Bijlage met aanvullende info bij Raadsinformatiebrief tunnelstudie def.pdf

BIJLAGE – RAADSINFORMATIE DGL Van

College van B&W

Aan

Raad Dordrecht

Datum

1 februari 2022

Betreft

Raadsinformatie Studie Dedicated Goederenlijn (DGL)

Bijlage(n)

Inleiding en inhoud studie In maart 2021 is er gestart met een onderzoek naar een robuuste integrale oplossing voor het spoorgoederenvervoer waarbij het door dit vervoer veroorzaakte veiligheidsprobleem in beide steden wordt weggenomen. Dit onderzoek is een actualisatie van een eerder (2009) in opdracht van de Drechtsteden gedaan onderzoek naar een dedicated goederenlijn (DGL). Het doel van dit onderzoek was het verbeteren van de leefbaarheid en gezondheid in Zwijndrecht en Dordrecht en tegelijkertijd kansen te creëren voor ruimtelijkeconomische ambities. De studie is uitgevoerd door - Ecorys/Berenschot: vervoer en Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) - Sweco: tracéontwikkelingen, techniek en kosten - Mecanoo: stedelijke potenties Er is tot 2040 een behoefte aan 240.000 woningen in de Zuidelijke Randstad. Om deze enorme opgave op te pakken hebben acht gemeenten, de MRDH en provincie Zuid-Holland de krachten gebundeld en een Verstedelijkingsalliantie opgericht. Binnen deze alliantie is de ambitie uitgesproken om 170.000 woningen te realiseren, waarvan het grootste deel in bestaand stedelijk gebied en nabij knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer. Concreet betekent dit dat de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht gezamenlijk zich inzetten om tot 2030 ca. 14.000 nieuwe woningen te realiseren waarvan ca. de helft in de spoorzone.

Ontwikkeling goederenvervoer per spoor Het spoor dat beide gemeenten doorkruist is er niet alleen voor personenvervoer. Een significant deel van de spoorcapaciteit is bestemd voor het railgoederenvervoer. De door de bureaus Ecorys, Mecano en Sweco uitgevoerde studie laat zien dat er sprake is van een verdergaande groei in het spoorgoederenvervoer. Tot voor kort gingen we er, op basis van de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse 2017, vanuit dat de boog bij Meteren het goederenvervoer door Dordrecht en Zwijndrecht sterk zou reduceren. De studie laat echter zien dat het spoorgoederenvervoer in 2040 vrijwel dezelfde omvang heeft als nu. Tevens is aannemelijk dat ook het vervoer van gevaarlijke stoffen, door ontwikkelingen op het gebied van de energietransitie, verder zal groeien. Als gevolg hiervan zal het spoorgoederenvervoer waaronder het vervoer van gevaarlijke stoffen beide steden blijven belasten en de hiervoor genoemde ambities voor ruimtelijk economische ontwikkelingen rondom stations significant beperken.

Pagina 1/6

Alternatieve Tracés Binnen het studiegebied Kijfhoek/Hollands Diep is allereerst gekeken of er alternatieve tracés mogelijk zijn voor een dedicated spoorlijn voor goederenvervoer. Vanuit de RoBel studie (2004) zijn 2 varianten overgenomen; Buitenom West en Stedelijke variant. De eerste is een bundeling met de HSLZuid, de tweede is een bundeling met de A16. Ook is een derde (nieuwe) variant ten oosten van Dordrecht beschouwd (Buitenom Oost).  Buitenom West: Vanaf de brug over het Hollands Diep volgt de nieuwe goederenspoorlijn het tracé van de HSL-Zuid door Hoeksche Waard aan de oostzijde richting Kijfhoek Het aankomend spoor maakt gebruik van de fly-over van het vertrekspoor van Kijfhoek richting Barendrecht. Voor overkapping Barendrecht wordt Kop gemaakt richting Kijfhoek.  Stedelijke variant: Vanaf de brug over het Hollands Diep volgt de nieuwe goederenspoorlijn het bestaande spoor tot de Wieldrechtse Zeedijk. Daarna volgt het tracé de A16 aan de oostzijde tot de Admiraal de Ruyterweg. Het spoor kruist de A16 en gaat onder de Oude Maas door om vanaf de Burgemeester Doumaweg de A16 te volgen aan de west zijde tot aan het bestaande spoor en op maaiveld aan te sluiten op Kijfhoek conform de studie uit 2009.

Gedurende het onderzoek is er een tweede variant ontwikkeld zijnde een tunnel voor het goederenvervoer gekoppeld met het ondergronds brengen van de A16  Buitenom Oost: Deze variant sluit direct aan op de Betuweroute bij Sliedrecht. Vanuit het noorden gezien volgt het tracé de bestaande Sophiatunnel. Net voorbij Papendrecht zal het tracé Buitenom Oost parallel aan de Merwede Lingelijn afslaan richting Dordrecht om vervolgens bij het Wantij om de Stadspolders te buigen. Daarna volgt het spoor de Zeedijk en de Wieldrechtse Zeedijk en sluit nabij de A16 aan op het bestaande spoor.

Pagina 2/6

Overzicht beschouwde varianten

Pagina 3/6

Resultaten van de studie De studie gebruikt de opzet van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) als denkkader en beschouwd de maatschappelijke impact van de verschillende varianten. Hiervoor zijn de verschillende effecten en kosten van een dedicated goederenlijn kwalitatief, en waar mogelijk kwantitatief, in kaart gebracht. De studie maakt hiervoor onderscheid tussen de volgende effecten:  Landschapseffecten  Effecten DGL op de externe veiligheid  Verstedelijkingseffecten DGL (inclusief sociaaleconomische effecten, leefbaarheidseffecten,  agglomeratie-/knooppuntvorming en overige externe effecten);  Effecten op personenvervoer (link met Citysprinter);  Effecten op het goederenvervoer (waaronder capaciteit, betrouwbaarheid, exploitatie);  Investeringskosten Varianten en eindconclusie Buitenom West De variant Buitenom West maakt het vervoer van gevaarlijke stoffen door Dordrecht en Zwijndrecht vrijwel overbodig. Slechts het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de zeehaven en Chemours passeert beide steden. Hiermee is het veiligheidsprobleem in beide steden weggenomen en wordt extra ruimte voor stedelijke ontwikkeling gecreëerd. Vervoerskundig heeft hij aanzienlijke nadelen vanwege de complexe aansluiting op Kijfhoek. De toegang tot Kijfhoek is slechts mogelijk door "kop te maken".

Dit resulteert in een aanzienlijk capaciteitsverlies voor het doorgaande spoor, een voor het spoorsector onacceptabele ontwikkeling. Ook scoort deze variant, ten opzichte van de referentievariant (= de huidige situatie), slecht op landschappelijke effecten. Buitenom Oost Variant Buitenom Oost heeft voor Dordrecht en Zwijndrecht dezelfde effecten op het gebied van veiligheid en stedelijke ontwikkeling als de variant Buitenom West. Deze variant introduceert echter nieuwe milieuproblemen (veiligheid en geluid) in Sliedrecht en de wijken Stadspolders, Dubbeldam (de Hoven) en Sterrenburg en beperkt de stedelijke ontwikkeling in Sliedrecht. Het mitigeren van deze effecten kan slechts met aanzienlijke kosten door de aanleg van tunnels. Daarbij scoort deze variant, ten opzichte van de referentievariant (= de huidige situatie), zeer slecht op de landschappelijke effecten. Om toegang te krijgen tot Kijfhoek moeten goederentreinen vanuit Zuid-West Nederland gebruikmaken van de Betuweroute en de Sophiaspoortunnel. Dit extra vervoer vergroot het al bestaande capaciteitsprobleem van deze tunnel.

Stedelijke varianten De stedelijke variant zonder A16 scoort op veiligheid gelijk en op de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden vrijwel gelijk aan de buitenom varianten, maar zonder de hierboven beschreven nadelen op de aspecten landschap, externe veiligheid en goederenvervoer (capaciteit en exploitatie). Ten opzichte van de studie uit 2009 blijkt het mogelijk om de tunnel dichter tegen de A16 te leggen. Dit heft de stedenbouwkundige nadelen van de in 2009 onderzochte variant grotendeels op.

Pagina 4/6

Zoals eerder aangegeven is gedurende het onderzoek een tweede stedelijke variant ontwikkeld. In de verkenning van stedenbouwkundige potenties bleek dat de combinatie van het ondergronds brengen van de A16 aan Zwijndrechtse zijde en de aanleg van een DGL, ten opzichte van enkel de aanleg van een DGL, significant grootschalige mogelijkheden biedt voor stedelijke ontwikkelingen. Hiervoor moet gelijktijdig met een DGL de A16 vanaf de Drechttunnel in noordwestelijke richting over ca 2 km ondergronds wordt gebracht en aan Dordtse zijde worden overkluist. Weliswaar zijn de kosten van de ingreep hoog (ca € 5 mld), de maatschappelijke opbrengst is bij eerste benadering ook significant hoger. Nog altijd lager dan de kosten, maar vergelijkbaar met de uitkomsten van Maatschappelijke Kosten Baten Analyses van vergelijkbare Nederlandse situaties (Maastricht, Delft, Leidse Rijn). Eindconclusie Uit de studie kan dan ook geconcludeerd worden dat beide stedelijke varianten een einde maken aan de veiligheidsproblematiek in Dordrecht en Zwijndrecht. Zij leveren een robuuste duurzame ontkoppeling van railgoederenvervoer en stedelijke ontwikkeling. Tegelijkertijd scoren deze varianten beter op de aspecten landschap, externe veiligheid en goederenvervoer (capaciteit en exploitatie) dan de buitenom varianten.

De variant waarbij zowel het spoor als de A16 ondergronds wordt gebracht levert daarbij, door het slechten van de barrièrewerking van de A16 in Zwijndrecht, ook de hoogste bijdrage aan de stedelijke ontwikkeling en is dan ook de voorkeursvariant die uit de studie komt. Samengevat ziet deze variant er als volgt uit: ondertunneling van de A16 vanaf de Drechttunnel in Noordwestelijke richting t/m de kruising van het spoor met de A16 ter hoogte van de burg. Pijl Hogeweglaan (ca 2 km) overkluisde A16 aan de Dordtse zijde van de rivier ter vergroting van de stedelijke ontwikkeling aan de rivieroever een ondergrondse goederenspoorlijn vanaf Kijfhoek t/m Dordrecht ter hoogte van de Wieldrechtse Zeedijk. Als gevolg van bovenstaande: nieuwe stedelijke ontwikkelingen in Zwijndrecht en Dordrecht langs bestand spoor en langs de rivier. Kanttekeningen bij de uitkomst van de studie Het spoor door Dordrecht en Zwijndrecht heeft, zeker na het voltooien van de boog bij Meteren voldoende capaciteit om de groei van het spoorvervoer op te vangen. Een dedicated goederenlijn zoals die in deze studie is gepresenteerd staat daarom niet op de investeringsagenda van het Rijk noch op de wensenlijst van de spoorsector.

Het agenderen van deze voor Dordrecht en Zwijndrecht duurzame oplossing voor stedelijke ontwikkeling en veiligheid vraagt een meerjarige lobby-inzet die raads- en collegeperioden overstijgen. Projecten zoals gerealiseerd in Maastricht en Delft vergen naast een lange adem en volharding een visie op en een hoog ambitieniveau voor de ruimtelijk economische ontwikkeling in beide steden. De studie geeft een eerste duiding van de mogelijkheden voor een alternatief goederen tracé, de potentie voor stedelijke ontwikkeling en de hiermee gemoeid zijnde kosten en baten. Hierna moet het voorkeurs alternatief in verschillende fasen zowel technisch, stedenbouwkundig als financieel verder worden uitgewerkt. Het Rijk zal immers niet bereid zijn een miljarden investering te doen ten behoeve van een beperkt ruimtelijk economisch programma.

Pagina 5/6

Advies en draagvlak Deze studie is begeleid door een Klankbordgroep, bestaande uit: Provincie ZuidHolland, Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam. Deze klankbordgroep is frequent bijeen gekomen en heeft input gegeven op de onderzoeksvraag. De resultaten van deze studie zijn met deze groep besproken. De klankbordgroep heeft kennis genomen van de resultaten van het onderzoek. Dit onderzoek leidt voor hen echter niet tot wijzigingen in de prioriteitstelling binnen de investeringsagenda van het Rijk. In het voorjaar van 2020 hebben de provincies Noord Brabant, Zuid Holland en Limburg alsmede de aan de Brabantroute gelegen steden en dorpen het position paper "Basisnet in Balans: Veilig en toekomstbestendig goederenspoor in Zuid Nederland" uitgebracht. In dit position paper schetsen de deelnemers hun gezamenlijk lange termijn beeld van het goederennetwerk in Zuid Nederland. De in deze studie gepresenteerde voorkeursvariant past binnen dit lange termijnbeeld. Vervolgproces lobby Dedicated Goederenlijn en verdiepte ligging A16 Om deze studie tot uitvoering te brengen is het, naast het verder technisch, stedenbouwkundig en financieel uitwerken van de voorkeursvariant, allereerst noodzakelijk op meerdere plekken onze ambitie te uiten. Dit vraagt zoals eerder aangegeven een meerjarige lobby-inzet en een gestructureerde aanpak.

Deze inzet en aanpak bestaat uit onder andere:  Een jarenlange consistente bestuurlijke drive en actie, o.a. in het benaderen van het Rijk ( de minister/staatssecretaris van I&W, de DG’s van RWS, Mobiliteit (directie Spoor, programmabureau basisnet), BZK DG Wonen);  Het ambtelijk/bestuurlijk schaken op vele aan dit dossier gerelateerde borden waaronder die van het Regeerakkoord, het Basisnet, de spoorgoederentafels en de verstedelijkingsopgaven;  Het actief managen van samenhang van bestaande plannen met die van een ondertunnelde DGL/A16;  Het zoeken van lotgenoten/partners op zowel ambtelijk niveau én politiek/bestuurlijk niveau;  Het doen van vervolgonderzoeken en het vergroten/herzien van de visie op ontwikkeling stedelijke agglomeratie en regionale economische ambities;  Het vinden van financiering in de vorm van subsidies voor bovengenoemde activiteiten. De geschetste complexe samenhang van schaken op veel borden met verschillende niveaus van handelen vraagt om een programmatische aanpak met verschillende disciplines. Op korte termijn willen we starten met het vormgeven van de het lobby traject en de noodzakelijke programmatische aanpak.

Pagina 6/6