Eindrapport Maatschappelijke businesscase Spoorzone Dordrecht.pdf
Tekst van het document
In welke mate het leefbaarheidseffect optreedt is (sterk) afhankelijk van het type project en de context en omgeving waarin het project zich bevindt. Het effect hangt mogelijk ook samen met de overlast van de werkzaamheden, de onzekerheid over de doorlooptijd en of het projecten aansluit op de voorkeuren en behoeften van bewoners.
Het effect van leefbaarheid op woon- en werkgenot wordt vaak vertaald naar / uitgedrukt in de waardestijging van residentieel en commercieel vastgoed in de directe omgeving en soms zelfs breder in omliggende wijken en buurten van het project. De studies van het CPB zijn gebruikt om een inschatting te maken van de leefbaarheidseffecten van (1) de stationsvernieuwingen en de aanleg van nieuwe stations en (2) de nieuwe en betere verbindingen onder en over het spoor en de openbare ruimte. Vanwege de beperktere projectomvang en de context van Dordrecht, is uitgegaan van kleinere leefbaarheidseffecten dan de effecten die in de casussen Delft, Maastricht en stationsomgevingen zijn gebruikt. Daarbij zijn de volgende veronderstellingen gebruikt: 1. Een leefbaarheidseffect voor de stationsvernieuwingen en aanleg nieuwe stations van 2 procent in een straal van 0 tot 800 meter;
10 Diverse effecten stationsprojecten op huizenprijzen. Centraal Planbureau (2019). 11 Omgevingsbaten van een nieuwe weg: een ex-post evaluatie. Centraal Planbureau (2014).
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
27
2. Een leefbaarheidseffect voor de groene en aantrekkelijke verbindingen en de impuls aan de openbare ruimte van: ▪
5 procent in een straal van 0 tot 100 meter;
▪
3 procent in een straal van 100 tot 300 meter;
▪
1 procent in een straal van 300 tot 500 meter.
Op basis van BAG12 is het aantal profiterende woningen en commercieel vastgoed in beeld gebracht. Het betreft woningen gelegen tot op 800 meter van één van de stations en tot op 500 meter van het huidige spoortracé. Aan de woningen is de meest gedetailleerde en recente WOZ-waarde gekoppeld. Voor het commercieel vastgoed is uitgegaan van recente vierkante meterprijzen in de Spoorzone 13.
Figuur 3.2 Uitstralingseffect van de ingrepen op de effecten in de omgeving
In het projectalternatief Spoorzone Dordrecht is de totale nominale waarde van de leefbaarheids- en bereikbaarheidsbaten 219 miljoen euro. Netto contant gaat het om een effect van circa 131 miljoen euro.
12 Basisregistratie Adressen en Gebouwen 13 Vastgoeddata
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
28
3.2.4
Mobiliteitseffecten
Gemeente Dordrecht: mobiliteitseffecten van nieuwe bewoners en werknemers In Dordrecht neemt het aantal nieuwe bewoners en werknemers toe door de woningbouw in de Spoorzone. Dit betekent een toename van het totaal aantal verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen van auto-, fiets-, trein en OV-gebruik. Dit zorgt voor een toename van externe effecten zoals verkeersveiligheid, uitstoot emissies, congestie en geluidseffecten. Op het schaalniveau van de gemeente betekent dit dat deze negatieve baten door Dordrecht worden gedragen. Doordat nieuwe bewoners en werknemers binnenstedelijk wonen en werken en men in de nabijheid van voorzieningen verblijft, zijn de gemiddelde afgelegde afstanden lager vergeleken met het Nederlandse gemiddelde. Daarnaast ligt het aantal autoverplaatsingen lager en verplaatst men zich meer met de fiets en het OV. In de berekeningen is uitgegaan van een modal split van een zeer sterk stedelijk woonmilieu conform CBS. Alleen de (extra) afgelegde kilometers binnen de bebouwde kom van Dordrecht zijn in de berekening van de mobiliteitseffecten van nieuwe bewoners op gemeenteniveau meegenomen. Deze zijn gebaseerd op gemiddelde afgelegde kilometers binnen de bebouwde kom (CBS, Statline 2020).
Tabel 3.7 Aantal afgelegde kilometers in bebouwde kom per dag door toename aantal woningen en werknemers in Dordrecht
Auto Trein BTM Fiets Overig
Aantal afgelegde kilometers binnen bebouwde kom per dag 24.547 6.374 8.495 24.016 17.136
Op basis van bovenstaande tabel en kengetallen (zie bijlage 1) zijn de externe effecten berekend voor de verschillende modaliteiten. Hierbij is rekening gehouden met de ontwikkeling van het verkeer en economie. Uit de analyses blijkt dat de toename van het verkeer leidt tot een afname van de verkeersveiligheid en een toename van de congestie. Daarnaast zijn er emissies van schadelijke stoffen en een toename van geluidsoverlast. Bij fietsen valt het positieve effect op gezondheid op door beweging. Dit brengt het negatieve verkeersveiligheidseffect enigszins in balans.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
29
Tabel 3.8 Overzicht jaarlijkse mobiliteitseffecten op gemeenteniveau Dordrecht (als gevolg van het toevoegen van 4.569 woningen en 2.125 arbeidsplaatsen) voor zichtjaar 2040 in nominale waarden en duizenden euro’s. Overzicht jaarlijkse effecten In 2040 (x€1000)
Auto
Fiets
Trein
BTM Totaal
CO2
-€ 104
-€ 104
Luchtkwaliteit
-€ 69
-€ 69
Geluid
-€ 41
Verkeersveiligheid
-€ 487
Congestie
-€ 462
Gezondheid (bewegen) Totaal
-€ 853
-€ 5
-€ 23
-€ 69
-€ 5
-€ 91
-€ 1.436 -€ 462
€ 583 -€ 1.163
-€ 270
€ 583 -€ 10
-€ 114
-€ 1.557
In contante waarden bedragen de mobiliteitseffecten en daaraan gerelateerde extern effecten door toename van het aantal inwoners in totaal ongeveer -18 miljoen euro op gemeenteniveau. Tabel 3.9 Overzicht mobiliteitseffecten op gemeenteniveau Dordrecht voor zichtperiode 2021-2050, in contante waarden en mln. euro’s. Overzicht effecten zichtperiode 2021 - 2050 (mln. Euro's)
Auto
CO2
-€ 1,1
Luchtkwaliteit
-€ 0,8
Geluid
-€ 0,5
Verkeersveiligheid
-€ 5,6
Congestie
-€ 5,2
Gezondheid (bewegen) Totaal
Fiets
Trein
