Integrale laadvisie Dordrecht.pdf

INTEGRALE LAADVISIE GEMEENTE DORDRECHT

20 oktober 2021 Opsteller: Karen van den Ouweland – Smeekens Cluster stad – team MME Input van: Team MME Team parkeren Team verkeer Samenwerkingsregio Zuid-West

Disclaimer In het kader van de Omgevingswet is de afspraak dat er naast de Omgevingsvisie geen nieuwe visies worden opgesteld en vastgesteld. Echter is er op nationaal niveau afgesproken dat gemeenten een integrale laadvisie opstellen. Om verwarring hierover bij de rijksoverheid en provincie te voorkomen, hanteren we, bij wijze van uitzondering, voor dit stuk toch de term visie.

2

Inhoudsopgave Samenvatting ................................................................................................................ 7 1.

Inleiding ................................................................................................................. 9 1.1 Aanleiding ............................................................................................................. 9 1.2 Opgave ............................................................................................................... 10 1.3 Doel en scope integrale laadvisie ............................................................................ 10 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol ................................................................................ 11 1.5 Leeswijzer ........................................................................................................... 11

2.

Kenmerken laadinfrastructuur .................................................................................. 12 2.1 Typen laadinfrastructuur ....................................................................................... 12 2.2 Soorten laadpunten ............................................................................................... 13

3.

Ontwikkelingen ..................................................................................................... 14 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik ............................................................... 14 3.1.1 Slim laden ..................................................................................................... 14 3.1.2 Wet- & regelgeving ........................................................................................ 14 3.2 Energietransitie .................................................................................................... 15

4.

Opgave ................................................................................................................. 17 4.1 Inleiding .............................................................................................................. 17 4.2 Prognose benodigde laadpunten ............................................................................. 17

5.

Strategische keuzes................................................................................................. 19 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden .................................. 19 5.2 Soorten laadpunten ............................................................................................... 19 5.3 Uitvoeringsmodel ................................................................................................. 20 5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol ......................................................... 20 5.5 Participatie .......................................................................................................... 21

6.

Gebruikersgroepen ................................................................................................. 22 6.1 Personenvervoer ................................................................................................... 22 6.2 De logistieke sector .............................................................................................. 23 6.3 Overige gebruikersgroepen .................................................................................... 24

7.

Uitvoering en organisatie ....................................................................................... 26 7.1 Gemeentelijke organisatie ..................................................................................... 26 7.2 Samenwerking en afstemming................................................................................ 26 7.3 Actieagenda ......................................................................................................... 26 7.4 Financiële kaders.................................................................................................. 28

Bijlage 1

Begrippenlijst .............................................................................................. 31

Bijlage 2

Schets van eisen aan spreiding, uitvoeringstempo en flexibiliteit ....................... 32

Bijlage 3

Overzicht gebruikersgroepen ......................................................................... 33

3

4

We zetten in op een mix van private, semipublieke en publieke laadpunten. Dit is afhankelijk van de doelgroep en het soort voertuig.

We kiezen vooralsnog om vast te houden aan het vergunningenmodel ofwel het open markt model

We informeren belanghebbenden over het vaststellen van de visie. Bij het daadwerkelijk plaatsen van laadinfra worden de belanghebbenden nauwer betrokken

We focussen op regulier laden (laden van personenauto via een oplaadpunt), al dan niet geclusterd in laadpleinen

We kiezen voor het plaatsen van laadinfrastructuur voor een combinatie van vraaggestuurd, strategisch en datagedreven strategie

5

6

Samenvatting Deze integrale laadvisie bepaalt de strategie van gemeente Dordrecht om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenauto's, logistiek (waaronder walstroom voor vaartuigen, zero emissie zone) doelgroepenvervoer, openbaar vervoer waaronder de waterbus. We laten vooralsnog buiten beschouwing: zware voertuigen, mobiele werktuigen en taxi's. Naast de overstap naar elektrisch vervoer zet onze gemeente ook in op andere manieren om mobiliteit te verduurzamen (en autoverkeer te verminderen). Deze ambitie hebben we vastgelegd in de Omgevingsvisie 1.0. Zo ontstaat er in verblijfsgebieden, waaronder woongebieden ruimte voor het aangenaam verblijven (spelen, wandelen etc.) en blijft Dordrecht goed bereikbaar. Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat EV (Elektrische Voertuig)- rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein.

EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke (reguliere) laadpunten. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente en kijken waar clustering van laadpalen van meerwaarde is. Indien bovenstaande mogelijkheden geen opties zijn voor bewoners dan staan we onder voorwaarden en het aanvragen van een vergunning zogenaamd verlengd privaat opladen toe. Daarnaast verkennen we voor locaties met (een hoge parkeerdruk, historisch stadsgezicht, autoluwe gebieden, etc.) de mogelijkheden om private en semipublieke laadpunten beter beschikbaar te maken voor derden en het aanbod uit te breiden. Er wordt op dit moment een regionaal onderzoek uitgevoerd in opdracht van RAL regio Zuidwest naar de behoeften aan snelladen voor de verschillende gebruikersgroepen. De uitkomsten van dit onderzoek gebruiken we om te bepalen welke rol we als gemeente willen spelen bij het snelladen. Momenteel zijn er ongeveer 278 laadpunten (publiek en semi-publiek) in gemeente Dordrecht. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en in Nederland is opgewekt. Als het even kan is de stroom op locatie opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet van zonopwekking.

