisatie betere fietsvoorzieningen Mijlweg
X
2
Verkennen aanleggen fietsbrug richting Stadspolders vanaf Staart Oost als onderdeel van Dordttrack
X
3
Realisatie Dordttrack
(2035-2040)
Lange termijn
(2027-2034)
Middellange termijn
asering
(2025-2026)
eer dan alleen de basis op orde
Korte termijn
aatregelencluster:
Lopend (tot 2025)
r
X
Onderzoek naar kansrijke locaties voor impuls multimodale bereikbaarheid werklocaties middels werkgeversaanpak
3
Uitvoeren structurele stimuleringscampagne
4
Uitwerking en uitvoering aanbevelingen uit sportverkeersscans
Lange termijn
Onderzoek latent fietsgebruik
2
Middellange termijn
1
Fasering
Korte termijn (2025-2026)
Maatregelencluster ‘ ezond gedrag’
Lopend (tot 2025)
Nr
X
X
X X
X X
X
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
95
Nr
Maatregelencluster ‘organisatie’
Lopend (tot 2025)
Korte termijn (2025-2026)
Middellange termijn
Lange termijn
1
Uitvoeren M&E-plan (start met 0-meting)
X
X
X
X
2
Invoering mobiliteitspas gemeente Dordrecht
X
X
3
Intensiveren handhaving parkeren
X
4
Opstarten structurele metingen t.b.v. monitoring & evaluatieplan -
96
Toevoegen vaste meetpunten voor voetgangers en fietsers als onderdeel van telplan
5
Wijkuitwerkingen mobiliteitsplan 2040
6
Opstellen uitvoeringsplan aanpak verkeersveiligheid
Fasering
X X
X X
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
97
8. MONITORING- & EVALUATIEPLAN Dordrecht wil bij de uitvoering van het Mobiliteitsplan grip hebben op de uitvoering en de effecten van de maatregelen. Dit geeft zicht op de mate waarin de doelstellingen behaald worden en biedt gelegenheid om tussentijds bij te sturen wanneer nodig. Dit Monitoring- & Evaluatieplan (M&E-plan) geeft hier invulling aan. In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we monitoring en evaluatie vormgeven, hoe we zicht houden op de effecten, welke indicatoren we hanteren en waarom, en welke acties er nodig zijn om praktische invulling te geven aan het M&E-plan.
8.1 Achtergrond en uitgangspunten Doel monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie (M&E) is een belangrijk onderdeel in de beleidscyclus. Met monitoring en evaluatie gaan we na hoe het staat met de voortgang op de doelstellingen uit het mobiliteitsplan. Dat doen we aan de hand van indicatoren die een goede afspiegeling vormen van de thema’s uit het mobiliteitsplan. Met monitoring en evaluatie houden we zicht op de inzet van middelen, de maatregelen die zijn uitgevoerd en de effecten op de indicatoren. Door op gezette tijden (vóór, tijdens en na uitvoering van maatregelen) te meten houden we de voorgang in het oog en kunnen we tussentijds bijsturen wanneer nodig. Met het M&E-plan geven we invulling aan de toezegging van het college om de uitvoering van het mobiliteitsplan integraal te monitoren aan de hand van duidelijke indicatoren, in antwoord op de aanbevelingen uit het recente rapport van de Rekenkamercommissie. 3 2F
3
Rekenkamercommissie Dordrecht (2023) ‘Richting geven aan bereikbaarheid’.
98
Monitoring en Evaluatie (M&E) een belangrijk onderdeel van de Plan-Do-Can-Check-cyclus.
Uitgangspunten
Bepalen van effecten
Het M&E-plan is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:
Met het M&E-raamwerk volgen we de stand van zaken op het niveau van het
•
We sluiten aan bij de richtlijnen die er in het kader van de SUMP gelden voor M&E. Er zijn op dit moment nog geen officiële concrete indicatoren voorgesteld vanuit de Europese Commissie voor de SUMP – deze zijn nog in ontwikkeling. Voor nu geldt voor de SUMP dat monitoring en evaluatie in ieder geval betrekking moet hebben op de volgende onderwerpen: o
CO2-uitstoot
o
Doorstroming
o
Verkeersveiligheid (doden en ernstig gewonden)
o
Modal split voor alle modaliteiten
o
Toegang tot mobiliteit
o
Luchtverontreiniging en geluidsoverlast
•
De doelen zijn leidend bij de keuze voor de indicatoren.