BTM Totaal -€ 1,1 -€ 0,8
-€ 9,7
-€ 0,1
-€ 0,3
-€ 0,8
-€ 0,1
-€ 1,0
-€ 16,4 -€ 5,2
€ 6,7 -€ 13,2
-€ 3,1
€ 6,7 -€ 0,1
-€ 1,3
-€ 17,7
Nationaal schaalniveau: Effecten nieuwe binnenstedelijke bewoners en werknemers t.o.v. buitenstedelijk wonen en werken Op nationaal schaalniveau gaat het om het totaal aantal afgelegde kilometers van de nieuwe bewoners van de Spoorzone Dordrecht ten opzichte van het nulalternatief waarin zij buitenstedelijk zouden wonen14. Deze nieuwe binnenstedelijke bewoners zullen een andere en vaak duurzamere modal split hebben dan mensen die elders in Nederland buitenstedelijk wonen. Het autogebruik zal lager zijn dan wanneer de woningen elders gerealiseerd zouden 14 Het verschil in totaal aantal afgelegde kilometers tussen binnenstedelijk en buitenstedelijk
neemt toe naarmate de afstand tot de stad groeit. Een inwoner van een uitleglocatie op het eiland van Dordrecht legt jaarlijks gemiddeld meer kilometers af dan een centrumbewoner. Een inwoners van de Albasserwaard legt op haar beurt jaartlijks gemiddeld meer kilometers af dan een inwoner van een uitleglocatie op het eiland van Dordrecht.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
30
worden, op een locatie die minder goed is aangesloten op een (H)OV-verbinding. Het fietsgebruik en het aantal verplaatsingen te voet en via OV zal mogelijk juist wat hoger liggen dan het Nederlandse gemiddelde. Daarnaast zullen de gemiddeld afgelegde afstanden per verplaatsing korter zijn, vanwege de nabijheid van arbeidsplaatsen en voorzieningen. In de berekeningen is voor binnenstedelijke bewoners uitgegaan van een modal split van een zeer sterk stedelijk woonmilieu conform CBS. Voor buitenstedelijke bewoners in het nulalternatief is uitgegaan van een modal split van een gemiddelde Nederlander. Ten opzichte van buitenstedelijk wonen in het nulalternatief, leidt dit in het projectalternatief tot: ▪
Een reductie van 30 procent in de autokilometers
▪
Een toename van 60 procent in OV-kilometers
▪
Een lichte toename in het aantal fietskilometers
▪
Een toename in dagelijkse fietsverplaatsingen (niet weergegeven in onderstaande tabel).
Tabel 3.10 Aantal afgelegde kilometers in nulalternatief (buitenstedelijk) en projectalternatief (binnenstedelijk) per dag Nulalternatief Projectalternatief
Verschil
in %
Auto
164.667
115.596
-49.071
-30%
Trein
37.283
59.854
22.571
61%
BTM
9.686
15.992
6.305
65%
Fiets/Snorfiets
27.505
28.419
914
3%
Overig
29.059
23.850
-5.209
-18%
Totaal
268.200
243.710
-24.490
-9%
Op basis van bovenstaande tabel en kengetallen (zie bijlage 1) zijn de externe effecten berekend voor de verschillende modaliteiten. Hierbij is rekening gehouden met de ontwikkeling van het verkeer en economie. Het vermeden autoverkeer heeft effect op de luchtkwaliteit, hoeveelheid geluidshinder, verkeersveiligheid, congestie, vermeden infrastructuurkosten, accijnzen en subsidies. Met name de maatschappelijke baten in infrastructuurkosten (B&O en uitbreiding wegennetwerk), verkeersveiligheid en congestie zijn significant. Het hogere OVgebruik heeft naast de verkeersveiligheid ook invloed op de exploitatie van het OVnetwerk. De veronderstelling is dat deze kostenneutraal zijn15. De verandering in fietsgebruik vertaalt zich tot slot in gezondheidseffecten en veiligheidseffecten.
15 conform aannames MKBA MOVV Zuidelijke Randstad, Decisio 2020
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
31
Tabel 3.11 Overzicht jaarlijkse mobiliteitseffecten op nationaal niveau voor zichtjaar 2040 in nominale waarden en duizenden euro’s. Overzicht jaarlijkse effecten In 2040 (x€1000) CO2 Luchtkwaliteit Geluid Verkeersveiligheid Infra (besparingen elders) Congestie Accijnzen Subsidies auto Gezondheid (bewegen) Totaal
Auto € 223 € 147 € 89 € 1.046 € 1.252 € 991 -€ 425 -€ 81 € 3.243
Fiets
Trein
-€ 42
-€ 18 -€ 18
BTM Totaal € 223 € 147 -€ 18 € 52 -€ 72 € 913 € 1.252 € 991 -€ 425
€ 29 -€ 13
-€ 37
-€ 91
€ 29 € 3.102
In contante waarden bedragen de totale mobiliteitseffecten op nationaal niveau over een zichtperiode van 2021 – 2050 voor het projectalternatief ten opzichte van het nulalternatief ongeveer 34 miljoen euro. Tabel 3.12 Overzicht jaarlijkse mobiliteitseffecten op nationaal niveau voor zichtperiode 2021-2050 in contante waarden en mln. euro’s. Overzicht effecten zichtperiode 2021 - 2050 (mln. Euro's)
Auto
CO2
€ 2,4
€ 2,4
Luchtkwaliteit
€ 1,7
€ 1,7
Fiets
Trein
BTM Totaal
Geluid
€ 1,0
Verkeersveiligheid
€ 12,0
Infra (besparingen elders)
€ 14,3
€ 14,3
Congestie
€ 11,1
€ 11,1
Accijnzen
-€ 6,1
-€ 6,1
OV-bijdrage
-€ 0,9
-€ 0,9
Gezondheid (bewegen) Totaal
3.2.5
-€ 0,5
-€ 0,2
-€ 0,2
€ 0,6
-€ 0,2
-€ 0,8
€ 10,4
€ 0,3 € 35,5
-€ 0,2
€ 0,3 -€ 0,4
-€ 1,0
€ 33,9
Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit
Om de mate van klimaatadaptiviteit en natuurinclusiviteit van Spoorzone Dordrecht te bepalen, wordt bekeken in hoeverre Spoorzone Dordrecht de groen- en blauwstructuren versterkt. Deze post is PM.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
32
3.2.6
Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied
Wanneer er aan weerszijden van het spoor wordt ontwikkeld en ruimte intensiever gebruikt wordt, betekent het dat elders geen ruimte nodig is om de woningopgave en ruimte voor arbeidsplaatsen te realiseren. Er wordt dus ruimte bespaard in het buitengebied. Op deze wijze draagt Spoorzone Dordrecht bij aan de landschappelijke kwaliteiten (natuur, polders, etc.) elders, omdat deze eenvoudiger behouden kunnen blijven. Het verdichten en binnenstedelijk bouwen heeft daardoor een positief effect als het gaat om het behoud van de landschappelijke kwaliteiten. Bovendien wordt daarmee de toegankelijkheid van deze landschappen vergroot voor een groter deel van de mensen die in de stad wonen en werken.
