Eindrapport Maatschappelijke businesscase Spoorzone Dordrecht.pdf
Tekst van het document
Gemeente Dordrecht
Maatschappelijke businesscase Spoorzone Dordrecht Concept eindrapportage, 22 februari 2021
ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
TITEL Maatschappelijke businesscase Spoorzone Dordrecht
DATUM 22 februari 2021
STATUS RAPPORT Concept eindrapportage
OPDRACHTGEVER Gemeente Dordrecht
PROJECTTEAM DECISIO Daan van Gent Sibren Vegter, Pim van der Zwet
CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl
Inhoudsopgave 1.
2.
Inleiding ........................................................................................ 2 1.1
Aanleiding en doelstelling ..................................................................... 2
1.2
Maatschappelijke businesscase .......................................................... 3
1.3
Afbakening ............................................................................................. 3
1.4
Leeswijzer .............................................................................................. 4
Uitgangspunten MBC Spoorzone ................................................ 5 2.1
3.
Probleemanalyse ................................................................................... 5
2.1.1
Ambities Spoorzone Dordrecht .......................................................... 5
2.1.2
Schil-West - Spuiboulevard & Huis voor Stad en Regio.................... 6
2.1.3
Stationsgebied Zuid ........................................................................... 6
2.1.4
Maasterras .......................................................................................... 7
2.1.5
Leerpark-Gezondheidspark................................................................ 7
2.1.6
Amstelwijck ......................................................................................... 7
2.2
De relatie met projecten in de omgeving ............................................. 7
2.3
Nul- en projectalternatief ...................................................................... 8
2.3.1
Autonome ontwikkeling (nulalternatief) ............................................ 8
2.3.2
Projectalternatief ................................................................................ 9
2.4
Analyses op gemeentelijk en nationaal schaalniveau ...................... 12
2.5
Technische uitgangspunten ............................................................... 13
2.6
Gevoeligheidsanalyses ....................................................................... 15
Effecten ...................................................................................... 16 3.1
Financiële effecten.............................................................................. 16
3.1.1
Grondexploitatie ............................................................................... 16
3.1.2
Bovenplanse kosten (openbare ruimte en infrastructuur) ............ 16
3.1.3
Spoorse maatregelen ....................................................................... 18
3.1.4
Overzicht financiële effecten in nominale en contante waarden .. 19
3.2 3.2.1
Maatschappelijke en economische effecten..................................... 20 Woningmarkt .................................................................................... 20
4.
3.2.2
Economie .......................................................................................... 22
3.2.3
Leefomgeving en lokale bereikbaarheid ......................................... 25
3.2.4
Mobiliteitseffecten ........................................................................... 29
3.2.5
Duurzaamheid/energie/klimaatadaptiviteit ................................... 32
3.2.6
Behoud natuur en open ruimte in het buitengebied ...................... 33
3.2.7
Sociaal-maatschappelijk .................................................................. 34
Eindtabel en conclusies ............................................................ 36 4.1
Gevoeligheidsanalyses ....................................................................... 39
4.1.1
Gevoeligheidsanalyse: Spoorse maatregelen Oude Lijn ................ 39
4.1.2
Gevoeligheidsanalyse: CPB discontovoeten ................................... 41
4.1.3
Gevoeligheidsanalyse: WLO-Laag .................................................... 42
4.1.4
Gevoeligheidsanalyses: Zichtperiode 50 en 100 jaar.................... 43
4.1.5
Hogere en lagere kosten .................................................................. 45
Bijlage 1 Kengetallen ............................................................................ 46 Bijlage 2: Lijst maatregelen .................................................................. 50
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
1
1. Inleiding 1.1 Aanleiding en doelstelling De woningbouwopgave in Nederland is fors. Dat gaat in het bijzonder op voor de Zuidelijke Randstad: tot 2040 moet ruimte worden gevonden voor ten minste 240 duizend woningen. De ambitie van gemeenten, de provincie en het Rijk is om de woningbouwopgave zoveel als mogelijk te ontwikkelen op bereikbare locaties, liefst binnen bestaand stedelijk gebied en in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer. Dat stelt gemeenten voor de uitdaging om (grootschalige) gebiedsontwikkelingen op een leefbare en duurzame wijze binnenstedelijk in te passen. Ook de gemeente Dordrecht ziet zich gesteld voor de opgave om binnen de gemeentegrenzen ruimte te vinden voor 10 duizend extra woningen op goed bereikbare plekken tot 2030. In dit kader heeft Mecanoo een visie opgesteld voor de Spoorzone, waarmee de gemeente Dordrecht invulling geeft aan een deel van de woningbouwopgave in de stad. Spoorzone Dordrecht In het algemeen is het doel van het project Spoorzone Dordrecht om de stad sociaaleconomisch sterker, duurzamer en gezonder te maken door zoveel mogelijk binnenstedelijk te ontwikkelen nabij OV-knooppunten. Daarnaast voorziet de gebiedsontwikkeling in gevarieerde woonmilieus, met bijbehorende voorzieningen. De woningen moeten daarmee aantrekkelijk zijn voor verschillende doelgroepen.
Verder is de ambitie om duurzaam en klimaatbestendig te bouwen en te zorgen voor meer groen en water in de stad. Dit geeft immers aanleiding voor verblijf, ontmoeting en interactie in openbare ruimte.
Naast de nodige woningen, biedt een binnenstedelijke realisatie van de opgave allerlei maatschappelijke kansen. De visie op de Spoorzone brengt deze kansen deels al in beeld. Het staat onder meer stil bij de ontwikkelprincipes van Transit Oriented Developments1, die het mobiliteitssysteem binnen Dordrecht versterken. Tevens draagt dit bij aan een duurzamer Dordrecht. Door extra woningen in de bestaande stad neemt ook het gebruik van het mobiliteitsnetwerk binnen Dordrecht toe. Daarmee zorgt het voor een groter draagvlak voor de investeringen in de Dordtse bereikbaarheid, met name in het openbaar vervoer. De binnenstedelijke gebiedsontwikkeling brengt daarnaast kansen op leefbaarheidsverbetering in aanpalende wijken en buurten. Bijvoorbeeld door een kwaliteitsimpuls aan de 1 In Nederlands doorgaans knooppuntonwikkeling genoemd. Dit is een stedelijk
ontwikkelconcept, wat nastreeft dat wonen, werken en andere voorzieningen in redelijk tot hoge dichtheden worden geconcentreerd rondom een station. Daarnaast oriënteren fiets- en voetgangroutes op de stations in de stad.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
2
openbare ruimte te geven en het toevoegen van voorzieningen. Ook vergroot de toegenomen bereikbaarheid de baan- en onderwijskansen, wat mogelijk de braindrain in Dordrecht vermindert. Voorliggend onderzoek brengt – met behulp van een maatschappelijk businesscase (MBC) – de maatschappelijke kosten en baten van de Spoorzone Dordrecht, conform visie Mecanoo, in beeld voor de gemeente Dordrecht (én voor de regio). Dit dient ter ondersteuning van de gemeentelijke besluitvorming.
1.2 Maatschappelijke businesscase Het instrument MBC leent zich goed voor dit doel. Een MBC brengt immers de maatschappelijke kosten en baten van de Spoorzone Dordrecht integraal in beeld. Van deze kosten en baten is, voor zover als mogelijk, aangegeven op welk schaalniveau deze landen en voor wie ze van belang zijn. Bij het uitvoeren van de MBC is gebruik gemaakt van methoden en technieken uit de systematiek en leidraden die zijn voorgeschreven bij het opstellen van maatschappelijk kosten-batenanalyses (MKBA). Op onderdelen is daarvan afgeweken, onder meer omdat enkele gemeentelijke effecten in de analyse zijn toegevoegd. Dit maakt dat de MBC geen volwaardige en complete MKBA is, wat ook niet het doel was van dit project. Daarbij is in deze MBC aangesloten bij de ‘Leidraad maatschappelijke businesscases’ van de gemeente Dordrecht voor het toepassen van algemene uitgangspunten, bepaalde parameters en het structureren van effecten.
