Dedicated Goederenlijn Drechtsteden Eindrapport Ecorys en Berenschot 16 12 2021.pdf

Aantal woningen

Ander programma (m2)

Dordrecht

430.367

4.304

44.737

Zwijndrecht

122.797

1.228

24.376

Totaal nulalternatief

553.164

5.532

69.113

Dordrecht

542.974

5.430

56.882

Zwijndrecht

401.339

4.013

48.370

Totaal projectalternatief

944.313

9.443

105.252

Gemeente Nulalternatief

Projectalternatief

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

6.4.2 Monetarisering gebiedsontwikkeling Bovenstaande volume-effecten zijn indicatief gemonetariseerd. Hiervoor is als ondergrens verondersteld dat de woningbouw in de referentiesituatie op een uitleglocatie gerealiseerd wordt. Als bovengrens is verondersteld dat de woningbouw als gevolg van ruimtegebrek helemaal niet plaats vindt. Voor de monetarisering van het volume-effect wordt uitgegaan van de betalingsbereidheid voor een woning. Daarbij is de gemiddelde WOZ-waarde van woningen in de Drechtsteden als proxy voor de betalingsbereidheid gehanteerd. Daarbij is in de ondergrens gecorrigeerd voor de betalingsbereidheid voor een woning op een uitleglocatie in de Randstad (eveneens middels de gemiddelde WOZ-waarde als proxy). Deze aannames zijn in onderstaande tabel weergeven. Tabel 6.4 Aannames monetarisering volume-effect Gemiddelde WOZ-waarde( in € per woning)

Variant Gem. WOZ-waarde Drechtsteden

€ 210.000

Gem. WOZ-waarde stedelijk gebied t.o.v. uitleglocatie

+ € 30.000

Bronnen: WoON 2018 (BZK en CBS 2019) en Verandering WOZ-waarde per gemeente (CBS, 2020)

In onderstaande tabel zijn bovenstaande aannames vermenigvuldigd met het volume-effect van ieder projectalternatief, additioneel ten opzichte van het nulalternatief. Daarbij zijn de resultaten voor Zwijndrecht en Dordrecht gecombineerd weergeven. Tabel 6.5

Monetarisering volume-effect woningen Dordrecht en Zwijndrecht (in miljoenen euro’s)

Variant

Monetaire waarde laag

Monetaire waarde hoog

€ 48

€ 335

Stedelijke variant

€ 39

€ 268

Stedelijke variant (incl. A16)

€ 115

€ 795

Buitenom West / Buitenom Oost

Voor het volume-effect van werklocaties is geen monetaire waarde toegekend. Dit omdat er als gevolg van het volume-effect van werklocaties enkel een verschuivingseffect van werkgelegenheid optreedt. Wel ontstaat er een agglomeratie-effect door de verhoging van dichtheden. Dit effect is in paragraaf 6.4.4 bij de agglomeratie-effecten gemonetariseerd.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

56

6.4.3 Leefbaarheidseffecten Naast een volume-effect treedt er eveneens een kwaliteitseffect op voor bestaande bewoners nabij het huidige spoortracé in de Drechtsteden. Dit als gevolg van een stijging in het woongenoot als gevolg van het realiseren van de dedicated goederenlijn. Deze stijging in woongenoot bestaat uit een aantal (al dan niet overlappende) aspecten. Enerzijds heeft dit te maken met een reductie van de veiligheidsrisico’s als gevolg van het (grotendeels) verdwijnen van de goederentreinen van het bestaande spoor. Daarnaast neemt hierdoor ook de trilling- en geluidshinder af. Tevens ontstaan er positieve leefbaarheidseffecten doordat de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht (integraal) verbeterd kunnen worden. Deze (integrale) verbetering zit hem in het verbeteren van de stedelijke voorzieningen, de aanleg van aanvullend groen- en recreatievoorzieningen, het verminderen van barrièrewerking van spoorlijnen en een (mogelijk) gentrificatie-effect. Vanwege een mogelijke overlap, zijn deze effecten als geheel (indicatief) gemonetariseerd. Uitgangspunt daarin is dat deze effecten tezamen resulteren in een stijging in woongenot van bestaande huishoudens nabij de bestaande spoorlijn. In totaal gaat het om circa 4.100 woningen in de gemeente Dordrecht en circa 1.600 woningen in de gemeente Zwijndrecht die zich nabij het huidige spoor (tot circa 200 meter) bevinden.

De stijging in woongenot is gemonetariseerd middels de WOZ-waardestijging als proxy. De leefbaarheidsbaten drukken zich dus uit in een stijging van de woningprijzen nabij het bestaande spoor. Daarbij is indicatief een WOZ-waardestijging van circa 2,5% (laag) tot 5% (hoog) voor de leefbaarheidseffecten gehanteerd. Dit is een voorzichtige inschatting (zowel qua waardestijging als qua gehanteerde afstand tot het spoor), maar er moet niet vergeten worden dat het bestaande spoor ook in de toekomst in gebruik blijft voor het personenvervoer. In onderstaand tabel zijn de gemonetariseerde leefbaarheidseffecten voor de verschillende varianten weergegeven. Door uit te gaan van de afstand tot de bestaande spoorlijn zijn de leefbaarheidseffecten voor alle varianten hetzelfde. Tabel 6.6 Monetarisering leefbaarheidseffecten per variant Monetaire waarde (laag, in mln €)

Monetaire waarde (hoog, in mln €)

€ 24 mln

€ 48 mln

Stedelijke variant

€ 24 mln

€ 48 mln

Stedelijke variant (incl. A16)

€ 24 mln

€ 48 mln

Variant Buitenom West / Buitenom Oost

In de berekening is het effect van de ondertunneling van de A16 buiten beschouwing gelaten. De ondertunneling van de A16 zorgt voor een afname van de geluidshinder en luchtverontreiniging en neemt de barrièrewerking van de snelweg weg. Bovendien ontstaat er ruimte voor een nieuw stadspark boven op het dak van de snelweg en een verbetering van de publieke ruimte. De leefbaarheidsbaten als gevolg van een volledige ondertunneling kunnen fors zijn. Zo hebben recente studies van het CPB rond ondertunnelingen in Delft en Maastricht laten zien22. In Delft stegen de huizenprijzen op 100 meter van de ondertunnelde spoorlijn met gemiddeld 15 procent en op een afstand van 500 tot 1000 meter nog altijd met 5,3 procent. De leefbaarheidsbaten in de Spoorzone Delft bedroegen in totaal meer dan 400 miljoen euro ten opzicht van 22

CPB (2018): Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen en CPB (2019): Leefbaarheidseffecten van de Spoorzone Delft.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