Lokale opwekking en lokaal gebruik, indien mogelijk achter de meter van gebouwen, kan netverzwaringen voorkomen. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelauto's te voorzien zijn ongeveer 400 laadpunten nodig. In 2030 zijn ongeveer 1229 laadpunten nodig voor de gebruikersgroepen bewoners, forenzen en bezoekers. We geven de voorkeur aan het vergunningenmodel wat wil zeggen dat meerdere CPO’s (Charge Point Operators) aanvragen kunnen doen om laadpunten te plaatsen en exploiteren. Omdat de

7

markt rondom laadinfrastructuur en elektrische auto's nog flink in ontwikkeling is, willen we onszelf nog niet vastleggen. Met dit model kunnen we beter inspelen op technologische en marktontwikkelingen, omdat we flexibeler zijn en we mogelijk kunnen profiteren van concurrentie tussen marktpartijen. In de uitrol kiezen we voor een combinatie van vraaggestuurde, strategische en datagedreven plaatsing. Vraaggestuurd betekent dat bewoners en forenzen een aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Strategisch houdt in dat er laadpunten kunnen gerealiseerd worden op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals bij bezoekerslocaties, toeristische trekpleister, logistiek knooppunt of standplaats voor doelgroepenvervoer. En tenslotte datagedreven is dat we met behulp van databronnen de behoefte aan laadpunten voorspellen. Deze informatie wordt verwerkt in een plankaart. Op basis daarvan maken we het mogelijk dat laadpunten voor-de-vraag-uit geplaatst worden. Op deze manier verwachten wij op een optimale wijze in te kunnen spelen op de (sterk) groeiende vraag naar laadinfrastructuur, waarbij we zowel rekening houden met de behoefte van de EV-rijder als de niet EV-rijder. Hiervoor leggen we regels vast in het plaatsingsbeleid.

Ook kunnen we op deze manier inspelen op het faciliteren van onze inwoners in de eigen woonomgeving maar ook het faciliteren van EV-rijders die onze gemeente bezoeken. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken zullen we onze inwoners hierover tijdig en duidelijk informeren. Dat zal in ieder geval gebeuren bij het proces rondom het nemen van (verzamel)verkeersbesluiten.

8

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Dordrecht. Dat is ook noodzakelijk om de klimaat- en luchtkwaliteitdoelen te halen. Als gemeente Dordrecht stimuleren en faciliteren we elektrisch vervoer als onderdeel van een breder pakket maatregelen om mobiliteit te verduurzamen. In de Omgevingsvisie 1.0 hebben we vastgelegd dat het verduurzamen van autoverkeer belangrijk is, net als het verder verminderen ervan. Zo ontstaat er in verblijfsgebieden, waaronder woongebieden ruimte voor het aangenaam verblijven (spelen, wandelen etc.). Vanaf 2035 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos, voor een belangrijk deel zullen dat batterijelektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen optimaal ingezet worden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het Nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid. Deze afspraak hebben we als gemeente ook vastgelegd in de Omgevingsvisie 1.0 en de RES 1.0. Dit stuk is een uitwerking van de Omgevingsvisie voor een gedeelte van het onderdeel duurzame mobiliteit en geeft input voor de Omgevingsvisie 2.0. De gemeenteraad heeft in april 2021 de Omgevingsvisie 1.0 (hierna OGV) vastgesteld.

In de OGV worden keuzes gemaakt over hoe de gemeente wil functioneren in het fysieke domein en welke ambitie zij daar heeft. In de OGV worden zeven 7 doelen omschreven: Dordrecht is een aantrekkelijke stad, een bereikbare stad, een gezonde stad, een stad met een uitstekend vestigingsklimaat, in 2035 klimaatbestendig, in 2050 energieneutraal en beschermend en bevorderend voor biodiversiteit. Deze visie draagt onder andere bij aan de doelstellingen aantrekkelijke, bereikbare, gezonde en energie neutrale stad. De bijdrage van deze integrale visie - faciliteren van elektrisch rijden - aan de OGV bestaat uit het verminderen van de CO2 uitstoot (gezonde stad), structureren van beschikbare openbare ruimte (aantrekkelijke stad), goede bereikbaarheid van onze stad met elektrisch voertuig (bereikbare stad). Voor gemeente Dordrecht geeft deze integrale laadvisie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor verscheidene elektrische voertuigen. Deze visie dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfra mee op te kunnen stellen. Een wijziging is nodig omdat we het huidige beleid niet op tijd voldoende laadinfrastructuur beschikbaar hebben. Het proces om te komen tot plaatsing vergt nu veel tijd en is complex.

