bijlage 11. Strategisch mobiliteitsrapport spuiboulevard.pdf

blad 1 van 7

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

2

Uitgangspunten berekeningen Voor deze microsimulatie is gebruik gemaakt van het softwarepakket PTV VISSIM, versie 11. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Het netwerk voor de huidige situatie is zo exact als redelijkerwijs mogelijk gebouwd naar beschikbaar (satelliet)beeldmateriaal. De volgende aanpassingen aan het netwerk voor 2030 zijn gedaan op basis van aangeleverde schetsen: o Herinrichting van kruising Stationsweg/Singel/Johan de Wittstraat, en verwijderen van de VRI aldaar o Vrijliggend fietspad op de Burgermeester de Raadtsingel ten westen van het Stationsplein, tot en met de aansluiting met de Dokweg o Verplaatsen van noordwaarts verkeer van de Spuiweg naar de Aert de Gelderstraat o Aanpassen zuidelijk deel Aert de Gelderstraat van één- naar tweerichtingsweg In alle situaties wordt het drukste uur van de ochtend- en avondspits als maatgevend beschouwd, en dus gemodelleerd. De gebruikte verkeerscijfers voor de huidige situatie zijn afkomstig uit het macroscopisch model RVMK Drechtsteden, basisjaar 2018. De gebruikte verkeerscijfers voor de toekomstige situatie zijn afkomstig uit datzelfde model, prognose 2030 alternatieven 3, 4 en 5. Hierbij is rekeningen gehouden met de genoemde netwerkaanpassingen Het fietsverkeer is gebaseerd op het autoverkeer in het basisjaar. Omwille van de eenvoud zijn voetgangers niet gemodelleerd.

Bij de groentijden van het fietsverkeer Stationsplein is er echter wel rekening gehouden met voetgangers. De verdeling tussen auto-, licht en zwaar vrachtverkeer is gemaakt op basis van de cijfers uit het macroscopisch model Het busverkeer rijdt volgens de aangeleverde routes voor 2018 en 2030 De VRI’s zijn gesimuleerd met een aparte vaste regeling voor de ochtend- en avondspits in de huidige en toekomstige situatie. Voor de kruising Dokweg/Achterhakkers/Korte Parallelweg is een cyclustijd van 90 seconden gehanteerd In de huidige situatie zijn de regelingen van het Stationsplein en Stationsweg/Singel/Johan de Wittstraat met elkaar gesynchroniseerd om de bestaande koppeling te simuleren. Hierbij is een cyclustijd van 100 seconden gehanteerd. De resultaten zijn gebaseerd op 20 runs per scenario met variërende random seed. Hiermee wordt de dagelijkse variatie in de verkeerssituatie gesimuleerd.

blad 2 van 7

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

2.1

Netwerkoverzichten

2.1.1

Studiegebied

2.1.2

Model huidige situatie Johan de Wittstraat (Noordoost)

Dokweg (Zuidwest)

2.1.3

blad 3 van 7

Model toekomstige situatie

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

3

Resultaten

3.1

Aert de Gelderstraat en Spuiweg in toekomstige situatie In de toekomstige situatie zal de ontsluiting van het Schil-west-gebied voor een significant groter deel plaatsvinden via de Aert de Gelderstraat en de Spuiweg van/naar de Burgermeester de Raadtsingel. Deze twee aansluitingen, alsmede de aansluiting Aert de Gelderstraat/Kilwijkstraat, zijn vormgegeven als voorrangskruispunt. Uit de simulaties blijkt dat deze aansluitingen het toegenomen verkeer niet kunnen verwerken, ook niet in alternatief 5 (best case). Het gevolg is een complete opstopping zoals onderstaande figuur (links) laat zien.

Deze opstopping maakt enige vorm van verkeersafwikkeling, en dus ook de beoordeling daarvan, onmogelijk. Om die reden is ervoor gekozen om de conflicten op de getoonde aansluitingen (met uitzondering van de rotonde) te deactiveren, waardoor voertuigen niet langer op elkaar wachten. Dit simuleert de hypothetische situatie dat de genoemde aansluitingen het extra verkeer wel kunnen afwikkelen, en maakt daarmee alsnog beoordeling van de rest van het netwerk mogelijk. Een gevolg is wel dat de reistijdvertragingen voor de toekomstige situatie hierdoor licht onderschat worden. In het scenario “Tunnel” is de krijspijntunnel, en daarmee ook de Kilwijkstraat en Spuiweg, afgesloten voor verkeer. Dit reduceert de belasting op dit deel van het netwerk dusdanig dat er niet langer hinder ontstaat (zie figuur rechts). De VRIs aan weeszijden van de aansluiting met de Aert de Gelderstraat zorgen ervoor dat het verkeer op de Burgermeester de Raadtsingel in golven langsrijdt. De gaten tussen deze golven zijn groot genoeg voor afslaand verkeer om gebruik van te maken.

blad 4 van 7

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

3.2

Reistijdvertraging De grafiek vat de resultaten samen voor wat betreft de reistijdvertraging (gemiddelde minimumreistijd1, en de gemiddelde en maximale reistijdvertraging daarbovenop). De resultaten zijn per alternatief (var) uitgesplitst in ochtendspits (OS) en avondspits (AS).

2030 var3 2030 var3 2030 var4 2030 var4 2030 var5 2030 var5 Tunnel Tunnel (OS) (AS) (OS) (AS) (OS) (AS) var4 (OS) var4 (AS)

NO-ZW

Huidig (AS)

NO-ZW

Huidig (OS)

Reistijden [s]

NO-ZW

ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO NO-ZW ZW-NO

ZW-NO

ZW-NO 0

100 Maximale reistijd

1

200

300 Gemiddelde reistijd

400

500

Minimumreistijd

De gemiddelde minimumreistijd is een benadering van de vrije reistijd (dus zonder enige congestie).

blad 5 van 7

600

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

3.3

Wachtrijlengte De tweede staafgrafiek geeft de wachtrijlengte weer op elk willekeurig moment tijdens een spits (gemiddelde), het verwachte maximum in elke willekeurige spits (dagelijks maximum) en de grootst verwachte lengte, welke gemiddeld genomen eens per maand voorkomt. Een wachtrij is zeer dynamisch en gevoelig, vandaar dat deze met meerdere indicatoren (meerdere manieren van middeling) beschreven moet worden.

2030 var3 2030 var3 2030 var4 2030 var4 2030 var5 2030 var5 Tunnel Tunnel (OS) (AS) (OS) (AS) (OS) (AS) var4 (OS) var4 (AS)

Stationsplein West

Huidig (AS)

Stationsplein West

Huidig (OS)

Wachtrijlengte [m]

Stationsplein West

Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid Stationsplein West Dokweg Zuid

Dokweg Zuid

Dokweg Zuid 0

200

Maandelijks maximum

400

600

800

Dagelijks maximum

1000

1200

1400

Gemiddelde

De rode lijn geeft de locatie van de eerstvolgende aansluiting in bovenstroomse richting. Wanneer de wachtrij tot voorbij dat punt groeit, zal deze de betreffende aansluiting blokkeren. Dit kan breed ervaren, ernstige hinder tot gevolg hebben.

blad 6 van 7

memonummer: 3 betreft: Microsimulatie Schil-west Dordrecht, uitgebreid

4

Conclusies In de huidige situatie is er sprake van beperkte hinder: de wachtrijen van beide beschouwde kruispunten naderen bovenstrooms gelegen aansluitingen in een zware avondspits. Hierbij is er zo’n 2 tot 5 minuten vertraging bovenop een reistijd van ongeveer 3 minuten. In het algemeen functioneert het netwerk voldoende in de huidige situatie, maar is er geen ruimte voor een toename van verkeer. In de beschouwde toekomstsituatie zonder verkeersvraagreducerende maatregelen (2030 alternatief 3) is die toename van verkeer er wel; ten gevolge van autonome groei, gebiedsontwikkeling en infrastructurele ingrepen. Hierbij ontstaan opstoppingen met ernstige hinder tot gevolg. Primair loopt het verkeer vast op en nabij de Aert de Gelderstraat en Spuiweg, zoals beschreven in paragraaf 3.1. Het afsluiten van de Krispijntunnel (scenario “Tunnel”) zorgt voor een goede doorstroming in dit deel van het netwerk. Uitgaande van een goede doorstroming in dit deelnetwerk, ontstaat er in alternatief 3 alsnog een zeer lange wachtrij voor het Stationsplein, welke terugslaat tot aan de Dokweg. In de alternatieven 4 en 5 is deze wachtrij minder problematisch, op ongeveer het huidige niveau. De veranderde verkeersstromen en de aangepaste inrichting van het kruispunt Dokweg/Achterhakkers/Korte Parallelweg geven meer ruimte in de regeling.

Deze ruimte is in alternatief 3 echter geheel benodigd om de toegenomen verkeersvraag te verwerken, wat voldoende mogelijk is. Slechts in een zware avondspits kan de wachtrij voor problemen zorgen op de aansluiting met de Weeskinderendijk. In alternatief 4 blijft wel enige ruimte “over” in de regeling voor ingrepen als voorrang voor de bus, met uitzondering van een wat zwaardere avondspits. In alternatief 5 is er zelfs dan nog (zeer beperkt) ruimte. Ook in de regeling van het Stationsplein ontstaat meer ruimte, door het weghalen van de VRI op de kruising Stationsweg/Singel/Johan de Wittstraat. De knip in de Spuiboulevard zorgt echter voor een significante toename van linksafslaand verkeer vanaf de Burgermeester de Raadtsingel naar de Stationsweg, wat reeds de maatgevende richting is. Ondanks de ontstane ruimte in de regeling kan het Stationsplein dit verkeer niet verwerken in alternatief 3, gegeven de bestaande inrichting. In alternatief 4 ontstaat er de mogelijkheid om de maatgevende richting iets meer groentijd te geven, wat de hinder terugbrengt tot grofweg het bestaande niveau. Ondanks dat de verkeersvraag vanuit Schil-west verder afneemt, is er in alternatief 5 en in scenario “Tunnel” weer meer hinder door het Stationsplein dan in alternatief 4.

De onderliggende reden is het “waterbedeffect”: doordat er minder verkeer van/naar Schil-west op het netwerk zit, is er meer ruimte voor doorgaand verkeer. Dit is ook wat het macroscopisch model voorspelt: er is in alternatief 5 en “Tunnel” iets meer doorgaand verkeer, met name in de eerdergenoemde maatgevende richting vanuit het westen linksaf naar het noorden. Tegelijkertijd is er niet de mogelijkheid om deze richting nóg meer groentijd te geven, en neemt de hinder dus weer toe. In algemene termen zijn de maatregelen in alternatief 4 in combinatie met het afsluiten van de Krispijntunnel voldoende om minstens het huidige niveau qua doorstroming te handhaven in 2030, wanneer de ontwikkelingen en infrastructurele ingrepen in Schil-west gerealiseerd zijn.

blad 7 van 7

Over Antea Group Van stad tot land, van water tot lucht; de adviseurs en ingenieurs van Antea Group dragen in Nederland sinds jaar en dag bij aan onze leefomgeving. We ontwerpen bruggen en wegen, realiseren woonwijken en waterwerken. Maar we zijn ook betrokken bij thema’s zoals milieu, veiligheid, assetmanagement en energie. Onder de naam Oranjewoud groeiden we uit tot een allround en onafhankelijk partner voor bedrijfsleven en overheden. Als Antea Group zetten we deze expertise ook mondiaal in. Door hoogwaardige kennis te combineren met een pragmatische aanpak maken we oplossingen haalbaar én uitvoerbaar. Doelgericht, met oog voor duurzaamheid. Op deze manier anticiperen we op de vragen van vandaag en de oplossingen van de toekomst. Al meer dan 60 jaar.

Contactgegevens Beneluxweg 125 4904 SJ OOSTERHOUT Postbus 40 4900 AA OOSTERHOUT T. 06 20 49 18 85 E. jord.vandervliet@anteagroup.nl

www.anteagroup.nl

Copyright © 2020 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.