57

een investering van 1 miljard euro. In Maastricht zorgde de ondertunneling van de A2 voor een stijging van de huizenprijzen tot 500 meter met gemiddeld 7,1 procent en voor de volgende 500 meter met 4,2 procent. De leefbaarheidswinst bedroeg in totaal meer dan 200 miljoen euro. Voor een volledig inzicht in de leefbaarheidseffecten van de stedelijke variant inclusief ondertunneling van de A16 in Zwijndrecht is aanvullend onderzoek nodig. 6.4.4 Agglomeratie- en knooppunteffecten De stedelijke verdichting in de Drechtsteden resulteert in agglomeratie- en knooppunteneffecten. Als gevolg van de verhoging in dichtheden ontstaan er verschillende productiviteitseffecten. Dit effect bestaat uit een groter (gespecialiseerd) aanbod voor werknemers en werkgevers, een groter (gespecialiseerd) aanbod van toeleveranciers en voorzieningen, alsook kennisspillovers als gevolg van nabijheid. Als vuistregel mag gehanteerd worden dat een huishoudensgroei van 10% resulteert in een productiviteitsgroei van 0,20% (CBS, 2010). In onderstaande tabel zijn de agglomeratie- en knooppunteffecten gemonetariseerd op basis van de voorziene huishoudensgroei per variant. Tabel 6.7

Monetarisering agglomeratie- en knooppunteffecten per variant Monetaire waarde (in mln €)

Variant Buitenom West

€ 14 mln

Stedelijke variant

€ 11 mln

Stedelijke variant (incl. A16)

€ 33 mln

Buitenom Oost

€ 14 mln

6.4.5 Waarde DGL in perspectief banenambitie Drechtsteden Met de ‘Groeiagenda 2030: Goed leven in de Drechtsteden’ is een richtinggevend kader en gezamenlijke ambitie voor de ontwikkeling van dit gebied vastgesteld. Een van de voorgenomen ambities is om ca. 30.000 arbeidsplaatsen (banen) toe te voegen aan de regionale economie tot 2030. Het doel daarbij is het versterken van de economische positie van de regio en de inwoners door nieuwe, hoogwaardige bedrijvigheid en ondernemers aan te trekken en de groei en het innovatief vermogen van de bestaande bedrijvigheid te stimuleren. Daarmee richt de regio zich vooral op de sectoren: maritiem, maakindustrie, groothandel/logistiek, ICT, financiële en zakelijke dienstverlening en zorg en welzijn. In een eerder advies van Ecorys23 is geadviseerd om het Woon-werkklimaat in de regio verder te verbeteren, met maatregelen als: 

Behoud en ontwikkeling passende werklocaties (herstructurering en transformatie)



Pas functiemenging van wonen en werken toe waar mogelijk

Vele gemeenten transformeren hun bestaande werklocaties naar woongebieden. Er is immers veel vraag naar woningen, en de korte termijn financiële business case is aantrekkelijk. Toch is het belangrijk om ook op de lange termijn economische waarde van de locaties voor de gemeente en regio mee te nemen in dergelijke besluiten. Essentieel is dat bij de transformatie wordt gelet op de ‘sleutellocaties’ per cluster. Deze sleutellocaties zijn cruciaal voor de doorgroei van de clusters, en moeten worden gekoesterd als werklocaties. Probeer ook, zeker binnenstedelijk, meer functiemenging toe te passen van wonen en werken. Diverse studies laten zien dat het mengen van woon- en werkfuncties veelal goed kan.

23

Ecorys (2020), Verfijning banenambities Drechtsteden, 2020

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

58

Vanuit deze optiek, heeft een Stedelijke variant (met of zonder ondertunneling A16) duidelijk meerwaarde boven de varianten Buitenom. Er wordt in de Stedelijke variant immers het best aangesloten bij de mogelijkheden voor functiemening van wonen en werken. 6.4.6 CPB-analyses omtrent effecten gebiedsontwikkeling In een tweetal publicaties heeft het CPB de resultaten van haar analyses omtrent achteraf waargenomen effecten op de gebiedsontwikkeling gepresenteerd. Het ging daarbij, zoals al eerder aangegeven, om de A2 bij Maastricht en de spoortunnel in Delft24. Ten aanzien van de uitgevoerde MKBA voor de A2 bij Maastricht concludeert het CPB: We berekenen een leefbaarheidswinst voor bestaande huizen binnen één kilometer van 220 mln euro. Het is aannemelijk dat de totale winst nog hoger ligt. Tussen de één en twee kilometer van de tunnel vinden we een waardestijging van 510 miljoen, waarvan we niet weten in welke mate die kan worden toegeschreven aan de tunnel. […….] De omvang van de baten die wij vinden, is veel groter dan wat er in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) aangenomen wordt. [,,,,] Onze bevindingen voor Maastricht kunnen echter niet een op een worden overgenomen in andere projecten. Er zijn geen soortgelijke studies om mee te vergelijken.

Wanneer onze methode op meerdere projecten is toegepast, wordt het wellicht mogelijk om een meer generaliseerbaar effect vast te stellen. In de studie naar de spoortunnel in Delft worden door het CPB gelijksoortige conclusies getrokken: De toename van de leefbaarheid in Delft is circa 400 miljoen euro. Dit betekent dat de huizenprijzen met ongeveer 400 miljoen euro minder waren gestegen als Delft het spoor niet had ondertunneld. Dat is een behoorlijk bedrag, zeker gezien de totale investeringskosten van Spoorzone Delft van circa 1 miljard euro. Alhoewel niet te veralgemeniseren, zoals het CPB ook aangeeft, lijkt de conclusie rechtvaardig dat de waargenomen effecten op verstedelijking in de praktijk (ex post) bij soortgelijke projecten als de DGL hoger zijn dan in de aanpak van (ex ante) MKBA’s naar voren komt. Dit is te herleiden tot de twee belangrijkste aspecten in de berekening: de definitie van het invloedsgebied (afstand tot de infrastructuur) en de hoogte van de stijging van de waarde van de woningen (tot wel 15% in het geval van Delft). Ook het CPB geeft daarbij aan dat de analyse van de effecten nog wel met onzekerheid omgeven is. Bij het interpreteren van de resultaten dient hierbij vooralsnog rekening gehouden te worden.

De discussie over de aanpak in de MKBA zal in de toekomst verder vorm moeten krijgen om met deze bevindingen rekening te kunnen houden, ook rekening houdend met de specifieke projectsituatie.

24

Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen, CPB 2018 en De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delf, CPB 2019

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

59

Conclusies Alle varianten zijn voor Dordrecht gelijkwaardig als het gaat om de verstedelijkingseffecten. Voor Zwijndrecht ligt dit anders. In Zwijndrecht is er vooral een beduidend sterker positief effect indien de DGL gekoppeld wordt met het ondergronds brengen van de A16. De variant Buitenom Oost heeft (zonder mitigerende maatregelen zoals een verdergaande ondertunneling) negatief effecten op de leefbaarheid en ontwikkeling in Sliedrecht en Dordrecht. De variant Buitenom West onderscheidt zich niet van de stedelijke varianten. In deze analyse is alleen ingegaan op de situatie in Dordrecht en Zwijndrecht. Vooral Buitenom Oost heeft of negatieve effecten op de mogelijkheden voor stedelijke ontwikkeling, of er is een zeer grote investering benodigd om die effecten te mitigeren.