Zo dient er rekening gehouden te worden met een bezwaarprocedure (verkeersbesluit) en netbeheerders hebben een wettelijke termijn van 18 weken om de laadpaal te plaatsen.

9

1.2 Opgave Met ongeveer 278 (semi-)publieke in gemeente Dordrecht zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële voertuigen, zoals bestelwagens. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen. Ook het mobiliteitsgebruik verandert de komende jaren. We zien een transitie van autobezit naar (gedeeld) autogebruik. En we zetten verder in op een autoluwe binnenstad.

1.3 Doel en scope integrale laadvisie Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen en uit te voeren waarmee tijdig en passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot, fijnstof en NOx-uitstoot te verminderen. We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingen die nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenauto's, logistiek (waaronder walstroom voor vaartuigen, zero emissie zone), doelgroepenvervoer, openbaar vervoer, waaronder de waterbus. We laten vooralsnog buiten beschouwing: zware voertuigen, mobiele werktuigen en taxi's. De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is.

Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aanlaadinfrastructuur. We herijken onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben.

10

1.4 Uitgangspunten voor de uitrol Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur. Deze punten specificeren we in het plaatsingsbeleid. • Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal

tegenkomen. Bedrijventerreinen nemen we hier ook in mee. • Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom

streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. • Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven. • Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cyber security. We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen.

1.5 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in gemeente Dordrecht er nu uit? Hoofdstuk 3 bevat informatie over ontwikkelingen en trends die spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid we te maken hebben. Hoofdstuk 4 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 5 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 6 gaan we in op de gebruikersgroep waar de laadvisie zich op richt. Tot slot beschrijft hoofdstuk 7 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In de bijlagen geven we een begrippenlijst (bijlage I), een schets van eisen aan spreiding, uitvoeringstempo en flexibiliteit (bijlage II) en een overzicht van de relevante gebruikersgroepen (bijlage III).

11

2.

Kenmerken laadinfrastructuur

We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpunt zich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden.

2.1 Typen laadinfrastructuur Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur. • Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals

slagbomen of poorten; • Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan

parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; • Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf. Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voor derden. Onderstaande kaart geeft een actuele indicatie hoe het (semi)publieke laadnetwerk in gemeente Dordrecht eruit ziet.

Bron: www.oplaadpalen.nl - De kaart geeft de locatie van laadpalen aan (augustus 2021). Laadpalen bevatten vaak twee laadpunten.

12

2.2 Soorten laadpunten Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1. Regulier laden: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. 2. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen

in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën: a. Kortparkeerladen of semi-snelladen Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties. b. Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants. c. Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Bij dit type laden dient het meeste rekening gehouden te worden met de belasting van het elektriciteitsnet. Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooralsnog gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan verzorgingsplaatsen langs de snelweg.

13

3.

Ontwikkelingen

3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen: - Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere

actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. - Efficiëntere laadpunten Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook

binnen gemeentegrenzen. Ook andere vormen van laden zijn in ontwikkeling. Denk aan het zogenaamde inductieladen, ofwel draadloos opladen. De elektriciteit wordt niet via een kabel getransporteerd, maar met behulp van een magnetisch veld. Dat veld wordt ontwikkeld tussen twee magnetische spoelen, waarvan er één in de auto en één in het laadplatform is geplaatst. Voor deze vorm moet zowel de ondergrond als de auto geschikt gemaakt worden. Er zijn op dit moment nog weinig elektrische auto's geschikt om draadloos op te laden. - Efficiënter laadpaalgebruik Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps. 3.1.1 Slim laden Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terug leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet.

Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen (onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur) wordt de techniek al volop getest. 3.1.2 Wet- & regelgeving Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland, onder andere in werkgroepen vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur aan werkt, zijn onder andere: • Brandveiligheid in parkeergarages; • Digitale veiligheid; • Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost. Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III5). Nederland heeft deze vastgelegd in het

14

Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd.

3.2 Energietransitie De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in. Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging er voor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.

Kaart capaciteit van het elektriciteitsnet - september 2021 (bron: website Stedin)

Deze informatie is ook meegenomen in de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.

15

Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en in Nederland is opgewekt. Als het even kan is de stroom op locatie opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet van zonopwekking. Lokale opwekking en lokaal gebruik, indien mogelijk achter de meter van gebouwen, kan netverzwaringen voorkomen. De laadpunten in de publieke ruimte zijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur. We volgen de ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillende plekken in Nederland.

16

4. Opgave 4.1 Inleiding Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van EV Consult. De prognoses zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periode concreet. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken. De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke semi publieke laadpunten en het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten, voor de periodes 2025 en 2030. Omdat er onzekerheden in de prognoses zitten, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onze doelstellingen bij.

4.2 Prognose benodigde laadpunten Momenteel zijn er ongeveer 278 (semi)publieke laadpunten in gemeente Dordrecht. Naast reguliere laadpunten hebben we in gemeente Dordrecht 29 (semi-)publieke snellaadpunten. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelwagens te voorzien zijn ongeveer 400 laadpunten nodig. In 2030 zijn respectievelijk ongeveer 1229 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroepen. Aantal laadpunten Dordrecht op basis van prognose EV Maps

17

Uit de bovenstaande figuren blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan. Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Wel is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie, zoals beschreven in 2.2.