1.3 Afbakening Voor de scope van het project Spoorzone Dordrecht is aangesloten bij de stedenbouwkundige visie die is opgesteld door Mecanoo. De Spoorzone beslaat in deze visie de Spoordijk Weeskinderendijk, zuidzijde stationsomgeving/station, (verkeersstructuur) Spuiboulevard, Leerpark/Gezondheidspark en Amstelwijck. In de MBC zijn deze locaties in vijf grote ontwikkelingsgebieden beschouwd, namelijk Schil-West (inclusief Spuiboulevard & Huis voor Stad en Regio), Stationsgebied Zuid, het Maasterras, Leerpark/ Gezondheidspark en Amstelwijck. De MBC Spoorzone sluit aan bij Agenda Dordrecht 2030 en is strikt gescheiden van andere MBC’s zoals de Dordtwijkzone.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
3
1.4 Leeswijzer In de MBC is achtereenvolgens ingegaan op: ▪
Hoofdstuk 2 bevat een beknopte probleemanalyse, beschrijft de relatie met projecten in de omgeving, nul- en projectalternatief, informatie over het gemeentelijk- en nationaal schaalniveau en enkele technische uitgangspunten die gehanteerd zijn voor uitwerking van de MBC.
▪
In hoofdstuk 3 zijn de effecten van Spoorzone Dordrecht uitgewerkt.
▪
In hoofdstuk 4 zijn de conclusies en de eindtabel met maatschappelijke kosten en baten van Spoorzone Dordrecht opgenomen en zijn enkele gevoeligheidsanalyses uitgewerkt.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
4
2. Uitgangspunten MBC Spoorzone 2.1 Probleemanalyse In het ambitiedocument voor de Spoorzone Dordrecht zijn vijf ambities uitgewerkt. In deze paragraaf wordt ingegaan op de ambities en de achterliggende problematiek in de Spoorzone Dordrecht. Vervolgens is specifiek naar de ontwikkelgebieden gekeken. 2.1.1
Ambities Spoorzone Dordrecht
1. Bijdragen aan de woonopgave in de Drechtsteden én Zuid-Holland Het aandeel mensen met een hoger inkomen blijft achter bij vergelijkbare stedelijke regio’s. Dit heeft als negatief bijeffect dat veel aantrekkelijke voorzieningen financieel onder druk staan in Dordrecht. Tevens, mede door een eenzijdige woningvoorraad, is de afgelopen jaren een aanzienlijk deel van de hogere inkomens in Dordrecht uitgeweken naar elders. Door kwalitatief hoogwaardig aanbod in de Spoorzone toe te voegen, kan Dordrecht nieuwe bewoners trekken en bestaande bewoners kansen bieden om hun wooncarrière voort te zetten. 2. Groei van banen en versterken economische positie Tijdens de crisistijd is het aantal banen in de Drechtsteden aanzienlijk afgenomen in vergelijking tot elders in Zuid-Holland. De regio Drechtsteden biedt een gevarieerd aanbod in werkgelegenheid, hoofdzakelijk in de maakindustrie en het maritieme cluster. Door in te spelen op vestigingsfactoren als leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, bereikbaarheid en menselijke interactie, wordt deels aangehaakt bij de veranderende economie: de innovatie-economie en het ‘nieuwe werken’. 3. Maximaal verbinden van wijken en het opheffen van ruimtelijke barrières De Spoorzone omvat gebieden die ‘met de rug naar elkaar toe’ zijn gegroeid/ontwikkeld. Dit houdt in dat relaties en interacties tussen functies/wijken en de stationsgebieden veelal ontbreken.
Daarnaast is het stationsgebied hoofdzakelijk auto- georiënteerd en houdt het slechts in beperkte mate rekening met langzaam verkeer zoals voetgangers en fietsers. Het station en de spoorinfrastructuur vormt daarmee een barrière in Dordrecht. Door in te zetten op een fijnmaziger en kwalitatiever netwerk, meer en betere verbindingen onder of over het spoor en een oriëntatie van gebieden op het spoor, wordt de barrièrewerking gereduceerd
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
5
4. OV als drager van de verstedelijking en de economie Vanwege haar geografische ligging, is Dordrecht en ommeland een draaischijf voor de haven van Rotterdam in verbinding met het achterland. De effecten van de verkeersbewegingen doen afbreuk aan de Dordtse leefomgeving. Om verdere aantasting als gevolg van de beoogde groei in de regio te voorkomen, wordt ingezet op minder milieubelastende mobiliteit, waarbij regionaal openbaar vervoer een sleutelrol speelt. Ook is woningbouw en banengroei afgestemd op de bestaande infrastructuur en de capaciteit daarvan. 5. Duurzaam, gezond en klimaatbestendig De gevolgen van onder meer klimaatverandering blijven Dordrecht niet bespaart. Derhalve is Dordrecht genoodzaakt om in dit kader ook bij te dragen. De stedelijke ontwikkeling van de Spoorzone biedt daarvoor diverse meekoppelkansen rondom de energietransitie, klimaatadaptiviteit, circulariteit en een gezonder Dordrecht. 2.1.2
Schil-West - Spuiboulevard & Huis voor Stad en Regio
De Spuiboulevard is een van de belangrijkste locaties om invulling te geven aan de woningbouwopgave. Aan de Spuiboulevard moet een substantieel aantal woningen worden toegevoegd. Het is van belang dat de woningen die worden gerealiseerd ook kwaliteit toevoegen aan het gebied. Daarnaast zijn het voorzieningenniveau en de bereikbaarheid van het gebied en de binnenstad randvoorwaardelijk. Tot slot wordt de Spuiboulevard gezien als een barrière. Het Stadskantoor van de gemeente Dordrecht voldoet niet meer aan de huidige en toekomstige (duurzaamheid)eisen. Het Stadskantoor maakt daarom plaats voor woningbouw en verhuist meer naar het oosten. De bouw van het nieuwe Huis van Stad en Regio is een belangrijke schakel in een grotere gebiedsontwikkeling Spuiboulevard en daarmee ook een van de aanjagers daarvan. 2.1.3
Stationsgebied Zuid
Het stationsgebied is anno 2021 geen schakel in het stedelijke landschap, maar juist eerder een scheiding. De fysieke en gevoelsmatige scheiding wordt naast de aanwezigheid van het spoor, ook veroorzaakt door de ontoegankelijke of matig ontsloten achterkant van Dordrecht Centraal. Dordrecht Centraal is daardoor vanuit het zuiden slecht te bereiken. Ook ontbreekt de nodige parkeercapaciteit, waardoor fietsparkeerproblematiek is ontstaan. Tot slot is er sprake van sociale overlast en verrommeling in het Weizigtpark.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
6
2.1.4
Maasterras
Het Maasterras is bestempeld als een rommelig gebied. Dat komt omdat er allerlei functies voorkomen zoals bedrijvigheid rondom de Dokweg en Laan der Verenigde Naties en de woonwijk Oud-Krispijn. Bovendien is er een overmaat aan infrastructuur met Hugo de Grootlaan, de A16, het spoor en een rangeerterrein. De nadelige bijeffecten zijn het versnipperd grondbezit, verstening en een suboptimale bereikbaarheid. Tot slot, sinds bepaalde delen van het Maasterras industrie/bedrijventerreinen herbergt, zijn er aanwijzingen op bodemverontreiniging. 2.1.5
Leerpark-Gezondheidspark
Het spoor snijdt als een noord-zuid as door Leerpark-Gezondheidspark en vormt daarmee, evenals elders in Dordrecht, een scheiding en barrière. Dit effect wordt versterkt door de N3. Het zuidelijker gelegen treinstation, Dordrecht Zuid, is ingeklemd en verstopt achter infrastructuur van de N3 en Galileilaan, waardoor het slecht zichtbaar is en niet volledig benut wordt. Door de barrièrewerking is de koppeling tussen de onderwijs-, zorg- en sportfuncties niet tot nauwelijks gelegd. 2.1.6
Amstelwijck
Amstelwijck is een lopende gebiedsontwikkeling, inclusief herontwikkelingen van ziekenhuis en sportvelden. Het gebied verschilt van de andere drie deelgebieden, onder andere vanwege de ligging aan de rand van Dordrecht. Aandachtspunt is geluidshinder van de A16 en bereikbaarheid, met name voor langzaam verkeer.