6.5

Effecten op personenvervoer

De realisatie van een DGL heeft daarnaast effecten op personenvervoer. Dit effect is op hoofdlijnen tweeledig. Enerzijds ontlast een DGL het bestaande spoor, doordat goederenvervoer en personenvervoer niet langer hetzelfde tracé delen. Anderzijds faciliteert binnenstedelijke gebiedsontwikkeling ander mobiliteitsgedrag voor nieuwe huishoudens, ten opzichte gebiedsontwikkeling op bijvoorbeeld uitleglocaties. 6.5.1 Ontvlechting treinverkeer In hoofdstuk 3 is de schaalsprong voor de Oude Lijn geschetst en de belangrijke knelpunten bij de komst van Citysprinter. Belangrijkste knelpunten op het traject Dordrecht-Rotterdam zijn de Grote Brug bij Dordrecht en de goederenpaden in de Willemsspoortunnel bij Rotterdam. Het spoorgoederenverkeer tussen Lage Zwaluwe en Kijfhoek (via Dordrecht en Zwijndrecht) heeft geen directe impact op de realisatie van de Citysprinter. In het ontwerp wordt uitgegaan van doorgaande goederentreinen. De goederentreinen delen het spoor met de Intercity’s. Op dit moment zijn er 7 goederenpaden per uur over dit spoor. Met de realisatie van de aansluiting vanaf de Betuweroute naar het zuiden bij Meteren worden dat er 3. Het ontvlechten van het treinverkeer heeft wel een positief effect op de betrouwbaarheid van zowel het personen- en goederenverkeer.

Bij alle drie de varianten geldt dat lokale goederentreinen van/naar Zwijndrecht Groote Lindt en Dordrecht Zeehaven, afhankelijk van de gekozen variant van de Citysprinter, de sporen moeten kruisen of medegebruiken. 6.5.2 Mobiliteitsgedrag nieuwe huishoudens De verschillende varianten van de DGL maken het mogelijk om woningen op binnenstedelijke locaties in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht te realiseren. Deze binnenstedelijk gelegen woningen bieden nieuwe bewoners nabijheid van openbaar vervoer, voorzieningen en banen. Als gevolg hiervan zijn deze bewoners in beperkte mate afhankelijk van een auto, doordat de gemiddelde afstanden tot voorzieningen en banen korter is, en openbaar vervoer op loop- of fietsafstand is. Het is onduidelijk waar (en of) deze woningen in de referentiesituatie gerealiseerd worden. Daardoor is niet met zekerheid te zeggen wat de daadwerkelijke mobiliteitseffecten van de DGL voor nieuwe huishoudens zijn. In het geval deze woningen op een uitleglocatie – of een andere locatie met minder voorzieningen/ banen in de nabijheid – gerealiseerd zouden worden, zou dit mogelijk resulteren in een toename in

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

60

autokilometers. Deze toename in autokilometers zou resulteren in een (beperkte) toename in reistijdverlies als gevolg van congestie, alsook een (beperkt) toename in CO 2-uitstoot, luchtvervuiling, geluidshinder en verkeersveiligheid. Conclusies Alle varianten zorgen ervoor dat het CitySprinter concept, vanuit de situatie in Zwijndrecht en Dordrecht, niet beperkt wordt, ook niet bij een verdergaande groei van het goederenvervoer. De verschillende varianten onderscheiden zich daar niet in.

6.6

Effecten op goederenvervoer

6.6.1 Capaciteit Bij het bepalen van de ontwikkelde varianten op de capaciteit van het goederenvervoer is de positie van emplacement Kijfhoek erg belangrijk. In veel gevallen wordt Kijfhoek gebruikt om goederenwagons te combineren tot treinen die als 1 geheel via de Betuweroute naar Duitsland rijden. Er is in het kader van deze variantenonderzoek geen netwerksimulatie gedaan die de effecten van de veranderde infrastructuur in beeld brengen. Voor een volgende fase is dit een mooie toevoeging doordat deze netwerksimulatie eventueel als onderbouwing of input kan worden gebruikt voor besluitvorming. Bij alle onderzochte varianten is sprake van viaducten en tunnels die hellingen met zich meebrengen. In dit stadium van het onderzoek is niet exact te bepalen of deze varianten een verlaging of verhoging van de capaciteit van de goederenpaden met zich meebrengen. De verwachting is dat de varianten zeker niet minder capaciteit opleveren voor het goederenvervoer, daar er voor alle alternatieven geen rekening meer gehouden hoeft te worden met gecombineerd reizigersvervoer. In het algemeen kan gesteld worden dat hellingen en krappe horizontale bogen in de alignementen van goederenspoorlijnen beperkend kunnen zijn voor de opvolging van goederentreinen.

Dit heeft te maken met de lagere snelheden, die gereden kunnen worden in krappe horizontale bogen en de aanzetsnelheid bij hellingen in het spoor. Voor de bepaling van de globale capaciteit van een tunnel is een aantal zaken van belang. Het betreft onder meer de lengte van de trein, de snelheid waarmee gereden gaat worden, de zwaarte van de trein en de hellingspercentages in de tunnel. Bij een dedicated goederenspoorlijn met uniforme rijsnelheden van de treinen is meer capaciteit mogelijk dan in de huidige situatie met gecombineerd reizigersgebruik. De opvolging van treinen met een uniforme rijsnelheid is gunstig voor de capaciteit van een spoorlijn. In de studie wordt er vanuit gegaan dat de goederenlijn wordt uitgerust met een ERTMS treinbeveiliging. Met ERTMS level 2 en mogelijk level 3 wordt de opvolgtijd van treinen kleiner dan in een traditionele blok beveiliging. Dit leidt tot meer capaciteit op de spoorlijn in vergelijking met een traditionele beveiliging. De stedelijke varianten hebben geen impact op vervoerwaarde in het goederenvervoer; er worden geen nieuwe routes mogelijk gemaakt en de capaciteit was ook niet het knelpunt. Onderstaande analyse is gericht op mogelijke veranderingen in de capaciteit, vooral ook gericht op knelpunten die eventueel elders zouden kunnen ontstaan.