18

5.

Strategische keuzes

Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons op de gebruikersgroepen personenauto's, logistiek (waaronder walstroom voor vaartuigen en zero emissie zone), doelgroepenvervoer, openbaar vervoer waaronder de waterbus. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: 1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke laadpunten; 2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen; 3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten; 4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen; 5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken.

5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste vertrekpunt dat EV- rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten voor de gebruikersgroepen bewoners en bezoekers. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente en kijken waar clustering van laadpalen van meerwaarde is. Indien bovenstaande mogelijkheden geen opties zijn voor bewoners dan staan we onder voorwaarden en het aanvragen van een vergunning verlengd privaat opladen toe. De voorwaarden hiervoor worden opgenomen in de beleidsregels. Daarnaast verkennen we voor locaties met (een hoge parkeerdruk, historisch stadsgezicht, autoluwe gebieden, etc.) de mogelijkheden om private en semipublieke laadpunten beter beschikbaar te maken voor derden en het aanbod uit te breiden.

5.2 Soorten laadpunten Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten als aanvullende laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen. De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Reguliere laadpalen kunnen los worden geplaatst, of geclusterd in een laadplein. De aanleg van laadpleinen is weliswaar in eerste instantie complexer, maar met name op locaties waar meerdere gebruikers tegelijk willen laden heeft een laadplein onze voorkeur. Op die manier beperken we de ruimtelijke impact elders en voorkomen we zoekverkeer van EV-rijders op zoek naar een beschikbare laadpaal. Ook zien we laadpleinen als een goede oplossing op hub-locaties. Wat betreft snelladen is op dit moment nog weinig bekend over de behoefte en interesse van de

19

markt. Er wordt op dit moment een regionaal onderzoek uitgevoerd in opdracht van RAL regio Zuidwest naar de behoeften aan snelladen voor de verschillende gebruikersgroepen. De uitkomsten van dit onderzoek gebruiken we om te bepalen welke rol we als gemeente willen spelen bij het snelladen. Indien nodig volgt hier een aanvullend beleidsstuk over. Ook de recente ervaring in de regio met een uitgeschreven aanbesteding waar geen partij uit naar voren kwam nemen we mee in de overwegingen.

5.3 Uitvoeringsmodel We geven de voorkeur aan het uitvoeringsmodel vergunningenmodel (ook wel open markt model genaamd) wat wil zeggen dat meerdere CPO’s aanvragen kunnen doen om laadpunten te plaatsen en exploiteren. Omdat de markt rondom laadinfrastructuur en elektrische auto's nog flink in ontwikkeling is, willen we onszelf nog niet vastleggen. Met dit model kunnen we beter inspelen op technologische en marktontwikkelingen, omdat we flexibeler zijn en we mogelijk kunnen profiteren van concurrentie tussen marktpartijen. We stellen onze eigen eisen aan spreiding, uitvoeringstempo en flexibiliteit. Denk hierbij onder andere aan loopafstand, beschikbaarheid van elektriciteitsnetwerk en parkeerdruk. In bijlage 2 is een schets opgenomen van de verschillende eisen die we kunnen stellen aan de plaatsing van laadpunten. Deze punten worden verder uitgewerkt in het plaatsingsbeleid (beleidsregels).

5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Onze plaatsingsstrategie voor publieke laadpunten gaat uit van een combinatie van vraaggestuurd, strategisch en op basis van voorspellende data plaatsen. Vraaggestuurd We kiezen voor vraaggestuurde plaatsing, waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Daarna zoeken we een geschikte locatie op basis van een zogenaamde plankaart. We werken samen met marktpartijen die bereid zijn om op basis van aanvragen te investeren in laadinfrastructuur. Daarbij accepteren we dat de doorlooptijden langer zijn dan bij datagedreven plaatsing. We verwachten dat in sommige delen van de gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor bezoekers. Als de doorlooptijden te hoog oplopen doordat de aanvragen snel toenemen, gaan we over op plaatsing op basis van gebruiks- en voorspellende data.

Strategisch Naast de vraaggestuurde plaatsing en/of plaatsing op basis van data willen we ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals bij bezoekerslocaties, toeristische trekpleister, logistiek knooppunt of standplaats voor

20

doelgroepenvervoer. Daarmee faciliteren we bezoekers van onze gemeente. Mogelijk dat voor deze strategische plaatsing in sommige gevallen een financiële bijdrage van de gemeente nodig is. Plaatsing op basis van voorspellende data We gebruiken verschillende databronnen, zoals sociaal-demografische gegevens, ruimtelijke ontwikkelingen, om de behoefte aan laadpunten te voorspellen. Deze informatie wordt verwerkt in een plankaart. Op basis daarvan maken we het mogelijk dat laadpunten voor-de-vraag-uit geplaatst worden. Dit verkort de doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar. We combineren dit met vraaggestuurde en strategische plaatsing. Bovendien kunnen we werken met het aanwijzen van zogenaamde voorkeurslocaties, ofwel de plaatsen waar we als gemeente bij voorkeur als 'eerste' laadpalen hebben.