2.2 De relatie met projecten in de omgeving In Dordrecht lopen, zoals gezegd, reeds projecten die een relatie hebben met de Spoorzone: ▪
Met de Verstedelijkingsstrategie Oude Lijn Leiden – Dordrecht beoogt de provincie Zuid-Holland in samenwerking met de MRDH om de woningbehoefte tot 2040 vooral in bestaand stedelijk gebied nabij hoogwaardig openbaar vervoer en rondom OV-knooppunten te accommoderen. Om dit mogelijk te maken is een opwaardering van de Oude Lijn (het spoor tussen Leiden en Dordrecht) noodzakelijk. In de visie Spoorzone Dordrecht is rekening gehouden met een dergelijke opwaardering inclusief een aantal nieuwe stations. De opwaardering van de Oude Lijn kan dan ook als zeer wenselijk en misschien wel als randvoorwaardelijk worden beschouwd voor de ontwikkeling van de Spoorzone, bij gebrek aan een vergelijkbaar alternatief OV-product.
▪
Met de Spoorzone zet de gemeente Dordrecht in op groei, maar om een aantrekkelijke, klimaatadaptieve en gezonde stad te waarborgen, is het project Dordtwijkzone in het leven geroepen. Hiermee wordt voort geborduurd op het
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
7
parkachtige en landschappelijke karakter Dordtwijkzone, wat momenteel uit meerdere losse gebieden bestaat. De opwaardering van de Oude Lijn, waarvan Dordrecht onderdeel is, is meegenomen in een gevoeligheidsanalyse. De aanpassingen aan het spoor en de ontwikkeling en opwaardering van nieuwe en bestaande stations zijn immers zeer wenselijk om het toevoegen van de extra woningen in de deelgebieden mogelijk te maken. Dit betekent dat de kosten van de maatregelen van het spoor en daarmee gepaard gaande maatschappelijke baten beschouwd worden in de gevoeligheidsanalyse. De Dordtwijkzone is cruciaal voor een leefbare, gezonde, toekomstbestendige en duurzame stad. Dit is ook van belang om de gebiedsontwikkeling in de Spoorzone volledig tot zijn recht te laten komen in termen van onder andere leefbaarheid voor de toekomstige nieuwe bewoners. In de MBC Spoorzone is een ontwikkeling als de Dordtwijkzone verondersteld ter ondersteuning van de extra woningen en arbeidsplaatsen in de Spoorzone. Echter, we nemen de maatschappelijke baten en kosten van de Dordtwijkzone zelf niet mee om dubbeltellingen in maatschappelijke effecten te voorkomen.
2.3 Nul- en projectalternatief 2.3.1
Autonome ontwikkeling (nulalternatief)
Voor de MBC en de interpretatie van de uitkomsten is een goede definitie van de autonome ontwikkeling cruciaal: het nulalternatief. Ook als er beleids- en projectmatig niets gebeurt, zijn er bepaalde ontwikkelingen die zich autonoom doorzetten en die van belang zijn voor het projectgebied. Zo ontwikkelt de bevolkingsomvang, economie en mobiliteit zich in Dordrecht en de regio, ook zonder realisatie van de Spoorzone. Daarbij is zoveel als mogelijk aangesloten bij de welvaart en leefomgevingsscenario’s (WLO) van het CPB en PBL2. Concreet houdt dit in dat de geprognotiseerde woningen en arbeidsplaatsen ook in het nulalternatief worden gerealiseerd conform WLO-scenario, maar dan op een locatie elders in Nederland. Vanwege het beleidsarme karakter van het nulalternatief conform de uitgangspunten, is aangenomen dat de extra woningen
2 De toekomstverkenning WLO kijkt met twee scenario’s vooruit naar de jaren 2030 en
2050. In de WLO zijn twee referentiescenario’s uitgewerkt: Hoog en Laag. Het Hoog-scenario combineert een relatief sterke economische groei van 2 procent per jaar, terwijl scenario Laag uitgaat van een gematigde economische groei van 1 procent per jaar. De verkenning richt zich op de fysieke leefomgeving.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
8
en arbeidsplaatsen in het nulalternatief buitenstedelijk of in een uitleglocatie buiten het eiland van Dordrecht zullen worden gerealiseerd. De buitenstedelijke woningen en arbeidsplaatsen verschillen in maatschappelijke effecten van de binnenstedelijke woningen en arbeidsplaatsen die gerealiseerd worden in de Spoorzone. Uit gevoerde gesprekken blijkt dat binnen de deelgebieden de visie Spoorzone Dordrecht op bepaalde locaties al woningen en arbeidsplaatsen reeds in ontwikkeling of vastgesteld en in voorbereiding zijn (er is reeds dekking voor beschikbaar). Om die reden zijn deze ontwikkelingen autonoom en worden meegenomen in het nulalternatief. Het gaat om: ▪
Circa 1.700 woningen, waarvan het merendeel in Leerpark-Gezondheidspark is.
▪
Circa 22.100 vierkante meter bruto vloeroppervlak voor andere functies, wat naar verwachting goed is voor zo’n 375 nieuwe banen.
Arbeidsplaatsen in de Spoorzone De plannen in de Spoorzone voorzien in een totale toevoeging van 6.307 woningen aan de voorraad, waarvan 1.708 in het nulalternatief (circa 25 procent) De visie voegt naast woningen ook arbeidsplaatsen toe: ongeveer 2.500. De aanname is dat ongeveer 15 procent van de arbeidsplaatsen tot het nulalternatief behoort en de overige tot het projectalternatief. Daarvoor zijn vier redenen: (1) de omvang van het Maasterras, (2) de transformatie van Maasterras tot een gebied met stedelijk economische functies, (3) de sterke concentratie van commercieel vastgoed (zie GREX) en (4) de volledige realisatie van het Maasterras in het projectalternatief.
2.3.2
Projectalternatief
Voor het projectalternatief is aangesloten bij de Visie Spoorzone Dordrecht zoals geformuleerd door Mecanoo. Belangrijk te vermelden is dat wij voor de MBC het uitgangspunt hanteren dat in het nulalternatief reeds woningen worden gerealiseerd, zie vorige paragraaf. Voor het woningbouwprogramma, de grondexploitaties en de fasering is aangesloten bij het verschil tussen het nul- en projectalternatief. Het gaat om: ▪
Netto 4.569 extra woningen (zie tabel 2.1) (waarvan circa 18 procent sociale huur) worden in het projectalternatief doorgerekend;
▪
Circa 62.000 vierkante meter bruto vloeroppervlak voor andere functies, wat naar verwachting goed is voor zo’n 2.125 nieuwe banen. Oftewel ongeveer 1 arbeidsplaats per 30 m2. Dit is een vaak gehanteerde vuistregel.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
9
Tabel 2.1 Aantal woningen per ontwikkelings- en deelgebied in het nul- en projectalternatief Ontwikkelings- & deelgebied
Autonoom
Visie Spoorzone
Nulalternatief Totaal
1.738
Nettoverschil Projectalternatief
6.307
4.569
500
500
500
500
334
334
300
300
34
34
1.981
1.981
Waterfront
88
88
Weeskinderendijk
773
773
Brands Buysstraat
310
310
De Put
462
462
Handelskade
348
348
Schil-West Spuiboulevard Stationsgebied Zuid Thureborgh-campus Transformatie UWVkantoor Maasterras
Leerpark-Gezondheidspark
2.016
898
Leerpark (L1)
1.118
151
151
Leerpark (Lx)
PM
PM
Leerpark (L3)
152
152
313
313
98
0
282
282
Leerpark (L4) Leerpark (5B, 6A2, 5C)
98
Gezondheidspark (G1) Gezondheidspark (G2)
PM
PM
PM
Middenzone
720
720
0
AM
100
100
0
Yuliuslocatie 115/135
200
200
0
620
1.476
856
Amstelwijck BP - A1
PM
PM
Amstelwijck BP - A2
228
228
Amstelwijck-Noord
628
628
Amstelwijck
Refaja-terrein (ABB is eigenaar)
190
190
0
Amstelwijck Midden
400
400
0
Smitzigt
30
30
0
Daarnaast is rekening gehouden met de ingrepen uit de visie Spoorzone Dordrecht, zoals een autoluwe Stationsweg en Johan de Wittstraat, een looptraverse over Dordrecht Centraal, een fietssnelweg, diverse reizigers- en fietstunnels en een
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
10
transferium bij Amstelwijck. Maar ook met het gewenste eindbeeld wat betreft het OV-systeem: één IC-station, twee Sprinter-stations en drie City-railstations. In de MBC vallen deze stations binnen de scope, met uitzondering van de City-railstation Copernicusweg aangezien hiervoor binnen visie Spoorzone Dordrecht geen kostenramingen zijn.