Variant Buitenom West Bij de variant Buitenom West wordt de capaciteit van de nieuwe goederenlijn beperkt als gekozen wordt voor het keren van de goederentreinen, ten noorden van Kijfhoek. Ook bij het aansluiten

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

61

middels een grote keerlus gaan de langere rijweg en krappe boogstralen invloed hebben op de rijsnelheid en daarmee op de treinopvolging van de goederenlijn. Stedelijke variant Bij de variant(en) Stedelijk verandert de fysieke aansluiting op emplacement Kijfhoek mimimaal als aangesloten wordt op de sporen 57 vanuit het Zuiden en op de sporen 68 en 69 naar het Zuiden. De capaciteit van de twee nieuw ontwikkelde stedelijke varianten zijn niet wezenlijk anders dan in de studie van 2009 is onderzocht. In deze studie was de conclusie dat er 5/6 treinen per uur per richting mogelijk zijn. De aanname voor nu is dat deze conclusie gehandhaafd kan worden. Variant Buitenom Oost Bij de variant Buitenom Oost worden alle noord-zuid verbindingen met Kijfhoek afgewikkeld via de Sophiaspoortunnel in de Betuweroute. In de huidige situatie geldt een beperking in de Sophiatunnel qua opvolging van treinen (tunnelregime). Bij het realiseren van een directe verbinding richting het oostelijke deel van de Betuweroute kan dit capaciteitsprobleem deels worden opgelost, wanneer er vraag is naar treinen die direct vanuit het Zuiden via de Betuweroute naar Duitsland willen rijden. Het goederenverkeer naar Kijfhoek zorgt echter voor extra capaciteitsproblemen in de Sophiatunnel. 6.6.2 Betrouwbaarheid Variant buitenom West Ontvlechten verhoogt betrouwbaarheid spoorproduct aan zijde personen en goederen.

Qua lijnvoering betrouwbaarder, maar door de extra handeling van kopmaken is deze variant minder betrouwbaar dan het bestaande product. Stedelijke variant Het ontvlechten verhoogt de betrouwbaarheid van het spoorproduct aan de zijde van zowel personen als goederen. Variant buitenom Oost Ontvlechten verhoogt betrouwbaarheid spoorproduct aan zijde personen en goederen, maar goederentreinen komen bij de Sophiatunnel samen met de oost-west goederenstromen via de Betuweroute. Bij een verstoring op dit punt komen daardoor zowel de oost-west, als noord-zuid goederenstromen in het gedrang. Dit maakt dit knooppunt een zeer zwakke plek in het Nederlandse spoorgoederenverkeer. 6.6.3 Exploitatiekosten Stedelijke variant Het tracé van de stedelijke variant komt het meest overeen met het oorspronkelijke tracé. Hoewel de betrouwbaarheid omhoog zal gaan door de komst van een dedicated goederenlijn is het niet de verwachting dat dit een wezenlijk effect zal hebben op de exploitatiekosten. Variant Buitenom Oost Voor de variant Buitenom Oost geldt dat er gebruik gemaakt moet worden van de Betuweroute en er een langere route afgelegd moet worden met (geringe) additionele exploitatiekosten.. Variant Buitenom West Hier geldt dat door het kopmaken er sprake is van een langere reistijd en dat er mogelijk zelfs een extra machinist nodig is. Hierdoor nemen de personeelskosten voor de vervoerders toe.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

62

Conclusies De stedelijke varianten hebben geen impact op vervoerwaarde in het goederenvervoer; er worden geen nieuwe routes mogelijk gemaakt en de capaciteit was ook niet het knelpunt. Wel zijn er verschillen tussen de varianten als het gaat om de exploitatie van de treindiensten en de capaciteiten elders in het netwerk. De variant Buitenom Oost leidt tot een (veel) groter beslag op de Sophiatunnel die twee keer genomen dient te worden in verband met de relatie met Kijfhoek. De variant Buitenom West zorgt voor een lastige situatie met Kijfhoek die of leidt tot een extra keer kopmaken (nogo voor de exploitatie) of tot een (veel) duurdere infrastructurele oplossing. De stedelijke varianten hebben een beperkte impact op de exploitatie, er zal met name op het tracé Develpark-Kijfhoek met lage snelheid gereden worden.

6.7

Kosten

6.7.1 Investeringskosten In het kader van deze verkenning is een grove schatting gemaakt van de variant die uit het bovenstaande als mogelijk gewenst lange termijn beeld naar voren komt: de stedelijke variant met een koppeling aan de A16. Er is vanuit verschillende perspectieven gekeken naar deze kostenschatting, te weten: 

Via een aantal exercities met de SSK-systematiek;



Via een nationale en internationale benchmark van spoortunnel en wegentunnelprojecten;



Via input van een voor dit onderwerp zeer relevante afstudeerscriptie.

In deze fase van onderzoek is het logisch dat een grote bandbreedte is van de mogelijke investeringsbedragen die gemoeid zijn met de variant. In deze raming werd een gemiddelde waarde waargenomen van iets meer dan 5,3 miljard Euro (ongeveer 50/50 verdeeld over de aanpassingen voor de A16 en de tunnel voor het spoor). De uitgevoerde benchmark in binnen en buitenland viel grotendeels binnen deze bandbreedte, onder het gemiddelde uit de SSK-raming. De inzichten uit de afstudeerscriptie leiden tot een aanzienlijke hogere schatting van de benodigde investering. Op de geleverde cijfers/ bedragen zit de disclaimer dat de berekende kosten voor dit project gebaseerd zijn op een hoogover tracéligging van de DGL en de verdieping van de A16. Aanvullend onderzoek is zeker nodig om te bepalen wat de daadwerkelijke kosten echt gaan worden. Bij het verplaatsen van de A16 meer in noordelijke richting is bijvoorbeeld een fasering nodig van het bouwproject. Voor een fasering geldt vaak dat hiermee redelijke hoge kosten gemoeid zijn. Hoe beter de fasering is beschreven, hoe beter een inschatting gemaakt kan worden van de kosten. In dit stadium is ook nog veel niet onderzocht wat in een volgende fase zeker zal moeten gaan plaatsvinden. Hoe beter dit wordt uitgewerkt, hoe beter inzicht verkregen wordt in de daadwerkelijk kosten van deze verandering.

Voor de overige varianten is niet een dergelijke exercitie uitgevoerd. Vooral voor de variant Buitenom Oost zal een grote investering nodig zijn indien alle negatieve effecten gemitigeerd zouden moeten worden. Bij de analyse van de kosten is nog niet gekeken naar de eventuele meerkosten voor het feit dat tijdens de bouw de capaciteit op het spoor gedurende langere perioden lager is, met de daaraan gekoppelde negatieve effecten op bereikbaarheid e.d. Deze maatregelen dien ook afgewogen te worden naar hun effect op het mitigeren van deze effecten.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

63

Conclusie De variant die vanuit externe veiligheid, stedelijke ontwikkeling en gezien de rol van het personen en goedervervoer de voorkeur heeft, is ook een dure variant. Een eerste schatting laat een gemiddelde benodigde investering van meer dan 5 miljard zien. Er is een ruime bandbreedte in deze schatting. Ook de Buitenom Oost variant is naar verwachting een zeer dure variant, gezien de noodzaak om ook van een langere ondertunneling gebruik te moeten maken. De variant Buitenom West wordt daar in beperkte mate mee geconfronteerd en is daarmee relatief goedkoper. De stedelijke variant zonder A16 is evident goedkoper dan de stedelijke variant met A16.