5.5 Participatie Gemeente Dordrecht vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren we over het vaststellen van de integrale visie. Bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken zullen inwoners nauwer betrokken worden. We bieden onze inwoners de mogelijkheid om te reageren op de voorgenomen locaties voor laadpunten en om suggesties aan te dragen. We houden de mogelijkheid om beargumenteerd af te wijken van de voorstellen. Formeel gezien volgen we de uniforme openbare voorbereidingsprocedure (conform afdeling 3.4 van de Awb) voor het nemen van het verkeersbesluit. Hiermee bedoelen we dat een ontwerpverkeersbesluit 6 weken ter inzage ligt waarbij belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen. Op grond van de ingekomen zienswijzen neemt het college een definitief verkeersbesluit. Om de doorlooptijd te bespoedigen zijn we voornemens om met behulp van de plankaart zogenaamde verzamelverkeersbesluiten te nemen. We nemen voor een buurt of wijk tegelijkertijd een besluit om parkeerplaatsen te reserveren voor het laden van elektrische voertuigen. Dat wil niet zeggen dat op die plaatsen direct een laadvoorziening wordt geplaatst. Dit verkeersbesluit heeft namelijk een geldigheidsduur van 2 jaar. Indien de laadpunten in die tijd nog niet geplaatst zijn, dient er een nieuw verkeersbesluit genomen worden.

21

6.

Gebruikersgroepen

Gemeente Dordrecht kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroep personenauto's, logistiek (waaronder walstroom voor vaartuigen en zero emissie zone), doelgroepenvervoer, openbaar vervoer waaronder de waterbus op welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage III geven we een overzicht van de relevante gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen.

6.1 Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek.  Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. In wijken met een hoge parkeerdruk stimuleren we het gebruik van private en semipublieke laadpunten voor derden. Inwoners kunnen er bijvoorbeeld voor kiezen om hun laadpaal openbaar aan te bieden. Gebouwde parkeervoorziening. In het geval van appartementencomplexen is er vaak sprake van een inpandige parkeergarage. Het is aan een de eigenaar van een gebouwde parkeervoorziening (denk ook aan VVE's) om te bepalen of laadvoorzieningen in de parkeervoorziening worden toegestaan. De gemeente heeft daar geen zeggenschap over en gaat zich daar ook niet in mengen. Ook hier geldt dat alleen een laadpaal in de openbare ruimte wordt geplaatst indien de aanvrager niet over eigen parkeergelegenheid kan beschikken.

Dit vanuit het oogpunt van een zo eerlijk mogelijke verdeling van de beschikbare openbare parkeercapaciteit Landelijk wordt op dit moment onderzocht of (het laden van) elektrische voertuigen extra veiligheidsrisico's met zich meebrengen. Hier is nog geen eensluidende conclusie over. Het neigt er naar dat dit situatie-afhankelijk is. Daarbij geldt dat veel moderne(re) parkeervoorzieningen voldoen aan de in de loop van de tijd aangescherpte brandweereisen. Dit geldt in (veel) mindere mate voor oudere parkeervoorzieningen, circa 25 jaar geleden werden er andere eisen gesteld. Verschillende brandweerregio's adviseren op dit moment preventief om laadvoorzieningen zo dicht mogelijk bij in- of uitgangen te plaatsen. Dit om in geval van een brand zo eenvoudig mogelijk bij een brandende elektrische auto te kunnen komen (zo kort mogelijke aanvalsroute). Ook dienen laadpalen niet bij vluchtroutes en nooduitgangen geplaatst te worden. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen In de huidige Beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten Dordrecht is vastgelegd dat

22

alle parkeerplaatsen binnen een nieuwbouwproject voorbereid dienen te zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Bewoners en/of gebruikers van een nieuwbouwproject komen niet in aanmerking voor een parkeerplaats in de openbare ruimte gereserveerd voor het opladen van een elektrisch voertuig, tenzij dit een parkeerplaats betreft, welke in het kader van het nieuwbouwproject nieuw is gerealiseerd. 

Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum van Dordrecht. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie. Op locaties waar daarvoor geen mogelijkheden zijn, voorzien we in publieke laadpunten, bij voorkeur op parkeerterreinen en in parkeergarages. Bij deze laatste staat de brandveiligheid of beter gezegd de brandbestrijding ter discussie. We volgen deze ontwikkelingen op de voet. Onder het kopje gebouwde parkeervoorziening zijn enkele adviezen opgenomen. Deze zijn afkomstig van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland



Naast de overstap naar elektrisch vervoer zet onze gemeente in op meer deelvervoer, onder andere door elektrische deelauto’s. Als mogelijk moeten deze voertuigen laden met private en semipublieke laadpunten, maar we verwachten dat in veel gevallen publieke laadpunten nodig zijn. Daarom zetten we in op een dekkend netwerk publieke laadpunten. Daar waar laaddruk ontstaat, verlangen we van deelauto aanbieders dat zij voor voldoende laadpunten zorgen voor hun voertuigen (aanvraag indienen). Waar mogelijk faciliteren we dit door bijvoorbeeld het snel behandelen van een aanvraag voor een dergelijke laadpaal.



Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis worden geladen. Wel zien we een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische locaties, zoals stationsomgeving, toeristische locaties. Deze laadbehoefte moet waar mogelijk ingevuld worden met private fietslaadpunten. Ook zetten we in op enkele publieke fietslaadpunten bij gemeentelijke fietsenstallingen.



Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantorencomplexen en bedrijventerreinen. Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen.

6.2 De logistieke sector Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer met lichte voertuigen. De ontwikkeling van zero-emissiezones in stedelijke gebieden versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al

23

voordeliger uitvalt voor elektrisch. Uitgaande van het middenscenario van een onderzoek door ElaadNL, rijden er in 2030 al meer dan 250 duizend elektrische bestelwagens in Nederland, oplopend naar meer dan 600 duizend in 2035. Van al deze voertuigen gaat naar verwachting de helft laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Lichte bedrijfsvoertuigen kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Het aantal reguliere laadpalen op zowel privaat terrein als in de openbare ruimte moet snel stijgen om deze voertuigen te kunnen faciliteren Vanaf 2026 geldt een zero-emissiezone logistiek in de binnenstad van Dordrecht. Deze ontwikkeling versnelt de overstap naar elektrische logistiek en vraagt om een toename van het aantal laadpunten op privaat, semipubliek en publiek terrein. Onze inzet is om deze laadbehoefte zoveel mogelijk op te vangen met laadpunten op privaat terrein. Ook zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische locaties om bij te laden als de actieradius niet voldoende is. Hier komt meer duidelijkheid over na afronding van het regionaal onderzoek naar snelladen.

6.3 Overige gebruikersgroepen Doelgroepenvervoer De doelstelling is dat het doelgroepenvervoer voor 1 januari 2025 emissievrij is. Sinds 1 februari 2017 regelt Stroomlijn het Wmo vervoer in opdracht van de Sociale Dienst Drechtsteden. Stroomlijn heeft het convenant Zero Emissie Akkoord Doelgroepenvervoer ondertekend. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en worden mogelijk ook voor een deel thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Indien nodig faciliteren we net als bij laadpalen voor personenauto's publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep. Openbaar vervoer In het laatste programma van eisen van de aanbesteding van openbaar vervoer in het concessiegebied Drechtsteden, Molenlanden, Gorinchem (DMG) zijn de volgende eisen opgenomen: het stadsbusvervoer dient in Dordrecht met ten minste 15 emissievrije bussen uitgevoerd te worden. Alle voertuigen die in 2025 of later instromen in het concessiegebied, dienen geheel emissievrij te zijn. Bussen laden zo veel als mogelijk op in de remise. Als er snellaadpunten nodig zijn bij transferia op publieke grond, faciliteren wij dit onder bepaalde voorwaarden (zoals hinder voor omgeving). De vervoerder is eigenaar van de oplaadpunten die hij plaatst in de openbare ruimte. Hiertoe vestigt hij een opstalrecht.

De gemeente zal geen kosten voor het gebruik van de grond in rekening worden gebracht. Het recht van opstal zal gelden voor de duur van de Concessie. Inmiddels zijn in Dordrecht drie snellaadpunten gerealiseerd en in gebruik: Laan van Europa, Lunenburgplein en Dudokplein. Helaas wordt op twee van de drie locaties geluidshinder ervaren door omwonenden. Deze hinder is afkomstig van de transformators en bussen (ventilatoren). De gemeente is in overleg met de provincie en de vervoerder om dit probleem

24

aan te pakken. Bij toekomstige concessies zullen hier duidelijkere eisen aan gesteld worden. Waterbus Alle schepen die worden ingezet zijn met ingang van 1 januari 2030 nulemissieschepen. De vervoerder is voor eigen rekening en risico verantwoordelijk en aansprakelijk voor de tijdige realisatie, het beheer, onderhoud, veiligheid en het gebruik van alle oplaadvoorzieningen. De gemeenten faciliteren hierbij. De vervoerder is eigenaar van de oplaadpunten die hij plaatst in de openbare ruimte. Hiertoe vestigt hij een opstalrecht. De gemeente zal geen kosten voor het gebruik van de grond in rekening worden gebracht. Het recht van opstal zal gelden voor de duur van de Concessie. Voor het laden van eventuele nulemissieschepen zijnde elektrische schepen en het tanken van eventuele nulemissieschepen zijnde brandstofcelschepen dient de Vervoerder volledig gebruik te maken van gecertificeerde groene energie afkomstig uit hernieuwbare bronnen (windenergie, zonne-energie, waterkracht en geothermische energie). Deze energie wordt zoveel als mogelijk in het vervoersgebied opgewekt. Veerverbinding Tussen gemeente Dordrecht en gemeente Altena vaart in de Biesbosch dagelijks het veer Kop van 't Land. Het veer biedt plaats aan 250 passagiers, 18 auto's en 1 bus of landbouwvoertuig. Dit veer wordt vanaf 2022 volledig elektrisch aangedreven.

De energie wordt geleverd door verwisselbare accupakketten. De vervoerder draagt zelf zorg voor het verwisselen van de accupakketten. Hierdoor is er geen laadinfrastructuur aan de wal nodig. Vaartuigen Gemeente Dordrecht beschikt sinds 2012 over walstroom installaties voor de binnenvaart aan de kades in de binnenstad. De gemeente werkt nauw samen met de Provincie Zuid Holland, het havenbedrijf Rotterdam en anderen. Zij sluiten samen een dienstverleningscontract met een operator. Op dit moment is dat Park Line Aqua. Deze partij is ook verantwoordelijk voor de monitoring van het gebruik. In 2022 wordt het gebruik van en de behoefte aan walstroom voorzieningen geëvalueerd. Afhankelijk van de resultaten zal worden bezien of het bijplaatsen van walstroomvoorzieningen op andere locaties wenselijk dan wel noodzakelijk is. De kosten voor het eventueel bijplaatsen van walstroom voorzieningen worden meegenomen in een vervolg onderzoek. Het 'handboek scheepstypen en behoeften aan walstroom' (juli 2021) kan helpen bij het proces om te komen tot de juiste type walstroomaansluiting op de juiste plek Waar walstroomvoorzieningen beschikbaar zijn, verplichten partijen binnen de grenzen van hun wettelijke mogelijkheden de scheepvaart hiervan gebruik te maken en verbieden zij het gebruik van generatoren/aggregaten.

25

7.

Uitvoering en organisatie

De wereld van verduurzaming en zero emissie voertuigen in het bijzonder is volop in beweging. Op dit moment is nog compleet inzichtelijk te maken wat deze ontwikkelingen voor impact hebben op onze gemeente. Daarom is het belangrijk om een adaptieve aanpak te hanteren bij het organiseren laadmogelijkheden. Het toekomstbeeld en de uitgangspunten uit de voorgaande hoofdstukken bepalen de richting waarop we willen met laadinfrastructuur in Dordrecht. Met een adaptieve aanpak ijken we iedere twee jaar of we onze aanpak moeten bijstellen. Met monitoring en evaluatie brengen we in beeld wat de ontwikkelingen zijn.

7.1 Gemeentelijke organisatie De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals duurzaamheid, ruimtelijke ordening, economie, toerisme en binnen projecten.

7.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-Samenwerkingsregio Zuid-West. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Zeeland en Zuid-Holland en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor prognose- en plankaarten voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. Ook werken we samen met de gemeenten binnen de Drechtsteden. NKL, ElaadNL/netbeheerders, en VNG ontwikkelen een neutrale tool voor het aanvragen van laadpunten (ook geschikt voor bulkaanvragen) en voor de begeleiding van het aanvraagproces en de realisatie van de laadpaal. De tool is te gebruiken door gemeenten, fabrikanten, Charge Point Operators (CPO’s) en netbeheerders. Waar mogelijk vindt integratie of koppeling plaats met bestaande tools en systemen van de betrokken stakeholders. De tool is ook te gebruiken voor EV-rijders om een aanvraag te kunnen doen voor een laadpunt en inzicht te krijgen in de realisatie van de laadpaal.

7.3 Actieagenda Om invulling te geven aan de ambitie en beleidskeuzes uit de vorige hoofdstukken, wordt een aantal activiteiten ondernomen. Opstellen plankaart Om tijdig laadpunten te kunnen (laten) plaatsen op de meest geschikte locaties, gezien vanuit

26

onder andere ruimtelijk en sociaal-demografisch perspectief wordt op dit moment een plankaart opgesteld tot het jaar 2025. Hiervoor heeft de Samenwerkingsregio Zuid-West opdrcaht verleend. Doel van het van tevoren vaststellen van locaties voor laadpalen is 1) efficiëntie in het proces, doordat niet voor elke aanvraag een locatie gezocht hoeft te worden, en 2) een betere spreiding van laadpaallocaties over de stad. Naar verwachting is deze plankaart aan het eind van 2021 gereed. De plankaart krijgt een juridische status door middel van het vastleggen in het plaatsingsbeleid (beleidsregels). Het college heeft de bevoegdheid om dit vast te stellen. Plaatsingsbeleid opstellen Op dit moment heeft gemeente Dordrecht al plaatsingsbeleid in de vorm van de 'Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Dordrecht'. Deze beleidsregels dienen geactualiseerd te worden om nieuwe beleidskeuzes zoals datagedreven plaatsen, werken met een plankaart en verlengd privaat laden juridisch vast te leggen. De schets van eisen uit bijlage II wordt ook meegenomen in deze actualisatie. De bevoegdheid hiervan ligt bij het college. Tevens leggen we bij dit actualisatieproces de procedure voor het nemen van verzamelverkeersbesluiten vast. Hierin krijgt participatie een duidelijke plek. Het vaststellen van het geactualiseerde plaatsingsbeleid staat gepland voor begin 2022.

