CROW-pubicatie 744 Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering 2024 (19-06-2024).pdf

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

Parkeerkencijfers 2024 Copyright ©, CROW

Inhoudsopgave Woord vooraf Samenvatting Inleiding 1 De parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie 1.1 De kencijfers 1.2 Bereikbaarheidskenmerken van de locatie 1.3 Specifieke eigenschappen van de functie(s) 1.4 Mobiliteitskenmerken van gebruikers/bezoekers 1.5 Gemeentelijk parkeerbeleid 1.6 De parkeerkencijfers en parkeernormen 1.7 Mobiliteitsmanagement 1.8 Nauwkeurigheid en statistische betrouwbaarheid 2 Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden 2.1 Woongebieden 2.2 Werkgebieden 3 Oplaadpunten 3.1 Categorieën 3.2 Toepassing 3.3 Kencijfers voor laadpunten 4 Kencijfers wonen, werken en voorzieningen 4.1 Kencijfers hoofdgroep wonen 4.2 Kencijfers hoofdgroep werken 4.3 Kencijfers hoofdgroep winkelen en boodschappen 4.4 Kencijfers hoofdgroep sport, cultuur en ontspanning 4.5 Kencijfers hoofdgroep horeca en (verblijfs)recreatie 4.6 Kencijfers hoofdgroep gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen 4.7 Kencijfers hoofdgroep onderwijs 5 Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen 5.1 Gebruiksmogelijkheden 5.2 Aantal en plaats 6 Locatie parkeervoorzieningen 6.1 Acceptabele loopafstanden 6.2 Parkeren op afstand 7 Parkeerbalans Rekenvoorbeeld parkeerbalans 8 Van parkeerkencijfer naar parkeernorm - de toelichting 8.1 Doelen en randvoorwaarden voor de gemeentelijke parkeernorm 8.1.2 Doel gemeentelijke parkeernorm 8.1.2.1 Beleidsdoelstellingen 8.1.2.2 Ambitie voor het gebied 8.2 Detailniveau

en sturingsfilosofie 8.3 De reikwijdte van de parkeernorm 8.3.1 Gebiedsafbakening 9 Afwijken parkeernormen 9.1 Borgen van parkeernormering en reductiefactoren 9.2 Deelmobiliteit 9.3 Openbaar vervoer 9.4 Fietsvoorzieningen 9.5 Mobiliteits Programma van Eisen 9.6 Nabijheid 9.7 Combinatie van invloeden Literatuur Bijlage I. Begrippen en definities Bijlage II. Werkwijze bepaling kencijfers

Woord vooraf

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

1/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

Gepubliceerd op: 19-06-2024 Al jaren raadpleegt een zeer uiteenlopende groep mensen, die allemaal het juiste aantal parkeerplaatsen op de juiste plaats wensen, de parkeerkencijfers. Die populariteit brengt ook een verantwoordelijkheid met zich mee. Wij toetsen de parkeerkencijfers daarom regelmatig aan de ontwikkelingen op het gebied van autobezit en autogebruik, en andere relevante ontwikkelingen. De vorige parkeerkencijfers zijn zes jaar geleden opgesteld en de ontwikkelingen hebben zeker niet stilgestaan. Daarnaast kregen we vragen van gebruikers over diverse onderdelen. Deze publicatie bevat dus geactualiseerde parkeerkencijfers, nieuwe informatie over de verwachte benodigde hoeveelheid laadpunten, nieuwe informatie over het aandeel bezoekers bij de diverse voorzieningen en nieuwe aanwezigheidspercentages voor dubbelgebruik van parkeerruimte. Veel gemeenten worstelen met de omzetting van parkeerkencijfers naar parkeernormen. In een gemeentelijke parkeernota staan de parkeernormen vermeld, niet de parkeerkencijfers. In deze publicatie laten we zien hoe u de kencijfers kunt vertalen naar gemeentelijke parkeernormen en hoe u in voorkomende gevallen kunt afwijken van die parkeernormen. Deze publicatie is mede mogelijk gemaakt dankzij financiering van het Fonds Fysieke Leefomgeving. Graag spreek ik mijn dank uit aan allen die deze publicatie hebben mogelijk gemaakt.

Een bijzonder woord van dank aan de werkgroep is op zijn plaats. Zonder hun belangeloze inbreng en enthousiasme hadden we dit project niet kunnen uitvoeren. CROW Drs. P.J.M. (Pieter) Litjens Deze CROW-publicatie is tot stand gekomen onder begeleiding van een werkgroep waarin de volgende personen zitting hadden: F. Aalbers, Goudappel M. Bouwman, gemeente Amersfoort J. Dolman, gemeente Haarlemmermeer E. van der Gracht, Spark Parkeren J. Harmsen, gemeente Utrecht J. Hengstmengel, provincie Noord Holland C. van de Kamp, gemeente Amsterdam K. van der Kraan, gemeente Delft D. Morees, Empaction J.O. Nijhuis, ministerie IenW R. Ogink, gemeente Gouda G. Schenk, gemeente Urk E. Zantman, gemeente Gouda De begeleiding vanuit CROW was in handen van R. van der Weerd, H. Talens en A. Wijnstekers. De adviseurs van de werkgroep waren J. Quee en J. Bekink van Sweco in samenwerking met Sj. Stienstra van Stienstra Adviesbureau Stedelijk Verkeer, F. Aalbers van Goudappel en D. Hammer van Hammer Advies.

Samenvatting Gepubliceerd op: 19-06-2024 Het benodigde of gewenste aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouwlocaties en renovatielocaties kan worden bepaald op basis van parkeerkencijfers of op basis van parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn op data uit de praktijk gebaseerde cijfers van de te verwachte parkeerbehoefte bij ongewijzigde politiek maatschappelijke omstandigheden. Parkeernormen staan voor het aantal vereiste parkeerplaatsen per type bestemming volgens het lokale parkeerbeleid. Elke gemeente bepaalt dus haar eigen parkeernormen. De parkeerkencijfers kunnen daarvoor informatie geven. Kencijfers verkeersgeneratie zijn te gebruiken om een inschatting te maken van de hoeveelheid autoverkeer dat nieuwe ontwikkelingen zullen genereren. Verkeersgeneratie is de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer (exclusief openbaar vervoer) die gedurende een gekozen tijdsperiode naar de desbetreffende voorziening toerijdt en hiervan wegrijdt. Bij het gebruik van parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie moet rekening worden gehouden met:

bereikbaarheidskenmerken van de locatie; specifieke kenmerken van de functie; mobiliteitskenmerken van de gebruikers/bezoekers van de functie; het gemeentelijk parkeerbeleid. Deze publicatie gaat in op parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie voor ongeveer honderd bestemmingen en voorzieningen. Deze zijn onderverdeeld in de groepen wonen; werken; winkelen en boodschappen; sport, cultuur en ontspanning; horeca en (verblijfs)recreatie; gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen; en onderwijs. Het aantal elektrische voertuigen groeit verder en daarmee groeit de vraag naar oplaadpunten bij parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Het hoofdstuk over oplaadpunten voor elektrische voertuigen laat zien hoe een gemeente strategisch met de groei van elektrisch rijden en laden om kan gaan. Daarnaast bevat de publicatie allerhande informatie om van parkeerkencijfers lokaal geldende parkeernormen te maken.

Inleiding Gepubliceerd op: 19-06-2024 Een parkeerplaats is slechts een van de vele mogelijke functies die ruimte kan hebben. Hoewel het vaak andere vormen van ruimtegebruik uitsluit, is dit niet altijd het geval. Bij het ontwikkelen van ruimtelijke plannen kan het van belang zijn om het benodigde aantal parkeerplaatsen vooraf te bepalen, evenals de hoeveelheid verkeer die de ontwikkeling zal genereren. De parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie zijn hiervoor een veel gebruikt hulpmiddel. Beide kencijfers staan in relatie tot elkaar. Het aantal voertuigen dat ergens aankomt, bepaalt, in relatie tot de verblijfstijd, ook de parkeerbehoefte. Bij veel ontwikkelingen en plannen is zowel informatie gewenst over de hoeveelheid te verwachten verkeer, als over het benodigd aantal parkeerplaatsen. Daarom staan beide kencijfers per onderwerp bij elkaar. De in deze publicatie genoemde kencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek, tellingen, andere databronnen en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers geven een gemiddeld eenvoudig beeld: een indicatie. Ze kunnen meestal geen kant-en-klaar antwoord geven op de vraag hoeveel parkeerplaatsen er in een bepaalde situatie exact moeten komen of hoeveel gemotoriseerd verkeer er precies gegenereerd wordt. Houd bij het gebruik ervan rekening met de volgende invloeden:

bereikbaarheidskenmerken van de locatie, specifieke eigenschappen van de functie, mobiliteitskenmerken van de gebruikers/bezoekers van de functie, het gemeentelijk parkeerbeleid of mobiliteitsbeleid.

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

2/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

De systematiek voor het bepalen van de verkeersgeneratie bij de ontwikkeling van nieuwe woon- en werkgebieden is niet gekoppeld aan de parkeerkencijfers, omdat de exacte invulling vaak niet bekend is. Deze systematiek is ongewijzigd gebleven ten opzichte van eerder verschenen publicaties over dit onderwerp. Deze ongewijzigde cijfers zijn ook in deze publicatie opgenomen. De laatste jaren hebben ontwikkelingen plaatsgevonden die aanleiding gaven tot het herijken van de parkeerkencijfer. Het gaat om ontwikkelingen als:

een tendens van autobezit naar autogebruik (autodelen), het gebruik van meerdere vervoermiddelen voor een reis (ketenverplaatsing; bijvoorbeeld met achtereenvolgens een eigen fiets, openbaar vervoer en een ov-fiets), betere parkeerverwijssystemen - met name in navigatiesystemen - waardoor parkeerplaatsen en parkeergarages beter worden benut. Het aantal elektrische voertuigen neemt verder toe en daarmee groeit de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte. Gemeenten, die elektrisch rijden willen stimuleren, kunnen invloed uitoefenen met het aantal en de plaats van openbare laadpunten. Naast de kencijfers bevat deze publicatie ook aanvullende informatie over onder andere de status van de kencijfers, de manier waarop ermee kan worden gewerkt en enkele specifieke onderwerpen zoals de parkeerbalans en het gehandicaptenparkeren. Op basis van de parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie, kan een gemeente parkeernormen vaststellen. Zij kan het parkeerbeleid naar eigen inzicht en op basis van lokale beleidsdoelen en de verschillende invloeden zoals geografische- en bereikbaarheidskenmerken, vormgeven en sturen met het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Met parkeernormen vertaalt een gemeente haar beleid naar eenvoudig en eenduidig toetsbare criteria.

Daarmee kunnen verkeersprofessionals en vergunningverleners efficiënt en effectief beoordelen of een ruimtelijk plan voldoende rekening houdt met de parkeereisen en -effecten. De gemeente heeft bij het opstellen van de parkeernormen alle ruimte om rekening te houden met lokale omstandigheden, te verwachten trends en ontwikkelingen, en wensen die volgen uit verschillende beleidsvelden. Zo kan bijvoorbeeld een gebied autoluw worden gemaakt, terwijl in een ander gebied juist veel parkeergelegenheid kan komen. Deze publicatie, CROW-publicatie 744 'Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering' vervangt CROW-publicatie 381 'Toekomstbestendig parkeren'. De belangrijkste verschillen zijn: De inhoud is niet meer gesplitst in een deel A en een deel B. De parkeerkencijfers voor woningen zijn gegeven zonder het aandeel voor bezoekers. Hiervoor is een aparte tabel opgenomen. Het bezoekersaandeel is voor woningen opnieuw vastgesteld en in een aparte tabel opgenomen. De hieruit voortvloeiende parkeervraag moet worden opgeteld bij het bewonersaandeel van de woningen. Daarnaast is op veler verzoek bij appartementen de indeling naar prijsklasse vervangen door een indeling naar vloeroppervlak. Het percentage oplaadpunten is aangepast op basis van de prognosecijfers voor de groei van EV. Voor een betrouwbare parkeerbalans zijn de aanwezigheidspercentages geactualiseerd.

De handreikingen hoe met de parkeernormen kan worden gewerkt (voorheen deel B) zijn uitgebreid en geactualiseerd.

Doelgroep De publicatie is bedoeld voor iedereen die behoefte heeft aan globale informatie over de hoeveelheid te verwachten verkeer en het benodigde aantal parkeerplaatsen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Bijvoorbeeld omdat hij betrokken is bij het opstellen van lokaal parkeerbeleid en parkeernormen, bij het opstellen van verkeers- en vervoersbeleid, of bij het opstellen en uitvoeren van ruimtelijke plannen. Daarnaast kan de informatie bruikbaar zijn in bestaande situaties om een beter beeld te krijgen van de verkeersbelasting op het wegennet of om de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen in een gebied te bepalen aan de hand van de parkeerbalans.

1 De parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie Gepubliceerd op: 19-06-2024 Ga voor de parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie naar hoofdstuk 4: 4.1 Kencijfers hoofdgroep wonen 4.2 Kencijfers hoofdgroep werken 4.3 Kencijfers hoofdgroep winkelen en boodschappen 4.4 Kencijfers hoofdgroep sport, cultuur en ontspanning 4.5 Kencijfers hoofdgroep horeca en (verblijfs)recreatie 4.6 Kencijfers hoofdgroep gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen 4.7 Kencijfers hoofdgroep onderwijs

1.1 De kencijfers Gepubliceerd op: 19-06-2024 Het bepalen van het benodigde of gewenste aantal parkeerplaatsen kan op basis van parkeerkencijfers of op basis van lokale parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers, die kunnen worden gebruikt als hulpmiddel bij het bepalen van het aantal parkeerplaatsen. Met de kencijfers verkeersgeneratie kan een inschatting worden gemaakt van de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer die een nieuwe ontwikkeling kan genereren. De in deze publicatie genoemde kencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek, verkeers- en parkeertellingen praktijkervaringen van gemeenten en overige databronnen. De kencijfers geven een gemiddeld eenvoudig beeld: een indicatie. Ze kunnen meestal geen kant-en-klaar antwoord geven op de vraag hoeveel parkeerplaatsen er in een bepaalde situatie moeten komen of hoeveel gemotoriseerd verkeer er gegenereerd wordt. Houd bij de toepassing van de kencijfers rekening met de volgende invloeden:

bereikbaarheidskenmerken van de locatie; specifieke eigenschappen van de functie; mobiliteitskenmerken van de gebruikers/bezoekers van de functie; het gemeentelijk parkeerbeleid of mobiliteitsbeleid. In de volgende paragrafen zijn deze invloedsfactoren uitgewerkt. .

1.2 Bereikbaarheidskenmerken van de locatie Gepubliceerd op: 19-06-2024 De vraag naar parkeerplaatsen en de omvang van de verkeersgeneratie wordt bepaald door:

de locatie van de functie;

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

3/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen.

Uit studies blijkt dat nieuwe functies of voorzieningen in het centrum resulteren in een lagere extra parkeervraag en een lagere verkeersgeneratie dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Dit wordt veroorzaakt door het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het openbaar, vervoer, in het centrum. Hierdoor komen minder gebruikers van die functie met de auto. Op een locatie buiten het centrum is het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen veelal lager. Hierdoor komen gebruikers eerder met de auto naar de functie. Ook is in een centrumgebied eerder sprake van een sturend parkeerbeleid dan in een gebied elders in de bebouwde kom. Om deze reden worden de kencijfers onderscheiden naar stedelijke zone. Er wordt onderscheid gemaakt tussen:

centrum; schil/overloopgebied; rest bebouwde kom; buitengebied.

Het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en, als gevolg daarvan, ook de hoogte van het kencijfer, is niet alleen afhankelijk van de stedelijke zone, maar ook van de stedelijkheidsgraad. Het aanbod van de alternatieve vervoerswijzen in bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam is van een ander niveau dan in het centrum van Oosterhout. Daarom zijn de kencijfers naar stedelijke zone onderscheiden, en ook naar stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad is het aantal adressen per vierkante kilometer. Er zijn vijf stedelijkheidsgraden. Aan elke Nederlandse gemeente is een stedelijkheidsgraad toegekend. Binnen een gemeente kunnen echter meerdere stedelijkheidsgraden voorkomen, wanneer naar de omgevingsadressendichtheid in een afgebakend gebied (wijk of buurt) wordt gekeken. Tabel 1 toont deze vijf stedelijkheidsgraden. Tabel 1. Stedelijkheidsgraad van Nederlandse gemeenten Klasse

Omgevingsadressendichtheid (adressen per km2 )

zeer sterk stedelijk

> 2500

sterk stedelijk

1500-2500

matig stedelijk

1000-1500

weinig stedelijk

500-1000

niet stedelijk

< 500

Bron: CBS [*]

1.3 Specifieke eigenschappen van de functie(s) Gepubliceerd op: 19-06-2024 Eigenschappen als de aantrekkelijkheid, en de kwaliteit en het invloedsgebied van een functie in verhouding tot concurrenten of alternatieven, zijn medebepalend voor de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie. Dit is bijvoorbeeld het geval bij winkelcentra: het ene winkelcentrum heeft een hoge kwaliteit en een grote regionale uitstraling; het andere, met dezelfde vloeroppervlakte, heeft een geringere aantrekkingskracht. Als de overige omstandigheden vergelijkbaar zijn, zal het totale bezoek aan het eerste winkelcentrum groter zijn en daarmee ook het noodzakelijke aantal parkeerplaatsen en de totale verkeersgeneratie. Dergelijke verschillen zijn niet exact in kencijfers te vertalen. Maak daarom een keuze binnen de gegeven bandbreedtes of beargumenteer het afwijken van de vastgestelde parkeernorm/bandbreedte. De kencijfers verkeersgeneratie gaan uit van een situatie met een ‘normaal’ draagvlak. Er is uitgegaan van een zodanige concurrentiepositie, dat er sprake is van ‘gewone’ bezoekersaantallen. Kies binnen de gegeven bandbreedte voor een lager kencijfer als er sprake van aanwezige concurrentie. Met de gepresenteerde kencijfers verkeersgeneratie kunnen alleen effecten op locatieniveau worden geschat. Het voorbeeld maakt dit duidelijk. In een gemeente zijn twee bioscopen aanwezig.

Aan de rand van de gemeente komt een megabioscoop. Op basis van kenmerken van deze nieuwe bioscoop is in te schatten hoeveel bezoekers de nieuwe bioscoop zal trekken en hoeveel verkeer dit zal genereren (effecten op locatieniveau). Omdat er waarschijnlijk minder bezoekers naar de bestaande bioscopen zullen gaan, zullen ook daar verkeerseffecten merkbaar zijn. Dergelijke effecten kunnen niet worden ingeschat aan de hand van de informatie uit deze publicatie. Ook andere bekende effecten in de betreffende branche, zoals het feit dat de vraag deels door het aanbod wordt bepaald, zijn niet uit de cijfers af te leiden. Deze publicatie biedt dus geen hulpmiddel voor het schatten van mobiliteitseffecten op stedelijk niveau.

1.4 Mobiliteitskenmerken van gebruikers/bezoekers Gepubliceerd op: 19-06-2024 Mobiliteitskenmerken van (potentiële) gebruikers van functies kunnen invloed hebben op de bepaling van het aantal parkeerplaatsen en de verkeersgeneratie. De voorbeelden in de tabellen 2 en 3 geven hiervan een indicatie. Bij een bedrijf dat zijn personeel een abonnement geeft voor het openbaar vervoer, worden minder autoverplaatsingen gemaakt en zijn minder parkeerplaatsen nodig dan gemiddeld. Bij een voorziening die is bestemd voor studenten (die in het bezit zijn van een ov-kaart) is dit eveneens voor een deel het geval. Het gaat hierbij vaak om specifieke situaties, waarvoor de kencijfers van geval tot geval moeten worden geïnterpreteerd. Tabel 2.Autobezit en autogebruik naar stedelijkheidsgraad (2022) autobezit per huishouden

autogebruik, bestuurders totaal

zeer sterk stedelijk

0,71

24%

sterk stedelijk

1,08

32%

matig stedelijk

1,31

35%

weinig stedelijk

1,52

38%

niet stedelijk

1,61

40%

Tabel 3. Autogebruik naar motief

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

4/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank Ontwikkeling autogebruik naar motief

Zeer sterk stedelijk

Sterk stedelijk

Matig stedelijk

Weinig stedelijk

Niet stedelijk

Van en naar het Zakelijk bezoek Diensten/ werk in werksfeer persoonlijke verzorging

Winkelen/ Onderwijs/ boodschappen cursus volgen, doen kinderopvang

Visite/ logeren

Sociaal, sport, recreatief overig

Toeren/ wandelen

Ander motief

2018

49%

60%

47%

37%

11%

43%

31%

24%

49%

2020

58%

61%

53%

42%

21%

42%

34%

19%

55%

2022

54%

55%

47%

41%

19%

43%

32%

17%

52%

2018

66%

71%

45%

47%

17%

46%

41%

22%

52%

2020

70%

66%

63%

53%

22%

51%

40%

22%

65%

2022

68%

57%

59%

48%

17%

48%

38%

23%

60%

2018

66%

53%

53%

50%

22%

40%

40%

19%

65%

2020

73%

59%

59%

60%

28%

55%

43%

17%

63%

2022

69%

58%

58%

54%

22%

51%

39%

18%

69%

2018

73%

62%

53%

55%

22%

48%

41%

23%

67%

2020

79%

64%

58%

62%

30%

54%

40%

18%

67%

2022

71%

71%

65%

56%

25%

52%

40%

18%

68%

2018

72%

61%

60%

58%

27%

53%

43%

18%

62%

2020

75%

70%

70%

62%

32%

53%

44%

13%

68%

2022

69%

68%

68%

60%

29%

63%

45%

14%

74%

1.5 Gemeentelijk parkeerbeleid Gepubliceerd op: 19-06-2024 Parkeerbeleid is een instrument voor het realiseren van het beleid op het gebied van verkeer en vervoer, milieu en ruimtelijke ordening. Daaronder valt:

het ontwikkelen van een visie voor parkeren; het aangeven van doelen; het aangeven van de randvoorwaarden, waarmee bij het nastreven van die doelen rekening moet worden gehouden; het aangeven van de acties, die moeten worden ondernomen om de gestelde verkeerskundige en ruimtelijke doelen te bereiken. Een dergelijk beleid kan in overleg met belanghebbenden en/of belangstellende instanties en groeperingen tot stand komen. Parkeerbeleid is grotendeels gemeentelijk beleid. Het kan volgend of sturend zijn. Steeds meer gemeenten kiezen voor een sturend parkeerbeleid omdat zij parkeren bij uitstek zien als een middel om de automobiliteit te beïnvloeden en om de bereikbaarheid te waarborgen.

Vraagvolgend parkeerbeleid Het beleid wordt volgend genoemd, wanneer aan de vrije vraag naar parkeerruimte volledig wordt voldaan. De parkeerplaatsen worden op de juiste locatie aangelegd (daar waar er behoefte aan is) en er is een ongestuurde verdeling van de beschikbare parkeerplaatsen. Vraagvolgend parkeerbeleid geeft autobezitters een gevoel van onbegrensde beslissingsvrijheid bij de vervoerswijzekeuze. Sturend parkeerbeleid In alle andere gevallen is er sprake van een sturend parkeerbeleid, dat doorgaans gericht is op beperking van het niet-noodzakelijke autogebruik of het aanbieden van parkeerplaatsen op locaties, die daarvoor beter geschikt zijn, maar vaak verder van de eindbestemming liggen. Een sturend parkeerbeleid bevordert het selectief gebruik van de auto en beperkt hiermee de groei van de automobiliteit ten gunste van de leefbaarheid. Een sturend parkeerbeleid leidt tot een lager autobezit en een lagere verkeersgeneratie dan een vraagvolgend parkeerbeleid. En een sturend parkeerbeleid leidt tot zorgvuldigere inrichting en gebruik van de openbare ruimte. De bepaling van het maximum aantal parkeerplaatsen is een instrument om het autogebruik te beperken. Overmatig parkeeraanbod moet worden voorkomen. Per situatie moet worden ingespeeld op vervoersalternatieven voor de auto of een efficiënter gebruik van de auto.

In veel gevallen, waar gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is, is het maximum aantal berekende parkeerplaatsen niet nodig.

1.6 De parkeerkencijfers en parkeernormen Gepubliceerd op: 19-06-2024 De parkeerkencijfers hebben een redelijk officiële status. Veel gemeenten nemen de parkeerkencijfers over in hun parkeernormennota. Bij het toepassen van de parkeerkencijfers als norm is een waarschuwing op zijn plaats. De parkeerkencijfers zijn nooit ontwikkeld om als norm te dienen. Zij zijn ontwikkeld als hulpmiddel voor de ontwerpers; om een orde van grootte uit te rekenen voor te verwachten parkeervraag (het aantal aan te leggen parkeerplaatsen) bij een bepaalde nieuw te bouwen voorziening. Dit is onder andere af te leiden uit de bandbreedte van de kencijfers: wanneer in een bepaald ontwerp ruimte is voor vijftien parkeerplaatsen en uit de berekening van het parkeerkencijfer komt een parkeerbehoefte van achttien plaatsen, dan kan de ontwerper constateren dat het ontwerp redelijk zal voldoen. Komt uit de berekening echter een behoefte aan dertig parkeerplaatsen, dan kan de ontwerper constateren dat er te weinig ruimte is gereserveerd voor het parkeren en dat hij aanvullende maatregelen moet treffen. Sommige functies zijn zo specifiek, dat ze niet - of minder goed - kunnen worden gekoppeld aan een kencijfers; pas daarvoor maatwerk toe. Parkeernormen geven het aantal parkeerplaatsen per eenheid van een bestemmingstype aan dat niet mag worden over- of onderschreden.

Gemeenten kunnen eigen parkeernormen vaststellen. Parkeernormen gaan uit van de kencijfers met daarbij een correctie, gebaseerd op de plaatselijke omstandigheden en het plaatselijk parkeerbeleid. Er kunnen zich specifieke situaties voordoen, waarbij de gemeente kan afwijken van de vastgestelde parkeernorm. Zij maakt dan met de betreffende aanvrager aanvullende afspraken; bijvoorbeeld een storting in het gemeentelijke parkeer- of mobiliteitsfonds of de toepassing van lokale reductiefactoren. Het is van belang om hiervoor op gemeentelijk niveau heldere procedures voorhanden te hebben. Zie hoofdstuk 9 voor het afwijken van parkeernormen.

1.7 Mobiliteitsmanagement Gepubliceerd op: 19-06-2024 Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Mobiliteitsmanagement leidt tot minder autogebruik. Dit is geen doel op zich, maar een middel om andere doelen te bereiken, zoals een betere bereikbaarheid, haalbaarheid van milieueisen, leefbaarheid of veiligheid. Ook de aanleidingen om aan mobiliteitsmanagement te gaan doen, kunnen divers zijn. Denk aan parkeerproblemen, het ontbreken van collectief vervoer, groot onderhoud aan wegen, het opvangen van verkeerspieken en imagovorming als een aantrekkelijke werkgever. Mogelijke maatregelen bij mobiliteitsmanagement zijn:

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

5/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

mobiliteitsmaatregelen door werkgevers, zoals:

- flexibilisering van de arbeidstijden; - aangepaste bedrijfstijden; - thuiswerken;

- het aanbieden van openbaarvervoerabonnementen.

het stimuleren van het gebruik van de fiets, bijvoorbeeld door:

- infrastructurele maatregelen; - fietscampagnes; - beschikbaar stellen van fietsen en douchegelegenheid door werkgevers; - parkeermaatregelen: sturend parkeerbeleid in plaats van volgend; informatie en communicatie; gedeeld autogebruik, carpoolen. Met een succesvol mobiliteitsmanagement kan het benodigde aantal parkeerplaatsen verminderen. Ook kan het aantal autoverplaatsingen verminderen (bijvoorbeeld op piekmomenten).

1.8 Nauwkeurigheid en statistische betrouwbaarheid Gepubliceerd op: 19-06-2024 De gepresenteerde kencijfers zijn het resultaat van berekeningen op basis van onderzoeksgegevens uit diverse (data)bronnen en/of uitgangspunten getoetst aan veldwerk. Het nauwkeurigheidsniveau sluit soms niet geheel aan bij het nauwkeurigheidsniveau van de aan het getal ten grondslag liggende (aannames binnen) berekeningen. In bijlage II is uitgelegd hoe de herijking van de parkeerkencijfers is uitgevoerd. Alle kencijfers in deze publicatie zijn gebaseerd op praktijk- of literatuurgegevens, of onderbouwde bewerkingen hiervan. Omdat deze werkwijze uitgaat van het principe van ‘best practice’, is het niet mogelijk om te spreken van statistische betrouwbaarheid. De parkeerkencijfers geven het benodigd aantal parkeerplaatsen weer op een druk moment in een normale week. Het is immers niet efficiënt om te dimensioneren op uitzonderlijke pieken. Zo is ervan uitgegaan dat er voldoende parkeerplaatsen moeten zijn voor het normaal functioneren van een supermarkt op een normale zaterdag. De kencijfers geven niet de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie weer voor de dag voor Kerstmis. Een met de kencijfers berekende waarde voor de verkeersgeneratie zal nooit (exact) overeenkomen met de werkelijkheid. Dit is ook niet noodzakelijk.

De kencijfers zijn ontwikkeld als hulpmiddel voor specialisten bij het opstellen of uitvoeren van ruimtelijke plannen, de ruimtelijke ontwikkeling van een gebied of de realisatie van een voorziening op een bepaalde locatie. Het doel hiervan is om verkeers- en vervoersaspecten op een relatief eenvoudige wijze inzichtelijk te maken in een vroeg stadium van het proces van ruimtelijke ontwikkeling. Omdat het om een hulpmiddel gaat, mag van de gepresenteerde waarden worden afgeweken. Het is wel aan te raden slechts af te wijken als hiervoor een gedegen onderbouwing is, zie hoofdstuk 9. Als deze niet gegeven kan worden, zijn de gepresenteerde kencijfers het beste uitgangspunt dat dan voorhanden is. Bij verschillende functies bleek het niet mogelijk te zijn om de bestaande parkeerkencijfers en de bestaande kencijfers verkeersgeneratie inhoudelijk aan elkaar te koppelen. De kencijfers van deze functies zijn globaler en dienen met een forse marge in acht genomen te worden.

2 Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden Gepubliceerd op: 19-06-2024 Bij een planontwikkeling is niet altijd de precieze invulling van een plan of gebied bekend. Voor woon- en werkgebieden maken de kencijfers verkeersgeneratie het mogelijk om op globaal niveau te kunnen rekenen aan de effecten van plannen.

2.1 Woongebieden Gepubliceerd op: 19-06-2024 Als voor een bepaald gebied bekend is hoeveel woningen er worden gebouwd, is op basis van vuistregels globaal de verkeersgeneratie per etmaal te berekenen. Houd hierbij wel rekening met het type woonmilieu, omdat dit bepalend is voor met name het autobezit en de concurrentieverhoudingen tussen vervoerswijzen. De woonmilieus zijn getypeerd in tabel 4.

Werkwijze

Stel het woonmilieutype (zie tabel 4) en het aantal woningen vast. Zoek het kencijfer op in tabel 5. Vermenigvuldig het kencijfer met het aantal woningen.

Voorbeeld Er wordt een gebied ontwikkeld met 1000 woningen in een groen-stedelijk milieu, zonder aanvullende functies als detailhandel. Volgens tabel 5 is het kencijfer (het gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen per woning per weekdagetmaal) 5,8. De totale hoeveelheid motorvoertuigbewegingen per etmaal voor het nieuwe gebied bedraagt dan circa 5800 (namelijk 1000 x 5,8). Tabel 4. Indeling woonmilieutypes Stedelijk

• woonplaats met meer dan 25.000 huishoudens (woningen) • woonplaats met meer dan 10.000 huishoudens (woningen) en een dichtheid van meer dan 20 woningen/ha I

Centrum-stedelijk met hoge dichtheid

Gemeenten met stedelijkheidsgraad 1 (zeer sterk stedelijk): • stedelijke centra • wijken rondom centra met hoge dichtheid en hoog voorzieningenniveau

II

Buiten-centrum met hoge dichtheid

Gemeenten met stedelijkheidsgraad 1 (zeer sterk stedelijk): • niet centrum-stedelijk • > 35 woningen/ha

III

Centrum-stedelijk overig en buitencentrum overig

Gemeenten met stedelijkheidsgraad > 1 (sterk tot niet stedelijk): > 35 woningen/ha

IV

Groen-stedelijk

< 35 woningen/ha

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

6/73

26-06-2024, 14:40 Landelijk

CROW Kennisbank

- woonplaats met minder dan 25.000 huishoudens (woningen) en een dichtheid van minder dan 20 woningen/ha - woonplaats met minder dan 10.000 huishoudens (woningen) V

Centrum-dorps

< 75% groen oppervlak

VI

Landelijk wonen

> 75% groen oppervlak

Opmerkingen In de oorspronkelijke woonmilieutypologie is de dichtheidsgrens voor type IV ‘groen-stedelijk’ afhankelijk van het Percentage Eengezinswoningen PE (circa 50 – 0,3 * PE). Type VI ‘landelijk wonen’ kan ook voorkomen in een stedelijk milieu. Ook dan kunnen de (verderop gegeven) kencijfers voor dit type worden gebruikt. Als er geen sprake is van noemenswaardige leegstand, is het aantal huishoudens ongeveer even groot als het aantal woningen. Gegevens over (aantallen) huishoudens en woningen, oppervlakte en stedelijkheidsgraad voor bestaande gebieden staan op de website van het CBS, onderdeel kerncijfers wijken en buurten (CBS) [*] . Voorbeelden van woonmilieutypes zijn te vinden in de nota ‘Mensen, Wensen, Wonen’ (VROM) [*] .

Tabel 5. Gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen per woning per weekdagetmaal, naar woonmilieutype Type woonmilieu

Weekdagetmaal

I Centrum-stedelijk met hoge dichtheid

1,8

II Buiten-centrum met hoge dichtheid

2,8

III Centrum-stedelijk overig en buiten-centrum overig

5,0

IV Groen-stedelijk

5,8

V Centrum-dorps

6,3

VI Landelijk wonen

7,4

Opmerkingen Het vrachtverkeer naar en van woongebieden is doorgaans verwaarloosbaar, maar is wel in de cijfers verwerkt. Hanteer als gemiddelde: 0,02 vrachtautobewegingen per woning per werkdag-etmaal (licht + zwaar). Reken de weekdag om naar werkdag door de kencijfers te vermenigvuldigen met 1,11. De etmaalwaardes van de maandag en de vrijdag liggen respectievelijk 5% onder en 5% boven het werkdag-etmaalgemiddelde. De overige drie werkdagen zijn vergelijkbaar met het gemiddelde, met de donderdag iets daarboven. Ten opzichte van het werkdag-etmaalgemiddelde zijn de waarden van de zaterdag en de zondag respectievelijk 10% hoger en 25% lager (behalve op koopzondagen). De werkdagen van de zomermaanden en de maanden februari, mei en december liggen tot circa 10% onder het werkdag-etmaalgemiddelde; voor de maanden maart, juni, september en november juist 10% erboven. De kencijfers zijn inclusief intern autoverkeer, maar dit aandeel is doorgaans verwaarloosbaar, zodat de kencijfers vrijwel uitsluitend betrekking hebben op gebiedsextern verkeer. Voor een gemiddeld woongebied met buurtwinkelcentrum (85 ha, 1800 woningen) geldt een waarde van circa 0,35 interne motorvoertuigbewegingen per woning; hiervan hebben circa 0,10 bewegingen een woning als herkomst en als bestemming.

2.2 Werkgebieden Gepubliceerd op: 19-06-2024 Als over een gebied met de functie ‘werken’ geen bedrijfsspecifieke informatie voorhanden is, kan toch een globale berekening van de verkeersgeneratie op etmaalniveau worden gemaakt. Hoewel gedetailleerde gegevens ontbreken, is meestal wel bekend om wat voor type werkgebied het gaat. Tabel 6 onderscheidt vijf typen bedrijventerreinen. Door hieruit een keuze te maken, is de globale berekening aanmerkelijk betrouwbaarder. Het type werkmilieu bepaalt namelijk in belangrijke mate de vervoersbehoefte en de concurrentieverhoudingen tussen vervoerswijzen. De indeling voorziet niet in winkelgebieden en stedelijke centra. Tabel 6. Indeling bedrijventerreinen I Gemengd terrein

Terrein met een hindercategorie 1, 2, 3 of 4, bestemd voor reguliere bedrijvigheid en niet behorend tot de categorieën ‘hoogwaardig bedrijvenpark’ of ‘distributiepark’. Gemengde terreinen kennen een gevarieerd aanbod aan bedrijvigheid, voornamelijk bestaande uit licht-moderne industrie en overige (‘modale’) industrie.

II Hoogwaardig bedrijvenpark

Terrein voor bedrijven met hoogwaardige activiteiten (productie en/of R&D). Kenmerkend is de aanwezigheid van bedrijven uit de elektrotechnische industrie (waaronder IT), instrumenten- en optische industrie en overige hoogwaardige industrie

III Distributiepark

Terrein voor transport-, distributie- en groothandelsbedrijven. Het gaat met name om bedrijven die activiteiten ontplooien op het vlak van spoorwegen, wegvervoer en binnenvaart.

IV Zwaar industrieterrein

Terrein geschikt voor grootschalige industriële bedrijvigheid en waar bedrijvigheid in de hindercategorieën 5 en 6 is toegestaan.

V Zeehaventerrein

Terrein dat dankzij een laad/loskade langs diep vaarwater toegankelijk is voor grote zeeschepen. De zeehaventerreinen in met name Amsterdam, Rotterdam, Delfzijl en Terneuzen kennen veel zware industrie (categorie IV), maar worden niettemin tot de categorie ‘zeehaventerrein’ gerekend.

Opmerkingen De indeling voorziet niet in terreinen die exclusief bestemd zijn voor grondstof-, olie- en gaswinning, waterwinning en -zuivering, agrarisch gebruik, afvalstort en openbare bijzondere doeleinden (zoals gemeentehuizen, ziekenhuizen en onderwijsinstellingen). Als er op een terrein twee of meer typeringen van toepassing zijn, dan is de typering die voor het grootste deel van het terrein geldt, bepalend. Bedrijventerreinen met kantoorlocaties worden gesplitst in een deel ‘kantoren’ en een deel ‘overige bedrijvigheid’. Vervolgens worden deze delen apart doorgerekend. Inmiddels heeft het Planbureau voor de leefomgeving de indeling vereenvoudigd tot zeehaventerreinen en overige bedrijventerreinen.

Werkwijze 1. Stel het werkmilieutype vast (tabel 6). 2. Stel de oppervlakte vast. 3. Hanteer voor bedrijventerreinen het ken­cijfer uit tabel 7 en hanteer tabel 8 als voor vrachtverkeer bij bedrijventerreinen een onderscheid naar voertuigtype is gewenst uit tabel 8.

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

7/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

4. Vermenigvuldig het kencijfer met de oppervlakte.

Voorbeeld Er komt een gemengd bedrijventerrein met een bruto-oppervlakte van 17 hectare en een geschatte netto-oppervlakte van 13,1 hectare. Vermenigvuldigd met het desbetreffende kencijfer uit tabel 7 bedraagt de verkeersgeneratie op een gemiddelde weekdag dan 2070 motorvoertuigbewegingen per etmaal (namelijk 158 x 13,1). Vanwege de schijnnauwkeurigheid van deze uitkomst, ligt een afronding naar 2000 voor de hand. Tabel 7. Gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen per netto ha bedrijventerrein per weekdagetmaal, naar werkmilieutype en vervoerswijze Type werkmilieu

Personenauto

Vrachtauto

Totaal

I Gemengd terrein

128

30

158

II Hoogwaardig bedrijvenpark

174

34

208

III Distributieterrein

135

35

170

IV Zwaar industrieterrein

59

14

73

V Zeehaventerrein

23

7

30

Opmerkingen Deze kengetallen hebben grote marges. De netto-oppervlakte is circa 77% van het bruto-oppervlak, voor zeehaventerreinen kan 64% worden aangehouden. De stedelijkheidsgraad van de gemeente speelt nauwelijks een rol. In een zeer sterk stedelijke gemeente kunnen de cijfers voor de personenauto met 0,8 worden vermenigvuldigd. Aangenomen is dat vrachtwagens goederen brengen of goederen halen (en niet op hetzelfde bedrijventerrein brengen en halen). Een weekdag kan worden omgerekend naar werkdag door de kencijfers te vermenigvuldigen met 1,33. De etmaalwaardes van de verschillende werkdagen wijken nauwelijks af van het werkdaggemiddelde. Ten opzichte van het werkdagetmaalgemiddelde is het gemiddelde van de zaterdag en de zondag respectievelijk 65% en 90% lager. In mei ligt de hoeveelheid verkeer ongeveer 15% onder het werkdagetmaalgemiddelde en in de zomermaanden is dit zelfs ongeveer 20% lager. In maart daarentegen ligt de hoeveelheid verkeer ongeveer 25% boven het werkdagetmaalgemiddelde. De hoeveelheid intern verkeer is verwaarloosbaar. In [2] zijn ook kencijfers per bedrijfstype te vinden. Deze zijn met name nuttig als voor bestaande gebieden de verkeersgeneratie van afzonderlijke bedrijven wordt gevraagd. Bij zeer grote oppervlakten bedrijventerrein leveren deze kencijfers een overschatting van de verkeersgeneratie.

In die gevallen kan beter met een verkeersmodel gerekend worden. De invulling van een gemengd terrein is in de praktijk zeer divers. De verkeersgeneratie is sterk afhankelijk van het type bedrijvigheid dat zich op een dergelijk terrein vestigt. Bij voorkeur wordt gewerkt met de kencijfers uit hoofdstuk A4.

Tabel 8. Verdeling van het totale aantal vrachtautobewegingen naar lichte en zware vrachtauto’s, per werkmilieutype, per werkdagetmaal Type werkmilieu

Percentage lichte vrachtauto’s (< 7,5 ton GVW)

Percentage zware vrachtauto’s (> 7,5 ton GVW)

I Gemengd terrein

41

59

II Hoogwaardig bedrijvenpark

48

52

III Distributieterrein

26

74

IV Zwaar industrieterrein

37

63

V Zeehaventerrein

31

69

Opmerking Trekkers met oplegger vallen ongeacht hun gewicht onder de categorie ‘zwaar’. GVW: Gross vehicle weight (maximaal toegelaten massa).

3 Oplaadpunten Gepubliceerd op: 19-06-2024 Het aantal elektrische voertuigen op de Nederlandse wegen groeit gestaag, mede dankzij een stimuleringsregeling. Het opladen van de accu van een elektrische auto vergt een andere benadering dan het vullen van een brandstoftank bij een auto met verbrandingsmotor. Elektrische auto's worden bij voorkeur opgeladen op plaatsen, waar deze voor lange tijd stilstaan, zoals bij een woning of werkplek. Een elektrische auto kan niet altijd op eigen terrein opgeladen worden. Er is daarom een toenemende vraag naar oplaadpunten bij parkeerplaatsen in de openbare ruimte of in openbare parkeergarages.

Om een wildgroei aan ad-hoc geplaatste laadpalen te voorkomen, kan een gemeente het aantal en de plaats van de laadpunten opnemen in het parkeerbeleid. Zo kan zij strategisch met de groei van elektrisch rijden en laden in nieuwe ontwikkelingen omgaan. De toename van het elektrisch rijden en het gebruik van andere elektrische apparaten en machines, veroorzaakt soms een congestie van het elektriciteitsnet; dit is een groeiend aandachtspunt. Voor het inschatten van het benodigde aantal laadpunten bij nieuwe ontwikkelingen, specifiek voor woon-, werk- en bezoekersfuncties, is een aantal instrumenten beschikbaar. De Europese richtlijn Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) en het Bouwbesluit bevatten richtlijnen voor de te realiseren laadinfrastructuur. Hierin zijn eisen gesteld aan het aanleggen van laadinfrastructuur en het minimum aantal laadpunten. Dit geldt voor gebouwde voorzieningen en op parkeerterreinen. Ook hanteren concessiepartijen (zoals MRA-Elektrisch (MRA-E): het samenwerkingsverband van overheden in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht ) soms eigen eisen omtrent laadinfrastructuur. Als aanvulling hierop zijnde parkeerkencijfers voorzien van een percentage met laadpunten.

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

8/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

3.1 Categorieën Gepubliceerd op: 19-06-2024 Voor het berekenen van het benodigd aantal laadpunten en de bijbehorende kencijfers is het belangrijk om te weten wanneer de laadpalen worden gebruikt, hoe lang en door wie. De gebruikers zijn onder te verdelen in drie categorieën:

Bewoners (inclusief bezoekers) gebruiken van het begin van de avond tot de volgende ochtend een laadpunt (meer dan 8 uur aangesloten). Werknemers (inclusief bezoekers bij een werkplek) gebruiken van het begin tot het einde van een werkdag een laadpunt (5 tot 8 uur aangesloten). Bezoekers gebruiken overdag een laadpunt bij een locatie anders dan een woonfunctie en een werkfunctie. Zij zijn onder te verdelen in bezoekers met een langere parkeerduur (2 tot 5 uur) en bezoekers met een korte parkeerduur (0 tot 2 uur). De connectietijd maakt duidelijk welk type gebruiker bij het laadpunt geparkeerd staat.

3.2 Toepassing Gepubliceerd op: 19-06-2024 De geschatte groei van het aantal elektrische personenauto’s is onder andere bepaald aan de hand van de recente (markt)ontwikkelingen, zoals nationaal en Europees beleid, doelstellingen van fabrikanten en beschikbare technologie. Dit heeft geleid tot drie groeiscenario’s (hoog, midden, laag) voor het aantal elektrische personenauto’s in het wagenpark in Nederland. Figuur 1 toont de prognoses voor de drie groeiscenario’s. Het aantal elektrische auto's is de afgelopen jaren toegenomen en de verwachting is dat het aantal elektrische auto’s de komende jaren nog fors zal toenemen.

Figuur 1. Prognose aantal EV's in het wagenpark tot en met 2050 (bron: ElaadNL, 2021)

De transitie naar elektrische personenvervoer (aantal elektrische personenauto's) gaat niet overal even snel. De keuze om elektrisch te rijden hangt af van veel factoren, zoals inkomen, autobezit en gezinssamenstelling. Inmiddels zijn de meeste leaseauto's en deelauto's bij de grote ondernemingen wel elektrisch of hybride. Met een spreidingsmodel heeft ElaadNL op basis van wetenschappelijk onderzoek, data- en marktanalyses per CBS-buurt in kaart gebracht waar de komende jaren wordt verwacht dat eigenaren van elektrische personenauto’s wonen, werken en op bezoek gaan. Dit zijn de locaties waar mensen elektrische personenauto’s parkeren en dus willen kunnen opladen. De modellen bieden inzicht in het bezit van elektrische personenauto’s en het benodigde aantal en typen laadpunten. Om gemeenten een beeld te kunnen geven van de verwachte behoefte, is een bandbreedte in de kencijfers gegeven op basis van de prognosejaren 2030 en 2035. De categorie 'bewoners' heeft het grootste aandeel in het elektriciteitsverbruik, met andere woorden het gros van het laden vindt thuis plaats. Het benodigde aantal openbare laadpunten in een woonwijk groeit niet lineair met de toename van het aantal elektrische personenauto’s in het wagenpark. Dit komt doordat zowel de laadtechnologie als het laadgedrag zich ontwikkelt naarmate het aandeel elektrische auto's in het totale wagenpark toeneemt.

Daarnaast zijn verschillende factoren bepalend voor de behoefte van laadpalen, zoals de verhouding van parkeerplaatsen op eigen terrein tot parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De mogelijkheid om op eigen terrein te kunnen laden is van grote invloed op de vraag naar openbare laadpunten en verschilt per woonwijk. Het kencijfer voor bewoners is afgeleid van het landelijk percentage benodigd aantal laadpunten ten opzichte van het aantal huishoudens in Nederland. Op basis van een steekproef onder verschillende CBS-buurten is onderscheid gemaakt naar buurttypen: duur, middel, en goedkoop. Elektrische voertuigen zijn vooralsnog relatief duur in de aanschaf en komen daarom meer voor in woonwijken, waar de bewoners een hoger dan modaal inkomen hebben. De verschillende kenmerken per woonwijk verklaren, waarom het kencijfer voor wonen niet de landelijke ontwikkeling volgt en waarom er verschillende kencijfers voor verschillende type woonwijken zijn. Het aandeel elektrischeautobezitters, dat gebruik maakt van laden op eigen terrein is niet in dit kencijfer opgenomen. Voor de 'werkenden en bezoekers' volgt het benodigde aantal laadpunten de ontwikkeling van het aantal elektrische auto’s in Nederland. Deze ontwikkeling is afhankelijk van factoren als beleid en technische ontwikkelingen [6].