6.8

Conclusies verkenning effecten

In onderstaande tabel is de belangrijkste informatie uit bovenstaande analyses samengevat, onder de tabel volgt een uiteenzetting. Gezien het verkennende karakter van de studie zijn sommige effecten kwalitatief en is er een ruime bandbreedte in de resultaten. Hierbij dient opgemerkt te worden dat, zoals in dit hoofdstuk eerder aangegeven, de landschap en externe veiligheidseffecten in met name de Buitenom varianten gemitigeerd kunnen worden door (dure) ondertunneling. Bij de verstedelijkingseffecten is alleen naar Zwijndrecht en Dordrecht gekeken. Tabel 6.8 Samenvattende tabel van de effecten per variant Variant

Buitenom

Stedelijk

West

Stedelijk met

Buitenom

A16

Oost

Landschapseffecten

-

0

0

--

Externe Veiligheid

+

++

++

--

Verstedelijking (volume)

€ 48 -335 mln

€ 39 - 268 mln

€ 115 -795 mln

€ 48 -335 mln

Verstedelijking (leefbaarheid)

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

Verstedelijking (agglomeratie

€ 14 mln

€ 11 mln

€ 33 mln

€ 14 mln

++

++

++

++

Goederenvervoer (capaciteit)

-

0

0

--

Goederenvervoer (exploitatie)

--

0

0

-

Investering

0

€ 2,5 mrd (ruime

€ 5 mrd (ruime

--

bandbreedte)

bandbreedte)

en knooppunteffect) Personenvervoer

Externe veiligheid Onderstaand de belangrijkste conclusies per variant voor betreft de externe veiligheid: 

Variant Buitenom West: deze variant kent het minste kwetsbare objecten rondom spoor, geen extra maatregelen zijn benodigd en de problematiek in Dordrecht en Zwijndrecht zijn er mee opgelost.



Variant DGL zonder A16: In deze variant worden de huidige problemen in Zwijndrecht en Dordrecht vrijwel geheel opgelost. Wat overblijft is een (beperkt maar aanwezig) risico rondom de tunnelmonden in stedelijk gebied (in Zwijndrecht).



Variant DGL met A16: voor wat betreft de externe veiligheid is deze variant gelijk aan de variant DGL zonder A16.



Variant Buitenom Oost: deze variant lost ook de huidige problematiek op in Zwijndrecht en Dordrecht, wel vindt er een introductie plaats in een aantal overige wijken in Dordrecht. Bovendien wordt in feite een zelfde problematiek in Sliedrecht gecreëerd, die daar op een soortgelijke (dure) wijze opgelost zou moeten worden.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

64

Verstedelijking Alle varianten zijn voor Dordrecht gelijkwaardig als het gaat om de verstedelijkingseffecten. Voor Zwijndrecht ligt dit anders. In Zwijndrecht is er vooral een beduidend sterker positief effect indien de DGL gekoppeld wordt met het ondergronds brengen van de A16. De variant Buitenom Oost heeft (zonder mitigerende maatregelen zoals een verdergaande ondertunneling) negatief effecten op de leefbaarheid en ontwikkeling in Sliedrecht. De variant Buitenom West onderscheidt zich niet van de stedelijke varianten. Goederenvervoer De stedelijke varianten hebben geen impact op vervoerwaarde in het goederenvervoer; er worden geen nieuwe routes mogelijk gemaakt en de capaciteit was ook niet het knelpunt. Wel zijn er verschillen tussen de varianten als het gaat om de exploitatie van de treindiensten en de capaciteiten elders in het netwerk. De variant Buitenom Oost leidt tot een (veel) groter beslag op de Sophiatunnel die twee keer genomen dient te worden in verband met de relatie met Kijfhoek. De variant Buitenom West zorgt voor een lastige situatie met Kijfhoek die of leidt tot een extra keer kopmaken (nogo voor de exploitatie) of tot een (veel) duurdere infrastructurele oplossing. De stedelijke varianten hebben een beperkte impact op de exploitatie, er zal met een lagere snelheid gereden worden.

Personenvervoer Alle varianten zorgen ervoor dat het CitySprinter concept, vanuit de situatie in Zwijndrecht en Dordrecht, niet beperkt wordt, ook niet bij een verdergaande groei van het goederenvervoer. De verschillende varianten onderscheiden zich daar niet in. Kosten De variant die vanuit externe veiligheid, stedelijke ontwikkeling en gezien de rol van het personen en goedervervoer de voorkeur heeft, is ook een dure variant. Een eerste schatting laat een gemiddelde benodigde investering van meer dan 5 miljard zien. Er is een ruime bandbreedte in deze schatting Ook de Oost variant is naar verwachting een zeer dure variant, gezien de noodzaak om ook van een langere ondertunneling gebruik te moeten maken. De variant Buitenom West wordt daar in beperkte mate mee geconfronteerd en is daarmee relatief goedkoper. De stedelijke variant zonder A16 is evident goedkoper dan de stedelijke variant met A16. Conclusie Bovenstaande leidt tot de volgende conclusies van de verkenning van de effecten: Variant Buitenom West heeft positieve effecten voor de veiligheidssituatie in Dordrecht, maar biedt nog onvoldoende perspectief voor de stedelijke ontwikkeling in Zwijndrecht. Daar komt bij de situatie bij Kijfhoek tot negatieve effecten leidt op de exploitatie, danwel op aanzienlijke extra kosten om dat te mitigeren.