Tabel 2.2 Overzicht van ingrepen per ontwikkelings- en deelgebied
Spuiboulevard & Huis voor Stad en Regio Intensief stedelijk woonmilieu langs de Spuiboulevard en Schil-West Verouderde kantoren (Stadskantoor) worden vervangen of getransformeerd Een nieuw Huis van Stad en Regio Herinrichting openbare ruimte (o.m. fiets- en looproutes, looptraverse, autoluwe Stationsweg en Johan de Wittstraat) Verkeersstructuurplan Spuiboulevard Stationsgebied Zuid Herinrichting openbare ruimte (o.m. fiets- en looproutes, Weizigtpark, looptraverse) Woningbouw Thureborg en UWV-kantoor Maasterras Transformatie naar een gebied met woningbouw en stedelijk economische functies De Stadsbrug enkel voor voetgangers, fietsers, lijn- en alarmdiensten Groene terrassen en tribunes in het Maaspark Leerpark-Gezondheidspark Regionale functie voor onderwijs, sport en zorg Gemengd stedelijk gebied met woningen en andere stedelijke functies Een nieuw station Leerpark/Gezondheidspark Amstelwijck Een nieuw station Amstelwijck Transferpunt in het mobiliteitsnetwerk Geluidsscherm A16/N3 Woonbestemming
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
11
Figuur 2.1 Eindbeeld mobiliteitssituatie Spoorzone Dordrecht
2.4 Analyses op gemeentelijk en nationaal schaalniveau De MBC Spoorzone is op twee schaalniveaus uitgewerkt: ▪
Op gemeentelijk niveau is de impact van de gebiedsontwikkeling en de maatregelen van het project Spoorzone voor de gemeente Dordrecht geanalyseerd. Focus ligt hierbij op de investeringen die de gemeente draagt. Door de woningbouw groeit het inwonersaantal waardoor er in de gemeente additionele bestedingen plaatsvinden en de inkomsten in gemeentebelastingen toenemen. Daarnaast zorgen de maatregelen voor lokale bereikbaarheidseffecten, leefbaarheidseffecten en externe effecten (zie hoofdstuk 3). De investeringen in de spoorse maatregelen zijn niet meegenomen op gemeentelijke schaalniveau. Ten eerste omdat het Rijk deze investeringen naar verwachting (grotendeels) dekt. De investeringen in de spoorse maatregelen zijn daarentegen wel (gedeeltelijk) randvoorwaardelijk om de woningen op een duurzame manier in te passen in Dordrecht. Ten tweede omdat de (bereikbaarheids)effecten van de uitbreiding van de Oude Lijn ook ver buiten de gemeentegrenzen neerslaan. Voor de investeringen en maatregelen die de gemeente draagt is de BTW compensabel. De gemeente gebruikt als organisatie immers het BTW-compensatiefonds en hoeft daarmee geen BTW te betalen.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
12
▪
In de analyse op nationaal niveau treden er verdringingseffecten op door het toevoegen van binnenstedelijke woningen in Dordrecht. In het nulalternatief zullen de woningen elders (buiten Dordrecht) worden gebouwd om aan de vraag naar woningen te voldoen. De bestedingen van deze inwoners en additionele gemeentelijke inkomsten vinden in het nulalternatief plaats in een andere gemeente. Deze effecten worden daarom op het nationale schaalniveau niet meegenomen. Belangrijk: op nationaal schaalniveau dient wel gerekend te worden met bedragen inclusief BTW3. Reden hiervoor is het zogenaamde ‘inverdieneffect’4. Weliswaar ontvangt de overheid de BTW terug die zij zelf betaalt bij de uitvoering van een project. Echter, als er geen project zou zijn uitgevoerd en daardoor de belasting werd verlaagd voor inwoners, zou de bestedingsruimte van Nederlanders groeien en leiden tot extra bestedingen, BTW en accijnsopbrengsten. Dit effect speelt alleen op Rijksniveau: de BTW en accijnzen komen niet bij de gemeente Dordrecht terecht (indirect voor een zeer klein deel). Derhalve is in de MBC op nationaal schaalniveau gerekend inclusief BTW, terwijl op lokaal/regionaal niveau is gerekend met financiële effecten exclusief BTW. De spoorse maatregelen worden in een gevoeligheidsanalyse op nationaal niveau verder uitgewerkt.
2.5 Technische uitgangspunten De volgende – meer technische – uitgangspunten zijn gehanteerd bij het opstellen van de MBC. ▪
De investeringen en kosten op gemeentelijk niveau zijn weergegeven exclusief BTW vanwege het BTW compensatiefonds. De investeringen en kosten op nationaal niveau zijn weergegeven inclusief BTW (gemiddeld tarief van 18,2 procent is gehanteerd).
▪
Prijspeil: 2020
▪
Discontovoet van 4,5 procent (2 procent + risicopremie van 2,5 procent) conform Leidraad maatschappelijke businesscase’ van de gemeente Dordrecht. In een gevoeligheidsanalyse wordt een CPB-discontovoet gehanteerd, 1,6 procent voor investeringen en 2,25 procent voor de maatschappelijke effecten, zie onderstaand kader.
Effectwaarderingen in contante waarden Een lastig aspect bij het vergelijken van maatschappelijke kosten en baten, is het verschil in de periode waarin effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd (vaak aan het begin van het traject), terwijl de 3 CPB (2011), De btw in kosten-batenanalyses 4 Het inverdieneffect is gelijk aan het gemiddelde BTW- en accijnstarief en bedraagt 18,2%.
Dit is van toepassing op alle financiële kosten en baten en nemen we als aparte post op.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
13
maatschappelijke effecten pas daarna optreden (sommige effecten ontstaan wel al eerder, maar groeien in totdat het volledige programma is gerealiseerd). Verschillende effecten treden dan echter wel voor alle jaren in de toekomst op. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken is gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag de dag waard zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar. De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2020 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2050 duizend euro te hebben (afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2050 is minder waard dan duizend euro in 2021. Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet. Hierdoor worden de huidige waarden (prijspeil 2021) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Recent (november 2020) beval de werkgroep Discontovoet aan een discontovoet te hanteren van 1,6 procent voor de investeringen en voor de maatschappelijke effecten een discontovoet van 2,25 procent. Het gaat hier om discontovoeten die het gemiddelde zijn tussen WLO Hoog en Laag.
▪
Zichtperiode effecten van 30 jaar, conform Leidraad maatschappelijke businesscase’ van de gemeente Dordrecht. In de gevoeligheidsanalyses zijn langere zichtperiodes (50 en 100 jaar) gehanteerd. In maatschappelijke kosten-baten analyses (MKBA’s) is een zichtperiode van 100 jaar in de regel de standaard.
▪
WLO-scenario: WLO-Hoog. In de gevoeligheidsanalyse is WLO-Laag gehanteerd.
▪
Alle berekeningen zijn op basis van ‘pre-corona kennis’. Indien de coronacrisis leidt structurele veranderingen in woonwensen en verplaatsingsgedrag kunnen conclusies wijzigen.
▪
De aanname is dat de totale werkgelegenheid en woningbouwbehoefte in Nederland niet verandert door de plannen in de Spoorzone. Dat betekent dat in de autonome situatie (nulalternatief) de woningen en arbeidsplaatsen ook worden gerealiseerd maar dan elders, buitenstedelijk. Het is onbekend op welke locatie dit precies is, aangezien er geen concreet vergelijk is met een ander buitenstedelijk bouwproject. Het uitgangspunt voor de analyse en effectuitwerking is daarom dat het een uitleglocatie elders in Nederland is, dus buiten het eiland van Dordrecht.
