Bijlage 3_Vervoerplan Qbuzz 2022.pdf

Vervoerplan concessie DMG 2022

Versiedatum:

10 september 2021

Versie:

210910-3.1

Status:

Publieksversie - Definitief

Inhoudsopgave Inleiding................................................................................................................................................................... 6 Uitgangspunten voor 2022 ............................................................................................................................... 8 1.1

Inzichtelijk maken van de herstelverwachting ......................................................................................... 8

1.1.1

De landelijke scenario’s...................................................................................................................... 8

1.1.2

Concessie DMG in relatie tot de landelijke scenario’s ......................................................................... 9

1.1.3

Verschillende reizigers = verschillend herstel ................................................................................... 10

1.1.4

Zoveel mogelijk voldoen aan de eisen en het bestek ........................................................................ 11

1.2 1.2.1 1.3

Toekomstbeeld ..................................................................................................................................... 11 Vertaling vanuit het ontwikkelplan ................................................................................................... 11 Vervoerkundige vertaling naar een nieuw netwerk ................................................................................ 12

1.3.1

Ontwikkelplan als leidraad ............................................................................................................... 12

1.3.2

Wendbaarheid is een must ............................................................................................................... 12

1.3.3

Kwetsbare doelgroepen zoveel mogelijk ontzien .............................................................................. 13

1.3.4

Kritisch bekijken naar (zeer) slecht bezette ritten en lijnen ............................................................... 13

1.3.5

Capaciteitsuitbreidingen zijn noodzakelijk ....................................................................................... 14

Maatregelen ................................................................................................................................................... 15 2.1

Stadsdienst Drechtsteden en streeklijnen 21, 22, 92 en 192. ................................................................ 15

2.1.1

Aangepaste netwerkopzet Krispijn en Crabbehof.............................................................................. 17

2.1.2

Frequentieverhoging lijn 5 (Stadspolders – Sterrenburg) ................................................................... 19

2.1.3

Integratie lijnen 2, 22 en 192 in Zwijndrecht en Hendrik-Ido-Ambacht.............................................. 19

2.1.4

Beperken avondbediening Dubbeldam.............................................................................................. 21

2.1.5

Aanpassen aanbod aan de vraag op stadsBuzz 7 (Sterrenburg – Kil) ................................................. 22

2.2

Finetuning HOV SnelBuzz en R-NET....................................................................................................... 24

2.2.1

Aanpassingen treindienst MLL .......................................................................................................... 24

2.2.2

Verlenging halfuurdienst in avond en uurdienst op zondag lijn 388 ................................................. 25

2.2.3

Vervallen trajectdeel Meerkerk – Utrecht v.v. op enkele ritten lijn 388 .............................................. 25

2.2.4

Uitbreiding vervoeraanbod lijn 387 in de spitsuren .......................................................................... 25

2.2.5

Toewerken naar het bieden van R-NET naar Sterrenburg ................................................................... 26

2.2.6 2.3

Behoud huidige frequenties op R-NET lijnen ..................................................................................... 26 Wijzigingen op de streeklijnen in de Molenlanden ................................................................................ 29

2.3.1

Lijn 75 langs de Graafstroom wordt beperkt tot spitslijn .................................................................. 29

2.3.2

Vervallen lijn 77 in Hardinxveld-Giessendam en Sliedrecht ............................................................... 30

2.3.3

Vervangen lijn 78 door overstapmogelijkheid tussen lijnen 74 en 388 ............................................. 30

2.3.4

Vervallen lijn 79 ............................................................................................................................... 31

2.3.5

Herstructurering tegenspitsritten lijn 90 en toevoegen latere rit ....................................................... 31

2.4

Stadsdienst Gorinchem ......................................................................................................................... 32

2.4.1

Bediening Dalem ook op zaterdag met lijn 387, eenduidige route lijn 1 ........................................... 32

2.4.2

Vervallen lijn 6 tussen Avelingen en het station ................................................................................ 32

2.4.3

Integratie lijn 5 en lijn 80, wijziging frequentie en bedieningsperiode .............................................. 32

Systeemkenmerken knooppuntvervoer Molenlanden ...................................................................................... 34 3.1.1

Aanvullend op vast openbaar vervoer ............................................................................................... 34

3.1.2

Goede gegarandeerde aansluitingen op het HOV netwerk ................................................................ 34

3.1.3

Korte besteltijd................................................................................................................................. 35

3.1.4

Combinatiegraad .............................................................................................................................. 35

3.1.5

Uitbreiding halfuurdienst lijn 388 ..................................................................................................... 35

3.2

Uitwerking ............................................................................................................................................ 36

Pagina 1 van 47

3.2.1

Bleskensgraaf, Molenaarsgraaf en Ottoland ...................................................................................... 36

3.2.2

Goudriaan, Hoornaar en Noordeloos ................................................................................................ 37

3.2.3

Arkel, Hoogblokland en Meerkerk dorp ............................................................................................ 37

3.2.4

Overige kernen in het gebied ........................................................................................................... 37

3.2.5 3.3

Reismogelijkheden per dagdeel ........................................................................................................ 38 Verbeteringen voor de reiziger ............................................................................................................. 40

Mogelijk aanvullende maatregelen na september 2022 .................................................................................. 41 4.1

Maatregelen in de Drechtsteden ........................................................................................................... 41

4.1.1

Verdere beperking avondbediening Dubbeldam ............................................................................... 41

4.1.2

Verdere integratie lijnen 2, 22, 92 en 192 in Zwijndrecht ................................................................. 41

4.1.3

Vervallen lijn 21 ............................................................................................................................... 41

4.2

Maatregelen op R-NET en SnelBuzz lijnen ............................................................................................. 42

4.2.1

Beperken aanbod tussen Sliedrecht en Rotterdam op lijn 388........................................................... 42

4.2.2

Uurdienst in plaats van halfuurdienst op zaterdag op lijn 388 .......................................................... 42

4.2.3

Uitdunning aan de dagranden op lijn 387......................................................................................... 42

4.3

Overige wijzigingen .............................................................................................................................. 43

4.3.1

Beperken bedieningsperiode en frequentie lijn 80 ............................................................................ 43

4.3.2

Vervallen dalbediening lijn 93 .......................................................................................................... 43

Bijlage A: Bediening per wijk (Dordrecht en Gorinchem) en overige kernen in het concessiegebied ........................ 44 Bijlage B: Frequenties en bedieningsperioden 2022 ................................................................................................ 46

Pagina 2 van 47

Samenvatting Het vervoerplan voor 2022 is onderdeel van het transitieplan voor de concessie DMG en is gebaseerd op een groei van het aantal reizigers ten opzichte van de huidige situatie. Als basis voor het bepalen van de vervoersbehoefte zijn de landelijk afgesproken herstelscenario’s gebruikt. Hierbij is primair het herstel van scenario 2 als uitgangspunt gehanteerd, maar zijn nuances aangebracht voor de verschillende doelgroepen. De verwachting is bijvoorbeeld dat scholieren sneller op het niveau van 2019 zitten, dan forensen. De bedachte maatregelen zijn de resultante van een uitvoerige analyse van het OV-gebruik, hoofdzakelijk van de periode voor de pandemie. Daarnaast zijn ook de effecten van overheidsingrijpen geanalyseerd, om een zo goed mogelijk beeld te vormen van het te verwachten herstel. Belangrijke bouwstenen voor het opstellen van het netwerk zijn het provinciaal transitieplan en het ontwikkelplan van Qbuzz. De maatregelen zijn zoveel mogelijk in lijn met de visie vanuit het ontwikkelplan en in lijn met de uitgangspunten van het door Provincie Zuid-Holland opgestelde transitieplan. Een ander belangrijk uitgangspunt is ‘wendbaarheid’: snel meebewegen met actuele fluctuaties in de vervoersvraag is een must. Tegelijkertijd kan een kleine wijziging juist heel veel impact hebben op bijvoorbeeld diensten en roosters van chauffeurs, wat de flexibiliteit beperkt.

De diverse bouwstenen leiden dan ook tot een vervoersaanbod dat bestaat uit: Een robuust-, helder en aantrekkelijk netwerk dat de basis vormt voor het vervoer de komende jaren. De frequentie op de belangrijkste lijnen worden (in lijn met landelijke uitgangspunten) zoveel mogelijk op niveau gehouden en zijn zoveel mogelijk gelijk aan elkaar. De gelijke frequenties zorgen voor optimale aansluitingen tussen lijnen onderling; Het netwerk is eenvoudig uit te breiden met hogere frequenties als de situatie daar structureel om vraagt. Een vliegwiel hiervoor kan bijvoorbeeld zijn het verhogen van de frequentie van de intercity’s tussen Rotterdam en Dordrecht naar 6x per uur; Korte termijn flexibiliteit (de wendbare dienstregeling) wordt geboden door middel van tussenritten, spitslijnen etc. die qua interne planning bij Qbuzz separaat worden behandeld van het basispakket. Snelle aanpassingen zijn daardoor perfect mogelijk. Hoewel het vervoerplan zeker verbeteringen met zich meebrengt, zijn er ook besparingen noodzakelijk. Bij de besparende maatregelen is getracht de ‘pijn’ zoveel mogelijk te verdelen en het aantal getroffen reizigers zo klein mogelijk te houden. Daarnaast zijn door middel van uitgebreide doelgroepanalyse ook maatregelen bedacht die op het eerste gezicht relatief ingrijpend zijn, maar waarbij er nauwelijks kwetsbare reizigers (zoals senioren) geraakt worden.

Dit is bijvoorbeeld het geval bij het beperken van de avondbediening op een lijn in Dordrecht. De voorgestelde maatregelen zijn in een drietal sessies met ambtelijke afvaardiging van diverse inliggende gemeenten en met het RODAG informeel besproken. In de drie informerende sessies zijn de ideeën toegelicht en is waardevolle input opgehaald. Deze input heeft in een aantal gevallen geresulteerd in een wijziging van het voorstel. Ook de verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) tot september 2022 heeft tot gevolg dat er minder ingrijpende wijzigingen voorgesteld worden, dan eerder gedacht. Vrijwel alle maatregelen voldoen aan de eisen van het bestek. In een aantal gevallen is dit niet volledig het geval. Bij de ontwikkeling van het vervoerplan is dit ook ambtelijk besproken met Provincie Zuid-Holland.

Pagina 3 van 47

Van de alternatieve maatregelen die wel voldoen aan het bestek, is gezamenlijk geconstateerd dat die voor reizigers een veel grotere impact hebben. In het kort stelt Qbuzz de volgende maatregelen voor. De DRU’s die worden weergegeven betreffen gewogen DRU’s: StadsBuzz Drechtsteden + lijn 92

Effect DRU’s

PvE

Aangepaste netwerkopzet Krispijn en Crabbehof

- 9.500

Voldoet

Frequentieverhoging lijn 5 Sterrenburg – Stadspolders i.v.m.

+ 4.000

Voldoet

Integratie lijnen 2, 22 en 192 in Zwijndrecht

- 1.600

Voldoet

Lijn 92 niet meer ’s avonds en op zondag naar Rotterdam

- 3.500

Voldoet

Beperken avondbediening Dubbeldam

- 800

Voldoet niet

Aanpassen aanbod aan de vraag op stadsBuzz 7 (Sterrenburg – Kil)

+ 1.000

Voldoet

Reservering capaciteit + kwartierdienst Oudelandshoek StadsBuzz Drechtsteden

+ 5.500

Voldoet

Finetuning HOV SnelBuzz en R-NET

Effect DRU’s

PvE

Aanpassing vertrekpatroon MLL aan gewijzigde dienstregeling NS

- 255

Voldoet

Uurdienst i.p.v. halfuurdienst op zondag op lijn 388

- 700

Voldoet

Vervallen Meerkerk – Utrecht v.v. op enkele niet/nauwelijks gebruikte momenten

- 1.000

Voldoet

Verlenging halfuurdienst lijn 388 in avonduren tot globaal 21:00 uur

+ 1.100

Voldoet

Extra spitsritten lijn 387

+ 2.000

Voldoet

Reservering capaciteit R-NET en SnelBuzz

+ 4.300

Voldoet

Reservering kwartierdienst R-NET op zaterdag

+ 3.550

Voldoet

Maatregelen op streeklijnen Molenlanden

Effect DRU’s

PvE

Omzetten lijn 75 naar spitslijn

- 2.500

Voldoet

Vervallen lijn 77 Hardinxveld-Giessendam

- 2.025

Voldoet Niet

Vervangen lijn 78 door overstap lijn 74 en 388

- 675

Voldoet

Vervallen lijn 79

- 1.800

Voldoet

Herstructurering tegenspitsritten lijn 90 en toevoegen latere verbinding in avond

+ 200

Voldoet

StadsBuzz Gorinchem

Effect DRU’s

PvE

Pagina 4 van 47

Vereenvoudigen opzet stadsBuzz Gorinchem inclusief halfuurdienst zaterdag

+ 660

Voldoet

Vervallen lijn 6 Gorinchem als gevolg van verplaatsing sociale werkplaats

- 700

Voldoet

Integratie lijn 5 Gorinchem en streeklijn 80 + uitbreiding bedieningsperiode

- 250

Voldoet

Omdat het precieze herstel van reizigersstromen lastig te voorspellen is, worden de bespaarde DRU’s gebruikt voor reserveringen om capaciteit toe te voegen op tijden en locaties waar dit noodzakelijk is, dan wel gewenst is. Dit betreft primair, maar niet uitsluitend de volgende reserveringen: Verhoging spitsfrequenties op R-NET lijnen 416, 489 en 491; Toevoeging capaciteit op drukste assen StadsBuzz Drechtsteden; Toevoeging spitsritten op SnelBuzz lijnen 387 en 388; Herstel kwartierdienst op zaterdag op R-NET lijnen 416, 488, 489 en 491; Herstel kwartierdienst in daluren op zaterdag tussen Dordrecht Station en Oudelandshoek In totaal stelt Qbuzz een besparing van afgerond 3.000 gewogen DRU voor ten opzichte van de huidige dienstregeling. De middelen die hiermee gemoeid zijn worden gebruikt voor het knooppuntvervoer in de Molenlanden. Per saldo wordt daarmee geen besparing op het totale vervoeraanbod doorgevoerd in vergelijking met de huidige dienstregeling. Voor reizigers voor wie de vaste OV-verbinding (op bepaalde tijden) komt te vervallen is vanzelfsprekend alternatief vervoer beschikbaar. De Deur-Halte taxi biedt voor reizigers een goed alternatief voor reizen die met het vast, lijngebonden, OV lastig te maken zijn. Het tarief voor de Deur-Halte taxi zal in lijn zijn met het tarief voor het vaste OV.

Een detaillering van het tarief zal worden toegelicht in het tarievenplan voor de concessie. De Deur-Halte taxi is uiteraard voor iedereen beschikbaar, niet alleen voor reizigers die als gevolg van de noodzakelijke besparingen een minder goede voorziening krijgen met het vaste OV. Specifiek voor de Molenlanden wordt daarnaast vraaggestuurd vervoer van- en naar knooppunten van het HOV aangeboden, waarmee in veel gevallen meer reismogelijkheden ontstaan voor reizigers. Dit aanbod wordt in hoofdstuk 3 toegelicht. Ook wordt voor enkele relaties ingezet op deelfietsen. Hoewel deelfietsen vanaf huis naar een halte van het OV vaak niet veel toevoegen (reizigers zijn al in bezit van een fiets), is deze voorziening op haltes die in de buurt liggen van bestemmingen (bedrijventerreinen etc.) juist wel toegevoegde waarde. Op basis van november 2019 heeft dit vervoerplan voor circa 1% van de reizigers negatieve gevolgen. Deze gevolgen variëren van geen vaste OV bediening tot minder reismogelijkheden. Voor globaal 8% van de reizigers van november 2019 wordt het aanbod na de inkrimping van januari weer op het oude niveau gebracht. Dit betreft het herstel van de kwartierdiensten op lijnen 5 en 7 in Dordrecht en de uitbreiding op lijn 387. De verruiming van de bedieningsperiode op een aantal lijnen biedt voor reizigers aantrekkelijke, nieuwe reismogelijkheden.

Pagina 5 van 47

Inleiding Bijna 15 maanden geleden veranderde de wereld ingrijpend. COVID-19 werd bepalend voor het dagelijks leven. Kantoor werd keukentafel, collegezaal werd studentenkamer, de vrijdagmiddagborrel in het café werd voortgezet vanaf de bank. Na de intelligente lockdown in het voorjaar van 2020 en een zomer van versoepelingen en hoop, bleek dat de tweede en derde golf onvermijdelijk waren. Na een voorzichtige heropening van scholen, horeca en veel andere sectoren kenmerkte het najaar van 2020 en de winter van 2021 zich door verdere beperkingen. Beperkingen die er ook toe leidde dat het gebruik van het openbaar vervoer ver achter bleef bij de jaren voor de pandemie. Door middel van de Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer (BVOV), waarbij het Rijk financieel bijsprong kon het vervoeraanbod grotendeels in stand worden gehouden. Inmiddels is er zicht op betere tijden. Het vaccinatieprogramma draait op volle toeren en het beleid van de Rijksoverheid is gericht op de (geleidelijke) heropening van het land. Sinds juni zijn er veel maatregelen versoepeld, echter betekenen de versoepelingen niet dat de situatie vanaf september 2021 als ‘vanouds’ zullen zijn. De verwachting is dat COVID-19 blijvend een gedragsverandering met zich meebrengt. Vijf dagen per week naar kantoor lijkt niet meer de regel te zijn en hybride werken zal de toekomst worden.

Hybride werken houdt in dat (kantoor)medewerkers deels thuis werken en deels op locatie. Deze ontwikkeling, maar ook andere trends hebben grote gevolgen voor het dagelijks leven in Nederland, waarbij de effecten op de mobiliteit waarschijnlijk het grootst zullen zijn. De (lange-termijn) effecten van de pandemie zijn vertaald in diverse scenario’s, waarbij het herstel van het aantal reizigers in het openbaar vervoer inzichtelijk wordt gemaakt. De scenario’s verschillen onderling in de snelheid van het herstel en het moment waarop het herstel ingaat, maar er is wel consensus over de duur van het herstel: pas in 2025 zullen de reizigersaantallen van 2019 weer worden bereikt. Hierbij dient wel te worden opgemerkt, dat zonder de pandemie de reizigersaantallen in 2025 (veel) hoger zouden liggen. Dit deels door de autonome groei, maar in DMG specifiek bleken ook de investeringen die gedaan zijn in het R-NET en snelBuzz netwerk na een moeizame start eind 2019 en begin 2020 een grote groei van reizigers tot gevolg te hebben. Om de exploitatie van het OV de komende jaren kostendekkend te krijgen, ondanks de verwachtte achterblijvende reizigersaantallen, worden door vervoerders en OV-autoriteiten transitieplannen opgesteld. Ook voor de concessie DMG werkt Qbuzz aan een transitieplan.

Provincie Zuid-Holland heeft daarnaast een transitieplan opgesteld voor de gehele provincie, met daarin diverse uitgangspunten voor het OV-aanbod in de provincie. Dit vervoerplan bevat de vervoerkundige invulling van de transitieplannen. Vanzelfsprekend zijn er in het transitieplan niet alleen vervoerkundige besparingsmaatregelen. Op veel andere vlakken wordt hard gewerkt om de concessies kostendekkend te houden. Desondanks is een inkrimping van de dienstregeling helaas niet te voorkomen. De toegezegde verlenging van de BVOV zorgt ervoor dat de ingrepen in de dienstregeling vooralsnog beperkt blijven tot het meer toekomstvast maken van het netwerk, waarbij DRU’s verschuiven tussen lijnen. Ook is er op basis van de reizigersaantallen van voor de pandemie, maar ook tijdens pandemie, aanleiding het vervoeraanbod op sommige lijnen uit te breiden ten opzichte van de huidige dienstregeling.

Pagina 6 van 47

Naast het provinciale vervoerplan is ook het door Qbuzz opgestelde ontwikkelplan een belangrijke bouwsteen van dit vervoerplan. Ondanks dat de gevolgen van COVID-19 nog lange tijd zichtbaar zijn, blijft de visie op het bouwen van een sterk- en toekomstvast netwerk in de concessie staan. Enkele maatregelen vanuit het ontwikkelplan komen dan ook tot uiting in dit vervoerplan. De voorgestelde maatregelen in dit vervoerplan zijn een mix van enkele type maatregelen. Deels zijn de maatregelen direct aan COVID-19 gerelateerd. Dit houdt in dat de maatregel alleen wordt voorgesteld, omdat door de te verwachten lagere reizigersaantallen minder reizigers zullen zijn. Naast deze maatregelen zijn er maatregelen gericht op herstel. Dit betreft ook het terugdraaien van maatregelen die in januari geëffectueerd zijn. De meeste maatregelen zijn echter een vertaling van het ontwikkelplan en zogenaamde ‘no-regret’ optimalisaties. De laatste categorie zijn veelal kleine aanpassingen die het vervoeraanbod beter in lijn brengen met de (potentiële) vervoersvraag. Voorbereidend op de formele adviesaanvraag, heeft Qbuzz een informerende sessie gehouden met het RODAG. Ook zijn er een tweetal regionale sessies geweest met lokale ambtelijke afvaardiging van gemeenten. Deze sessies betroffen een toelichting op de regio Drechtsteden en op de Molenlanden + Gorinchem.

In de drie informerende sessies zijn de ideeën toegelicht en is waardevolle input opgehaald. Na de informerende sessies is het plan op diverse vlakken aangepast en ter consultatie voorgelegd aan het RODAG. Dit was nog voordat toegezegd werd de BVOV te verlengen. De reactie van het RODAG en de verlenging van de BVOV hebben geleid tot een aangepast maatregelenpakket, welke in dit vervoerplan worden toegelicht. Dit vervoerplan begint met een korte introductie van de huidige situatie en de uitgangspunten voor het vervoerplan, waarna in hoofdstuk 2 de maatregelen worden toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de systeemkenmerken van het knooppuntvervoer voor de Molenlanden. Hoewel dit aanbod formeel onderdeel is van het ketenplan, kan het aanbod niet los gezien worden van enkele maatregelen op het vaste OV in de Molenlanden. Als laatste worden in hoofdstuk 4 enkele maatregelen benoemd die mogelijk aan de orde zijn in het najaar van 2022, mocht er geen verdere verlenging van de BVOV meer komen en het herstel van reizigersaantallen (en –inkomsten) nog onvoldoende is om een kostendekkend OV aanbod te kunnen bieden.

Pagina 7 van 47

Uitgangspunten voor 2022 Voor het opstellen van de vervoerkundige maatregelen als onderdeel van het transitieplan heeft Qbuzz uitvoerig onderzoek gedaan naar het OV-aanbod in de regio en het reisgedrag van onze reizigers. Dit betreft zowel het gebruik voor als tijdens de pandemie. Hierbij is onderscheid gemaakt naar diverse doelgroepen. Meer dan ooit is deze segmentatie waardevol, omdat de verwachting is dat niet alle reizigers op dezelfde wijze zullen terugkeren in het OV. Zo is door het weer bieden van fysiek onderwijs nu al te zien dat scholieren deels al weer terugkeren. Tegelijkertijd is de verwachting dat met name forensen meer thuis blijven werken ten opzichte van voor de pandemie.

In goed overleg tussen de overheid, het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) en vervoerders is een inschatting gemaakt van het herstel van het OV-gebruik in de komende jaren. Hiervoor zijn een viertal scenario’s als reëel beschouwd. De scenario’s verschillen bijvoorbeeld in de snelheid van het herstel, maar ook het moment waarop het herstel ingaat. Door de tweede en derde golf is het herstel pas later op gang gekomen. De scenario’s zijn een gemiddelde van Nederland, maar ook een gemiddelde over alle typen reizigers. De verwachting is echter dat er wel regionale verschillen zijn. Qbuzz heeft daarom de scenario’s vertaald naar regionale herstelverwachtingen per doelgroep, uurblok en lijn(groep).

De vier landelijke scenario’s zijn in de zomer van 2020 opgesteld en hieronder weergegeven:

Scenario’s 3 en 4 vertonen in 2021 een dip als gevolg van de tweede en derde golf. Dit beeld is in lijn met de werkelijke ontwikkelingen, waarbij door de heropening van scholen en versoepelingen van maatregelen het

Pagina 8 van 47

reisgedrag sneller toeneemt dan scenario’s 3 en 4 verwachten. Tegelijkertijd is het herstel van scenario 2 nog niet bereikt. Scenario 1 is vooralsnog niet reëel. Voor dit vervoerplan wordt primair gerekend met scenario 2, waar een regionale verdieping overheen is gegaan. Deze verdieping heeft voornamelijk plaatsgevonden op herstelcurves per type reiziger (een scholier keert bijvoorbeeld sneller terug in vergelijking tot de forens). .

De landelijke scenario’s zijn een gemiddelde van Nederland. Een gemiddeld Nederland bestaat echter niet en onderling verschillen de concessies op veel vlakken. De concessie DMG is op een aantal punten bijzonder: De concessie is relatief nieuw. Met de grote netwerkaanpassingen, waarbij is ingezet op grote reizigersgroei door het bieden van snelle- en frequente verbindingen naar de grote steden. Hoewel de start van de concessie niet optimaal was, heeft deze groei in het najaar van 2019 en de eerste twee maanden van 2020 plaatsgevonden. Als gevolg van de pandemie heeft deze groei daarna niet kunnen doorzetten. De ‘normaal’ lijn die uitgaat van alleen autonome groei (20202025) is voor deze concessie dan ook niet reëel; Het concessiegebied bestaat uit diverse gebieden die onderling qua reizigersgedrag en vervoerstromen erg verschillen. Hierbij passen ook verschillende herstelverwachtingen. De reizigersgroei is goed te zien in de grafieken hiernaast, waarbij het aantal reizigers per week van 2019, 2020 en 2021 is weergegeven. Begin 2020 was het aantal reizigers per week structureel hoger dan 2019. Hierbij geldt dat de waardes van 2019 in de eerste maanden zijn gecorrigeerd. Dit omdat telematica apparatuur nog niet 100% functioneerde. De onderste grafiek toont de ontwikkeling in relatieve zin.

Hierbij zijn de aantallen van 2019 voor elke week als index gesteld en zijn 2020 en 2021 tegen afgezet. Ook zijn met de gestippelde lijnen globaal de herstelscenario’s weergegeven. Door de lockdown lagen de reizigersaantallen begin 2021 nog onder het niveau van scenario 4, maar verschuiven door de versoepelingen langzaam richting scenario 2.

Pagina 9 van 47

‘De’ reiziger bestaat niet. Daarom is op basis van de gebruikte producten waarmee reizigers inchecken in het OV, een analyse gemaakt van de werkelijke samenstelling van reizigers in DMG. Meer dan ooit is dit belangrijk, aangezien deze verschillende type reizigers ook een

Verdeling reizigers naar doelgroep nov 2019

verschillend herstelbeeld zullen tonen. Ook zijn de herstelscenario’s opgesteld op basis van

Anoniem

reizigersaantallen en niet op reizigersinkomsten. Dit laatste is zeer relevant. Het uitgangspunt van de

25%

opgestelde transitieplannen is dat alle concessies weer

5%

16%

0% 7%

kostendekkend uitgevoerd worden. Reizigersinkomsten

47%

zijn gemiddeld genomen 50% van de inkomsten van de

Jeugd Kind Senioren

Student Volwassenen

vervoerders. Wanneer dit daalt, betekent dit dat er relatief meer bespaard moet worden om

kostendekkend OV te kunnen (blijven) bieden. Doordat de inkomsten per type reiziger zeer verschillend zijn, geeft een onderscheid naar type reizigers meer inzicht in de effecten van de herstelscenario’s. In november 2019 werden bijna de helft van het aantal ritten in de concessie gemaakt met een studentenreisproduct. (93% van de studenten gebruikt vrij reizen en 7% van de reizen werden gemaakt met korting). Een kwart van de reizigers bestond uit volwassenen, veelal forensen. Dit betreft ook twee doelgroepen die beiden een verschillend effect hebben op het herstel van reizigersinkomsten. Immers studenten die vaker gaan reizen leveren geen directe inkomsten op (vergoeding geschiedt door een vaste bijdrage van het ministerie van OCW), waar dit bij forensen en reizigers op saldo dat juist wel het geval is. Binnen de concessie zijn wel grote verschillen te zien. Doordat senioren in Dordrecht vrij vervoer genieten, is het aandeel senioren bijvoorbeeld 18% (op zaterdag zelfs meer dan 35%) en daarmee fors hoger dan het concessiegemiddelde. De herstelverwachting per doelgroep is verschillend. Scholieren vertonen bijvoorbeeld nu al een sterk herstel doordat er weer fysiek les gegeven wordt. Dit zal met de volledige heropening van scholen snel toenemen, echter zal het herstel daarna afvlakken.

Diverse grote HBO en WO onderwijsinstellingen hebben al aangegeven een toename van het aantal inschrijvingen te zien. Daarnaast gaan ook zij weer over tot fysiek onderwijs. De verwachting is dan ook dat studenten in het najaar van 2021 al een snel herstel tonen. Tegelijkertijd verwachten we ook dat grote hoorcolleges meer digitaal gaan plaats hebben, waardoor het aantal contactmomenten per student afneemt ten opzichte van 2019. Dit heeft

Herstelverwachting per doelgroep de komende jaren. Percentages zijn afgezet tegen 2019

ook zijn effect in het aantal reizen dat een student maakt. Hoewel er waarschijnlijk meer individuele studenten gaan reizen, zal naar verwachting het aantal reizen per student per week afnemen. Op basis van de data-analyse en input vanuit diverse stakeholders is het naastgelegen herstelscenario per doelgroep opgesteld.

105% 100% 95% 90% 85%

80% 75% 70% 65% 60%

Anoniem

Jeugd

Kind

Eind 2022

Eind 2023

Pagina 10 van 47

Ouderen

Studenten

Eind 2024

Volwassenen DMG Breed Eind 2025

De bestekken met de bijbehorende eisen voor concessies zijn belangrijk en gelden als leidraad voor het vervoeraanbod. De wereld is echter veranderd en het kan voorkomen dat bepaalde eisen leiden tot maatregelen die een grotere impact hebben, dan wanneer beperkt van het bestek wordt afgeweken. Hoewel Qbuzz getracht heeft de bestekeisen zoveel mogelijk te honoreren zijn er, in overleg met Provincie Zuid-Holland als opdrachtgever, ook enkele voorstellen die niet in overeenstemming zijn met het bestek. Bij de maatregelen wordt aangegeven wanneer dit het geval is.

Een (hoog)frequent netwerk van R-NET, SnelBuzz en de belangrijkste hoofdaders in Dordrecht. Naadloos op elkaar aansluitend op elkaar, de treinen op de Merwedelingelijn en de treinen van en naar Rotterdam. Het klinkt heel logisch en dat is het ook. Echter we zijn er nog niet. De door NS aangekondigde frequentieverhoging tussen Rotterdam en Dordrecht geldt voorlopig alleen nog voor de sprinters. Pas later zal het aantal intercity’s ook toenemen. Deze intercity’s zijn de belangrijkste vervoeraders vanuit Dordrecht naar Rotterdam en verder. Juist die frequentieverhoging in de toekomst is een wezenlijke mijlpaal en het moment om de frequenties van de drukke lijnen te verhogen. Zo ontstaat een aantrekkelijk netwerk van snelle, hoogwaardige verbindingen waarbij de reiziger zonder nadenken gebruik kan maken van het OV. De aantrekkelijkheid van het OV-netwerk in de regio valt of staat met de volgende principes: Frequent:

Vanaf frequenties van 6x per uur en vaker ontstaat vanzelfsprekend reizen. De

daadwerkelijke dienstregeling wordt minder relevant, reizigers hebben altijd binnen een paar minuten een verbinding; Integraliteit:

Overstappen tussen verschillende lijnen hoort erbij. Wanneer frequenties van

lijnen niet gelijk zijn, ontstaan ongelijke overstappen. Wachttijd is hinderlijk en kan alleen beperkt worden wanneer alle logische verbindingen met dezelfde frequenties geboden worden. Nu rijden de intercity’s naar Rotterdam 4x per uur, wanneer dit verhoogd wordt is het voor de integraliteit van het totale OV-netwerk zeer gewenst de belangrijkste lijnen ook in frequentie te verhogen. Om dit mogelijk te maken zijn hoge reizigersaantallen noodzakelijk. Om deze reizigersaantallen mogelijk te maken, moeten nu al principiële keuzes gemaakt worden; Snelheid:

Oppervlakteontsluiting is belangrijk, maar ook snelheid. Om een goed

concurrerend aanbod te bieden, moet het OV concurrerend zijn met de auto qua snelheid. De RNET en SnelBuzz lijnen zijn hier uitermate geschikt voor. In het ontwikkelplan is ook voorzien dat het R-NET netwerk wordt uitgebreid naar de wijk Sterrenburg in Dordrecht. Ook hier liggen kansen voor een aantrekkelijke HOV verbinding naar het station en verder richting Rotterdam.

Bovengenoemde toekomstbeeld is een voortvloeisel vanuit het ontwikkelplan, waarin deze nadruk op de sterke en snelle verbindingen de leidraad vormt voor een robuust en toekomstvast OV-netwerk in de concessie. In dit plan zijn frequentieverhogingen voorzien op de R-NET lijnen en de genoemde extra R-NET verbinding naar Sterrenburg. Daar staat tegenover dat op het platteland juist het OV-aanbod meer vraaggericht wordt ingericht. Ook hier zijn de

Pagina 11 van 47

verbindende lijnen, zoals de succesvolle en hoog gewaardeerde SnelBuzz lijn 388, de dragers van het OV en worden de ontsluitende verbindingen meer gemigreerd naar maatwerk. Maatwerk in de vorm van alternatieve mobiliteitsvormen (zoals het flexibel vervoer van- en naar HOV knooppunten), maar ook vast lijngebonden OV op momenten dat hier vraag naar is. Naast het platteland is ook het stedelijk gebied van de Drechtsteden geanalyseerd. Ook binnen dit stedelijk gebied worden maatregelen voorgesteld die ertoe leiden dat sterke lijnen nog sterker worden, waarmee we een belangrijke eerste stap zetten naar de verdere uitbouw van een toekomstvast- en frequent netwerk, zonder dat daarbij de kwetsbare OV-reizigers verstoken worden van ontsluitend openbaar vervoer. De Deur-Halte taxi gaat in de gehele concessie een nog prominentere rol spelen in het bieden van ontsluiting.

Kleine bezuinigingen zijn vaak goed door te voeren door middel van de ‘kaasschaaf’ methode. Dit zijn kleine maatregelen, waarbij geschaafd wordt aan het vervoeraanbod. Een voorbeeld hiervan is de overgang van een kwartierdienst naar een halfuurdienst. Door dit moment te vervroegen (bijvoorbeeld rond 18:30 uur in plaats van 19:00 uur) worden besparingen doorgevoerd, waar weinig reizigers hinder van ondervinden. Hoewel ook dergelijke maatregelen in dit plan zitten, is het effect te klein om het netwerk in de concessie toekomstvast te maken. Qbuzz kiest ervoor om ook grote maatregelen door te voeren, waarmee DRU’s worden vrijgemaakt die gebruikt kunnen worden om andere lijnen uit te breiden. Deze uitbreidingen zorgen ervoor dat het aantal reizigers zich snel herstelt naar de aantallen van voor de pandemie. Bijkomend effect is dat het vervoeraanbod meer in lijn gebracht wordt met de reizigersaantallen en de reizigersbehoeften, wat de toekomstvastheid van het gehele netwerk ten goede komt.

Het ontwikkelplan voor de concessie met daarin de visie op het netwerk in de concessie voor de toekomst geldt nog steeds als uitgangspunt en bevat waardevolle input voor de keuzes die gemaakt zijn in het kader van dit vervoerplan. Vanuit de visie uit het ontwikkelplan is een traject bedacht hoe daar stapsgewijs te komen. De maatregelen in dit plan zijn een eerste aanzet daartoe en gelden als ‘no-regret’ ten aanzien van deze visie. Ondanks de gewijzigde situatie als gevolg van de pandemie, verwacht Qbuzz nog steeds dat de effecten die beoogd zijn met het ontwikkelplan op middellange termijn gerealiseerd kunnen worden.

De schat aan data is bijna onuitputtend en veel is te vertalen in modellen voor de toekomst. Deze modellen helpen om een goed pakket aan maatregelen op te stellen voor de dienstregeling van de komende jaren. Tegelijkertijd is er in de recente geschiedenis nog niet eerder een situatie als de huidige pandemie voorgevallen. Dit betekent ook dat de werkelijke (lange-termijn) effecten nog niet met grote zekerheid ingeschat kunnen worden. Het werkelijke herstel van reizigers in de komende jaren kan daarom afwijken. Niet alleen op landelijk- en concessieniveau, maar zelfs per lijn en per uur. Snel meebewegen met de actuele vervoersvraag is dan ook van groot belang. Herstelt de reizigersvraag sneller, dan zal het OV-aanbod snel moeten meebewegen. Kortom wendbaarheid is vereist en wordt geboden.

Pagina 12 van 47

Deze wendbaarheid biedt Qbuzz in een aantal vormen: Een heldere netwerkopbouw, waar eenvoudig frequenties kunnen worden verhoogd van 1 naar 2x per uur en van 2 naar 4x per uur. Deze extra ritten worden in chauffeursdiensten gescheiden van de basisdienstregeling gehouden, zodat het dienstenpakket zo min mogelijk aangepast hoeft te worden. Dit beperkt de doorlooptijden voor een wijziging enorm, waarmee de vereiste wendbaarheid uitstekend geboden kan worden; Op de drukke R-NET corridors vanuit Sliedrecht en Alblasserdam naar Rotterdam wordt capaciteit geboden door middel van additionele ritten die op korte termijn ingelegd kunnen worden, juist op de momenten dat de vraag het grootst is. Vanuit Sliedrecht betreft dit lijn 191 en vanuit Alblasserdam als tussenritten op lijn 489. Hiermee blijft het basisnetwerk met naadloze aansluitingen, waarbij de hoofdlijnen elk kwartier op elkaar aansluiten intact. Hiermee biedt Qbuzz een toekomstgerichte opzet die we eenvoudig kunnen uitbouwen. Enkele lijnen trekken slechts een beperkt aantal reizigers. Op deze lijnen wordt maatwerk toegepast, toegespitst op de gebruikers. In voorkomende gevallen worden enkele zeer slecht bezette lijnen opgeheven; Door te kiezen voor een sterk kernnet, verwacht Qbuzz ook een snel herstel mogelijk te maken.

Hogere frequenties op dit kernnet zijn dan een logisch gevolg, waarmee het aanbod extra aantrekkelijk wordt; Door niet meteen alle DRU’s te gebruiken voor de basisdienstregeling, maar juist enkele reserveringen op te nemen, kan ook eenvoudig opgeschaald worden waar dit nodig is. Discussies over financiën zijn dan niet noodzakelijk. Tegelijkertijd voorkomen de reserveringen dat bij een eventuele kleine bezuinigingsnoodzaak wanneer de BVOV in haar huidige vorm afloopt, besparingen op de basisdienstregeling voorkomen kunnen worden.

Een deel van de maatregelen omvat het beperken van de bedieningsperioden en soms het verminderen van de parallelliteit. Loopafstanden kunnen daardoor toenemen. Qbuzz heeft hierbij getracht de reizigers die het meest hinder ondervinden van grotere loopafstanden zoveel mogelijk te ontzien. Wanneer er bijvoorbeeld ’s avonds nauwelijks senioren met een lijn reizen, dan is het minder ingrijpend om aanpassingen op het vervoeraanbod te doen dan op momenten dat er juist veel senioren reizen.

Openbaar vervoer is zelden kostendekkend. Dat is het nooit geweest en dat zal het nooit worden. Er zijn maar weinig lijnen die volledig uit kunnen zonder bijdrage van de overheid. Er zit natuurlijk wel verschil in de kostendekkingsgraad per lijn. Wanneer juist lijnen met een hoge kostendekkingsgraad te maken krijgen met versoberingen (of opgeheven worden) leidt dit tot een bovengemiddeld verlies van reizigers. Naast dat hiermee heel veel reizigers gedupeerd worden, heeft dit tot gevolg dat de kostendekkingsgraad van het totale netwerk slechter wordt en er meer ritten en lijnen geschrapt moeten worden. Door juist de lijnen met een hoge kostendekkingsgraad zoveel mogelijk te ontzien, blijven de meeste reizigers goed bediend en wordt de totale

Pagina 13 van 47

omvang van de besparingen gereduceerd. Door deze lijnen te ontzien zal ook het herstel van het aantal reizigers sneller gaan. Tevens zijn de lijnen met een hoge kostendekkingsgraad van cruciaal belang voor de toekomstvastheid van het netwerk. Waar reismogelijkheden vervallen is voor reizigers vanzelfsprekend Deur-Halte vervoer beschikbaar tegen kosten die in lijn liggen met het vaste, lijngebonden openbaar vervoer en voldoet aan de kaders opgesteld in het provinciaal transitieplan. Voor nadere detaillering over de tariefstelling verwijzen we naar het tarievenplan. Specifiek voor de Molenlanden is er een attractief aanbod van vraaggestuurde reismogelijkheden naar knooppunten van HOV netwerk.

Op enkele lijnen zal (ook komend jaar, wanneer nog niet alle reizigers zijn teruggekeerd) extra capaciteit noodzakelijk zijn ten opzichte van de huidige dienstregeling om alle reizigers te kunnen vervoeren. Scholieren en studenten zullen vrij snel weer (veel) met de bus gaan reizen, waardoor op bepaalde lijnen capaciteitsproblemen kunnen ontstaan. Om te voldoen aan de vervoerplicht vanuit het bestek is het daarom noodzakelijk het vervoeraanbod op een aantal lijnen uit te breiden.

Pagina 14 van 47

Maatregelen De maatregelen die Qbuzz voorstelt zijn verdeeld over het gehele concessiegebied. Het uitgangspunt hierbij is dat een gebied niet onevenredig zwaar getroffen wordt en dat er goede vervoersmogelijkheden beschikbaar blijven. In de volgende deelhoofdstukken komen de maatregelen aan bod, onderverdeeld naar deelgebied.

De stadsdienst in de Drechtsteden biedt in veel wijken een fijnmazige ontsluiting. De meeste lijnen rijden in de spitsuren elk kwartier en daarbuiten elk half uur. Voor de pandemie was het interval ook in de daluren en op zaterdag elk kwartier. Het gebruik van de stadslijnen in de daluren is momenteel fors gedaald, maar de verwachting is (mede doordat senioren gratis kunnen reizen) het gebruik weer snel zal toenemen in de daluren. Het relatief hoge gebruik in de daluren is ook goed te zien in onderstaande grafiek, waarin het aantal reizigers op een gemiddelde werkdag, per lijn, per uur in november 2019 is weergegeven. De drukste lijn is lijn 7, mede door het grote aantal reizigers van en naar het Leerpark. Zonder de studenten naar het Leerpark is lijn 5 het drukst, gevolgd door lijn 4. Lijnen 2 en 10 blijven ver achter in vergelijking met de andere lijnen.

Instappers per werkdag, per uublok in november 2019 per lijn stadsBuzz Drechtsteden 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 -

Lijn 2+22

Lijn 3

Lijn 4

Lijn 5

Lijn 7

Lijn 10

Het succes van het vrij reizen onder senioren is zichtbaar in de volgende grafiek, waarin per uurblok is weergegeven hoe groot het aandeel reizigers is per doelgroep. Na ongeveer 9:00 uur neemt het aandeel senioren significant toe, oplopend tot een derde van het totaal aantal instappers in een uurblok. Gemiddeld genomen maakt tussen 9:00 uur en 17:00 uur ongeveer 25% van de reizigers gebruik van een product gespitst op senioren. In dit geval vrijwel uitsluitend het vrij vervoer onder senioren. Dit is hoger dan in veel andere steden en een belangrijke verklaring voor de relatief drukke daluren. Door overheidsmaatregelen gerelateerd aan COVID-19, is het aantal gebruikers van het vrij vervoer momenteel zeer beperkt, maar de verwachting is dat deze reizigers nadat de

Pagina 15 van 47

maatregelen zijn opgeheven weer gaan reizen. Halfuurdiensten op de drukke lijnen zijn dan niet meer in lijn met het aantal reizigers.

Verdeling doelgroepen over de dag (werkdagen november 2019) 100% 90% 80% 70% 60%

50% 40% 30% 20% 10%

0%

Anoniem

Jeugd

Kind

Senioren

Student

Volwassenen

Op zaterdagen is het beeld nog duidelijker, waarbij het aandeel senioren oploopt tot 50% van het aantal reizigers per uur.

Verdeling doelgroepen over de dag (zaterdag november 2019) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Anoniem

Jeugd

Kind

Senioren

Student

Volwassenen

Met deze gegevens komt ook de uitdaging voor de Drechtsteden naar voren. Ondanks de lagere reizigersaantallen is een uitbreiding van het aanbod op de drukke lijnen 5 en 7 noodzakelijk om voldoende capaciteit te bieden. Om deze uitbreidingen mogelijk te maken, zijn op andere momenten en lijnen besparingen noodzakelijk. De besparingen worden gevonden in een tweetal type maatregelen: In gebieden waar sprake is van parallelliteit doordat lijnen dicht op elkaar rijden, wordt het aantal lijnen verminderd. Loopafstanden blijven beperkt en binnen de gestelde eisen van het bestek. De

Pagina 16 van 47

overgebleven lijnen in deze gebieden krijgen een aantrekkelijke frequentie van 4 ritten per uur van maandag t/m zaterdag overdag; Op lijnen waarbij er op sommige dagdelen nauwelijks vraag is naar vervoer, wordt de bedieningsperiode beperkt en in lijn gebracht met de vervoersvraag. Hierbij worden kwetsbare doelgroepen zoveel mogelijk ontzien.

De busroutes in Dordrecht zijn in de zuidelijke stadswijken al jaren gelijk. Door de geografische opbouw van de stad lopen de busroutes in het zuidelijke gedeelte van de stad grotendeels parallel en op korte afstand van elkaar. Dit beeld is goed te zien in Krispijn, waar de afstand tussen lijnen 4 en 5 nergens groter is dan 800m. Daartussen rijdt ook lijn 3. Hiermee heeft deze wijk een bovengemiddeld fijnmazige bediening. Het verminderen van 3 naar 2 lijnen biedt mogelijkheden om een omvangrijke besparing te realiseren, zonder dat dit leidt tot verre loopafstanden en reizigers verstoken raken van openbaar vervoer. Tegelijkertijd kunnen op de overgebleven lijnen aantrekkelijke frequenties geboden worden. De afbeelding hiernaast toont de fijnmazigheid van het netwerk binnen Krispijn en het noordelijke gedeelte van Crabbehof. Met name lijnen 3 (blauw) en 5 (groen) rijden ten zuiden van de Mauritsweg op korte afstand van elkaar. Tot aan het winkelcentrum in Crabbehof is de maximale hemelsbrede afstand vanaf een halte van lijn 3 nergens groter dan 400m tot een andere halte. Ter hoogte van winkelcentrum Crabbehof en het eindpunt van lijn 3 (Domela Nieuwenhuisweg) zijn de afstanden naar een alternatieve halte wel groter dan 400m. De fijnmazigheid van het netwerk vertaalt zich ook in het gebruik. PreCorona boden de 3 lijnen gezamenlijk 12 ritten per uur per richting.

Inmiddels is dit als gevolg van de noodzakelijk besparingen alleen in de spitsuren nog het geval. Op de overige momenten is het aantal ritten 6 tot 8 per uur, per richting. Het aantal in- en uitstappers is echter niet in overeenstemming met een aanbod van 12 ritten per uur. Tegelijkertijd is een frequentie van 4 ritten per uur op werkdagen en zaterdag overdag voor de lijnen 4 en 5 wel gewenst, ook in de daluren. Dit vertaalt zich in onderstaande gemiddelde bezetting (op basis van cijfers pre-corona) per rit ter hoogte van de Hugo de Grootlaan:

Pagina 17 van 47

Uurblok 7 – 8 uur 8 – 9 uur 9 – 10 uur 10 – 11 uur 11 – 12 uur 12 – 13 uur 13 – 14 uur 14 – 15 uur 15 – 16 uur 16 – 17 uur 17 – 18 uur 18 – 19 uur 19 – 20 uur 20 – 21 uur 21 – 22 uur

3 ri. CS

3 van CS

4 ri. CS

4 van CS

5 ri. CS

5 van CS

8 16 10 10 9 8 9 10 7 7 6 5 5 4 3

2 8 4 4 6 8 10 12 11 11 10 8 8 5 5

13 15 12 12 10 12 11 10 10 9 9 6 6 5 4

6 14 5 6 8 11 10 13 14 14 14 10 7 6 6

15 16 18 15 17 19 18 17 14 12 9 6 8 6 4

6 13 9 10 12 16 17 19 22 25 21 16 19 12 13

Bovenstaande aantallen zijn voor lijnen 3 en 4 net te mager om een kwartierdienst te verantwoorden. Voor lijn 5 zijn de aantallen passend bij een kwartierdienst. Daarom is het voorstel alleen lijnen 4 en 5 nog aan te bieden in de zuidelijke stadswijken. Dit zorgt ervoor dat: De bestaande reizigers van lijn 3 zich gaan verdelen over lijnen 4 en 5. Hierdoor behouden deze lijnen voldoende reizigers om een aantrekkelijk en toekomstvast aanbod van 4 ritten per uur te bieden. Ten opzichte van de huidige dienstregeling is dit voor lijn 5 een uitbreiding van het aantal ritten in de daluren en op zaterdag; De loopafstanden voor reizigers die thans gebruik maken van lijn 3 in Krispijn en Crabbehof Noord toenemen. Hemelsbreed is de alternatieve halte niet verder gelegen dan 350m Het vervallen van lijn 3 zal leiden tot een hoger gebruik van de huidige lijnen 4 en 5. De toeloop van reizigers zorgt ervoor dat voor lijn 5 de frequenties weer op haar oude niveau komen. Dit betekent dat er ook in de daluren en op zaterdag weer een kwartierdienst geboden wordt. Voor lijn 4 blijft het aanbod ongewijzigd vier ritten per uur, per richting. Daarnaast verwachten we dat de aantrekkelijke kwartierdienst wervend zal werken om een versneld herstel van reizigersaantallen mogelijk te maken.

Qbuzz voorziet dat beide lijnen verder doorgroeien in gebruik, ook door de woningbouwlocatie Amstelwijck, waarbij een uitbreiding van de frequentie naar zes ritten in de spitsuren in de toekomst voor de hand ligt. Als gevolg van het vervallen van lijn 3, verliest in principe ook Crabbehof Zuid haar bus. Het niet meer bedienen van Crabbehof Zuid leidt tot grote loopafstanden en is een (te) ingrijpende maatregel. Daarom is het voorstel om lijn 4 hier deels heen te laten rijden, volgens onderstaande opzet: Lijn 4 naar Amstelwijck rijdt momenteel elk kwartier op werkdagen en zaterdag overdag naar Laan van Europa op bedrijventerrein Amstelwijck. Hiermee is dit gedeelte van Dordrecht royaal bediend in relatie tot het aantal reizigers. Om Crabbehof toch te bedienen, gaan de helft van de ritten voortaan na de halte Admiraalsplein via de Abel Tasmanweg, de Savornin Lohmanweg en Thorbeckelaan naar de Talmaweg en verder naar het huidige eindpunt in Crabbehof. De overige ritten blijven rijden naar Amstelwijck via de huidige route. Hiermee behouden Wielwijk zuid, Crabbehof en Amstelwijck van maandag t/m zondag een busverbinding; Op beide takken wordt van maandag t/m zaterdag overdag een halfuurdienst geboden (tussen Wielwijk Centrum en het station gezamenlijk een kwartierdienst). ‘s Avonds en op zondag is dit op beide takken een uurdienst.

Pagina 18 van 47

Op de Abel Tasmanweg en Savornin Lohmanweg stelt Qbuzz voor een tweetal haltes toe te voegen voor een betere ontsluiting van dit gebied. Daarnaast kan de huidige halte Talmaweg West niet aangedaan worden vanuit deze richting. Deze halte zal verplaatst moeten worden. Onderstaande afbeelding toont de nieuwe routes in Krispijn, Wielwijk en Crabbehof:

Zoals in paragraaf 2.1.1 aangegeven is de verwachting dat de reizigers uit Krispijn zich gaan verdelen over de lijnen 4 en 5. Lijn 4 rijdt momenteel al een kwartierdienst van maandag t/m zaterdag overdag. Op lijn 5 is dit als gevolg van de uitdunning tijdens COVID-19 niet meer het geval. Alleen in de spitsuren wordt nog een kwartierdienst geboden. Om een aantrekkelijk alternatief te bieden voor reizigers uit Krispijn en tegelijkertijd een aantrekkelijke frequentie te bieden voor reizigers uit Sterrenburg en Stadspolders zal lijn 5 voortaan ook in de daluren en op zaterdag tijdens winkeltijden weer elk kwartier gaan rijden.

Lijnen 2, 92, 192 en 488 rijden allen tussen (Hendrik-Ido-Ambacht -) Zwijndrecht en Dordrecht. Hoewel alle lijnen een andere route volgen, is er toch sprake van enige parallelliteit. Door lijnen 2 en 192 aan elkaar vast te knopen,

Pagina 19 van 47

wordt een deel van deze parallelliteit voorkomen, zonder dat veel reizigers te maken krijgen met langere reistijden. Vooral reizigers vanuit Rijsoord naar Dordrecht krijgen met deze maatregel te maken met langere reistijden. Het aantal reizigers is echter zeer beperkt. De meeste reizigers uit Rijsoord zijn gericht op Rotterdam. Voor deze reizigers blijft het vervoeraanbod ongewijzigd. Reizigers naar Dordrecht krijgen door deze maatregel een langere reistijd, echter met een overstap op lijn 488 wordt een groot deel van deze extra reistijd voorkomen. Om de lijnkoppeling mogelijk te maken, wijzigt de route van lijn 192. Voortaan wordt vanaf de Admiraal de Ruyterlaan via de Reeweg en Antoniuslaan naar de halte Sandelingen gereden en verder via de route van lijn 2 door Nederhoven naar Dordrecht. In de avonduren vervangt lijn 22 in Nederhoven lijn 2. Het voorstel is om lijn 2 ook ’s avonds elk uur te laten rijden tot het ziekenhuis in Zwijndrecht. Hiermee wordt het vervoeraanbod in Nederhoven eenduidiger. De gehele lijn 2 in Zwijndrecht zal rijden onder lijn 192. Tussen Zwijndrecht Station en Dordrecht worden de vertrektijden afgestemd op lijn 92 die met dezelfde frequenties rijdt. Overdag biedt lijn 192 uit Nederhoven een goede overstap op lijn 92 naar Rotterdam bij Zwijndrecht Ziekenhuis en v.v.

Hierdoor ontstaan aantrekkelijke reismogelijkheden vanuit Nederhoven richting Zuidplein, maar ook (met een overstap te Oostendam) richting Alblasserdam en Papendrecht. ’s Avonds na globaal 19:00 uur en op zondag rijdt lijn 92 niet meer tussen Ridderkerk Oostendam en Rotterdam Zuidplein v.v. Doorgaande reizigers kunnen gebruik maken van de snellere lijn 491. Lijn 92 wacht maximaal 10 minuten op een eventueel vertraagde lijn 491. Reizigers van en naar de haltes Reyerwaard en Molgerweg vanuit de Drechtsteden kunnen reizen via Rotterdam Zuidplein. Van en naar Lombardijen is het mogelijk te reizen via station Zwijndrecht en verder met de trein. Gemiddeld betreft dit 1 reiziger per rit (voor de haltes Reyerwaard, Molgerweg en Lombardijen gezamenlijk) Reizigers binnen Rotterdam kunnen reizen met RET lijn 76. Onderstaande afbeelding toont de nieuwe routevoering in Zwijndrecht en Hendrik-Ido-Ambacht.

Pagina 20 van 47

Van alle wijken in Dordrecht kent Dubbeldam de minste instappers. Hoewel lijn 2 overdag nog een redelijk gebruik kent (deels ook veroorzaakt door reizigers van en naar het Leerpark en het ziekenhuis), is het gebruik ’s avonds minimaal. Onderstaande overzichten tonen de maximale bezettingen per rit pre-COVID-19 tussen Dubbeldam en het ziekenhuis (en omgekeerd).

Na 19:00 uur komt het aantal reizigers gemiddeld niet boven de 3 uit. Dit is zeer weinig voor een stadsdienst. Daarom is het voorstel om ’s avonds de vaste OV-bediening van Dubbeldam te beperken. Hoewel de reizigersaantallen aanleiding geven om niet meer te rijden na 19:00 uur, is het voorstel pas na globaal 21:30 te stoppen met rijden. Hiermee komen we tegemoet aan de wens van het RODAG tot deze tijd te blijven rijden.

Pagina 21 van 47

Voor een deel van de reizigers is lijn 5 op de Provincialeweg een goed alternatief. Nu al maken veel reizigers uit Dubbeldam gebruik van deze lijn, die sneller op het station is en frequenter rijdt. Vooral voor senioren is de afstand tot de Provincialeweg echter te groot. Uit onderstaande afbeelding blijkt echter dat deze groep reizigers ’s avonds nauwelijks van lijn 2 gebruik maakt.

Om de minder valide reizigers in Dubbeldam beter van dienst te zijn, onderzoekt Qbuzz momenteel de mogelijkheid om lijn 2 uit Dubbeldam op het station te koppelen aan lijn 10 naar de binnenstad v.v. Dit kan voor deze groep reizigers een waardevolle toevoeging zijn.

Net zoals op lijn 5 zal ook op de drukke lijn 7 naar Sterrenburg de frequentie worden verhoogd in de daluren en op zaterdag. Hiermee wordt voldoende capaciteit geboden naar het Leerpark en profiteren reizigers uit Sterrenburg van aantrekkelijke frequenties. Tegenover de uitbreiding van het vervoeraanbod naar Sterrenburg, stelt Qbuzz voor het vervoeraanbod naar industriegebied Kil te versoberen. Momenteel wordt hier het volgende aanbod geboden van maandag t/m vrijdag: 2x per uur via Krabbepolder naar Drechtwerk (retourrit rijdt niet via Krabbepolder). In de middag is dit omgekeerd; In de spitsrichting 2x per uur via Drechtwerk (niet via Krabbepolder) naar Dordtse Kil III. ’s Avonds en in het weekend wordt geen verbinding geboden met het industriegebied. Lijn 7 rijdt dan tot de Weeskinderendijk. Hoewel Qbuzz de ontsluiting van het industriegebied zeer belangrijk vindt, is het aanbod niet in verhouding tot het aantal reizigers. Daarom wordt het aanbod aangepast als volgt: De bediening in de spitsrichting (’s morgens richting Dordtse Kil en ’s middags omgekeerd) blijft gelijk. Dit betreft globaal de periode 6:30 – 9:30 uur en 14:30 – 18:30 uur;

Pagina 22 van 47

De ‘tegenspitsritten’ tussen Drechtwerk en Sterrenburg v.v. krijgen een snellere route en rijden via de Mijlweg. Doordat de ritten gekoppeld zijn aan de ritten tussen Drechtwerk en Sterrenburg die via Krabbepolder rijden, zijn alle bestemmingen nog steeds rechtstreeks bereikbaar; Doordat er af-en-toe wel reizigers van en naar Drechtwerk zijn, bespreekt Qbuzz met Drechtwerk maatwerk om deze reizigers zo goed mogelijk te bieden. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat er op enkele momenten in de daluren bussen rijden van en naar Drechtwerk, specifiek gericht op de werktijden aldaar. Daarbuiten is er in de daluren is er geen regulier vervoer meer op het bedrijventerrein. Reizigers kunnen gebruik maken van deur-haltetaxi en deelfietsen (vanaf halte Watersteyn). Op momenten dat er geen verbinding is met Dordtse Kil rijden de bussen van lijn 7 momenteel via de Spuiboulevard en Dokweg van- en naar de vestiging aan de Weeskinderendijk. Op dit traject rijden ook de bussen naar Wielwijk en Zwijndrecht. Daarmee wordt er 6 tot 12 keer per uur een bus geboden. Lijn 7 heeft hier dan ook weinig meerwaarde. Daarom stelt Qbuzz voor op momenten dat lijn 7 niet rijdt naar Dordtse Kil (behoudens enkele uitzonderingen als de bus sowieso van of naar de garage gaat) alleen te rijden tussen Sterrenburg en het Centrum.

Pagina 23 van 47

De pijlers onder een efficiënt en aantrekkelijk netwerk in de concessie zijn de snelle en frequente R-NET en SnelBuzz verbindingen. Deze verbindingen wil Qbuzz zoveel mogelijk op een aantrekkelijk niveau houden en in de toekomst, in lijn met het ontwikkelplan, verder uitbreiden. COVID-19 maakt dat er een pas op de plaats gemaakt moet worden, maar dat wil niet zeggen dat de investeringen in het HOV-net van de baan zijn. Om verdere uitbreiding van het HOV-net in de toekomst mogelijk te maken is het van groot belang dat juist nu het netwerk aantrekkelijk blijft. Door reizigers zo snel mogelijk te verleiden weer gebruik te maken van het OV ligt een snelle uitbreiding van het netwerk, zowel in frequenties als in verbindingen, binnen handbereik. Extra (spits)capaciteit wordt in het kader van de vereiste wendbaarheid in eerste instantie grotendeels flexibel geboden en op het moment dat er een vast patroon is vast te stellen zullen we overgaan naar een structureel vervoeraanbod. Voor deze uitbreidingen worden reserveringen opgenomen. Naast deze reserveringen worden enkele frequentieverbeteringen vast aan de dienstregeling toegevoegd. Omdat hybride werken (waarbij deels op locatie gewerkt wordt en deels thuis) blijvend een effect zal hebben op het reisgedrag, is het aannemelijk dat de vervoersvraag per dag (nog) meer verschillend gaat zijn dan voor de pandemie.

Het vervoeraanbod zal in de toekomst per definitie dan ook niet iedere werkdag gelijk zijn.

NS wijzigt in december de dienstregeling op het hoofdrailnet. Rondom Dordrecht zijn de wijzigingen omvangrijk. Op werkdagen gaan zes sprinters per uur rijden van en naar Rotterdam en ook de dienstregeling van de intercity’s wijzigt. Hoewel het aantal intercity’s per uur niet veranderd, wijzigen de intervallen op werkdagen wel. Waar nu een starre kwartierdienst gereden wordt, zal dit vanaf december een interval van 10 tot 20 minuten zijn. In het weekend en in de avonduren wijzigt de dienstregeling niet. De treinen blijven dan in een kwartierinterval rijden. De gewijzigde dienstregeling tussen Dordrecht en Rotterdam zorgt voor fors slechtere aansluitingen op de Merwedelingelijn. Momenteel is de overstap altijd 4-5 minuten. In de nieuwe situatie wordt de aansluiting vanuit Rotterdam op de stoptrein naar Gorinchem 0 minuten. Het omgekeerde is het geval voor de stoptrein uit Geldermalsen op de intercity naar Rotterdam. Deze overstappen zijn niet haalbaar, waardoor er effectief slechts sprake is van 2 reismogelijkheden per uur. Dit is niet alleen een forse achteruitgang in kwaliteit voor veel van onze reizigers (ongeveer een derde van de reizigers stapt over op de treinen naar Rotterdam), ook verwachten wij dat de verdeling van reizigers over de treinen verslechtert en capaciteitsproblemen ontstaan in de ochtendspits op de treinen die wel aansluiten op de IC naar Rotterdam.