De stedelijke variant zonder A16 heeft niet de nadelen van de buitenom varianten, maar biedt ook nog onvoldoende perspectief voor de stedelijke ontwikkeling, met name in Zwijndrecht. De stedelijke variant met A16 neemt, naast de tevens positieve effecten voor Dordrecht de barrière voor de stedelijke ontwikkeling in Zwijndrecht weg, maar er is wel een substantieel hogere investering voor benodigd. Variant Buitenom Oost heeft dezelfde effecten voor Dordrecht en Zwijndrecht, en creëert in Sliedrecht negatieve effecten voor externe veiligheid en stedelijke ontwikkeling, ook daar alleen met aanzienlijke kosten te mitigeren (tunnels). Bovendien creëert deze variant een additioneel capaciteitsprobleem bij de Sophiatunnel.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

65

7

Management samenvatting

7.1

Eindconclusie: Stedelijke variant met A16 voorkeur, in alle gevallen perspectief De eindconclusie van deze verkenning luidt dat op de langer termijn alleen in de stedelijke variant met de A16 er een combinatie is van de gewenste effecten op het gebied van externe veiligheid en stedelijke ontwikkeling zonder dat elders substantieel negatieve effecten ontstaan die of prohibitief zijn, of alleen met aanzienlijke extra investeringen gemitigeerd kunnen worden. Deze variant kent wel hoge kosten. Dit betekent echter niet dat er zonder zicht op de realisatie van deze variant geen toekomstperspectief zit in de overige varianten. Daarbij is het van belang om aan te sluiten op de toekomstbeelden ten aanzien van het netwerk van het (inter-) nationale goederenvervoer, al dan niet georganiseerd op binnenlandse en internationale corridorinitiatieven. Daarbij zijn de volgende trajecten van belang: 

De (verdere) ontwikkeling van de Topcorridors (zowel Oost als Zuidoost, als de nu in ontwikkeling genomen Zuid-corridor.



De ontwikkeling rondom 3RX (IJzeren Rijn) en daarmee de goederenruit, tevens te bezien in het licht van de (verdere) ontwikkeling van het TEN-netwerk.



De Green Deal van de Europese Commissie, waarin aan de rol van het spoorvervoer een grote rol wordt toegedicht voor het bijdragen aan het oplossen van de majeure problemen waar de Commissie zich voor gesteld ziet. Veel van de mogelijke medefinanciering van de EU loopt via de calls van de Connecting Europe Facility (CEF).

Ook kan daarvoor aangesloten worden bij de wensen over de relatie tussen transport en ruimtelijke ontwikkeling, waarbij de wens voor het scheiden van personen en goederenvervoer met daarmee gepaard gaande externe veiligheidseffecten en capaciteitsvoordelen. Over de weg die hiervoor bewandeld zou kunnen worden zijn de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht los van dit rapport geadviseerd. Daarbij is aandacht geschonken aan de eigen rol, de te betrekken stakeholders en de daarbij behorende boodschap en middelen. Onderstaand de opbouw van de verschillende conclusies die tot deze eindconclusie hebben geleid.

7.2

Aanleiding en doel De gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht hebben, in samenwerking met de provincie Zuid-Holland, het initiatief genomen om een robuuste integrale oplossing te onderzoeken. Deze oplossing voorziet in het ontvlechten van het goederen en personenvervoer per spoor door het omleiden van het spoorgoederenvervoer via een (deels ondergrondse) Dedicated Goederenlijn (DGL). De DGL moet niet alleen de ambities voor grootschalige verstedelijking in beide gemeenten mogelijk maken, maar moet ook een belangrijke bijdrage leveren aan de leefbaarheid in beide steden en zorgen voor een sociaaleconomische impuls door ruimtelijke barrières weg te nemen en een jong en kapitaalkrachtig publiek te trekken. Bovendien biedt de DGL ruimte aan de ambities voor een duurzame groei van het spoorgoederen en -personenvoer, zowel nationaal als internationaal. In die hoedanigheid is Ecorys gevraagd de haalbaarheid van de DGL te onderzoeken. Voor het onderzoek heeft Ecorys de samenwerking gezocht met Berenschot. Om de technische

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

66

haalbaarheid van de DGL te verkennen is door ingenieursbureau Sweco een variantenstudie naar een DGL uitgevoerd en is de potentie van stedelijke ontwikkeling door stedenbouwkundigbureau Mecanoo onderzocht. De onderzochte effecten van de DGL, zoals gepresenteerd in dit rapport, bouwen voort op deze onderliggende studies. Doel van deze studie is de haalbaarheid van de DGL in het licht van de verstedelijkingsambities in de spoorzones te onderzoeken. Met andere woorden, in hoeverre wordt de investering in de DGL gerechtvaardigd door de aanvullende verstedelijkingsmogelijkheden en een toename in de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in beide gemeenten?

7.3

Huidige situatie Dordrecht en Zwijndrecht vormen een zeer belangrijk knooppunt in het spoorgoederennetwerk. Dit komt door de ligging op de Noord-Zuid corridor tussen de Rotterdamse en Antwerpse havens en de ligging op de Zuidoost-corridor richting Venlo grensovergang en Limburg. Dit geldt ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein. Het betreft vooral brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen die Dordrecht en Zwijndrecht passeren. Een klein gedeelte heeft een lokale bestemming (Chemours, DuPont en de Zeehaven van Dordrecht). Kijfhoek dient als draaischijf voor het spoorgoederenvervoer van en naar Nederland. De aanwezigheid van Kijfhoek binnen de gemeentegrenzen van Zwijndrecht betekent dat de regio altijd een belangrijk knooppunt zal blijven voor het spoorgoederenvervoer. Er passeren in Zwijndrecht en Dordrecht meer gevaarlijke stoffen (uitgedrukt in KWE) dan dat er via de Betuweroute wordt vervoerd. Het Basisnet claimt met de hoge referentiewaarden zoals opgenomen in de Regeling Basisnet veel capaciteit voor gevaarlijke stoffen in Dordrecht en Zwijndrecht. Dit resulteert in hoge risico’s en beperkingen voor de ruimtelijke ordening. De snelweg A16 en het huidige spoortracé bepalen voor een groot deel de ruimtelijke opzet van Zwijndrecht, en vormen een duidelijke scheiding tussen noord en zuid.

De opgangen naar de A16 vormen een infrastructurele knoop die ook als barrière werkt en zorgt voor veel verkeer door het centrumgebied en omringende wijken. Door het beperkt aantal verbindingen en de infrastructurele knopen zijn eilanden in de stedelijke structuur ontstaan. In Dordrecht vormt het spoor een harde scheiding tussen de historische binnen stad met zijn 19ste -eeuwse schil en de latere uitbereidingswijken. Het station Dordrecht Centrum vormt een scheiding in de stad in plaats van een verbindende schakel tussen de verschillende wijken.