Private en semi publieke palen geschikt maken voor publiek gebruik We gaan voor locaties met een hoge parkeerdruk, historisch stadsgezicht, autoluwe gebieden, etc. de mogelijkheden verkennen om private en semipublieke laadpunten beter beschikbaar te maken voor derden en het aanbod uit te breiden. We starten deze verkenning in 2023. Strategisch plaatsen Indien na circa twee jaar interesse vanuit de markt uitblijft om op gewenste strategische plaatsen zoals bij bezoekerslocaties, toeristische trekpleister of logistiek knooppunt verkennen we als gemeente of we met extra impuls, bijvoorbeeld in de vorm van een financiële bijdrage toch strategisch plaatsen mogelijk kunnen maken. Elektrische fietsen We zien een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische locaties, zoals stationsomgeving, toeristische locaties. Deze laadbehoefte moet waar mogelijk ingevuld worden met private fietslaadpunten. We zetten in om op enkele publieke fietslaadpunten bij gemeentelijke fietsenstallingen te realiseren. Dit borgen we in het te herijken fietsplan. Afspraken snellaadpunten bussen In Dordrecht zijn drie snellaadpunten gerealiseerd en in gebruik: Laan van Europa, Lunenburgplein en Dudokplein. Helaas wordt op twee van de drie locaties geluidshinder ervaren door omwonenden. Deze hinder is afkomstig van de transformators en bussen (ventilatoren).

De gemeente is in overleg met de provincie en de vervoerder om dit probleem aan te pakken. Beoogd wordt om op korte termijn overeenstemming te krijgen over een oplossing. Bij toekomstige concessies zullen we hier duidelijkere eisen aan stellen.

27

Waterbus De vervoerder is voor eigen rekening en risico verantwoordelijk en aansprakelijk voor de tijdige realisatie, het beheer, onderhoud, veiligheid en het gebruik van alle oplaadvoorzieningen. De gemeente faciliteert hierbij. De vervoerder is eigenaar van de oplaadpunten die hij plaatst in de openbare ruimte. Hiertoe vestigt hij een opstalrecht. De gemeente zal geen kosten voor het gebruik van de grond in rekening worden gebracht. Het recht van opstal zal gelden voor de duur van de Concessie. Evaluatie walstroom In 2022 wordt in opdracht van de samenwerkende partijen (Provincie Zuid Holland, het havenbedrijf Rotterdam, gemeenten, uitvoerder Park Line Aqua en anderen) het gebruik van en de behoefte aan walstroom voorzieningen geëvalueerd. Afhankelijk van de resultaten zal worden bezien of het bijplaatsen van walstroomvoorzieningen op andere locaties wenselijk dan wel noodzakelijk is. De kosten voor het eventueel bijplaatsen van walstroom voorzieningen worden meegenomen in een vervolg onderzoek. Dit onderzoek wordt vanuit de samenwerkende partijen gecoördineerd en bekostigd. Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk.

Het is van belang dat we als gemeente eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Daarom zullen er afspraken met de CPO's gemaakt worden over de kosteloze levering van (of een open interface oplossing) data over onder andere actuele beschikbaarheid, historie van aanvragen en verbruiksinformatie. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio Zuid-West de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig/wenselijk bijsturen. Daarnaast volgen we de ontwikkelingen van voertuigen en batterijentechnologie om tijdig in te kunnen spelen op een veranderende laadbehoefte. En we houden zicht op de ontwikkeling van de nieuwere categorieën zoals vaartuigen, mobiele werktuigen en herijken onze aanpak hierop.

7.4 Financiële kaders Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Voor de plaatsing van strategische laadpunten, snellaadpunten, laadpleinen, innovatieprojecten is mogelijk wel budget nodig. Daarnaast vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing. Daarnaast is het mogelijk dat voor de plaatsing van strategische laadpalen een gemeentelijke bijdrage nodig is van € 1000,- tot € 1500,-, plus een bijdrage van € 150,- tot € 300,- voor aanvullende werkzaamheden.

28

Op dit moment is nog niet aan te geven wat de totale omvang in ambtelijke inzet en financiële bijdrage voor onze gemeente de komende jaren zal zijn. De benodigde financiële middelen zullen de komende jaren via de planning- en control cyclus (kadernota, begroting en jaarrekening) worden aangevraagd en verantwoord.

29

30

Bijlage 1

Begrippenlijst

Laadpaal Fysiek object met meestal één of tweelaadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaalwaar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ookverwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox oflichtmast. Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten. Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens22kW. Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan22 kW. Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder hetladen kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra FastCharging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat hetom laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen. Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aante duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen.

Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met deprovincie en met de netbeheerder. Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeldin de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiekop een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein. Verlengd privaat laden Bij verlengd privaat laden wordt het voertuig in de publieke ruimte gevoed door een kabel die wordt aangesloten op een laadpunt op privéterrein van een bewoner. Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrischeauto. Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce.Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten. Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.