Omdat een groot deel van het laden bij werklocaties op eigen terrein plaatsvindt is er op basis van de prognose geen eenduidig gemiddelde te onderscheiden. De eerdere prognoses voor laden bij werk- en bezoekerslocaties waren vergelijkbaar. Daarom is de prognose voor bezoekerslocaties gebruikt als basis voor werklocaties, aangevuld met gegevens uit een landelijke steekproef die het aantal laadpunten afzet tegen het parkeeraanbod bij werklocaties op eigen terrein (Ministerie van Economische Zaken, 2016) [*] . In de categorie 'bezoekers' is onderscheid gemaakt tussen locaties , waar bezoekers kort blijven en waar ze lang blijven. Het aanbieden van laadpunten bij een kort verblijf - en dus een korte parkeertijd - blijkt geen noodzakelijke behoefte.

3.3 Kencijfers voor laadpunten Gepubliceerd op: 19-06-2024 De exacte groeipatronen en de bijbehorende behoefte aan openbare laadinfrastructuur zijn voor de verre toekomst niet met zekerheid vast te stellen. Op basis van een landelijke prognose is wel een indicatie te geven van de verwachte behoefte zoals te zien in tabel 9. De kencijfers zijn samengesteld op basis van de prognose van ElaadNL [*] over de groei, spreiding en energievraag van elektrische personenauto's. In de kencijfers is rekening gehouden met een bandbreedte tussen de prognosejaren 2030 en 2035. Het staat gemeenten vrij om op basis van lokale kenmerken, eigenschappen en beleidsdoelen een eigen invulling te geven aan de toepassing van de kencijfers voor laadpunten. Let op: de toepassing van de kencijfers voor woonfuncties enerzijds en werk- en bezoekersfuncties anderzijds is verschillend: voor de woonfuncties is gebruik gemaakt van een percentage van het aantal huishoudens, voor de werk- en bezoekersfuncties gaat het om een percentage van het aantal te realiseren parkeerplekken. Tabel 9. Kencijfers voor laadpunten (prognose voor 2030 - 2035) Wonen

Kencijfers (percentage van het aantal huishoudens)

Woonwijken

2030

2035

Duur

8%

13%

Middel

5%

8%

Goedkoop

1%

3%

Werkfuncties

Kencijfers (percentage van het aantal parkeerplekken) 2030

2035

Werklocaties

8,6%

13%

Bezoekfuncties

Kencijfers (percentage van het aantal parkeerplekken)

Bezoeklocaties - lang

2030

2035

8,6%

13%

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

9/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

Wonen

Kencijfers (percentage van het aantal huishoudens)

Bezoeklocaties - kort

0%

0%

4 Kencijfers wonen, werken en voorzieningen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Dit hoofdstuk bevat de tabellen met de parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie, geclusterd onder een hoofdgroep van voorzieningen. Daarbij is onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad en naar de ligging in de stedelijke zone. In de tabel met de parkeerkencijfers staat een percentage voor het gewenste aantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen. Hoofdgroepen Achtereenvolgens komen aan bod:

wonen werken winkelen en boodschappen sport, cultuur en ontspanning horeca en (verblijfs)recreatie gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen onderwijs

Bezoekers De parkeerkencijfers voor wonen zijn exclusief het aandeel voor bezoekers. Het aantal benodigde parkeerplaatsen voor bezoekers bij woningen is in een aparte tabel (tabel 10) weergegeven. Het ‘aandeel bezoekers’ staat voor het aantal parkeerplaatsen, dat openbaar toegankelijk is voor bezoekers die hun auto willen parkeren. Het bezoekersaandeel blijkt in de praktijk voor verschillende locaties te verschillen. Des te stedelijker en meer richting het centrum, des te minder groot de autoafhankelijkheid van de bezoeker. Het benodigde aantal parkeerplaatsen voor bezoekers moet worden opgeteld bij het benodigde aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeerkencijfers voor bewoners om de totale auto parkeervraag van een woongebied vast te stellen. Voor de overige functies (werken, winkelen en boodschappen etc.) geldt dat het aandeel bezoekers onderdeel is van de parkeerkencijfers. Het weergegeven kencijfer verkeersgeneratie is voor alle functies inclusief de verkeersgeneratie door bezoekers. Laadpalen Het 'aandeel laadpunten' staat voor het percentage laadpunten waarmee in het kencijfer rekening is gehouden. Het weergegeven kencijfer is dus inclusief het aantal openbare laadpunten. Brutovloeroppervlak Voor diverse functies wordt brutovloeroppervlakte (bvo) gehanteerd. Dit geldt ook voor een aantal woonfuncties. Gebruik de NEN 2580 [*] .

‘Oppervlakten en inhouden van gebouwen - Termen, definities en bepalingsmethoden’ voor het bepalen van brutovloeroppervlakte. In de kencijfers is uitgegaan van reguliere situaties met een standaardverhouding. Toelichting tabellen Bij 'opmerkingen' staat overige relevante informatie. In sommige gevallen komen functies/voorzieningen op een bepaalde plek niet of nauwelijks voor. Denk aan een manege in een centrumgebied, of een supermarkt in het buitengebied. In die gevallen staat er geen kencijfer, maar ‘n.v.t.’. Bij bepaalde functies is sprake van globalere parkeerkencijfers en/of globalere kencijfers verkeersgeneratie. Dit staat dan bij ‘opmerking’ vermeld. Neem bij het toepassen van deze cijfers een forse marge in acht . Berekeningsmethode De werkwijze om het benodigd aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeerkencijfers te berekenen en om te rekenen naar de verkeersgeneratie die wordt veroorzaakt door het realiseren van een functie op een locatie, is als volgt:

Bepaal de betreffende functie of voorziening (bijvoorbeeld een bouwmarkt). Bepaal de ligging van de locatie in het stedelijke gebied aan de hand van de indeling in ‘centrum’, ‘schil rondom het centrum’, ‘rest van de bebouwde kom’ en ‘buitengebied’ (alle gebieden buiten de bebouwde kom). Zoek de stedelijkheidsgraad van de betreffende gemeente op of bepaal de stedelijkheidsgraad van het betreffende gebied aan de hand van de adressendichtheid. Zoek in de betreffende tabellen op voor welke maten van schaalgrootte van de functie of voorziening kencijfers zijn opgenomen. Bepaal de schaalgrootte van de gewenste functie of voorziening, druk deze uit in een maat van schaalgrootte waarvoor de kencijfers zijn opgenomen of zijn af te leiden (bijvoorbeeld een oppervlakte van 3000 m2 bvo is gelijk aan 30 eenheden van 100 m2 bvo, waarvoor de kencijfers zijn gegeven). Vermenigvuldig het betreffende aantal eenheden met het kencijfer dat op basis van de ligging van toepassing is. Indien sprake is van het berekenen van de parkeervraag voor woonfuncties: vermenigvuldig het betreffende aantal woningen met het parkeerkencijfer voor bezoekers dat op basis van de ligging van toepassing is en tel de uitkomst op bij de uitkomst van stap 6. Bepaal de parkeervraag per periode van de dag met de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik.

Pas de aanwezigheidspercentages toe wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen, of wanneer twee gebruikersgroepen met verschillende aanwezigheidsprofielen een parkeerbehoefte genereren (zoals bij wonen (aanwezig op werkdagen tussen 17.00 en 7.00 uur en in het weekend) en werken (aanwezig op werkdagen tussen 8.00 en 17.00 uur)). De uitkomst is een indicatie van de parkeervraag of verkeersgeneratie (som van de verkeersproductie en de verkeersattractie) op een gemiddelde weekdag. Het is ook een indicatie van het benodigde aantal parkeerplaatsen. Bovenstaande werkwijze is van toepassing voor nieuwe functies. Deze kencijfers zijn niet bedoeld voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen en de verkeersgeneratie bij uitbreiding van bestaande functies.

4.1 Kencijfers hoofdgroep wonen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Het autobezit is landelijk iets toegenomen tussen 2017 en 2022. Het verschil ten opzichte van 2017 is echter geen aanleiding om de kencijfers naar boven toe bij te stellen. De parkeerkencijfers zijn ‘beleidsarm’ vastgesteld. Het gaat hierbij om welke parkeervraag gemiddeld te verwachten is, zonder de invloed van extra maatregelen en met behoud van het in het verleden regerende beleid. De parkeerkencijfers bevatten geen expliciet standpunt met betrekking tot vraagvolgend of vraagsturend beleid, maar zijn slechts een hulpmiddel. De wijze van toepassen is aan het bevoegd gezag. In de kencijfers voor wonen zijn geen kencijfers van 0 opgenomen (met uitzondering van studentenhuisvesting of woningen met zorg). Dit impliceert niet dat een parkeernorm van 0 niet toepasbaar is, maar dat er wel substantiële maatregelen vereist zijn die ook op de langere termijn houdbaar zijn . Denk bij deze maatregelen aan nabijheid vergroten van

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

10/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank

voorzieningen, op de lange termijn geborgde alternatieven voor de personenauto of werkgeversmaatregelen. De parkeerkencijfers wonen zijn gekoppeld aan het type woning en indien relevant een oppervlakteklasse. De volgende typen woning zijn onderscheiden:

Koop, huis, vrijstaand Koop, huis, twee-onder-een-kap Koop, huis, tussen/hoek Koop, appartement, >100 m² bvo Koop, appartement, 75 - 100m² bvo Koop, appartement, <75m² bvo Huur, huis, vrije sector Huur, huis, sociale huur Huur, appartement, vrije sector, >100 m² bvo Huur, appartement, vrije sector, 75 - 100 m² bvo Huur, appartement, vrije sector, <75 m² bvo Huur, appartement, sociale huur, >100 m² bvo Huur, appartement, sociale huur, 75 - 100 m² bvo Huur, appartement, sociale huur, <75 m² bvo Huur, appartement, vrije sector of sociale huur <30 m² bvo Kamerverhuur, studenten, niet zelfstandig Aanleunwoning, serviceflat (zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen) Kleine eenpersoonswoning (tiny house, meestal grondgebonden)

Met de indeling op basis van vierkante meters brutovloeroppervlak (bvo) is afgestapt van de indeling op basis van prijsklasses. Om een indeling te kunnen maken op basis van oppervlak is gekeken naar onderscheidende grenswaarden voor het gemiddelde landelijke autobezit. Het aandeel bezoekers voor de woonfuncties is separaat in tabel 10 weergegeven. De waarden in deze tabel staan voor het aantal parkeerplaatsen dat openbaar toegankelijk moet zijn voor bezoekers. Het weergegeven parkeerkencijfer per woning is exclusief bezoekersparkeren. Het aantal bezoekersparkeerplaatsen moet dus worden opgeteld bij het aantal bewonersparkeerplaatsen voor de totale parkeervraag. Tabel 10. Aandeel bezoekers bij woningen Parkeerkencijfers voor bezoekers (per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buiten gebied

Zeer sterk stedelijk

0,1

0,1

0,15

0,2

Sterk stedelijk

0,1

0,1

0,15

0,2

Matig stedelijk

0,1

0,1

0,15

0,2

Weinig stedelijk

0,15

0,15

0,2

0,3

Niet stedelijk

0,15

0,15

0,2

0,3

Het weergegeven kencijfer verkeersgeneratie is inclusief de verkeersgeneratie van bezoekers. Het aandeel bezoekersverkeer bij woningen is niet apart berekend en is niet apart vermeld. De kencijfers voor woningen zijn opgesteld met het oog op een brede, landelijk gemiddelde doelgroep. Wanneer woningen voor een zeer specifieke doelgroep worden gebouwd, kunnen zowel meer als minder parkeerplaatsen nodig zijn dan berekend aan de hand van deze kencijfers. Het gaat dan om bijvoorbeeld ouderenwoningen en flexwoningen. Hiervoor zijn geen nieuwe kencijfers opgenomen, maar is een toelichting op zijn plaats. Er komen steeds meer verschillende woonvormen voor ouderen, die verschillen in de wijze waarop, en de mate waarin, wordt voorzien in zorg. Voor het toepassen van de parkeerkencijfers is het met name van belang in welke mate bewoners nog in staat zijn om zelf auto te rijden. Als ze een auto hebben en gebruiken, zijn de betreffende woningen te beschouwen als een ‘gewone’ woning. Is dat niet het geval, dan is meer sprake van een woonzorgcentrum. Sommige complexen zijn een combinatie van beide. Bepaal de parkeervraag dan verhoudingsgewijs. Gebruik hiervoor bestaande kencijfers (of een combinatie daarvan) zoals serviceflat of aanleunwoning (een zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen). Houd er rekening mee dat flexwoningen vaak voor veel langere tijd als woning blijven bestaan.

In het segment kleine woningen is sprake van steeds grotere differentiatie. Het woningtype kamerverhuur, studenten, niet zelfstandig heeft betrekking op woonruimte die specifiek bestemd is voor studenten (vaak met een zogenaamd ‘campuscontract’). Hierbij is altijd sprake van gedeelde keuken en sanitaire voorzieningen. Kleine eenpersoonswoning (tiny house, meestal grondgebonden) zijn kleine, zelfstandige woningen, veelal voor jongeren, zowel studenten als niet-studenten. Het zijn zowel koop- als huurwoningen. Er worden steeds nieuwe woonformules ontwikkeld, met name voor betaalbaar wonen voor niet-studenten. Het bepalen van de parkeervraag van dit woningtype is maatwerk. Steeds vaker is er een specifieke geconcentreerde huisvesting voor arbeidsmigranten. De woonvorm van deze groep kent een sterke variatie. Daarom is het bepalen van de parkeervraag voor dit woningtype ook maatwerk. Houd hierbij onder andere rekening met het gebiedstype, huisvesting al dan niet op eigen terrein direct bij de werkgever en deels ook autobezit. Bij de verkeersgeneratie wonen geldt een belangrijke vuistregel: reken een weekdag om naar een werkdag door de kencijfers te vermenigvuldigen met 1,11.

Koop, huis, vrijstaand Parkeerkencijfers( per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Zeer sterk stedelijk

0,8

1,6

1,0

1,8

1,3

2,1

1,6

2,4

Sterk stedelijk

0,9

1.7

1,1

1,9

1,4

2,2

1,7

2,5

Matig stedelijk

1,1

1,9

1,2

2,0

1,5

2,3

1,7

2,5

Weinig stedelijk

1,1

1,9

1,4

2,2

1,6

2,4

1,7

2,5

Niet stedelijk

1,1

1,9

1,4

2,2

1,6

2,4

1,7

2,5

8 - 13% per woning

Opmerking Let op: de tabel is exclusief bezoekersparkeren

https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664

11/73

26-06-2024, 14:40

CROW Kennisbank Verkeersgeneratie (per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Zeer sterk stedelijk

5,9

6,7

6,4

7,2

7,3

8,1

7,8

8,6

Sterk stedelijk

6,4

7,2

7,3

8,1

7,8

8,6

7,8

8,6

Matig stedelijk

7,3

8,1

7,6

8,4

7,8

8,6

7,8

8,6

Weinig stedelijk

7,5

8,3

7,7

8,5

7,8

8,6

7,8

8,6

Niet stedelijk

7,5

8,3

7,7

8,5

7,8

8,6

7,8

8,6

Koop, huis, twee-onder-een-kap Parkeerkencijfers(per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Zeer sterk stedelijk

0,7

1,5

0,9

1,7

1,2

2

1,4

2,2

Sterk stedelijk

0,8

1,6

1

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

Matig stedelijk

1

1,8

1,1

1,9

1,4

2,2

1,5

2,3

Weinig stedelijk

1

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

Niet stedelijk

1

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

8 - 13% per woning

Opmerking Let op: de tabel is exclusief bezoekersparkeren Verkeersgeneratie (per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Zeer sterk stedelijk

5,0

5,8

5,9

6,7

6,9

7,7

7,4

8,2

Sterk stedelijk

5,9

6,7

6,9

7,7

7,4

8,2

7,4

8,2

Matig stedelijk

6,9

7,7

7,2

8,0

7,4

8,2

7,4

8,2

Weinig stedelijk

7,2

8,0

7,3

8,1

7,4

8,2

7,4

8,2

Niet stedelijk

7,2

8,0

7,3

8,1

7,4

8,2

7,4

8,2

Koop, huis, tussen/hoek Parkeerkencijfers(per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Zeer sterk stedelijk

0,6

1,4

0,8

1,6

1

1,8

1,2

2

Sterk stedelijk

0,7

1,5

0.9

1,7

1,1

1,9

1,3

2,1

Matig stedelijk

0,8

1,6

1

1,8

1,3

2,1

1,4

2,2

Weinig stedelijk

0,8

1,6

1,1

1,9

1,4

2,2

1,4

2,2

Niet stedelijk

0,8

1,6

1,1

1,9

1,4

2,2

1,4

2,2

5 - 8% per woning

Opmerking Let op: de tabel is exclusief bezoekersparkeren Verkeersgeneratie (per woning) Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

min.

max.

min.