7.4

Toekomstbeelden Verschillende studies (NMCA, IMA) laten zien dat de keuzes ten aanzien van de Goederenroute Oost Nederland (GON) van grote invloed zullen zijn op het goederenvervoer op het tracé Dordrecht-Zwijndrecht. Echter, ook als uitgegaan wordt van de huidige routering, komt de IMA 2021 op een fors aantal goederentreinen die Dordrecht en Zwijndrecht zullen passeren (40 per werkdag gemiddeld). Dit is weliswaar een afname ten opzichte van 2020, maar een verdubbeling ten opzichte van de prognose van de NMCA 2017. Dit laat zien dat het tracé Dordrecht/ Zwijndrecht een belangrijke schakel blijft in het spoorgoederenverkeer. Daar komt bij dat in de prognoses geen rekening is gehouden met de landelijke en Europese hoge groeiambities voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het behalen van de klimaatdoelstellingen. Alle voor 2028, ten behoeve van het basisnet, gepresenteerde vervoersscenario’s voor gevaarlijke stoffen laten ten opzichte van 2019 een groei in het vervoer van gevaarlijke stoffen zien. De conclusie dat sturing van vervoersstromen gevaarlijke stoffen op het spoorwegnet niet mogelijk is

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

67

(kamerbrief juli 2021) maakt dat scenario 2 (routering conform huidige praktijk) voor Dordrecht en Zwijndrecht het meest realistische vervoersscenario is. Dit scenario leidt, ten opzichte van het basisnet 2015 tot een daling van de risico’s in Dordrecht en Zwijndrecht. Tegelijkertijd zal dit leiden tot een stijging van risico’s in de Brabantse steden. Ook in dit scenario blijft er (met een overschrijding van 8.1 maal de oriëntatiewaarde) sprake van een zeer hoog risico in vergelijk met andere steden in Nederland. De stedelijke ontwikkelingen zullen altijd stevige hinder ondervinden van vervoer van gevaarlijke stoffen. De ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2028 laat zich (nog) niet voorspellen. Spoorambities (Rijk en EU) en de energietransitie zullen deze groei eerder versterken dan afzwakken. In het licht van de in de IMA 2021 bijgestelde prognoses, de spoorambities van de EU en de mogelijke effecten van de energietransitie op het vervoer van gevaarlijke stoffen is het ontbreken van een adequate lange termijn vervoersprognose voor gevaarlijke stoffen een gemis. Het toekomstbeeld van het personenvervoer in relatie met Dordrecht en Zwijndrecht lijkt niet in strijd te zijn met de ontwikkeling van het goederenvervoer. Verstedelijkingsafspraken met het Rijk omvatten de bouw van 14000 woningen in Dordrecht en Zwijndrecht.

Doelstelling is om deze woningen te bouwen op OV locaties. Dit ter bevordering van bereikbaarheid van banen en het voorkomen van congestie- Deze ambitie leidt tot spanning tussen stedelijke ontwikkeling en het vervoer van gevaarlijke stoffen; als gevolg van het toenemend (Groeps-) risico worden ontwikkellocaties niet optimaal benut.

7.5

Varianten In het kader van deze studie is binnen het zoekgebied Kijfhoek/Hollands Diep gekeken welke mogelijkheden er op hoofdlijnen zijn (zie figuur). Vanuit de RoBel studie25 zijn 2 varianten overgenomen. De eerste is een bundeling met de HSL-Zuid (Buitenom West), de tweede is een bundeling met de A16 (Stedelijke variant). Daarnaast is een derde variant ontwikkeld (Buitenom Oost). Binnen deze varianten is beschouwd of met een alternatieve loop de inpassing en aansluiting op Kijfhoek en de brug over het Hollands Diep geoptimaliseerd kunnen worden.

25

Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam-België, juni 2003

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

68

Figuur 7.1 Overzicht varianten DGL

7.6

Verkenning effecten In onderstaande tabel is de belangrijkste informatie uit bovenstaande analyses samengevat, onder de tabel volgt een uiteenzetting. Gezien het verkennende karakter van de studie zijn sommige effecten kwalitatief en is er een ruime bandbreedte in de resultaten. Hierbij dient opgemerkt te worden dat, zoals in dit hoofdstuk eerder aangegeven, de landschap en externe veiligheidseffecten in met name de Buitenom varianten gemitigeerd kunnen worden door (dure) ondertunneling. Bij de verstedelijkingseffecten is alleen naar Zwijndrecht en Dordrecht gekeken. Tabel 7.1 Samenvattende tabel van de effecten per variant Variant

Buitenom

Stedelijk

West Landschapseffecten

-

0

Stedelijk met

Buitenom

A16

Oost

0

--

+

++

++

--

Verstedelijking (volume)

€ 48 -335 mln

€ 39 - 268 mln

€ 115 -795 mln

€ 48 -335 mln

Verstedelijking (leefbaarheid)

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

€ 24 - 48 mln

Verstedelijking (agglomeratie

€ 14 mln

€ 11 mln

€ 33 mln

€ 14 mln

Personenvervoer

++

++

++

++

Goederenvervoer (capaciteit)

-

0

0

--

Goederenvervoer (exploitatie)

--

0

0

-

Investering

0

€ 2,5 mrd (ruime

€ 5 mrd (ruime

--

bandbreedte)

bandbreedte)

Externe Veiligheid

en knooppunteffect)

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

69

Nuancering resultaten : analyses CPB omtrent effecten verstedelijking In een tweetal publicaties heeft het CPB de resultaten van haar analyses omtrent achteraf waargenomen effecten op de verstedelijking gepresenteerd. Het ging daarbij om de A2 bij Maastricht en de spoortunnel in Delft26. Alhoewel niet te veralgemeniseren, zoals het CPB ook aangeeft, lijkt de conclusie rechtvaardig dat de waargenomen effecten op verstedelijking in de praktijk (ex post) bij soortgelijke projecten als de DGL hoger zijn dan in de aanpak van (ex ante) MKBA’s naar voren komt. Ook het CPB geeft daarbij aan dat de analyse van de effecten nog wel met onzekerheid omgeven is. Bij het interpreteren van de resultaten dient hierbij vooralsnog rekening gehouden te worden. De discussie over de aanpak in de MKBA zal in de toekomst verder vorm moeten krijgen om met deze bevindingen rekening te kunnen houden, ook rekening houdend met de specifieke projectsituatie.

De verkenning van de effecten heeft tot de volgende conclusies geleid: Variant Buitenom West heeft positieve effecten voor de veiligheidssituatie in Dordrecht, maar biedt nog onvoldoende perspectief voor de stedelijke ontwikkeling in Zwijndrecht. Daar komt bij de situatie bij Kijfhoek tot negatieve effecten leidt op de exploitatie, danwel op aanzienlijke extra kosten om dat te mitigeren. Variant Buitenom Oost heeft dezelfde effecten voor Dordrecht en Zwijndrecht, en creëert in Sliedrecht negatieve effecten voor externe veiligheid en stedelijke ontwikkeling, ook daar alleen met aanzienlijke kosten te mitigeren (tunnels). Bovendien creëert deze variant een additioneel capaciteitsprobleem bij de Sophiatunnel. De stedelijke variant zonder A16 heeft niet de nadelen van de buitenom varianten, maar biedt ook nog onvoldoende perspectief voor de stedelijke ontwikkeling in Zwijndrecht. De stedelijke variant met A16 neemt, naast de tevens positieve effecten voor Dordrecht de barrière voor de stedelijke ontwikkeling in Zwijndrecht weg, maar er is wel een substantieel hogere investering voor benodigd.