Figuur 3.3: Behoud van landschap en toegankelijkheid landschap als gevolg van binnenstedelijk, verdichtend (links) of buitenstedelijk (rechts) bouwen
Het effect van binnenstedelijk bouwen en verdichten op landschap en natuur is niet goed in geld uit te drukken. Dit geldt zowel voor de omvang als de waardering ervan. Het CPB geeft aan dat het bij MKBA’s voor gebiedsontwikkeling van belang is om niet-monetariseerbare baten van gebiedsontwikkeling, zoals de effecten op natuur, landschap en historisch erfgoed, op een evenwichtige manier te vermelden16. We weten dat voor de ontwikkeling van Spoorzone Dordrecht sprake is van een positief effect. Daarom is dit meegenomen “+“ (plus) PM-effect in de overzichtstabel. Reden daarvoor is het gehanteerde uitgangspunt: Wanneer de woningen niet binnenstedelijk komen, zij op een buitenstedelijke locatie worden gebouwd. De precieze omvang en richting van het effect hangt af van het type grond dat in dat alternatieve scenario ‘wordt ingeleverd’: Het bouwen van woningen in een weiland heeft niet zozeer een negatief effect hebben op natuur, maar wel op landschap. Vervanging van glastuinbouw heeft mogelijk zelfs een (licht) positief effect op landschap en natuur, maar zorgt voor een negatieve economische impact.
16 Bron: Centraal Planbureau (CPB), Toelichting voor MKBA’s van gebiedsontwikkeling en
transportinfrastructuur. Juni 2019.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
33
Om toch enige richting te geven is aan de hand van het gemiddelde ruimtebeslag van een woning uitgerekend hoeveel ruimtebeslag in het buitengebied in potentie vermeden wordt. Daarvoor is uitgegaan van een gemiddeld perceeloppervlak van 131,7 vierkante meter17 en ongeveer de helft (65 vierkante meter) extra benodigd ruimtebeslag voor de openbare ruimte in die wijken. Op basis de ontwikkeling van 4.569 woningen gaat het om een vermeden ruimtebeslag van ongeveer 90 hectare. 3.2.7
Sociaal-maatschappelijk
De fysieke ingrepen in Spoorzone Dordrecht leveren een bijdrage aan het vergroten van de toegang tot aantrekkelijkere openbare ruimte en recreatie voor de bestaande inwoners van Dordrecht. Mede om die reden kan Spoorzone Dordrecht een directe positieve bijdrage leveren aan de gezondheid. Mensen die vaker sporten zijn over het algemeen gezonder en om die reden arbeidsproductiever (minder vaak ziek) en de ziektekosten voor de maatschappij nemen af. In welke mate Spoorzone Dordrecht hieraan bijdraagt is onder meer afhankelijk van de kwaliteit van al bestaande groengebieden in Dordrecht, maar ook in hoeverre de bebouwde omgeving is ingericht op het stimuleren van actieve mobiliteit. De gemeente Dordrecht heeft een omvang van 9.947 hectare. Daarvan bestaat ongeveer 2.286 uit groen (bos, open natuur en recreatieterrein) en 2.093 hectare uit water. Dit bekent dat zo’n 44 procent van het Dordtse grondgebied bestaat uit groen en blauw-structuren. In de ontwikkelingsgebieden krijgt 30 procent van het plangebied een groene of blauwe bestemming: Het gaat in totaal om ruim 17 hectare in het Maasterras, Leerpark-Gezondheidspark en Amstelwijck. Grote ingrepen die bijvoorbeeld openbaar groen toevoegen zijn het Maaspark en de gedeeltelijke bedekking van autosnelweg A16. Tegelijkertijd zorgen diverse woningbouwplannen in de ontwikkelingsgebieden voor een afname van groen.
Dat is bijvoorbeeld het geval in Leerpark-Gezondheidspark: De tennisverenigingen maken plaats voor woningen. De visie Spoorzone Dordrecht veroorzaakt daarmee ook een afname van de oppervlakte groen in de gemeente Dordrecht. Het draait niet alleen om de oppervlakte van het groen, maar ook om de kwaliteit en aantrekkelijkheid ervan en de inrichting van de bebouwde omgeving. Weliswaar is de huidige kwaliteit onbekend, maar er zijn aanwijzingen dat het vatbaar is voor verbetering. Zo krijgt het Weizigtpark een kwaliteitsimpuls en wordt ingezet op de gezonde kilometer nabij Gezondheidspark. De visie Spoorzone Dordrecht bevat 17 Bron is een artikel op Vastgoedmarkt.nl waaruit het gemiddeld perceeloppervlak van een
tussenwoning is vermeld op basis van een onderzoek van Regiocontainer.nl: https://www.vastgoedmarkt.nl/projectontwikkeling/nieuws/2019/06/perceel-steeds-vakerformaat-postzegel-101144785?_ga=2.156012284.656556909.15826599001725488785.1538731704
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
34
daarentegen volop plannen om de inrichting van de bebouwde omgeving te verbeteren in de vorm van sterkere onderlinge (groene) verbindingen, zoals de Dordtse Loper, de Hugo de Grootlaan en nieuwe aantrekkelijke routes vanuit bestaande woonbuurten. Deze verbeterde inrichting met doorgaande samenhangende routes stimuleert actieve mobiliteit in de gemeente Dordrecht. Uit de analyse blijkt dat er lokaal positieve effecten ontstaan door een verbeterd of nieuw park. Dat is voor nabije omgeving positief. Aan de andere kant verdwijnen sportvelden bij Leerpark en worden her en der het groen bebouwd. Dit is bijvoorbeeld het geval in Amstelwijck. Omdat er weinig bekend is over de kwaliteit en de status van het verdwijnende groen en de sportvelden, is het onduidelijk in hoeverre de verbeterde inrichting van de bebouwde omgeving en de kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte het verlies aan groenoppervlak kan compenseren. Verder is de kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte (grotendeels) meegenomen en gekwantificeerd in paragraaf 3.2.3. De gezondheidsbaten en arbeidsproductiviteit is vanwege beschreven redenen voorlopig een PM-post.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
35
4. Eindtabel en conclusies In de eindtabel (tabel 4.1) conform uitgangspunten leidraad maatschappelijke businesscases gemeente Dordrecht, zijn de financiële en maatschappelijke effecten van de realisatie van de Spoorzone over een periode van 2021-2050 gepresenteerd op gemeentelijk en op nationaal schaalniveau. De kosten en baten voor de spoorse maatregelen van de Oude Lijn voor het Dordtse deel worden als gevoeligheidsanalyse op nationaal niveau meegenomen, zie paragraaf 4.1.1.