▪
Zowel de kosten en baten van het programma zijn in beeld gebracht. Het is belangrijk in de kosten en baten dubbeltellingen te voorkomen met het aanpalende project zoals de Dordwijkzone.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
14
In de MBC wordt de planning uit het indicatief actieprogramma Spoorzone Dordrecht overgenomen. Daarin wordt uitgegaan van een aantal spoorse zaken en de ontwikkel- en deelgebieden. Volgens de indicatieve planning is het vormen van coalities gestart in 2020 en Maasterras - De Put als laatst gerealiseerd. In figuur 2.2 is de planning schematisch weergegeven.
Figuur 2.2: Indicatieve planning Spoorzone Dordrecht Deelgebied / Ingreep
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Coalities & Middelen Maasterras - Weeskinderendijk Spuiboulevard Stationsomgeving Leerpark-GZP Maasterras - Handelskade Amstelwijck Station Amstelwijck Station Leerpark-GZP Maasterras - Brands Buysstraat Maasterras - De Put Halte cityrail Maasterras Halte cityrail Copernicusweg
2.6 Gevoeligheidsanalyses In de MBC plaatsen we door middel van enkele gevoeligheidsanalyses de uitkomsten in perspectief en in een bandbreedte. In de MBC Spoorzone worden de volgende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd: ▪
Gevoeligheidsanalyse inclusief spoorse maatregelen door opwaardering van de Oude Lijn.
▪
WLO-Laag scenario.
▪
Analyse met de CPB-discontovoeten.
▪
Langere zichtperiodes van 50 en 100 jaar. Daarmee kunnen effecten die in toekomst plaatsvinden afgezet worden tegen investeringen die op korte termijn moeten gebeuren.
▪
Hoger of lager uitvallende investerings- en ontwikkelkosten.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
15
3. Effecten 3.1 Financiële effecten Onder financiële effecten worden de kosten en opbrengsten van de gebiedsontwikkelingen en de bovenplanse investeringen in infrastructuur en openbare ruimte verstaan. Door areaaluitbreiding ontstaan er ook additionele beheer- en onderhoudskosten. De bedragen zijn in nominale waarden gepresenteerd en samengevat. Op het einde van deze paragraaf zijn tevens de bedragen in contante waarden over een looptijd van 30 jaar (2021 tot en met 2050) weergegeven. Daar is ook een uitsplitsing gegeven op gemeentelijk en nationaal schaalniveau. 3.1.1
Grondexploitatie
De kosten en opbrengsten van de gebiedsontwikkelingen zijn voor een groot deel gebaseerd op de ramingen die zijn opgenomen in de visie Spoorzone Dordrecht. Daarnaast is voor de ontwikkelingen van de woningen aan de Spuiboulevard een aparte raming aan toegevoegd. De woningen die al in realisatie of in voorbereiding zijn behoren tot het nulalternatief. Deze woningen zijn in de analyse niet meegenomen in de grondexploitatie. Daarmee komt de raming van totale kosten voor de gebiedstonwikkeling op 159 miljoen euro (excl. BTW en bodemsaneringskosten, incl. plankosten) voor het bouwprogramma. De raming van de totale opbrengsten van het ruimtelijk programma komt op een kleine 160 miljoen euro (excl. BTW) uit. Het saldo van de grondexploitatie komt daarmee uit op 0,8 miljoen euro (exclusief BTW) in nominale waarden.
Tabel 3.1 Grondexploitatie Spoorzone Dordrecht, nominale bedragen in mln. euro’s en exclusief BTW GREX
Kosten Opbrengsten
Saldo
Schil-West (Spuiboulevard/Noordkant Stationsgebied)
-€ 23,1
€ 27,5
€ 4,4
-
-
-
Maasterras
-€ 102,2
€ 70,5
-€ 31,7
Leerpark-Gezondheidspark
-€ 20,2
€ 31,9
€ 11,7
Stationsgebied zuidkant
Amstelwijck
-€ 13,6
€ 30,0
€ 16,4
Totaal
-€ 159,0
€ 159,9
€ 0,8
3.1.2
Bovenplanse kosten (openbare ruimte en infrastructuur)
Er is onderscheid gemaakt in de bovenplanse maatregelen in infrastructuur en openbare ruimte. In de maatschappelijke businesscase wordt geen rekening
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
16
gehouden of de kosten door de gemeente of de provincie/MRDH gedragen worden. Er wordt uitgegaan van de totaalbedragen per maatregel .De maatregelen op het spoor zijn separaat beschouwd, omdat de dekking hiervoor (deels) bij het Rijk ligt en in de MBC als gevoeligheidsanalyse wordt meegenomen. Door areaaluitbreiding brengen de investeringen in de openbare ruimte en infrastructuur ook jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten met zich mee. Onder investeringen openbare ruimte is verstaan: de overkluizing van de A16, de overkapping van het station en het geluidsscherm bij Amstelwijck. Die laatste wordt overigens voor een deel gedekt uit de opbrengsten door de woningbouw die in voorbereiding is in de Amstelwijck5. Voor het nieuwe Huis van Stad en Regio zijn geen investeringskosten meegenomen omdat in het nulalternatief het stadhuis ook gerenoveerd zal moeten worden om te voldoen aan de geldende duurzaamheidseisen. De renovatiekosten van het stadhuis zullen gelijk of waarschijnlijk hoger zijn dan bij nieuwbouw zoals voorzien in de visie Spoorzone. De maatregelen in infrastructuur betreffen o.a. uitbreiding van het fietsnetwerk (inclusief fietsstallingen), ingrepen in de verkeersstructuur bij Dordrecht CS en Spuiboulevard en kosten voor tunnels onder het spoor. Een volledige lijst is te vinden in bijlage 2.
In totaal komen de investeringen uit op ongeveer 250 miljoen euro, exclusief BTW. Dat betekent een gemiddelde onrendabele top van circa 55 duizend euro per woning. Toerekenbaarheid van bovenplanse kosten De bovenplanse kosten resulteren in een fikse onrendabele top. Daarbij rijst sterk de vraag in hoeverre de investeringen in de openbare ruimte noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling van de woningen. Het is aannemelijk dat een wezenlijk aandeel van de investering primair als doel heeft de bestaande stad te verbeteren en niet zozeer voorwaardelijk is voor de ontwikkeling van de woningen. Rekenen we bijvoorbeeld niet de volle 100 procent maar 50 procent van de bovenplanse investeringen toe aan de ontwikkeling van de woningbouw in de Spoorzone dan komt de onrendabele top uit op ruim 27 duizend euro per woning. Realisatie van het totale pakket aan bovenplanse investeringen is daarentegen wel van belang om de visie Spoorzone tot zijn recht te laten komen. Daarnaast zijn de maatregelen noodzakelijk voor het volledig renderen van de maatschappelijke effecten voor Dordrecht in de maatschappelijke Businesscase.
De jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten (B&O) voor openbare ruimte zijn geraamd op 1 procent van de initiële investeringen. Voor het Huis van Stad en Regio zijn de exploitatiekosten lager dan bij renovatie op de huidige locatie van het stadskantoor zoals voorzien in het nulalternatief. Deze lagere kosten bedragen 600 5 Businesscase geluidsschermen Amstelwijck
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
17
duizend euro per jaar (Raadsvoorstel 2166489 – Huis van Stad en Regio, 2 oktober 2018). Deze vermeden exploitatiekosten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Voor de B&O voor infrastructuur is de raming 2,5 procent van de initiële investeringen (conform richtlijnen van het CROW). De B&O is in onderstaande tabel meegenomen over een looptijd van 30 jaar, waarbij rekening is gehouden met een infasering van de maatregelen. In totaal komen de B&O-kosten uit op ruim 88 miljoen euro over een looptijd van 30 jaar (excl. plankosten). Tabel 3.2 Bovenplanse investeringen en beheer- en onderhoudskosten Spoorzone Dordrecht, in nominale bedragen in mln. euro’s en exclusief BTW Bovenplanse maatregelen
investeringen
B&O (2021-2050)
-€ 109,8
-€ 20,2
Openbare ruimte Huis van Stad en Regio*
€ 15,0
Infrastructuur
-€ 140,4
-€ 83,3
Totaal
-€ 250,2
-€ 88,5
*positief door lagere exploitatiekosten bij nieuwbouw
3.1.3
Spoorse maatregelen
De spoorse maatregelen op de Oude Lijn voor het Dordtse deel zijn voor de realisatie van de Spoorzone zeer wenselijk. Om deze reden zijn de kosten hiervan in beeld gebracht. De eindtabel geeft niet de spoorse maatregelen weer omdat de opwaardering van de Oude Lijn een volledige integrale realisatie vereist van Leiden tot Dordrecht. Pas dan renderen de maatschappelijke baten optimaal. In een gevoeligheidsanalyse is een deel van de maatschappelijke baten van de Oude Lijn toegerekend, als ‘vingeroefening’, aan het Dordtse deel. De maatregelen op het spoor in de Spoorzone komen neer op het realiseren van 3 of 4-sporigheid, het ontwikkelen van drie nieuwe stations en het opwaarderen van station Dordrecht CS. Deze ingrepen zijn onderdeel van de opwaardering van de Oude Lijn van de Verstedelijkingsalliantie. De bedragen zijn afkomstig uit de ramingen van het bereikbaarheids- en verstedelijkingsprogramma MOVV Zuidelijke Randstad. De uitstraling van deze ingrepen zullen dan ook (deels) neerslaan buiten de gemeente Dordrecht. De investeringen bedragen in totaal 774 miljoen euro, exclusief BTW. Deze investeringen worden naar verwachting (grotendeels) door het Rijk gedekt. De B&O voor de Spoorse maatregelen ramen we op 2,5 procent van de initiële investeringen (conform richtlijnen van het CROW). De B&O is in onderstaande tabel meegenomen voor een looptijd van 30 jaar.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
18
Tabel 3.3 Spoorse maatregelen Dordste deel Oude lijn voor ontwikkeling Spoorzone, in nominale bedragen in mln. euro’s en exclusief BTW Spoorse maatregelen
Investeringen B&O (2021-2050)
Drie nieuwe stations
-€ 204,0
-€ 98,6
station CS
-€ 195,0
-€ 102,4
emplacement Vlaakweg
-€ 15,0
-€ 7,9
3/4-sporigheid
-€ 360,0
-€ 189,0
Totaal
-€ 774,0
-€ 397,9
3.1.4
Overzicht financiële effecten in nominale en contante waarden
Hieronder volgt een overzicht van de financiële effecten (kosten en opbrengsten) van de maatregelen die binnen het projectalternatief van de Spoorzone Dordrecht worden genomen. Hierbij is onderscheid gemaakt in kosten op gemeentelijk schaalniveau (exclusief BTW vanwege compensatiefonds) en kosten op nationaal schaalniveau (inclusief BTW vanwege het inverdieneffect, zie paragraaf 2.4).
Tabel 3.4 Overzicht financiële effecten Spoorzone Dordrecht in nominale waarden, zichtperiode 2021-2050 op gemeentelijk (excl. BTW) en nationaal niveau (incl. BTW) Gemeente Dordrecht (exclusief BTW) -€ 159,0
Nationaal (inclusief BTW) -€ 188,0
€ 159,9
€ 189,0
€ 0,8
€ 1,0
Bovenplanse investeringen
-€ 250,2
-€ 295,7
B&O bovenplanse investeringen
-€ 88,5
-€ 104,7
Totaal financiële effecten
-€ 337,9
-€ 399,4
Nominale waarden GREX Kosten GREX Opbrengsten Saldo GREX
Spoorse Maatregelen in gevoeligheidsanalyse: Investeringen spoorse maatregelen
-€ 914,9
B&O spoorse maatregelen
-€ 470,3
In onderstaande tabel zijn de kosten in contante waarden weergegeven, hierbij is de discontovoet uit de ‘Leidraad voor maatschappelijke businesscases’ van de gemeente Dordrecht gehanteerd (4,5 procent), zie ook onderstaand kader over discontovoet en contante waarde.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
19
Tabel 3.5 Overzicht financiële effecten Spoorzone Dordrecht in contante waarden, zichtperiode 2021-2050 op gemeentelijk (excl. BTW) en nationaal niveau (incl. BTW) Contante waarden GREX Kosten
Gemeente Dordrecht (exclusief BTW) -€ 117,2
Nationaal (inclusief BTW) -€ 138,5
€ 121,2
€ 143,3
GREX Opbrengsten Saldo GREX
€ 4,0
€ 4,7
Bovenplanse investeringen
-€ 203,9
-€ 241,1
B&O bovenplanse investeringen
-€ 41,9
-€ 49,5
Totaal financiële effecten
-€ 241,9
-€ 285,9
Spoorse Maatregelen in gevoeligheidsanalyse: Investeringen spoorse maatregelen
-€ 677,2
B&O spoorse maatregelen
-€ 209,4
Discontovoet en contante waarde Een euro in de toekomst is minder waard door inflatie en omdat mensen meer waarde hechten aan een euro nu dan aan een euro later. Daardoor hebben toekomstige kosten of baten minder waarde naarmate zij verder in de toekomst liggen. Met een discontovoet wordt met de huidige (’contante’) waarde van toekomstige kosten en baten bepaalt. De hoogte van de discontovoet bepaalt als het ware de sterkte van de waardevermindering door de jaren heen: Hoe hoger, hoe sterker de waardevermindering. Door deze correctie verschilt de nominale waarde van dan de contante waarde en wordt het verschil groter naarmate een groter deel van de effecten verder in de toekomst liggen.
3.2 Maatschappelijke en economische effecten 3.2.1
Woningmarkt
Op het gebied van de woningmarkt speelt vooral dat het voor veel mensen een oplossing is in hun zoektocht naar een woning van hun wensen (in de stad op een goed ontsloten locatie). Dit effect uit zich voornamelijk in de opbrengsten van de woningen. Des te aantrekkelijker de woningen en hoe meer zij aansluiten op de woonwensen, hoe hoger de opbrengsten. Daarmee zit dit effect verdisconteerd in de financiële businesscase. Wel speelt mee dat een deel van de woningen in de sociale huur wordt gerealiseerd, namelijk circa 800 woningen. Deze woningen gaan niet conform de marktprijzen van de hand, terwijl het wel om hetzelfde type woningen op dezelfde locatie gaat. Daarmee is het woongenot vergelijkbaar met de huurders of kopers in de vrije sector. Daardoor is sprake van een extra welvaartswinst voor de mensen die in deze sociale huurwoningen wonen. In economische termen ook wel
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
20
consumentensurplus genoemd. Dit effect is gekwantificeerd in de MBC. Dat doen we door het verschil tussen de marktprijs en de sociale huurprijs als surplus mee te nemen. Daarbij is de vraag of de sociale huurders de volledige marktwaarde zouden kunnen en willen betalen voor een woning in de sociale huur. Het verschil tussen de vrije sector prijs en sociale huurprijs wordt daarom niet volledig toegerekend aan de sociale huurder. De rule-of-half wordt om deze reden toegepast om het consumentensurplus te berekenen. Het effect is schematisch weergegeven in figuur 3.1.
Figuur 3.1 Consumentensurplus Sociale Huur
Om het consumentensurplus van de sociale huurwoningen in de Spoorzone te berekenen, is de gemiddelde sociale huurprijs in 2020 als uitgangspunt genomen: 666,13 per maand6. Voor de gemiddelde vrije huursectorprijs is gebruik gemaakt van gegevens over de vierkante meter oppervlak uit de grondexploitaties, namelijk 60 vierkante meter per sociale huurwoning. Gegeven de Dordtse vierkante meterprijs van 12,95 euro7, is de gemiddelde huurprijs per sociale huurwoning bepaalt op 777 euro per maand. Op basis van het verschil tussen de gemiddelde huurprijs in de vrije sector en sociale huur (en de rule of half) is het consumentensurplus per woning en per jaar berekend. In het nulalternatief worden eveneens woningen gerealiseerd die deels tot de sociale huur behoren en om daarom ook een consumentensurplus kennen. De 6 Bron: Richtlijnen Uitvoering Woonruimteverdeling Drechtsteden 2019
(https://www.woonkeus.nl//media/DRE_Woonkeus/PDF/Richtlijnen%20Uitvoering%20Woonruimteverdeling%20%20Dr echtsteden.pdf?la=nl-NL) 7 Bron: Pararius 2020
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
21
veronderstelling is dat het aantal woningen in de sociale huur gelijk is en dat deze qua huurprijs op de liberalisatiegrens zitten. Verder kost het gemeenten / overheden uiteraard ook meer om sociale huurwoningen te faciliteren. Deze kosten zijn verondersteld in de gehanteerde onrendabele top in de grondexploitatie. In het projectalternatief is het jaarlijkse nominale consumentensurplus sociale huur in 2040 (op dat moment zijn alle woningen gerealiseerd) 0,7 miljoen euro (inclusief de rule of half). Netto contant gaat het om een effect van 8,1 miljoen euro. Kwalitatief hoogwaardig woonaanbod Spoorzone Dordrecht zet tevens in op de diversificatie van de woningvoorraad. Het probeert een ander woonmilieu in Dordrecht te creëren dat tevens goed ontsloten is. Daarmee zijn bepaalde elementen aanwezig om hier een aantrekkelijke woonlocatie te creëren. Behalve dat de woningen voorzien in een grote behoefte, kan dit ook leiden tot een betere mix van bewoners en daarmee bijdragen aan en sterker sociaaleconomisch Dordrecht. Tevens, het vasthouden van de bewoners die zoeken naar geschikte woonruimte, leidt uiteindelijk ook weer mogelijk tot een betere match van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt en daarmee een sterkere economie.
De vraag is of in het ‘nulalternatief’, als woningen niet in Spoorzone Dordrecht maar elders in de regio gerealiseerd moeten worden, niet ook een aantrekkelijk woonmilieu gecreëerd zou kunnen worden. De match tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt, maakt daarnaast al onderdeel uit van het berekende agglomeratie-effect, terwijl er ook rekening wordt gehouden met hogere inkomens bij de effectbepaling op de lokale Dordtse economie. Er wordt daarom in kwantitatieve zin niet een extra waardering aan gegeven.
3.2.2
Economie
Door de uitwerking van de MBC Spoorzone op twee schaalniveaus (zie paragraaf 2.4), is eerst stilgestaan bij het effect op de gemeente Dordrecht en vervolgens op nationaal niveau. Gemeente Dordrecht: financiële effecten gemeente en lokaal economische impact De Spoorzone Dordrecht draagt bij aan regionale opgaven, maar heeft uiteraard ook op lokaal niveau effecten. De effecten op de opbrengstenpotentie voor de gemeente, lokale economie en werkgelegenheid worden beschouwd. In de eerste plaats is de opbrengstenpotentie voor de gemeente in kaart gebracht via de gemeentelijke belastingen. Op deze manier ontstaat een eerste inzicht in de middelen die voor de realisatie van Spoorzone Dordrecht (en het daaropvolgende structurele onderhoud) ingezet zouden kunnen worden. Daarbij geldt, als
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
22
belangrijke disclaimer, dat het de vraag is of de extra middelen ook daadwerkelijk voor het specifieke gebied bestemd kunnen worden. Dit is berekend door de extra OZB-opbrengsten en de extra inkomsten voor Dordrecht uit het gemeentefonds inzichtelijk te maken. Op basis van de leidraad MBC opgesteld door de gemeente Dordrecht is een netto opbrengst van 660 euro per woning gehanteerd. Dit komt na volledige realisatie van de woningbouw in de Spoorzone - neer op een jaarlijks effect van ruim 3 miljoen euro. Gegeven het OZB-tarief van 0,102 procent en een gemiddelde woningwaarde van 287 duizend euro in de Spoorzone, zijn de OZBopbrengsten per woning ruim 292 euro. Na de realisatie van de woningbouw is het totale jaarlijks effect aan OZB-opbrengsten ruim 1,3 miljoen. In de tweede plaats besteden de nieuwe inwoners een deel van hun besteedbaar inkomen in Dordrecht. Voor de nieuwe inwoners gaan we uit van een totaal besteedbaar inkomen per huishouden van ongeveer 60 duizend euro (bron: CBS gemiddelde van gezinnen met kinderen en alleenstaanden). Hiervan wordt ongeveer 30 procent besteed binnen de gemeente Dordrecht (exclusief kosten aan eigen woning). Bijvoorbeeld de boodschappen als inwoner zijnde of een werknemer die in een restaurant luncht.
Dit zijn zogezegde lokale bestedingseffecten, wat indirect meer banen genereert in bijvoorbeeld maatschappelijke voorzieningen (zorg, onderwijs) en commerciële voorzieningen (detailhandel). Het totale lokale bruto bestedingseffect per jaar (inclusief indirecte omzetstijging van lokale toeleveranciers) komt uit op ruim 120 miljoen euro. Op basis van kengetallen is bepaalt wat de verwachte impact is op de Dordtse werkgelegenheid en de winsten van het bedrijfsleven als gevolg van de toename in inwoners en arbeidsplaatsen. De extra bestedingen leiden tot ongeveer 1.400 nieuwe banen en additionele winsten van de ondernemers van ongeveer 2,2 miljoen in 2040, ruim 1% van het totale lokale bestedingseffect. De effecten zijn beschouwd naast de effecten bovenop de autonome ontwikkeling, oftewel de investeringen, inwoners- en werkgelegenheidsverandering die reeds verwacht worden zonder uitvoering van Spoorzone Dordrecht.
De stijging in werkgelegenheid als gevolg van de extra lokale bestedingen leidt tot een inkomensstijging voor werknemers: een conservatieve schatting van ongeveer 15 procent. Voor niet-werkenden met een (WW-)-uitkering kan dit zelfs een stijging (ongeveer 30 procent) naar het minimumloon betekenen. Echter, niet iedereen zal vanuit een uitkering naar werk gaan, daarom is de rule-of-half toegepast. Het stijgingspercentage zal immers ergens tussen 0 en 30 procent zitten. Het jaarlijks inkomenseffect door werkgelegenheid komt daarmee uit op ongeveer 4,5 miljoen euro in 2040.
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
23
Tabel 3.6 Overzicht economische effecten gemeente Dordrecht in nominale waarden (2040) en contante waarden, zichtperiode 2021-2050, in mln. euro’s
Inkomenseffect werkgelegenheid Winsten ondernemers Inkomsten gemeentefonds Inkomsten OZB belasting Totaal
Jaarlijks Nominaal (2040) € 4,5 € 2,2 € 3,0 € 1,3
Contante Waarden (2021-2050) € 48,5 € 23,3 € 34,5 € 15,3 € 121,5
In contante waarden gaat het om een effect van 121,5 miljoen euro in de MBC. Nationaal niveau: agglomeratiekracht Door het binnenstedelijk toevoegen van woningen en banen neemt het aantal inwoners en werknemers binnen Dordrecht toe. Als gevolg daarvan ontstaan zogenaamde agglomeratie-effecten. Deze uiten zich op verschillende manieren: Zo verlaagt een grotere concentratie van bedrijven en werknemers de zoekkosten op de arbeidsmarkt. Ook leidt de concentratie banen en werknemers op de arbeidsmarkt tot betere ‘matches’. Werknemers die elkaar gemakkelijk ontmoeten, wisselen eenvoudiger kennis. Bedrijven die dichtbij leveranciers en klanten zijn gevestigd, doen gemakkelijker zaken. De nabijheid van bedrijven en werknemers betekent hoger productie- en innovatieniveaus. De gedachte is dat werknemers en bedrijven profijt ondervinden van de aanwezigheid van andere werknemers of bedrijven in de nabije omgeving. De agglomeratie-effecten worden ook wel uitgesplitst in matching, sharing en learning. Naast een sterker innovatievermogen, hogere lonen, hogere productiviteit en hogere efficiëntie en economische inzet, ontstaan er effecten op het gebied van mobiliteit. Deze effecten zijn uitgewerkt onder het mobiliteitseffect. Negatieve effecten zijn er echter ook. Het leidt tot hogere huurprijzen en ontwikkelkosten van vastgoed en vergroot de loonkloof tussen hoog- en laagopgeleiden.
Kenmerkend voor agglomeratie-effecten is dat het externe effecten betreft; individuele beslissers houden geen rekening met de effecten van hun besluit op anderen. Agglomeratie-effecten worden beschreven in verschillende publicaties van het Centraal Planbureau (CPB). Voor deze analyse wordt gebruik gemaakt van de publicatie ‘Stad en land’ uit 2010. Uit deze studie volgt dat de productiviteit in een agglomeratie met ongeveer 0,2 procent groeit als het aantal huishoudens met 10 procent toeneemt (dus als het aantal huishoudens verdubbeld – een groei van 100 procent – is het agglomeratie-effect 2 procent). Dit wordt als uitgangspunt gebruikt om het agglomeratie-effect in te schatten. Dat wordt gedaan door de totale productiviteit in Dordrecht te berekenen op basis van loonsom en het aantal banen
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
24
via CBS Statline. Het maatschappelijke effect wordt op een versimpelde manier berekend, namelijk gebaseerd op aantallen inwoners. Uitgangspunt voor het ontstaan van deze effecten is dat deze vooral optreden wanneer realisatie van woningen én arbeidsplaatsen binnen het plangebied plaatsvind en dat deze sterk met elkaar en ook met bestaande werkgelegenheidsvoorzieningen zijn verbonden. In de effectbepaling is uitgegaan van deze randvoorwaarde, aangezien de visie sterk inzet op knooppuntontwikkeling. Deze agglomeratie-effecten zullen voor grotendeels ontbreken bij een uitleglocatie omdat enerzijds de hoge dichtheden ontbreken en anderzijds de verbinding in mindere mate aanwezig is. Uit de berekeningen blijkt dat de visie Spoorzone Dordrecht in 2040 leidt tot een jaarlijkse productiviteitsverhoging van 6,9 miljoen euro. In contante waarden gaat het om een effect van 74,6 miljoen euro in de MBC. 3.2.3
Leefomgeving en lokale bereikbaarheid
De visie Spoorzone Dordrecht voorziet in investeringen in de nieuwe en bestaande verbindingen en de openbare ruimte. De ingrepen en de effecten hangen sterk samen met elkaar: Enerzijds heeft het effect op de kwaliteit van de leefomgeving: minder geluidsoverlast, betere luchtkwaliteit, veiliger en hogere kwaliteit van de publieke ruimte. Anderzijds gaat het om een verbetering van de bereikbaarheid door nieuwe en aantrekkelijke verbindingen. Vanwege de samenhang, is het effect van de ingrepen tegelijkertijd beschouwd. Door de uitwerking van de MBC Spoorzone op twee schaalniveaus (zie paragraaf 2.4), is eerst stilgestaan bij het effect op de gemeente Dordrecht en vervolgens op nationaal niveau. Gemeente Dordrecht Het gaat om investeringen die door de gemeente Dordrecht worden gedragen. Denk hierbij aan de overkluizing van de A16, het geluidsscherm dat bij Amstelwijck wordt geplaatst en de stationsvernieuwing Dordrecht Centraal. Het is niet tot nauwelijks mogelijk om strikt onderscheid te maken tussen deze ingrepen, aangezien de ingrepen bijdragen aan het verbinden van wijken, het opheffen van ruimtelijke barrières en de kwaliteit van de openbare ruimte verbetert. Mede vanwege het ontbreken van informatie uit verkeers- en vervoersmodellen, is het effect van de lokaal gedragen effecten ingeschat met de vastgoedwaarderingsmethode.
Vastgoedwaarderingsmethode Meer en betere verbindingen en kwalitatievere openbare ruimte heeft een effect op de aantrekkelijkheid van Dordrecht. Dit effect zal zich deels vertalen in de waarde van
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
25
residentieel en commercieel vastgoed. Dit blijkt ook uit (internationaal wetenschappelijk) onderzoek, zoals Banister en Berechman (2001), Agostini et al. (2008) en ABF Valuation (2008). De gebruikte methodiek sluit bovendien aan op eerdere studies van Decisio, zoals het onderzoek naar de maatschappelijke effecten van uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk. Het feit dat de vastgoedwaarde stijgt, heeft te maken met de verbeterde bereikbaarheid door de extra verbindingen, maar ook door allerlei effecten met betrekking tot de leefbaarheid (publieke ruimte, geluid, milieu en sociale veiligheid).
De belangrijkste ingrepen die de barrières van het spoor deels terugbrengen, zijn de realisatie van nieuwe stations en een sterkere inbedding van deze stations in Dordrecht. Met name Dordrecht Centraal vormt een aantrekkelijke schakel door de groene traverse over het station. Verdere ingrepen zijn de totstandkoming van de Dordtse Loper en de Gezonde Kilometer, maar ook het recreatieve gebruik van de Stadsbrug. Door in te zetten op een kwalitatiever netwerk met meer en betere verbindingen onder of over het spoor en een oriëntatie van gebieden op het spoor, wordt (1) de barrièrewerking van de spoorinfrastructuur gereduceerd, (2) verbetert de onderlinge bereikbaarheid tussen de Dordtse wijken en (3) creëert het daarmee ook meer interactie tussen enerzijds wijken als Krispijn, Wielwijk en Crabbehof, en anderzijds de voorzieningen in de Binnenstad, Leerpark, Gezondheidspark en het Stadspark. Naast een reducerend effect van de barrière, geven de ingrepen op hetzelfde moment een kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte. De visie Spoorzone Dordrecht voorziet ook in de aanpak van de openbare ruimte. Onder meer door geluidschermen te plaatsen langs de A16 bij Amstelwijck om de geluidsoverlast terug te brengen, maar ook het overkluizen van de snelweg, wat zowel het geluidsniveau terugbrengt als ruimte biedt aan stedelijk groen. Het Maaspark draagt daar verder aan bij.
Deze ingrepen, evenals de barrière slechtende ingrepen, geven een kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte én de reductie van de barrières binnen Dordrecht. Dat zorgt ervoor dat het woon- en werkgenot in de omgeving van de Spoorzone verbeterd. CPB-Studies naar leefbaarheidsbaten Recent heeft het CPB een reeks studies uitgevoerd naar de effecten van integrale projecten op het gebied van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. In dit kader zijn de resultaten geschetst met betrekking tot overkluizingen in Maastricht en Delft. Uit de onderzoeken van het CPB naar de effecten van ondertunnelingen of overkluizingen van zware infrastructurele werken (snelweg8, spoor9) in Delft en Maastricht op de leefbaarheid komt naar voren dat
8 Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk. Centraal Planbureau (2018) 9 De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delft. Centraal Planbureau (2019).
MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE SPOORZONE DORDRECHT
26
baten fors kunnen zijn. Het blijkt namelijk dat de waardestijging nabij de overkluizing op kan lopen tot 15 procent en afneemt naarmate de afstand tot de overkluizing toeneemt. Verder, in Nederland komen binnenstedelijke knooppuntontwikkelingen immers steeds vaker voor, zoals stationsvernieuwingen. In de CPB-reeks is daarom gekeken naar het effect van integrale stationsprojecten rondom Arnhem Centraal, Breda Centraal en Station Tilburg10. Uit de studie blijkt dat de effecten op de huizenprijzen onzeker zijn en onevenredig verdeelt over de ruimte. De relatieve woonaantrekkelijkheid aan de ene kant van het station – in Arnhem, Tilburg en Breda de ‘perifere’ zijde - neemt toe, wat zich vertaalt naar hogere vastgoedprijzen. Echter, dit lijkt enigszins ten koste te gaan van de woonaantrekkelijkheid aan de centrumzijde. Dat maakt dat het netto-effect van de stationsomgeving niet altijd positief is. Wel valt op dat het stadsdeel ‘aan de andere kant van het spoor’ meer bij de stad betrekt. Verder heeft het CPB studies uitgevoerd naar de effecten van parken en ander groen op de vastgoedprijzen in de nabije omgeving.. Ook blijkt dat het op de fiets en voetganger inrichten van de publieke ruimte laat het autogebruik zakken, wat de overlast van doorgaand verkeer beperkt en daarmee de waarde van omliggende woningen verhoogt11.