26

Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen, CPB 2018 en De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delf, CPB 2019

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

70

Bijlage A – geraadpleegde stakeholders

Organisatie Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Provincie Zuid-Holland Havenbedrijf Rotterdam ProRail RailGood DB Cargo North Sea Port Port of Moerdijk Gemeente Dordrecht Gemeente Zwijndrecht

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

71

Bijlage B - geraadpleegde literatuur

Document 

Actualisatie bedrijventerreinenstrategie Drechtsteden (2017)



APPM & PosadMaxwan (2020). MoVe knooppunten - Eerste tranche: station Dordrecht Leerpark



APPM (2020). Marktvisie Ambitienetwerk Spoorgoederen



Arcadis (2021). Studieopgave ov-knoop Dordrecht



Berenschot & Antea (2017). Robuust Basisnet - Onderzoek naar vergroten robuustheid basisnet spoor



Buck (2016). Goederencorridor MIRT-Zuid Logistieke foto



Buck (2019). Ruimtelijk-economische foto Corridor Zuid



CPB (2018). Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen



CPB (2019). Leefbaarheidseffecten spoorzone Delft



Decisio (2020). Maatschappelijke kosten-batenanalyse Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV)



Deloitte (2012). The Chemical Industry in the Netherlands: World leading today and in 2030-2050



Ecorys & Berenschot (2018). Prognose VGS 2028



Ecorys & Panteaia (2020). Onderzoek buisleidingtransport BasGoed 5.0



Ecorys (2020). Onderzoek spoorzone Zwolle-Nijmegen



Ecorys (2020). Verfijning banenambitie Drechtsteden



Grontmij (2009). Bypass gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht



Holland Rail Consult (2005). Railinfrastructuur Rotterdam-Lage Zwaluwe: Mogelijkheden tot aanpassing ten behoeve van Externe Veiligheid



Mecanoo (2020). Programma Toekomstbeeld OV 2040 – Kernteam Ketens en Knopen - 9 case studies



Mecanoo (2020). Ontwikkelvisie Dordtse Spoorzone



Mecanoo (2021). Dordrecht-Zwijndrecht - Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn



Ministerie van Binnenlandse Zaken (2019). Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2017). NMCA goederenvervoer integraal 2017



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019). Goederenvervoeragenda - Agenda voor een robuust, efficiënt en duurzaam transportsysteem



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2020). Havennota 2020-2030 - Agenda voor krachtige havens in een duurzame digitale economie



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021). Verslag over werking van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in 2020



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021). Achtergrondrapportage Goederenvervoer integraal - Integrale Mobiliteitsanalyse 2021



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021). Preverkenning schaalsprong Metropolitaan OV en verstedelijking Zuidelijke Randstad



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021). Ontwikkelagenda toekomstbeeld OV 2040



Panteaia (2020). Goederenvervoercorridor Zuid (ARA Corridor) - Verkennend onderzoek naar de noodzaak van een integrale aanpak.



Port of Rotterdam, Rijksoverheid, provincie Zuid-Holland, Deltalinqs en gemeente Rotterdam (2019). Havenvisie Rotterdam



ProRail (2014). Dordrecht en Zwijndrecht - Rapportage maatregelen om externe veiligheidsrisico’s te verlagen

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

72

Document 

ProRail (2017). NMCA Spoor 2030-2040: Achtegrondrapportage



ProRail (2018). Verwerking Prognose VGS 2028



ProRail (2019). Spoorvervoer 'meldplichtige'stoffen alle vervoerders over 2019 bewegingen



ProRail (2020). Ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland - 2019 vergeleken met 2018



ProRail (2020). Pre-Verkenning City-sprinter Oude Lijn



ProRail (2020). Spoorvervoer 'meldplichtige'stoffen alle vervoerders over 2020 bewegingen



ProRail (2021). Deelrapportage Spoor en BTM - Integrale Mobiliteitsanalyse 2021



ProRail (2021. Ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland - 2020 vergeleken met 2019



Provincie Zuid-Holland (2020). Woondeal Zuidelijke Randstad - Samenwerkingsagenda voor toekomstbestendige verstededlijking



Provincie Brabant (2019). Basisnet in Balans: Veilig en Toekomstbestendig goederenspoor in Zuid-Nederland. Position Paper.



RHDHV (2018). Ambitiedocument Spoorzone Zwijndrecht-Dordrecht



RHDHV (2019). Basisnet spoor in Balans



RoBel (2003). Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België



Spoorgoederentafel (2018). Masterplan Spoorgoederenvervoer



Sweco (2021). Goederenbypass Drechtsteden



TNO (2004). Toetsingskader Externe Veiligheid Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht



TNO (2004). Veiligheidsstudie Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

73

Over Ecorys

Ecorys is een toonaangevend internationaal onderzoeks- en adviesbureau dat zich richt op de belangrijkste maatschappelijke uitdagingen. Door middel van uitmuntend, op onderzoek gebaseerd advies, helpen wij publieke en private klanten bij het maken en uitvoeren van gefundeerde beslissingen die leiden tot een betere samenleving. Wij helpen opdrachtgevers met grondige analyses, inspirerende ideeën en praktische oplossingen voor complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken. Onze bedrijfsgeschiedenis begon in 1929, toen een aantal Nederlandse zakenlieden van wat nu beter bekend is als de Erasmus Universiteit, het Nederlands Economisch Instituut (NEI) oprichtten. Het doel van dit gerenommeerde instituut was om een brug te slaan tussen het bedrijfsleven en de wereld van economisch onderzoek. Het NEI is in 2000 uitgegroeid tot Ecorys. Door de jaren heen heeft Ecorys zich verspreid over de wereld met kantoren in Europa, Afrika, het Midden-Oosten en Azië. Wij werven personeel met verschillende culturele achtergronden en expertises, omdat wij ervan overtuigd zijn dat mensen met uiteenlopende eigenschappen een meerwaarde kunnen bieden voor ons bedrijf en onze klanten. Ecorys excelleert in zeven werkgebieden: - Economic growth; - Social policy; - Natural resources; - Regions & Cities; - Transport & Infrastructure; - Public sector reform; - Security & Justice.

Ecorys biedt een duidelijk aanbod aan producten en diensten: - voorbereiding en formulering van beleid; - programmamanagement; - communicatie; - capaciteitsopbouw (overheden); - monitoring en evaluatie. Wij hechten waarde aan onze onafhankelijkheid, onze integriteit en onze partners. Ecorys geeft om het milieu en heeft een actief maatschappelijk verantwoord ondernemingsbeleid, gericht op meerwaarde voor de samenleving en de markt. Ecorys is in het bezit van een ISO14001-certificaat dat wordt ondersteund door al onze medewerkers.

SCH/RG 1001591rapcon

74

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr. 24316726

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK