Bijlage 3_Onderzoek veerdienstorganisatie Kop van 't Land def 4april.pdf

Uitwerking scenario De werking en impact van het scenario is aan de hand van de beoordelingscriteria verder toegelicht: 1.

Duurzame dienstverlening

In deze variant kan een vergelijking worden gemaakt met een (beginnende) kleine ondernemer. Er is sprake van een (relatief) eenvoudige exploitatie. Het betreft één veerverbinding met een overzichtelijke dienstverlening. Het moet daarmee goed mogelijk zijn om de dienstverlening te continueren. Echter, naast het ‘overzetten van passagiers’ gaat het ook over de service rondom de veerdienst: de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de veerdienst, de informatievoorziening, de aansluiting op andere netwerken, et cetera. Gezien de benodigde inspanning voor slechts één veerverbinding zal dit op basaal niveau worden georganiseerd. In vergelijking met de overige varianten is de verwachting dat de dienstverlening zich niet verder zal ontwikkelen. Daarvoor is de schaal van de veerdienstorganisatie te klein en de benodigde managementaandacht en inspanning te groot. De kosten en inspanning wegen niet op tegen de meeropbrengsten. Voor het verduurzamen van de veerpont ontbreekt het de gemeente aan inhoudelijke expertise. Gelet op de specifieke bepalingen7 bij verduurzaming (en het certificeren hiervan) is gemeente Dordrecht afhankelijk van een externe partij. Daarom zal moeten worden gekozen voor een aanbesteding, waarbij de aanbesteding wordt voorbereid en begeleid door een nautisch adviesbureau.

In deze variant ontbreekt het aan de eerdergenoemde wisselwerking tussen een ervaren exploitant en de scheepsbouwer. 2.

Bedrijfsmatigheid/ financiën

Zoals eerder aangegeven: het betreft een (naar omstandigheden) eenvoudige exploitatie: 

Voor de dienstverlening moet rekening worden gehouden met arbeid, brandstof, kapitaalslasten en onderhoud vaartuig, overige kosten en gemeentelijke overhead.



Tegenover de kosten staan de opbrengsten uit kaartverkoop. Het aantal overzettingen fluctueert, maar ligt langjarig gebruikelijk tussen 340.000 en 380.000 overzettingen.

De hoogte van de kosten en opbrengsten zijn slechts beperkt beïnvloedbaar door de organisatie. Er is een directe relatie met het leveren van de diensten én de prijsontwikkeling in de markt. Wel is sprake van een schaalnadeel in deze variant. Dit betreft allereerst de kosten 7 Bijvoorbeeld de Europese Standaard ES-TRIN. Deze bevat bepalingen voor de bouw, inrichting en uitrusting van

binnenschepen, specifieke bepalingen voor bepaalde categorieën schepen, zoals passagiersschepen en containerschepen, bepalingen betreffende het model van het binnenschipcertificaat, en instructies voor de toepassing van de technische standaard.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

26 van 43

voor communicatie, promotie en onderhoud vaartuig. Verder is het de vraag in hoeverre de gemeente ook vergelijkbare schaalvoordelen biedt (vanuit het gemeentelijke contract) voor brandstof (rode diesel en op termijn elektriciteit). Er zijn ook enkele aandachtspunten te benoemen bij het organiseren van een eigen veerdienst. 

In de markt is de omvang van de overhead beperkt (zeker bij kleinere marktspelers). Binnen gemeenten wordt de overhead apart verantwoord (volgens BBV8). Een vraag is ‘hoe hoog de toe te rekenen gemeentelijke overhead’ zal zijn. Des te hoger de overhead, des te groter het exploitatietekort.



Bij veerdienstexploitatie is sprake van een andere (en momenteel onzekere) prijsontwikkeling in vergelijking met de gemeentelijke index. Het is daarmee lastig om ‘mee te gaan’ in een algemene indexatie van budgetten. Jaarlijks is een apart af te wegen indexatie van de begroting gewenst.

Tot slot: de prikkels om de dienstverlening continue te blijven verbeteren, zijn beperkt. De gemeente heeft niet de nautische kennis om verbeteringen door te voeren. Binnen de gemeentelijke organisatie is exploitatie van één veerdienst slechts een kleine activiteit. 3.

Invloed en zeggenschap

In deze variant heeft de gemeente Dordrecht een (in theorie) maximale invloed. De uitvoering valt binnen de gemeentelijke organisatie en is in de lijn aan te sturen. De ‘maximale invloed’ van de gemeente Dordrecht wordt overigens sterk gehinderd doordat de organisatie maar beperkte mogelijkheden heeft om de uitvoering bij te sturen. Dit wordt veroorzaakt door de kleine schaal van deze activiteit én daarmee een beperkte uitvoeringsorganisatie. Voor de gemeente Altena is de mate van invloed en zeggenschap afhankelijk van de samenwerkingsafspraken. In de praktijk zal de invloed van de gemeente Altena op de uitvoering beperkt zijn. Ook hier geldt dat de activiteit beperkt van omvang is en daardoor de structurele aandacht van gemeente Altena voor deze veerdienst beperkt blijft. 4.

Risico’s

Bij keuze voor deze variant wijzen wij vooral op de volgende risico’s: 1.

Ontbreken van sectorkennis (hoog) Het op deze beperkte schaal verder ontwikkelen van de veerdienst is lastig. Tegelijkertijd kent deze markt ook een eigen dynamiek. Denk aan: toenemend belang van aansluiting op regionale (vervoers-) netwerken, vernieuwing in communicatie en marketing en veranderende wet- en regelgeving. Op langere termijn kan de veerdienst daardoor niet (snel genoeg) meegaan met de markt. Om dit deels te ondervangen, kan de gemeente participeren in brancheorganisaties (o.a. VEEON) en andere netwerken. Daar kan de gemeente goed geïnformeerd blijven over

8 Besluit Begroting en Verantwoording

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

27 van 43

relevante ontwikkelingen. Dit vergt (in verhouding tot de activiteit veel) aandacht en capaciteit. 2.

Gebrek aan ondernemerschap (middel) In de huidige schaal is de veerdienst niet als apart organisatieonderdeel te organiseren. Het organiseren van een veerdienst vraagt om ondernemerschap en sturing. Kennis van de markt en een direct belang bij de exploitatie zijn hiervoor wenselijk. De bijzondere aard van dienstverlening vraagt echter om voldoende (inhoudelijke) sturing. In de lijn is deze sturing lastig te waarborgen. Een risico is dat de gemeente weliswaar de uitvoering (‘het varen’) verzorgt, maar onvoldoende aandacht geeft aan de exploitatie (‘zoveel mogelijk klanten vervoeren’). Dit kan leiden tot een hoger dan benodigd exploitatietekort. Het gebrek aan sturing kan leiden tot minder inzicht (ook richting gemeente Altena) en onverwachtse problemen in de exploitatie.

3.

Onvoldoende kennis voor businesscase (middel) De ambitie is om de veerdienst te verduurzamen. Hiervoor is voldoende deskundigheid nodig. In deze variant wordt de deskundigheid ingeschakeld via marktpartijen, die de specifieke veerdienst niet kennen. De gemeente heeft niet de expertise om – als opdrachtgever – sturing te geven aan de markt. Ook mist de gemeente de wisselwerking met een (ervaren) exploitant. Dit kan ertoe leiden dat het verduurzamen op enig moment (in de voorbereiding of bij aanbesteding) tot vertraging of andere verrassingen leidt.

5.

Impact op organisatie en personeel

In deze variant is de organisatorische impact het grootst. Naar verwachting zijn circa 9 medewerkers nodig (3 schippers en 6 matrozen). De gemeente heeft geen nautisch opgeleid personeel in dienst. Voor het bemensen van de veerdienst zijn er verschillende opties: 

Inhuur van nautisch personeel;



Aantrekken van nautisch personeel (of overnemen personeel van de huidige exploitant);



Intern herplaatsen (en eventueel opleiden).

Op korte termijn zal vooral sprake zijn van inhuur of overname. Op langere termijn zijn er mogelijkheden om medewerkers om te scholen en in te zetten als (bijvoorbeeld) kaartverkoper. Voor schippers, stuurman en matroos is sprake van meer specifieke opleiding en ervaring. De positionering van deze dienstverlening binnen de gemeentelijke organisatie moet nog worden bepaald. Het ligt voor de hand om de taak te beleggen bij Team Wegen, Verlichting en Schone Stad. Het betreft ‘een weg over het water’ én binnen dit team is het wagenparkbeheer belegd. Deze afdeling heeft daarmee meer affiniteit met de dienstverlening. Bij voorkeur is de ‘marketing’ ook dichtbij te organiseren (één exploitatie). De ondersteuning (o.a.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

28 van 43

ICT) moet worden geleverd door andere gemeentelijke onderdelen. Tot slot moet de veerdienst exploitatie goed worden opgenomen in de gemeentelijke P&Ccyclus. Daarbij moet in ieder geval ook voldaan worden aan de rapportageverplichtingen richting gemeente Altena. Ten opzichte van de variant ‘aanbesteden’ zal hier meer aandacht voor nodig zijn.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

29 van 43

4 AFWEGING EN ADVIES 4.1

Inleiding Na een toelichting op de huidige situatie en een beschrijving van de varianten komen wij tot een vergelijking, afweging en advies. Het advies sluit aan op de oorspronkelijke vraagstelling, waarbij we uitsluitend kijken naar de relevante verschillen tussen varianten. Het advies vormt de basis voor besluitvorming. Afhankelijk van dit besluit is het vervolgtraject verder vorm te geven. Uitgaande van ons advies geven wij hier ook een voorstel voor. In paragraaf 2 geven wij een samenvattende vergelijking van de drie varianten. In paragraaf 3 komen wij tot een expert oordeel per variant. In paragraaf 4 geven wij een afweging en advies. Tot slot komen wij in paragraaf 5 tot een voorstel voor het vervolg.

4.2

Vergelijking varianten Gezien de strategische vraagstelling zijn de varianten nog op hoofdlijnen uitgewerkt. Een variant geeft vooral inzicht in de werking en eventuele consequenties hiervan. Dit biedt de gemeenten voldoende inzicht om te komen tot een strategische afweging. In onderstaande tabel geven wij een (beknopte) vergelijking per criterium én een score.

Beoordelingskader 1. Duurzame dienstverlening kwaliteit/service

Variant 1. Uitbesteden OO

Variant 2. Samenwerken OOO

Variant 3. Zelf doen O gemeentelijke uitvoering

gekoppeld aan bestek

gekoppeld aan samenwerking

ontwikkeling dienstverlening

geen regionale aansluiting

regionale aansluiting

basaal niveau

duurzaamheid

complexiteit marktvraag

samen met ervaren partner

afhankelijk van derden

2. Bedrijfsmatigheid/ financiën

OO

OO(O)

OO

vaste bijdrage

risicodrager in samenwerking

risicodrager 2 gemeenten

prikkels/transparantie

exploitatiebijdrage

transparante begroting

transparante kosten

3. Invloed en zeggenschap

O

OOO

OO

alleen opdrachtgever

participant samenwerking

uitvoering D'drecht en SOK sturing beperkt uitgewerkt

kostenniveau

opdrachtgever/eigenaarschap impact

weinig sturing

sturing uitgewerkt

4. Risico’s

O

OOO

OO

risico 1

mislukken aanbesteding (H)

vertraging verduurzaming (H)

ontbreken sectorkennis (H)

risico 2

verduurzaming (H)

afhankelijkheid G'chem (M)

onvoldoende ondernemerschap (M)

risico 3

uitvoeren contract (M)

problemen bedrijfsvoering (L)

onvoldoende kennis verduurzaming (M)

OOO

OO

5. Impact organisatie/personeel personeel en organisatie

capaciteit voor opdrachtgeverschap capaciteit voor samenwerkingsplatform

O inbedden in gemeentelijke organisatie

Let op: de bovenstaande score geeft een onderlinge rangschikking per criterium, waarbij geldt: meer ‘O’ is beter. De weging per criterium (‘hoe belangrijk is dit aspect in de besluitvorming’) is hiermee niet gegeven.

4.3

Beoordeling per variant Zoals bij elke strategische keuze tussen zelf doen, samenwerken en aanbesteden heeft elke variant haar voordelen en nadelen. Gezien de bijzondere omstandigheden van deze casus geven wij eerst onze zienswijze per variant.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

30 van 43

Variant 1. Aanbesteden. Het grote voordeel van een aanbesteding is dat hiermee het risico voor de gemeente(-n) te beperken is tot de exploitatiebijdrage. De rol van de gemeente(-n) kan zich beperken tot een (bescheiden vorm van) opdrachtgeverschap. Dit is een passende constructie voor een stabiele dienstverlening, waar de gemeente weinig bemoeienis mee wenst. Een keuze voor aanbesteden staat of valt echter met de mate van marktwerking. Wij constateren dat de markt voor (auto)veerdiensten beperkt is. Ook constateren wij dat de marktsituatie niet gunstig is. Deze situatie weegt extra zwaar, omdat de gemeenten méér willen dan het (op simpele wijze) laten exploiteren van de veerdienst. In de komende concessieperiode moet ook de veerdienst worden verduurzaamd. Dit versterkt de onzekerheden voor de markt. Indien de gemeente kiest voor deze variant dan is sprake van een aanzienlijk aanbestedingsrisico. En de keuze voor verduurzaming is vooralsnog een lastige keuze om (op korte termijn) in de markt te beleggen. Variant 2. Samenwerken In de regio van Altena en Dordrecht is Riveer de aangewezen samenwerkingskeuze. Samenwerking biedt het voordeel van een groter collectief, waarbinnen de gemeentelijke belangen centraal staan en de uitvoeringsorganisatie met voldoende schaal kan werken.

Samenwerken gaat ook gepaard met meer gedeelde verantwoordelijkheid en gezamenlijk te dragen exploitatierisico’s. Dit leidt ertoe dat de gemeenten – meer dan in het verleden – rekening moeten houden met fluctuatie in de gevraagde exploitatiebijdrage. In de constructie van Riveer is daarbij wel sprake van een potentieel samenwerkingsvoordeel in het verder ontwikkelen van de dienstverlening. Dit komt uiteindelijk ten gunste van de reiziger (service) en gemeente (lagere kosten). Verder is ook relevant dat een ervaren en niet-commerciële partij meer geschikt is om te ondersteunen bij het verduurzamen van de veerdienst. Aangezien de gemeenten Altena en Dordrecht geen goede businesscase hebben kan Riveer helpen om de verduurzamingskeuze verder uit te werken en (na besluitvorming hierover) te implementeren. Gedurende deze periode kan worden gevaren met de huidige veerpont. Variant 3. Zelf doen De keuze voor zelf doen lijkt praktisch haalbaar, want de exploitatie is overzichtelijk en de exploitatierisico’s zijn op korte termijn beperkt. In deze variant is de gemeente wel sterk afhankelijk van de markt voor het leveren van capaciteit en kennis. De vraag is echter in hoeverre de gemeente voldoende aandacht heeft voor het exploiteren en ontwikkelen van de veerdienst.

Bij het zelf organiseren haalt de gemeente een stuk ‘nautisch ondernemerschap’ naar binnen met een te kleine schaal om dit voldoende professioneel te kunnen uitvoeren. Ook zien de gemeenten zich alsnog genoodzaakt om marktpartijen in te schakelen voor het verduurzamen van de veerdienst. Daarmee ontstaat een afhankelijkheid van derden, waar de

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

31 van 43

gemeente maar beperkt grip op heeft. Deze variant is vooral te vergelijken met ‘samenwerken’. Ons inziens biedt samenwerking dan meer voordelen voor beide gemeenten.

4.4

Afweging en advies Afwegingen Wij komen tot de volgende afwegingen: 

De huidige lopende concessieovereenkomst wordt naar verwachting per december 2023 beëindigd. Dit betekent dat het tijdspad om de dienstverlening te continueren krap is. Het huidige tijdspad biedt geen ruimte voor het opvangen van het risico van een mislukte aanbesteding.



Voor het verduurzamen van de veerdienst is een ‘nieuwe businesscase’ nodig. Op basis van de huidige informatie en inzichten is het niet mogelijk om financiële kaders vast te stellen en/of de markt voldoende zekerheden mee te geven. Het is ook niet nodig om op korte termijn te verduurzamen: het huidige vaartuig kan nog jaren mee. Het is verstandig om voldoende tijd te nemen voor de voorbereiding.



Het ‘rommelt’ in de markt. Niet alleen de gemeenten Altena en Dordrecht ervaren last in het aanbesteden (en doen uitvoeren) van de veerdienstconcessie. Ook andere partijen (waaronder de Provincie Zuid-Holland) ervaren dit. De vraag is dan ook of (en op welke termijn) de markt voldoende rustig is voor een aanbesteding.



De veerdienst kent een negatieve exploitatie. Daarmee is er altijd een (hogere) betrokkenheid van de gemeenten bij de veerdienst. Met het verduurzamen is – naar verwachting – sprake van een toenemend exploitatietekort. De omvang hiervan is nog onduidelijk. Het is wenselijk dat er meer transparantie komt in de kosten(-ontwikkeling).

Advies Gelet op de eerdere beoordeling van varianten en bovenstaande afweging adviseren wij het volgende: Werk de variant ‘samenwerking’ samen met Riveer verder uit. Daarbij geven wij nog de volgende adviespunten mee: 

Hanteer de huidige samenwerkingsconstructie van Riveer als basis.



Stel het verduurzamen van de veerdienst uit (bij voorkeur met 6 maanden), maar maak hierover wel duidelijke procesafspraken met Riveer.



Houdt rekening met een hogere exploitatiebijdrage voor de veerdienst, waarbij de exacte hoogte nog nader te bepalen is in overleg met Riveer.



Overweeg om de beëindiging van de huidige concessie met Blue Amigo een korte periode uit te stellen.



Hanteer een deadline voor het samenwerkingstraject, waarbij er nog voldoende ruimte is voor het tijdelijk zelf organiseren van de veerdienst (back-up optie). Deze back-up optie is uitsluitend bedoeld voor een overbruggingsperiode.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

32 van 43

4.5

Vervolg Gedurende dit onderzoek hebben wij contact gelegd met de ambtelijke organisatie van Riveer. Op basis hiervan hebben zij ook uitgesproken bereid te zijn tot samenwerking. Uitgaande van een keuze voor samenwerking met Riveer is het volgende traject indicatief te doorlopen: 

Bestuurlijke afstemming met gemeente Gorinchem:

maart/april 2023



Besluitvorming colleges en informeren raden:

april 2023



Partnerselectie-traject: uitwerken samenwerkingsafspraken tot juni 2023



Vaststellen samenwerkingsovereenkomst

juni-juli 2023



Voorbereiden uitvoeringsperiode

tot december 2023

Indien gedurende de partnerselectie geconcludeerd wordt dat de samenwerking niet haalbaar is (om welke reden dan ook), dan kan alsnog bijtijds worden besloten tot een tijdelijke keuze van ‘zelf doen’. Dit moet uiterlijk voor juli 2023 duidelijk zijn(of later indien Blue Amigo later beëindigt). Let op: de back-up optie is niet de voorkeursvariant. Deze keuze is uitsluitend bedoeld voor het overbruggen tot een nieuwe strategische keuze (of wellicht voor meer tijd om tot overeenstemming te komen met Riveer). -0-0-0-

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

33 van 43

BIJLAGE: GERAADPLEEGDE BRONNEN De volgende bronnen zijn geraadpleegd: Periode: eerste aanbesteding 

Haalbaarheidsonderzoek en Marktbenaderingsstrategie (januari 2015)



Aanbestedingsleidraad Concessie Biesbosch veer (november 2016, v 0.9)



APPM-inspiratiedocument Duurzaam Biesbosch veer (januari 2017)

Periode: tweede aanbesteding 

Aanbestedingsleidraad Concessie Biesbosch veer (mei 2018, v. 1.0)



Raadsinformatiebrief: inzake openbare aanbesteding Concessie Biesbosch (Dordrecht, mei 2018)



Taxatierapport Veerpont ‘De Biesbosch’ (december 2018)



Samenwerkingsovereenkomst veerverbinding Kop van ‘t Land (concept)

Periode: koop veerpont en samenwerkingsovereenkomst 

Collegebesluit: inzake koop motorveerpont 'De Biesbosch’ (Dordrecht, januari 2019)



Raadsvoorstel: inzake aanvraag krediet aankoop motorveerpont ‘De Biesbosch’ (Dordrecht, januari 2019)



Overeenkomst van verkoop en levering ‘De Biesbosch’ (januari 2019)



Beantwoording technische vragen: inzake aankoop veerpont ‘De Biesbosch’ (na januari 2019)



Raadsbesluit krediet aankoop motorveerpont ‘De Biesbosch’ (Dordrecht, februari 2019)

Periode: uitvoering concessie 

Concessieovereenkomst (november 2019, v. 0.6)



Taxatierapport Veerpont ‘De Biesbosch’ (juli 2020)

Externe bronnen 

Van transitie opgave naar uitvoering in de praktijk, Coalitie Zero Emissie Veerponten (december 2019)



Advies toekomstbestendigheid en exploitatie Westerschelde Ferry, Deel 1 Korte termijn (mei 2018)



Adviesrapport Verduurzaming veerponten Brakel II en Aalst II (oktober 2021)



Actualiteit veerdiensten en personenvervoer over water (GS-brief aan Provinciale Staten, februari 2019)



Businesscase Veer Gouderak-Moordrecht (december 2016)



Onderzoek naar veren in Gelderland (Provincie Gelderland, mei 2020)



Weloverwogen over water. Organisatie van personenvervoer over water: theorie en praktijk (april 2015)



www.veerdiensten.nl

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

34 van 43

BIJLAGE: LIJST GESPREKSPARTNERS De volgende personen zijn geïnterviewd: 

Hans Tanis (gemeente Altena)



Rik van der Linden (gemeente Dordrecht)



Leendert Hoogendoorn (Holland Shipyards Group)



Tim van den Heuvel (Holland Shipyards Group)



Jolanda Lansdaal (Provincie Zuid-Holland)



Johan Tuk (Doeksen)



Marcel Scheerders (Provincie Zuid-Holland)



Johan Hania (Riveer)



Andrea Haubrich (Riveer)



Cees Doeser (Arriva)



Gerbrand Schutten (Blue Amigo)



Mark de Leeuw (’t Leeuweveerke)



Erik van Toor (Veerdienst Schoonhoven)

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

35 van 43

BIJLAGE: BESCHRIJVING MARKTPARTIJEN In deze bijlage worden de regionale marktpartijen kort toegelicht. De beschrijving is gebaseerd op openbare bronnen (waaronder de specifieke bedrijfs-website).

Blue Amigo In het kort Blue Amigo is één van de grote nautische dienstverleners van Nederland. Als familiebedrijf maakt zij al meer dan 50 jaar alle verbindingen over water mogelijk, met en voor mensen, met vaartuigen en expertise. De afgelopen jaren heeft Blue Amigo een sterke groei doorgemaakt. Blue Amigo richt zich op: 

Personenvervoer over water: exploitatie van veerdiensten en waterbussen.



Nautical Services: leveren capaciteit op diverse nautische disciplines: o.a. brug- en sluisbediening, veerpontbemanning en binnenvaartpersoneel.



Scheepvaartbegeleiding: ondersteuning bij het bedenken van passende oplossingen voor scheepvaartverkeersmanagement tijdens de tender voorbereidingsfase tot de invulling van nautische maatregelen en het uitvoeren van scheepvaartbegeleiding vanaf het water.



Consultancy Services: advisering op diverse nautische gebieden.

Toelichting Blue Amigo neemt de volledige exploitatie van de veerverbinding in beheer. Dit betreft o.a. het uitvoeren van de dienstregeling, het (klein en groot) onderhoud en de communicatie richting reizigers. De organisatie heeft een eigen technische dienst en communicatieafdeling. Blue Amigo heeft 14 veerdiensten in Nederland, waarvan 2 autoveerdiensten. In de directe omgeving van de Biesbosch exploiteert zij ook het Driehoeksveer (Kinderdijk-Krimpen aan de Lek-Ridderkerk). De andere autoveerdienst betreft de verbinding Rozenburg-Maassluis. In het regionale netwerk is Blue Amigo ook aanwezig via de Waterbus tussen de Drechtsteden en Rotterdam. Vanaf 1 januari 2022 verzorgt Blue Amigo (Aqualiner – Swets) ook het vervoer van de Waterbus met een nagenoeg nieuwe vloot, ter vervanging van de huidige generatie waterbussen. Samen met Damen Shipyards uit Gorinchem is hiervoor een moderne hybride snelle Waterbus ferry ontwikkeld.

Ton Paulus Veerbedrijf In het kort Ton Paulus Veerbedrijf is een familiebedrijf (besloten vennootschap), die 10 veerverbindingen exploiteert. In de regio betreft het twee autoveerdiensten (Wijk bij Duurstede-Rijswijk en Beusichem-Wijk bij Duurstede).

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

36 van 43

Toelichting In 1914 startte Gilles Paulus het huidige veerbedrijf met een veerverbinding op de Maas tussen Velden en Grubbenvorst. In 2016, als Ton en zijn vrouw Adrie al ruim 40 jaar aan het roer staan, treedt dochter Petra als vierde generatie toe tot het bedrijf. Op 23 augustus 2018 is dochter Petra (als vierde generatie) benoemd tot nieuwe directeur. In de afgelopen 40 jaar zijn de volgende 10 veerverbindingen toegevoegd: 

Lottum - Lomm (1977)



Baarlo - Steyl (1979)



Cuijk - Middelaar (1987) Berg aan de Maas - Meeswijk (1997)



Broekhuizen - Arcen (2001)



Beusichem - Wijk bij Duurstede (2007)



Kessel - Beesel (2013)



Wijk bij Duurstede - Rijswijk (2014)



Huissen - Loo (2018)

Veerbedrijf Mason Culemborg In het kort Het veerbedrijf Mason is een vennootschap onder firma, die zich richt op veerdiensten en passagiersvaart. In de regio exploiteert Veerbedrijf Mason de veerverbinding Culemborg. Toelichting Veerbedrijf Mason verzorgt al vanaf 1750 de overtocht over rivier de Lek tussen Culemborg en Schalkwijk/ Houten. Het betreft één veerpont: de ‘Culemborg II’. De Culemborgse veerpont is een gierpont, dat wil zeggen dat de veerpont door een kabel over de rivier wordt getrokken, ook wel gieren genoemd. Deze kabel is bevestigd in het midden van de rivier met een groot anker op de bodem van de Lek. Door het schip schuin op de stroming te draaien, bereikt de pont de overkant door de kracht van de stroming. Alle gierponten in Nederland hebben tegenwoordig ondersteuning van een dieselmotor om sneller aan de overkant te komen. De verbindingskabel tussen het ankerpunt en de pont wordt met een viertal bootjes boven water gehouden.

Stichting Bergsche Maasveren In het kort De Stichting Bergsche Maasveren heeft als doel het in stand houden van de veren (inclusief de reserve veerpont), zonder einddatum. De veerstoepen zijn in eigendom van Rijkswaterstaat, maar het beheer en onderhoud ervan zijn overgedragen aan de stichting. De stichting exploiteert drie autoveren: 

Drongelse Veer (Drongelen – Waalwijk);



Capelse Veer (Dussen – Sprang Capelle);



Bernse Veer (Herpt – Bern).

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

37 van 43

Tot 2009 werden de veerponten door Rijkswaterstaat in de vaart gehouden. In 2009 droeg Rijkswaterstaat de verantwoordelijkheid over aan de vijf oevergemeenten (Waalwijk, Heusden, Zaltbommel, Werkendam en Wijk en Aalburg). Deze hebben een stichting opgericht voor het in stand houden van de veren. De vijf gemeenten zijn (vanaf 2009) opdrachtnemer en de stichting is de exploitant. Rijkswaterstaat betaalde hiervoor een afkoopsom die door de stichting is belegd. Van de revenuen worden de veren bekostigd zodat het gebruik van de veren (in ieder geval dertig jaar) gratis blijft. Toelichting De drie veren worden geëxploiteerd met kabelponten, plus een vrijvarend reserve veerpont. De capaciteit varieert van tien tot achttien personenauto’s. Er is maar één bemanningslid aan boord: de schipper. De 28 schippers zijn in dienst van ODV Maritiem (Blue Amigo). De maatschappelijke baten liggen bij de inwoners van de gebieden ten noorden en zuiden. De aanleg van de Bergsche Maas scheidde de gebieden, hetgeen voor met name landbouwers grote gevolgen had. Het beperken van het aantal autokilometers door het bieden van een kortere alternatieve verbinding voor een groot aantal relaties is een grote bijdrage aan milieu- en mobiliteitsdoelstellingen. Veel fietsers gebruiken de verbindingen op hun weg naar school. Ook het toeristisch en recreatief fietsen profiteert van de aanwezigheid van deze veren.

De kosten liggen niet bij de gemeenten of provincie. De uitvoering wordt indirect gefinancierd vanuit het Rijk. De exploitatie van de vier veren (inclusief reserve veerpont) kost jaarlijks 1,15 miljoen euro. Er worden jaarlijks ongeveer 550.000 personenauto’s/motoren, 200.000 (brom)fietsers/ voetgangers, 65.000 vrachtauto’s en 17.000 landbouwvoertuigen overgezet. In totaal 1,5 miljoen personen. De belangrijkste reismotieven zijn: school, landbouw, toerisme en winkelen. De veerstoepen zijn in eigendom van Rijkswaterstaat, maar het beheer en onderhoud ervan zijn overgedragen aan de stichting.

Stichting de Maasveren In het kort Stichting de Maasveren, opgericht op 1 juli 1983, is sinds 19 december van dat jaar eigenaresse van de vijf pontveren. Stichting de Maasveren exploiteert de volgende veerponten in de Maas: Megen-Appeltern; Megen-Maasbommel; Oijen-Alphen; Lith-Alphen; Maren Kessel-Alem. Toelichting Al vele honderden jaren bestaan er veerverbindingen tussen de provincies Gelderland en Noord-Brabant. Gedurende een groot deel van de 20e eeuw waren de veren in handen van het rijk en werden ze verpacht. De exploitanten van de veren en hun veerlieden zorgden ervoor dat mens en dier naar de overkant werden gebracht. Hoewel er steeds meer bruggen als verbinding ontstonden, waren die voor inwoners van gemeenten als Lith, Maasdriel,

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

38 van 43

Megen en West Maas en Waal vaak ver weg. Toen het Rijk begin jaren ’80 de veren dreigde op te heffen, hebben de bovengenoemde gemeenten dan ook medewerking verleend aan de totstandkoming van Stichting de Maasveren en bleven de veerverbindingen bestaan. Stichting de Maasveren, opgericht op 1 juli 1983, is sedert 19 december van dat jaar eigenaresse van de vijf pontveren: Alphen-Lith, Alem-Maren, Alphen-Oijen, Maasbommel-Megen en Appeltern-Megen. Nu, inmiddels 25 jaar later, wordt nog dagelijks bewezen dat de veren onmisbaar zijn voor deze regio.

Stichting Het Veer Nederhemert In het kort De stichting Het Veer Nederhemert opereert zelfstandig. Daarmee is er ook geen einddatum voor de exploitatie. De stichting heeft geen vergunningen nodig om het veer te exploiteren. De maatschappelijk baten van dit veer liggen voor bijna honderd procent in de toeristische sector. Toelichting Het veer Nederhemert Noord – Nederhemert Zuid (Kasteel Nederhemert) is met een capaciteit van de veerpont van twee à drie auto’s het kleinste autoveer. Het veer bestaat sinds 1480 en het oorspronkelijke veerrecht was in eigendom van de familie Wassenaar (de bewoners van het kasteel). In 1971 is het veer – na een jaar te zijn gestopt – weer opgestart door de (toen door particulieren opgerichte) Stichting Het Veer Nederhemert, die het veer sindsdien exploiteert. De huidige pont is gebouwd in 1991 als leerlingenproject bij de Verolme Scheepswerf Heusden. De kosten beperkten zich hierdoor tot alleen het materiaal. De pont wordt elektrisch aangedreven door een buitenboordmotor. Het opladen gebeurt ’s nachts vanaf de wal. De naam van het schip is Drs. P, vernoemd naar diens lied/gedicht ‘Veerpont’ (‘Heen en weer’). De capaciteit van de Drs. P is 65 personen. De veerpont vaart acht maanden van het jaar van maart tot en met oktober. Tussentijds kan er op afspraak ook gevaren worden. De pont vaart van 08:00 tot 18:00 uur en niet op zondag.

Het personeel is in dienst van de stichting. De kostendekking vanuit de inkomsten van de kaartverkoop is ongeveer veertig procent. Het exploitatietekort wordt door de gemeente Zaltbommel en het Gelders Verenfonds afgedekt. Daarnaast is er een aantal kleine sponsoren die bijdragen in de kosten. De veerpont zet jaarlijks 18.000 personen (met of zonder fiets) en 1.500 auto’s over. Het belangrijkste reismotief is recreatie. De meeste passagiers komen dan ook maar eenmalig. Het veer kent een eigen tarief. Voor het gebruik van beide veerstoepen betaalt de stichting een bedrag aan het Rijksvastgoedbedrijf (voorheen Domeinen).

Riveer In het kort

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

39 van 43

Riveer is de handelsnaam van de gemeentelijke veerdienst Gorinchem. Riveer exploiteert meerdere veerverbindingen in de regio. Gemeente Gorinchem heeft hiervoor een samenwerkingsovereenkomst met o.a. de gemeenten Altena en Hardinxveld-Giessendam. Toelichting Riveer beschikt over zeven moderne schepen om je naar de overkant te brengen. De autoveren bij Brakel en Aalst en de voet- en fietsveren rondom Gorinchem. De veerponten worden zo breed mogelijk ingezet: in de reguliere dienstregeling, als watertaxi, bij calamiteitenbestrijding op het water of bij speciale gelegenheden en feestelijkheden. Riveer heeft twee nieuwe elektrische veren in aanbouw, waarbij deze per 1 juli in de vaart gaan. De samenwerking gaat over de verbindingen tussen Boven-Hardinxveld – Werkendam – Gorinchem – Sleeuwijk en Gorinchem – Woudrichem – Loevestein – Fort Vuren. Naast het tekenen van de samenwerking tussen de drie gemeenten, ondertekenden Altena en Gorinchem ook financiële afspraken rondom de aankoop van de twee elektrische veren. Als samenwerkingsverband kiest Riveer ervoor om niet mee te doen in aanbestedingstrajecten.

Veerdienst Schoonhoven In het kort De Veerdienst Schoonhoven is een besloten vennootschap in eigendom van de gemeente Krimpenerwaard. De veerdienst zorgt voor de instandhouding, beheer en exploitatie van de veerdienst over de Lek tussen Schoonhoven en Gelkenes en de veerdienst tussen Gouderak en Moordrecht. Per 1 januari 2018 exploiteert de veerdienst ook het veer Lekkerkerk-Nieuw Lekkerland. Toelichting De veerverbinding heeft een lange historie. De gemeente Schoonhoven is opdrachtgever voor het veer en bezit tevens de oude veerrechten. Er is een contract zonder einddatum tussen gemeente en Veerdienst Schoonhoven BV met een opzegtermijn van tien jaar (inroepbaar door beide partijen). Voor het exploiteren van het veer Schoonhoven – Gelkenes beschikt de Veerdienst Schoonhoven BV niet over speciale vergunningen. Er wordt gevaren met twee (vrijvarende) veerponten. De Stad Schoonhoven en Zilverstad. Het personeel is in dienst van de vennootschap. Voor de exploitant kostte het in 2006 in gebruik genomen schip toen 3,3 miljoen euro. De jaarlijkse exploitatie kost twee miljoen euro. De exploitatie is kostendekkend en er wordt winst gemaakt. De gemeente Schoonhoven heeft – evenals de Provincie Zuid-Holland – geen kosten.

Opheusdense Veer In het kort De veerverbinding wordt geëxploiteerd door G.M.H. Mason. Dit is een besloten vennootschap, die zich richt op veerdiensten en passagiersdiensten (met 2 tot 5 medewerkers). In de

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

40 van 43

Kamer van Koophandel is dit een andere vennootschap dan het veerbedrijf Mason voor de veerverbinding Culemborg. Toelichting De Opheusdense Veer is één van de oudste Nederlandse veerponten. Het veer werd al omstreeks 1300 benoemd in documenten, maar schijnt in de 9de eeuw al gevaren te hebben. De veer is een gierpont met motor en vaart alleen tussen Opheusden en Wageningen.

Veerdienst Bergstoep In het kort Veerdienst Bergstoep is een besloten vennootschap, die de aansluiting van wegen vanaf Bergambacht (N210/N478) en vanaf de Alblasserwaard (N479/N480) verzorgt. Het betreft één veerverbinding. Toelichting De veerverbinding over de rivier de Lek ligt tussen de Brienenoordbrug en de brug bij Vianen en is geschikt voor auto, motoren, fietsen en vrachtvervoer (tot een gewicht van 55.000 kg). In november 1974 is de veerdienst gaan varen met de ‘ESMERALDA’; een gebruikte vrij-varende veerpont aangeschaft van de gemeente Tiel, die bezig was haar veerponten te verkopen omdat hier een brug gebouwd was. De veerpont heeft een capaciteit van 32 personenauto's, waardoor de verwerking van het groeiend verkeersaanbod voor de komende jaren werd gewaarborgd. Gedurende de jaren is het vaartuig aangepast aan veranderende Europese normen.

Veerbedrijf Eck en Wiel In het kort Veerbedrijf Eck en Wiel is een besloten vennootschap, die zich richt op één veerverbinding. Toelichting De BV exploiteert één veerverbinding tussen de Betuwe en de Utrechtse heuvelrug. Hiervoor is één veerpont en 10 medewerkers beschikbaar. Sinds 2009 is de Regina Fluminum II in de vaart. Deze geheel nieuwgebouwde pont vaart tussen de dorpen Eck en Wiel en Amerongen.

Veerbedrijf Hekelingen In het kort Veerbedrijf Hoorweg is een besloten vennootschap, die zich richt op één veerverbinding. Toelichting Het veerbedrijf verzorgt de route over het Spui tussen Hekelingen en Nieuw-Beijerland als particuliere veerpont sinds 1924. Het veerbedrijf exploiteert één vaartuig: de veerpont ‘The Queen Jacqueline’.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

41 van 43

In het jaar 1923, toen ondertussen al enkele eeuwen verbindingen over het Spui van Putten naar de Hoeksche Waard werden verzorgd, wilde de toen nog zelfstandige gemeente Hekelingen af van het veer tussen Hekelingen en Nieuw-Beijerland en het veerrecht. Via vrije inschrijving met onder andere inwoners uit Hekelingen en Nieuw-Beijerland werd alleen het veerrecht toegewezen aan de hoogste van de twaalf inschrijvers, Jacques Jean Klok. Sindsdien is het familiebedrijf verantwoordelijk voor de exploitatie van de veerverbinding.

Veerdienst Ingen-Elst In het kort Veerbedrijf Ingen-Elst is een besloten vennootschap, die zich richt op één veerverbinding. Toelichting Het Ingensche Veer is de veerverbinding tussen Ingen en Elst (Utrecht) over de Nederrijn. Het betreft één vaartuig en circa 5 medewerkers.

Veerdienst Kinderdijk In het kort Veerbedrijf de Visser is een besloten vennootschap, die zich richt op één veerverbinding. Veerbedrijf de Visser heeft de beschikking over 2 goed onderhouden vrij varende veerponten. Veerbedrijf de Visser B.V. verzorgt de veerdienst tussen Krimpen aan de Lek en Kinderdijk. Tevens verhuurt de firma zijn reserve ponten aan andere veerbedrijven. Toelichting Het veerbedrijf bestaat vanaf 1988. De heer H. de Visser was al sinds 1969 in dienst bij de firma Vos (vorige exploitant) en was in de loop de jaren opgeklommen tot walkapitein en hij wist dus wat erbij komt kijken om een veerbedrijf te runnen. Sinds 1 september 1988 is hij directeur van ‘Veerbedrijf H. de Visser’. In het najaar van 2008 heeft Herbert de Visser samen met zijn vrouw Petra het veerbedrijf van zijn vader overgenomen. H. de Visser jr. is al sinds 1997 in dienst bij het veerbedrijf. In het najaar van 2009 is de ‘Christina’ opnieuw gemoderniseerd Er zijn nieuwe en sterkere motoren geplaatst die op biodiesel draaien. Ook zijn de besturing en bediening aangepast naar de stand van de huidige techniek. In 2016 besloot Veerdienst Schoonhoven een nieuwe veerpont te laten bouwen en hiermee kwam de Schoonhoven III in de verkoop. De Schoonhoven III heeft 4 rijbanen die 50 cm breder zijn, de kleppen zijn ruim een meter langer en een aparte strook voor wandelaars en (brom)fietsen.

Na onderzoek is besloten om deze goed onderhouden pont over te nemen. Na wat aanpassingen, de gebruikelijke keuringen en het aanbrengen van een nieuw verflaag in mooie frisse kleuren, was het 22 september 2017 een drukte van belang op de veerstoep te Kinderdijk. Die middag werd de nieuwe naam onthuld van de nieuwe veerpont en die is verrassend ‘KINDERDIJK’ geworden.

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

42 van 43

-0-0-0-

101390 – Onderzoek organisatie veerverbinding Kop van ’t Land

43 van 43