•
Tegelijk zijn we kritisch op de mate waarin de keuze voor indicatoren de ontwikkeling van geheel nieuwe dataverzameling betekent. We hebben daarom een voorkeur voor indicatoren waarvoor data al beschikbaar is of die we kunnen invullen op basis van openbare databronnen. We stellen alleen nieuwe initiatieven voor dataverzameling voor wanneer dat voor ons duidelijk meerwaarde heeft.
•
De indicatoren liggen in de directe invloedssfeer van het mobiliteitsplan.
•
Bij de keuze voor indicatoren is rekening gehouden met gewenste inzichten binnen aanverwante programma’s, indien er een relatie is met thema’s binnen het mobiliteitsplan. Een voorbeeld is het programma Klimaatneutraal, waar ook doelstellingen zijn opgenomen die een relatie
gehele maatregelpakket. Wanneer meerdere maatregelen tegelijk zijn uitgevoerd, is het niet altijd makkelijk om het effect van individuele maatregelen te isoleren. Daar is vaak maatwerk voor nodig met specialistische onderzoeksdesigns. Daarnaast kunnen ook allerlei invloeden van buiten het Mobiliteitsplan invloed hebben op de indicatoren. Met de volgende werkwijze gaan we hiermee om en krijgen we beter zicht op de effectiviteit van het Mobiliteitsplan: •
Goed zicht op relevante contextvariabelen, die hun eigen invloed kunnen hebben op mobiliteitspatronen. Dan gaat het om autonome en externe ontwikkelingen in o.a. bevolking en economie.
•
Een duidelijke referentiesituatie (de 0-meting), waarmee we vervolgmetingen vergelijken.
•
Benchmarking: we vergelijken Dordrecht ten opzichte van andere, vergelijkbare steden, zoals Delft en ’s-Hertogenbosch.
•
We gaan niet alleen uit van harde cijfers over wat we op straat zien, maar bevragen ook inwoners en bezoekers naar hun gedrag, ervaring en houding met betrekking tot mobiliteit en het mobiliteitsbeleid. Hiermee volgen we hun tevredenheid met de mobiliteitssituatie in Dordrecht over de jaren. Ook vragen we hen waarom zij bepaald mobiliteitsgedrag laten zien en welke relatie zij zien tussen hun gedrag en het mobiliteitsbeleid. Dit helpt ons bij het duiden van wat we op straat zien.
hebben met mobiliteit. •
Dit plan geeft een overzicht van de indicatoren die we gaan meten. De precieze invulling van de indicatoren vindt plaats bij de voorbereiding van de eerste daadwerkelijke meting (0-meting).
MOBILITEITSPLAN 2040 DORDRECHT - 15 mei 2024
99
8.2 Indicatoren Beschikbaarheid data en inschatting kosten en moeite In deze sectie komen de indicatoren van het M&E-raamwerk aan bod. Deze zijn ingedeeld naar thema, de zeven hoofddoelstellingen voor Dordrecht (zie paragraaf 2.3): •
Bereikbare stad
•
Gezonde stad
•
(Verkeers)veilige stad
•
Uitstekend vestigingsklimaat
•
Klimaatbestendige stad
•
Inclusieve en toegankelijke stad
•
Aantrekkelijke en leefbare stad
Voor elk van de indicatoren geven we aan wat de databron is en van welke partij de data afkomstig is. Voor elk van de indicatoren geven we ook aan in hoeverre de benodigde gegevens voor het bepalen van deze indicator beschikbaar zijn. Daarbij hanteren we de hieronder weergegeven categorieën. Daarnaast geven we ook een inschatting van de benodigde kosten/inspanning om de invulling van de indicator te organiseren (€ = relatief weinig kosten/inspanning, €€ = gemiddelde kosten/inspanning, €€€ = relatief veel kosten/inspanning). Wanneer data al beschikbaar is zijn de kosten en inspanningen gering. Wanneer de data nog verzameld moet worden zijn de kosten en inspanningen hoger.
Cijfer ligt al op de plank. Data is beschikbaar voor de gemeente. Er is nog analyse nodig om tot bruikbare cijfers te komen. Data is nog niet beschikbaar voor de gemeente, maar wel bij een externe partij. Er is nog analyse nodig om tot bruikbare cijfers te komen. Dataverzameling moet nog ontwikkeld worden.