Tabel 4.1 Eindtabel MBC Spoorzone Dordrecht WLO-Hoog, bedragen in contante waarden, Discontovoet 4,5%, en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Dordrecht (gemeente)
Nationaal
Woningen
4.569
4.569
Arbeidsplaatsen
1.750
1.750
Kosten
-€ 117,2
-€ 138,5
Opbrengsten
€ 121,2
€ 143,3
-€ 245,8
-€ 290,6
-€ 241,9
-€ 285,9
Schaalniveau Programma Spoorzone Binnenstedelijk
Financiële effecten Gebiedsontwikkeling Bovenplanse Investeringen en B&O Totaal financieel effect Maatschappelijke effecten Economie (gemeentelijk niveau) Inkomenseffect werkgelegenheid
€ 48,5
Winsten ondernemers
€ 23,3
Gemeentelijke inkomsten Inkomsten gemeentefonds
€ 34,5
Inkomsten OZB belasting
€ 15,3
Agglomeratiekracht (nationaal)
€ 74,6
Consumentensurplus
€ 8,1
€ 8,1
Leefbaarheid en lokale bereikbaarheid
€ 131,7
€ 131,7
Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners
-€ 17,7
€ 33,9
Sociaal-maatschappelijk: groen
PM
PM
Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit
+PM
+PM
Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied
+PM
+PM
€ 243,7
€ 248,3
Saldo kosten en baten
€ 1,8
-€ 37,6
Verhouding baten en kosten
1,01
0,87
Totaal maatschappelijk effect
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
36
In onderstaande tabel 4.2 worden de uitgangspunten gehanteerd conform de leidraad voor MKBA’s van het CPB/PBL. Hierbij gelden andere discontovoeten (jaarlijks 2,25% voor effecten en 1,6% voor investeringen) en een andere zichtperiode (2021-2120).
Tabel 4.2 Eindtabel MBC Spoorzone Dordrecht WLO-Hoog, bedragen in contante waarden, CPB Discontovoeten effecten 2,25% en investeringen 1,6% en mln. euro’s over een periode van 2021-2120 Dordrecht (gemeente)
Nationaal
Woningen
4.569
4.569
Arbeidsplaatsen
1.750
1.750
Kosten
-€ 142,0
-€ 167,8
Opbrengsten
€ 144,3
€ 170,5
-€ 363,6
-€ 429,8
-€ 361,3
-€ 427,1
Schaalniveau Programma Spoorzone Binnenstedelijk
Financiële effecten Gebiedsontwikkeling Bovenplanse Investeringen en B&O Totaal financieel effect Maatschappelijke effecten Economie (gemeentelijk niveau) Inkomenseffect werkgelegenheid
€ 231,9
Winsten ondernemers
€ 111,2
Gemeentelijke inkomsten Inkomsten gemeentefonds
€ 104,1
Inkomsten OZB belasting
€ 46,2
Agglomeratiekracht (nationaal)
€ 356,8
Consumentensurplus
€ 38,6
€ 38,6
Leefbaarheid en lokale bereikbaarheid
€ 279,6
€ 279,6
Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners
-€ 56,2
€ 119,1
Sociaal-maatschappelijk: groen
PM
PM
Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit
PM
PM
+PM
+PM
Totaal maatschappelijk effect
Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied
€ 755,3
€ 794,1
Saldo kosten en baten
€ 393,9
€ 367,0
2,09
1,86
Verhouding baten en kosten
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
37
Op basis van de analyses en uitkomsten van de maatschappelijk businesscase Spoorzone conform uitgangspunten de leidraad van de gemeente Dordrecht (tabel 4.1) zijn enkele conclusies te trekken over de resultaten van de studie: ▪
De belangrijkste kostenpost in het projectalternatief zijn de bovenplanse ingrepen om Spoorzone Dordrecht mogelijk te maken. Om het ruimtelijke programma te realiseren is het immers vereist om te investeren in de infrastructuur en de openbare ruimte. Het ruimtelijke programma houdt net de eigen broek op, maar zijn niet toereikend om de bovenplanse ingrepen te dekken. Het leidt voor de gemeente Dordrecht tot een onrendabele top van een iets minder dan een 245 miljoen euro (in contante waarden en exclusief BTW), per woning gaat het om een nominale onrendabele top van ongeveer 55 duizend euro (exclusief BTW).
▪
Tegenover de onrendabele top staan diverse maatschappelijke en economische baten. De belangrijkste batenpost wordt gevormd door baten in leefbaarheid en bereikbaarheid, namelijk ongeveer 132 miljoen euro netto contant. o
Deze ontstaan in de eerste plaats door de ingrepen in openbare ruimte en infrastructuur in de gemeente Dordrecht door realisatie van de Spoorzone. Daarnaast biedt de komst van de stations een schakel in het stedelijk weefsel van Dordrecht door de vele nieuwe voetgangers- en fietsroutes. Deze worden niet enkel nabij de stations gerealiseerd, maar ook elders. De ingrepen zorgen er gezamenlijk voor dat de barrièrewerking wordt gereduceerd en de onderlinge bereikbaarheid van de wijken toeneemt.
o
Echter, binnen Dordrecht neemt het aantal nieuwe bewoners en werknemers toe door de woningbouw in de Spoorzone. Dit betekent een toename van het totaal aantal verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen. Dit zorgt voor een toename van externe effecten zoals verkeersveiligheid, uitstoot emissies, congestie en geluidseffecten. Op het schaalniveau van de gemeente betekent dit dat deze negatieve baten door Dordrecht worden gedragen.
▪
Na de baten in leefbaarheid en lokale bereikbaarheid, leveren diverse lokale economische effecten een grote batenpost op. In de maatschappelijke businesscase zijn de effecten op de opbrengstenpotentie voor de gemeente, lokale economie en werkgelegenheid beschouwd: zo zijn er enerzijds inkomenseffecten en herinvesteringen van winsten door ondernemers ter waarde van 71,8 miljoen euro netto contant, anderzijds extra inkomsten voor de gemeentelijke begroting á 49,7 miljoen euro netto contant. In contante waarden gaat het om een totaal effect van 121,5 miljoen euro in de maatschappelijke businesscase.
▪
Spoorzone Dordrecht zet in op de realisatie van een sociaaleconomisch sterkere stad. Door het wegnemen van de spoorbarrière, de aanleg van een
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
38
Maaspark en nieuwe en verbeterde verbindingen, wordt significant bijgedragen aan de kwaliteit van Dordrecht. Echter leidt de visie er ook toe dat groene gebieden elders in de stad ruimte moeten maken voor de verdichtende stad. In hoeverre de verbeterde inrichting van de bebouwde omgeving en de kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte het verlies aan groenoppervlak kan compenseren is onduidelijk. Het is daarmee een PM-post. De diverse effecten overziend, is het kosten-baten saldo net negatief en de verhouding tussen baten en kosten 1,00. Dat betekent dat de onrendabele top door de bovenplanse ingrepen naar verwachting net niet wordt terugverdiend door de sociaaleconomische impact op Dordrecht en bijbehorende mobiliteitseffecten. De kosten en baten in tabel 4.1 zijn berekend op basis van de uitgangspunten van de leidraad gemeente Dordrecht. De relatief korte zichtperiode van 30 jaar zorgt ervoor dat de maatschappelijke baten niet optimaal kunnen renderen. De gehele Spoorzone in Dordrecht is pas eind jaren ’30 gerealiseerd. De baten gaan dan pas voor de volle 100% meetellen en groeien voor die tijd nog in conform de fasering van de gebiedsontwikkeling. De gebiedsontwikkeling voer je uit voor de lange termijn (langer dan de 15 jaar na oplevering).
Als de uitgangspunten van het CPB/PBL conform MKBA leidraad worden gehanteerd, met lagere discontovoeten en een zichtperiode van 100 jaar als in tabel 4.2, dan zien we dat de maatschappelijke baten op zowel gemeentelijk als nationaal schaalniveau de kosten ruimschoots overtreffen. De baten-kosten verhouding stijgt op gemeentelijk niveau naar bijna 2,1 (1 euro aan kosten levert 2,10 euro aan maatschappelijk baten op) en op nationale schaal naar ruim 1,85. De maatschappelijke effecten hebben een langere looptijd en het verdisconteringseffect in contante waarden is kleiner. Hierdoor liggen de maatschappelijke effecten met de CPB uitgangspunten ongeveer drie keer zo hoog in contante waarden, terwijl de kosten ongeveer 1,5 keer zo hoog liggen ten opzichte van de resultaten conform uitgangpunten voor MBCs van de gemeente Dordrecht.
4.1 Gevoeligheidsanalyses 4.1.1
Gevoeligheidsanalyse: Spoorse maatregelen Oude Lijn
De Spoorse maatregelen van de Oude Lijn zijn voor de Spoorzone zeer wenselijk en zijn in bovenstaande analyse als verondersteld beschouwd. De maatregelen op het spoor in nieuwe stations en 3/4-sporigheid, die onderdeel zijn van de Oude Lijn, kennen een regionale en nationale uitstraling. De kosten worden tevens gedragen door het Rijk. Om deze reden nemen we deze bereikbaarheidseffecten op het Spoor
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
39
alleen op nationaal niveau mee. Op basis van doorrekeningen van de Oude Lijn uit de MKBA MoVV (Decisio, 2020) kunnen we een inschatting maken van de bereikbaarheidsbaten. Op basis van de investeringen die voor het Dordtse deel van de Oude Lijn nodig zijn kunnen we een deel van de totale bereikbaarheidsbaten van de Oude Lijn toerekenen. Dit komt neer op ongeveer 25% van de jaarlijkse bereikbaarheidsbaten die zijn opgenomen in de MKBA MoVV. Naaste directe reistijdeffecten voor de treinreizigers zal er een modal shift effect optreden van autogebruik naar de trein vanwege de snellere reistijd en hogere frequentie en capaciteit van de Oude Lijn. Hierdoor neemt de congestie op de weg af en tevens de externe effecten verkeersveiligheid, emissies en geluid. De accijnsinkomsten voor het Rijk zullen door het verminderde autogebruik dalen. Het treingebruik neemt toe en daardoor voorzien we externe effecten voor de trein in veiligheid, luchtkwaliteit (remmen) en geluid. De bereikbaarheidseffecten en de externe effecten berekenen we voor de verschillende modaliteiten op basis van kengetallen, zie bijlage 1 voor de gehanteerde kengetallen. Hierbij wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van het verkeer en economie in onderstaande tabel.
Tabel 4.3 Bereikbaarheidseffecten maatregelen spoor Dordtse deel Oude Lijn in nominale waarden en contante waarden in mln. euro’s Maatregelen Spoor Jaarlijks (nominaal Contante waarden 2040) (2021 - 2050) Directe effecten reizigers Reistijdwinsten Congestie Reiskosten Betrouwbaarheid Totaal directe effecten Externe effecten auto (modal shift) Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Klimaat Geluid Accijnzen Externe effecten OV Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Exploitatiesaldo Trein Totaal externe effecten Totaal bereikbaarheidseffect
€ 18,7 € 10,6 € 4,6 € 2,6 € 36,6
€ 161,6 € 91,4 € 40,3 € 22,8 € 316,2
€ 3,6 € 0,6 € 0,9 € 0,3 -€ 1,2
€ 31,7 € 4,9 € 7,5 € 3,0 -€ 11,5
€ 0,0 -€ 0,6 -€ 0,1 € 0,8 € 4,4 € 41,0
€ 0,0 -€ 5,1 -€ 0,4 € 6,5 € 36,6 € 352,8
De additionele bereikbaarheidsbaten van de Oude Lijn voor het Dordtse deel uit bovenstaande inschatting zijn over een looptijd van 30 jaar ruim 350 miljoen euro
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
40
in contante waarden. Daar staan kosten van bijna 890 miljoen euro in investeringen en kosten voor beheer en onderhoud van het Dordtse deel tegenover. In onderstaande tabel zijn de resultaten weergegeven van de gevoeligheidsanalyse en de basisanalyse op nationaal schaalniveau. De baten-kosten verhouding is in de gevoeligheidsanalyse 0,51. Door de relatief korte zichtperiode (standaard is 100 jaar) kunnen de maatschappelijk baten slechts voor een korte periode renderen van 2030 (na realisatie) tot 2050. We bekijken de effecten van een langere zichtperiode in paragraaf 4.1.4.
Tabel 4.4 Gevoeligheidsanalyse Oude Lijn Dordtse deel op nationaal schaalniveau, bedragen in contante waarden en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Basisanalyse Nationaal Schaalniveau (exclusief Oude Lijn)
Gevoeligheidsanalyse Nationaal (inclusief Oude Lijn)
4.569 1.750
4.569 1.750
-€ 138,5 € 143,3 -€ 290,6 -€ 285,9
-€ 138,5 € 143,3 -€ 290,6 -€ 886,6 -€ 1.172,5
€ 74,6 € 8,1 € 131,7 € 33,9 PM PM
€ 74,6 € 8,1 € 131,7 € 33,9 PM PM
+PM
+PM
Bereikbaarheidseffecten Oude Lijn (Toerekening deel Dordrecht) Totaal maatschappelijk effect
€ 248,3
€ 352,3 € 600,6
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
-€ 37,6 0,87
-€ 571,9 0,51
Programma Spoorzone Binnenstedelijk Woningen Arbeidsplaatsen Financiële effecten Gebiedsontwikkeling
Kosten Opbrengsten
Bovenplanse Investeringen en B&O Maatregelen Spoor (Oude Lijn) Totaal financieel effect Maatschappelijke effecten Agglomeratiekracht (nationaal) Consumentensurplus Leefbaarheid en lokale bereikbaarheid Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners Sociaal-maatschappelijk: groen Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied
4.1.2
Gevoeligheidsanalyse: CPB discontovoeten
In de basisanalyse wordt de discontovoet van de Leidraad voor maatschappelijke businesscases van de gemeente Dordrecht gehanteerd. In deze
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
41
gevoeligheidsanalyse worden de CPB discontovoeten gehanteerd. De standaarddiscontovoet is jaarlijks 2,25 procent. Voor vaste, verzonken kosten, dat zijn de investeringen in de Spoorzone, wordt jaarlijks 1,6 procent gehanteerd. Door toepassing van de CPB discontovoeten ontstaat een batig saldo voor de analyse op gemeentelijk schaalniveau met een baten-kosten verhouding van 1,13. Op nationaal schaalniveau stijgt de baten-kosten verhouding licht naar 0,98. Ook hier geldt weer de relatief korte zichtperiode van 30 jaar. We bekijken de effecten van een langere zichtperiode in paragraaf 4.1.4.
Tabel 4.5 Gevoeligheidsanalyse CPB discontovoeten, bedragen in contante waarden en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Schaalniveau
Dordrecht (gemeente)
Nationaal
4.569 1.750
4.569 1.750
-€ 142,0 € 144,3 -€ 292,0 -€ 289,7
-€ 167,8 € 170,5 -€ 345,2 -€ 342,5
Programma Spoorzone Binnenstedelijk Woningen Arbeidsplaatsen Financiële effecten Gebiedsontwikkeling
Kosten Opbrengsten
Bovenplanse Investeringen en B&O Totaal financieel effect Maatschappelijke effecten Economie (gemeentelijk niveau) Inkomenseffect werkgelegenheid Winsten ondernemers Gemeentelijke inkomsten Inkomsten gemeentefonds Inkomsten OZB belasting Agglomeratiekracht (nationaal) Consumentensurplus Leefbaarheid en lokale bereikbaarheid Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners Sociaal-maatschappelijk: groen Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied Totaal maatschappelijk effect
€ 11,6 € 168,1 -€ 24,9 PM PM
€ 107,2 € 11,6 € 168,1 € 48,5 PM PM
+PM € 328,0
+PM € 335,4
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
€ 38,2 1,13
-€ 7,1 0,98
4.1.3
€ 69,7 € 33,4 € 48,6 € 21,5
Gevoeligheidsanalyse: WLO-Laag
Alle bovenstaande analyses zijn voor het hoge WLO-groeiscenario doorgerekend. Vanwege onzekerheid over economische groei in de toekomst voeren we een gevoeligheidsanalyse uit voor het lage WLO-groeiscenario conform CPB WLO
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
42
publicaties in 2015. De economische en demografische groei is lager, de verkeersintensiteiten ontwikkelen zich minder snel en de waardering voor milieu en natuur is lager in WLO-Laag. Hierdoor liggen de maatschappelijke baten lager in WLO-Laag vergeleken met WLO-Hoog. De kosten blijven echter gelijk.
Tabel 4.6 Gevoeligheidsanalyse WLO-Laag, bedragen in contante waarden en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Schaalniveau
Dordrecht (gemeente)
Nationaal
4.569 1.750
4.569 1.750
-€ 117,2 € 121,2 -€ 245,8 -€ 241,9
-€ 138,5 € 143,3 -€ 290,6 -€ 285,9
Programma Spoorzone Binnenstedelijk Woningen Arbeidsplaatsen Financiële effecten Gebiedsontwikkeling
Kosten Opbrengsten
Bovenplanse Investeringen en B&O Totaal financieel effect Maatschappelijke effecten Economie (gemeentelijk niveau) Inkomenseffect werkgelegenheid Winsten ondernemers Gemeentelijke inkomsten Inkomsten gemeentefonds Inkomsten OZB belasting Agglomeratiekracht (nationaal) Consumentensurplus Leefbaarheid en lokale bereikbaarheid Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners Sociaal-maatschappelijk: groen Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied Totaal maatschappelijk effect
€ 7,3 € 123,1 -€ 15,2 PM PM
€ 66,8 € 7,3 € 123,1 € 29,2 PM PM
+PM € 229,1
+PM € 226,4
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
-€ 12,8 0,95
-€ 59,5 0,79
4.1.4
€ 43,4 € 20,8 € 34,5 € 15,3
Gevoeligheidsanalyses: Zichtperiode 50 en 100 jaar
Een langere zichtperiode zorgt ervoor dat de effecten die jaarlijks terugkomen in omvang toenemen. Aan de kostenkant zijn dat enkel de B&O-kosten. Aan de batenkant geldt dat voor álle baten. Hierdoor wordt het saldo van kosten en baten voor de langere periodes van 50 en 100 jaar positiever (of minder negatief). Tevens stijgt de baten/kosten verhouding. De gevoeligheidsanalyses voor de zichtperiodes zijn uitgevoerd voor de discontovoet van 4,5% uit de leidraad MBC van de
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
43
gemeente Dordrecht en voor de CPB discontovoeten. Tevens zijn op nationaal schaalniveau de Spoorse maatregelen van de Oude Lijn meegenomen. Tabel 4.7 Gevoeligheidsanalyse Zichtperiode 30, 50 en 100 jaar discontovoet 4,5%, bedragen in contante waarden en mln. euro’s Zichtperiode 30 jaar (basisanalyse) Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten Zichtperiode 50 jaar Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten Zichtperiode 100 jaar
Dordrecht (gemeente) -€ 241,9 € 243,7 € 1,8 1,01 Dordrecht (gemeente) -€ 256,0 € 306,3 € 50,3 1,20
Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect
Dordrecht (gemeente) -€ 264,9 € 366,5
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
€ 101,6 1,38
Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 285,9 -€ 1.172,5 € 248,3 € 600,6 -€ 37,6 -€ 571,9 0,87 0,51 Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 302,6 -€ 1.272,2 € 315,7 € 872,7 € 13,1 -€ 399,5 1,04 0,69 Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 313,1 -€ 1.335,0 € 380,3 € 1.134,5 € 67,2 1,21
-€ 200,5 0,85
Tabel 4.8 Gevoeligheidsanalyse Zichtperiode 30, 50 en 100 jaar CPB discontovoet Zichtperiode 30 jaar Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten Zichtperiode 50 jaar Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten Zichtperiode 100 jaar
Dordrecht (gemeente) -€ 289,7 € 328,0 € 38,2 1,13 Dordrecht (gemeente) -€ 322,3 € 473,9 € 151,6 1,47
Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect
Dordrecht (gemeente) -€ 361,3 € 755,3
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
€ 393,9 2,09
Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 342,5 -€ 1.472,5 € 335,4 € 868,6 -€ 7,1 -€ 603,8 0,98 0,59 Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 381,0 -€ 1.702,5 € 492,4 € 1.503,0 € 111,4 -€ 199,5 1,29 0,88 Nationaal Excl. Spoorse Incl. Spoorse Maatregelen Maatregelen -€ 427,1 -€ 1.978,0 € 794,1 € 2.722,2
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
€ 367,0 1,86
€ 744,2 1,38
44
4.1.5
Hogere en lagere kosten
Een laatste standaard gevoeligheidsanalyse wordt uitgevoerd op de investeringen, ontwikkelkosten en B&O. We nemen een percentage van 40 procent als bandbreedte voor hogere of lagere kosten in deze gevoeligheidsanalyse. Doordat de kosten stijgen en de maatschappelijk baten gelijk blijven dalen de kosten-baten saldo en baten-kosten verhoudingen bij 40 procent hogere kosten. Vice versa bij 40 procent lagere kosten.
Tabel 4.9 Gevoeligheidsanalyse 40% hogere kosten bedragen in contante waarden en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Nationaal
Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect
Dordrecht (gemeente) -€ 387,1 € 243,7
Excl. Spoorse Maatregelen -€ 457,5 € 248,3
Incl. Spoorse Maatregelen -€ 1.698,8 € 600,6
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
-€ 143,4 0,63
-€ 209,2 0,54
-€ 1.098,2 0,35
Tabel 4.10 Gevoeligheidsanalyse 40% lagere kosten bedragen in contante waarden en mln. euro’s over een periode van 2021-2050 Nationaal
Totaal financieel effect Totaal maatschappelijk effect
Dordrecht (gemeente) -€ 96,6 € 243,7
Excl. Spoorse Maatregelen -€ 114,2 € 248,3
Incl. Spoorse Maatregelen -€ 646,2 € 600,6
Saldo kosten en baten Verhouding baten en kosten
€ 147,0 2,52
€ 134,1 2,17
-€ 45,6 0,93
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
45
Bijlage 1 Kengetallen In deze bijlage zijn de kengetallen opgenomen die gebruikt zijn voor de berekening van de effecten. Bereikbaarheidseffecten Voor de ontwikkeling van de bereikbaarheidseffecten gaan we uit van de volgende kengetallen: Ontwikkeling verkeer In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse groeivoeten van de ontwikkeling in voertuigof reizigerkm’s weergegeven:
Voertuigkm - Auto Reizigerskm - OV (BTM) Congestie (VVU)
WLO-Hoog Tot 2030 Na 2030 1,012 1,008 1,006 1,003 1,005 1,005
WLO-Laag Tot 2030 Na 2030 1,004 1,004 1,002 0,997 0,984 0,984
Bron: Welvaart en Leefomgeving 2015 (WLO 2015, CPB/PBL)
Reistijdwaardering In onderstaande tabel is de reistijdwaardering per vervoermiddel weergegeven met daarnaast de jaarlijks groeivoeten op basis van de ontwikkeling in de productiviteit (RWS/SEE): WLO-HOOG: Reistijdwaardering Auto Vracht OV (BTM) Fiets
Basisjaar (2019) € 10,45 € 48,98 € 7,81 € 10,45
Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,005 1,010 1,005 1,010 1,005 1,009 1,005 1,010
2040 1,012 1,012 1,012 1,012
2050 1,010 1,010 1,010 1,010
Basisjaar (2019) € 10,45 € 48,98 € 7,81 € 10,45
Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,005 1,007 1,005 1,007 1,003 1,007 1,005 1,007
2040 1,007 1,007 1,007 1,007
2050 1,007 1,007 1,007 1,007
WLO-LAAG: Reistijdwaardering Auto Vracht OV (BTM) Fiets
Bron RWS/SEE (https://www.rwseconomie.nl/kengetallen/kengetallen-bereikbaarheid-map, 2019) bewerking Decisio
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
46
Reiskosten Reiskosten per vervoermiddel per kilometer: Reiskosten Auto Vracht OV Fiets
euro/km (prijspeil 2019) € 0,23 € 0,33 € 0,22 € 0,08
Bron: CE Delft (externe en infrastructuurkosten verkeer, 2014) en Nibud (2019, bewerking Decisio
Externe effecten - kostenkengetallen CO2 Voor de berekening van de uitstoot hanteren we de gemiddelde uitstoot van CO 2 in g/km voor personenvervoer en vracht in onderstaande tabel. Ontwikkeling CO2 (gram/km)
Personenvervoer Vracht
Hoog Laag 2016 Tot 2030 Na 2030 Tot 2030 Na 2030 174 -2,0% -2,2% -1,7% -1,1% 394 -2,0% -2,2% -1,7% -1,1%
Bron: CBS (2016) en WLO 2015 Voor de monetarisering van de CO2-emissies hanteren we de volgende CO2 prijzen in euro’s per ton. Na 2050 groeit de CO2-prijs in hetzelfde tempo door (3,5 procent per jaar).
Efficiënte CO2 prijzen conform het CPB 2015
2030
2050
Laag
€ 12
€ 20
€ 40
Hoog
€ 48
€ 80
€ 160
Luchtkwaliteit Voor de berekening van effecten op luchtkwaliteit baseren we ons op kengetallen van CE Delft voor gemiddelde uitstoot per g/km.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
47
Gemiddelde uitstoot per km binnen en buiten de bebouwde kom en waardering (prijspeil 2018) Auto
Hoog groeiscenario Laag groeiscenario %tot %na %tot %na Bibeko Bubeko Gemiddeld € / kg 2030 2030 2030 2030
g/km NOx
0,30
0,24
0,20
€ 39
1,8%
1,7%
1,0%
1,2%
SO2
0,001
0,001
0,001
€6
1,8%
1,7%
1,0%
1,2%
Fijnstof gemiddeld
0,008
0,005
0,006 € 156
1,8%
1,7%
1,0%
1,2%
Fijnstof bibeko
0,008
0,005
0,006 € 282
1,8%
1,7%
1,0%
1,2%
Fijnstof bubeko
0,008
0,005
0,006 € 125
1,8%
1,7%
1,0%
1,2%
Bron: CE Delft (2017), bewerking Decisio Geluid Een toename van het aantal gereden kilometers betekent een toename van de geluid en de daarmee (gemiddeld) gepaard gaande hinder. Deze wordt volgens de volgende kengetallen gewaardeerd: Marginale geluidshinder in ct per km binnen en buiten bebouwde kom prijspeil 2018 Prijspeil 2014 bibeko bubeko Gemiddeld Prijspeil 2018
bibeko
Auto Vracht
-€ 1,77 -€ 0,09 -€ 17,34 -€ 0,34
-1,6 -15,69
-0,08 -0,31
0,4 Auto 2 Vracht
bubeko Gemiddeld € 0,44 € 2,21
Bron: CE Delft (2014), bewerking Decisio
Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid wordt op basis van de volgende kengetallen per kilometer gewaardeerd: Marginale ongevalskosten in ct. Per km bibeko
bubeko
Gemiddeld
Auto
€ 17,26
€ 2,13
€ 5,20
Vracht
€ 13,61
€ 2,32
€ 3,87
Bus
€ 3,76
€ 0,66
€ 2,87
Tram
€ 3,10
€ 3,10
€ 3,10
Metro
€ 1,33
€ 1,33
€ 1,33
Fiets
€ 10,28
€ 4,15
€ 9,29
Trein
€ 0,22
€ 0,22
€ 0,22
Bron: CE Delft (2014), bewerking Decisio
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
48
Externe infrastructuur Personenauto
Vrachtauto
Fiets
Infrastructuurkosten
-6,9
-17,7
-4,8
Ruimtebeslag
-1,3
-1,4
Verkeersveiligheid
-6,2
Broeikasgasemissies
-1,7
Luchtvervuiling
Bromfiets
Bus
Tram
Metro
Trein
-8,8
-14,7
-9,6
-8,6
-21,4
-0,8
-1,9
-0,3
-0,2
-0,2
-0,2
-6,6
-9,2
-61,8
-2,9
-3,1
-1,3
-0,2
-3,4
0,0
-0,3
-0,7
0,0
0,0
0,0
-0,9
-4,9
0,0
-1,8
-1,2
-0,2
-0,2
-0,7
Emissies brandstof- en elektriciteitsproductie
-1,1
-2,1
0,0
-0,2
-0,4
-0,9
-0,8
-0,4
Gezondheid
0,0
0,0
4,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Geluid
-0,6
-1,4
0,0
-15,1
-1,1
-0,8
-0,8
-0,2
Congestie
-4,9
-9,8
0,0
0,0
-0,9
0,0
0,0
0,0
Natuur en landschap Water- en bodemvervuiling Opbrengsten belastingen en heffingen
-0,1
-0,2
-0,1
-0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
-0,2
-1,4
0,0
-0,2
-0,6
-0,1
-0,1
-0,1
14,8
12,4
0,0
1,4
1,9
0,2
0,1
2,2
Belastinguitgiften
-0,4
-0,2
-0,7
-0,7
-75,4
-24,7
-9,5
-6,3
Totaal
-9,4
-36,8 -10,9
-89,8
-96,2
-39,2
-21,3
-27,4
Bron: CE Delft (2014), bewerking Decisio
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
49
Bijlage 2: Lijst maatregelen Kosten van maatregelen voornamelijk gebaseerd op kostenramingen uit Memo Brink Groep Mecanoovisie (11 sept 2020). Kosten en toerekening voor geluidsscherm Amstelwijck uit Businesscase geluidsschermen Amstelwijck. Verkeersstructuur Spuiboulevard/Schil-West uit Vaststellen Verkeersstructuurplan Spuiboulevard e.o. (Dossier – 254638). Investeringen (excl. BTW) Bovenplans openbare ruimte Zuidkant Station Herinrichten van het Weitzigtpark -€ 6.540.000 Overkapping Station -€ 21.700.000 Amstelwijck Geluidsscherm
-€ 11.657.248
Maasterras Maasterras OR Maaspark maatregelen geluid (overkluizing A16, o.i.d.)
-€ 12.950.000 -€ 7.000.000 -€ 50.000.000
Totaal Investeringen openbare ruimte
-€ 109.847.248
Bovenplanse lokale infrastructuur Zuidkant Station Nieuwe fietsenstalling zuidzijde Verbreden bestaande tunnel ter hoogte van de Mauritsweg Aanleg snelfietspad F16 aan zuidzijde van het spoor
-€ 12.770.000 -€ 10.753.000 -€ 1.262.000
Schil-West Autoluw inrichten van het Noordplein Noordplein verbreden Nieuwe wandelpromenade Station - Binnenstad (Johan de Wittstraat) Routes naar parkeergarages Verkeersstructuurplan en openbare ruimte Spuiboulevard
-€ 14.094.000 -€ 1.644.000 -€ 7.216.000 -€ 962.000 -€ 25.000.000
Amstelwijck P+R Ontsluiting P+R
-€ 3.942.730 -€ 1.603.720
Maasterras Fietsroute F16 Hugo de Grootlaan (brug) P. garage Weeskinderendijk, excl. F16 deel over het dak van garage fietstunnel Hoge Bakstraat
-€ 12.500.000 -€ 3.500.000 -€ 16.000.000 -€ 10.000.000
Leerpark/Gezondheidspark Max Grootelaan KW VN tunnel tbv station Voetgangersfiets gebied O.D. Wegen VNtunnel-Overkampweg fietspad langs N3
-€ 2.439.861 -€ 6.409.799 -€ 94.764 -€ 7.320.277 -€ 2.845.000
Totaal Investeringen lokale infra
-€ 140.357.152
Totale bovenplanse investeringen
-€ 250.204.400
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
50