Agenda deelmobiliteit.pdf

28

Uitgangspunten locaties en inrichting:  We streven naar herkenbaarheid van locaties waar deelmobiliteit wordt aangeboden. Dit betekent een uniforme uitstraling voor in ieder geval stationbased deelvoertuigen, maar ook herkenbare, goed vindbare (zichtbare) plekken.  Verschillende vormen van deelmobiliteit (free en zone floating, back 2 many of back 2 one) vragen om verschillende manieren van inpassing. Voor deelfietsen denken we aan fietsenrekken en gemarkeerde vakken inclusief bord met een goed herkenbare kleur (uit de Dordtse kleurenwaaier). Op termijn willen met deelscooters en andere LEV's hier ook naartoe groeien.  Daar waar deelvoertuigen inpandig worden aangeboden, bijvoorbeeld inpandige (fiets)parkeergelegenheden, moet dit duidelijk zichtbaar zijn van buiten. Ook in de parkeergelegenheid is de vindbaarheid belangrijk. Met aanbieders en disciplines binnen de gemeente (onder andere parkeerbeleid, ruimtelijke ordening) stemmen we geschikte locaties af. We behouden de mogelijkheid om hierin flexibel in te kunnen springen op veranderende vraag (door bijvoorbeeld het verplaatsen van aanbod of het bijplaatsen bij extra vraag). Fiets Voor de komende jaren bezien we 3 verschillende implementaties van de deelfiets binnen Dordrecht die we voor het overzicht anders benoemen: 1.

De OV-concessie-deelfiets, een dekkend netwerk voor het centrum en omliggende gebieden, waarvan de exploitant via de OV-concessie actief is in het gebied; 2. De P+Bike, bedoelt om dagelijkse forenzen en andere autogebruikers te laten overstappen op de fiets voor de laatste kilometers; 3. Deelfiets op de werklocaties, om zo werknemers te bewegen van het OV gebruik te maken in combinatie met de deelfiets voor de laatste kilometer(s). Elk van deze drie "systemen" functioneert op een andere manier. Als 4e systeem is er de deelscooter. OV-Concessiedeelfiets In de huidige OV-concessie is opgenomen dat er een deelfietssysteem uitgerold wordt, waarvoor de uitvraag bij Qbuzz is belegd, de concessiehouder. Het systeem wat gehanteerd wordt is wel vastgelegd in overeenstemming met gemeente Dordrecht: het back-to-many-systeem. De keuze voor het back-to-many-systeem is genomen bij de introductie van de deelfiets in 2018, om overlast door bijvoorbeeld wildparkeren tegen te gaan. Op deze manier is de impact op de openbare ruimte beperkt, maar is het systeem toch flexibel en fijnmazig genoeg om succesvol te worden. Verdeeld over het centrum van de stad, bij grote publiektrekkers zoals onderwijsinstellingen, theater en (wijk)winkelcentra en omliggende gebieden staan stations met deelfietsen, waar een rit gestart en beëindigd kan worden.

Dit kunnen zowel fysieke stations zijn, waarbij met fysieke ingrepen duidelijk is gemaakt dat dit een deelfietsstation is, maar ook virtuele stations, waarbij enkel met belijning van de straat en/of middels geofencing te zien is dat daar deelfietsen gestald kunnen worden. Voor de fysieke stations is het belangrijk dat het voor gebruikers en andere fietsers duidelijk is dat deze stations enkel gebruikt dienen te worden deelfietsen. Dit kan gedaan worden door middel van bestaand straatmeubilair een ander uiterlijk te geven, bijvoorbeeld met uitingen van de deelfietsaanbieder. Dit om onder andere te garanderen dat gebruikers hun fiets kunnen stallen. Dit geldt vooral voor locaties met een hoge fietsparkeerdruk, zoals rond stations en in het historische centrum van Dordrecht. Op het moment dat het duidelijk is dat de locatie enkel voor 29

deelfietsgebruikers is, kunnen privé-fietsen verwijderd worden van deze plekken, zodat er altijd plek is voor de deelfiets. Ook is het mogelijk dat een deelfietsaanbieder zijn eigen rekken wil plaatsen, waar enkel de fiets van de aanbieder in gestald kan worden, hiervoor moet dan wel een omgevingsvergunning aangevraagd worden.

Nextbike locatie Dordrecht Station

Park+Bike Een van de doelstellingen om de deelfiets in Dordrecht aan te bieden is het vervangen van autokilometers voor fietskilometers en de impact van auto's op de openbare ruimte in te perken. De grootste impact die de auto op de openbare ruimte heeft is door middel van parkeerplaatsen, waar de auto stil staat en een flink oppervlakte in gebruik neemt. Om dit tegen te gaan kan er gebruik gemaakt worden van de Park+Bike. Op verschillende, buiten de woonwijken, gelegen locaties kan een parkeerplaats ingericht worden waarop overgestapt kan worden op de fiets voor de laatste kilometers naar bijvoorbeeld de binnenstad. Andere vormen van deeltweewielers kunnen hier een aanvulling op zijn. Deelfiets op werklocaties Naast het vervangen van autokilometers voor fietskilometers (op de laatste stukken van de reis) is de inzet om de autokilometers te vervangen voor OV-kilometers, aangevuld met de deelfiets voor het overbruggen van het laatste stuk. Dit is onder meer nodig vanwege de gestrekte lijnen die Qbuzz hanteert voor de dienstregeling van de bussen. Hierdoor is er een snelle en frequente verbinding mogelijk, maar gaat dit ten koste van de fijnmazigheid, iets wat de deelfiets kan oplossen.

Door op verschillende haltes bij werklocaties een deelfietsstation te plaatsen wordt het OV+Deelfietscombinatie als geheel een snellere en aantrekkelijkere reisoptie dan enkel het OV waarbij het laatste stuk te voet afgelegd moet worden. De locaties hiervan zullen nog verder onderzocht moeten worden, maar de deelfietsen zullen daar geplaatst worden waar er een combinatie is van een groot aantal arbeidsplaatsen en een matige tot geen fijnmazige OV-verbinding in het gebied zelf, maar slechts een halte aan de rand van het gebied. Deze deelfietsstations zullen een back-2-one systeem hebben, aangezien de voornaamste doelgroep de werkenden op het bedrijventerrein/industrieterrein is. Werkenden zullen de fiets op dezelfde locatie terugbrengen om vervolgens op het OV over te stappen naar huis. Mogelijk zijn deelscooters of andere LEV's ook interessant op deze locaties.

30

Deelscooters Voor deelscooters wordt vooralsnog het free floating systeem gehanteerd. Om de overlast te beperken wordt er 3 verschillende gebieden gewerkt. Er wordt onderscheid gemaakt tussen gebieden waar (1) je wel mag parkeren, stallen en je rit mag beëindigen, (2) gebieden waar je hem tijdelijk mag parkeren (om boodschappen te doen of in het park te zitten), maar de rit niet mag beëindigen en (3) daar waar je hem niet kan en mag uitzetten omdat dit de zogenaamde rode gebieden zijn waar we geparkeerde deelscooters niet wenselijk vinden. Voor de (nabije) toekomst streven we voor het aanbieden van deelscooters ook naar het hanteren van het back to many systeem. Het huidige systeem van free floating biedt ons inzicht in geschikte en populaire start en stop locaties. Hier kunnen in de toekomst vrij eenvoudig stations, al dan niet virtueel of met wat markering gemaakt worden. Deelstepjes Vooralsnog zijn elektrische steps verboden. Naar verwachting verandert dit in 2023, wanneer er op nationaal niveau toelatingsregels opgelegd worden, waarbij de elektrische step door de RDW goedgekeurd moet worden en voorzien van een verzekeringsplaat op het fietspad mag. De tijd tot 2023 gebruiken we om beleid hiervoor te ontwikkelingen.

De ervaringen van andere deelvoertuigen als de fiets en scooter gebruiken we om te bepalen op welke manier we de elektrische deelstep willen inzetten en op welke manier het een toevoeging biedt voor de inwoners en bezoekers van Dordrecht. Auto Voor de meeste deelauto's zijn nu vaste parkeerplaatsen aangewezen. Wanneer het aantal deelauto's een vlucht neemt, kan dit voor problemen zorgen. Denk aan te weinig parkeerplaatsen voor andere voertuigen, de parkeerplaatsen kunnen immers niet dubbel gebruikt worden. Ook wordt de openbare ruimte niet overzichtelijker en fraaier door het plaatsen van diverse borden en laadinfrastructuur. Daarnaast dient de plek makkelijk en veilig te vinden en te gebruiken zijn voor de gebruiker. Met betrekking tot de ambitie van emissieloos is ook voldoende laadinfrastructuur nodig. Ook bestaat er verschil tussen wat aanbieders geschikte locaties vinden en wat we als gemeente wenselijk vinden. Deze uitdagingen spelen in het ene gebied meer dan het ander. Daarom maken we onderscheid hierin: 1) gereguleerd gebied, 2) wijken met een hoge parkeerdruk, 3) overige gebieden Gereguleerd gebied Binnen het gereguleerd gebied is de parkeerdruk heel hoog. Deelmobiliteit kan op termijn bijdragen bij het verminderen van deze druk. Maar op de korte termijn zorgt dit juist voor meer voertuigen.

Om deze druk minder te voelen kiezen we er voor om de aankomende jaren voor nieuwe deelauto's geen vaste parkeerplaatsen meer aan te wijzen. Als het deelautogebruik meer gemeen goed wordt, inwoners er aan gewend zijn en de parkeerdruk het toestaat, dan kunnen we alsnog overgaan tot het aanwijzen van vaste parkeerplaatsen Daarnaast staan we een maximum aantal parkeervergunningen voor deelauto's toe in dit gebied. Dit aantal kan in de loop der jaren oplopen, omdat we toewerken naar het verminderen van autobezit. Dit maximum aantal zal wel ten kosten gaan van het aantal parkeervergunningen die we uitgeven aan andere doelgroepen. Bij het bepalen van het maximum houden we ook het aantal beschikbare laadpalen in ogenschouw. We stellen eisen aan de beschikbaarheid van laadpalen. Deze mogen niet ten koste gaan van het laden door bewoners. Indien dit wel het geval is, dan verlangen we dat een aanbieder van deelauto's zelf voor een laadpaal zorgt Verder willen we deelauto's voor inwoners van dit gebied toegang verlenen tot verschillende gemeentelijke parkeergarages en waar mogelijk in deze garages wel vaste locaties aanwijzen. Hierbij stellen we ook een maximum aantal parkeerplaatsen per garage in voor deze deelauto's. In sommige gevallen moet de vindbaarheid van deze deelauto's in garages wel verbeterd worden. Met name 31

daar waar de telefoonverbinding of gps ontvangst slecht is, kan het lastig zijn om de juiste locatie van het voertuig te vinden. Overigens, bezoekers van de stad Dordrecht die hiervoor een deelauto's gebruiken, behandelen we net als iedere andere bezoeker. Wijken met hoge parkeerdruk Ook in andere wijken zoals de oudere stadswijken ervaren inwoners op verschillende plekken een hoge parkeerdruk. Omdat we in deze gebieden niet werken met parkeervergunningen, kunnen we op dit moment het aantal deelauto's niet reguleren. Dit is voor de kortere termijn wel wenselijk. In buurten waar we een hoge parkeerdruk zien willen we daarom geen vaste parkeerplaatsen aanwijzen voor deelauto's. Tevens moet een aanbieder er voor zorgen dat de auto voldoende gebruikt wordt en niet langer dan 2 achtereenvolgende dagen ongebruikt op dezelfde plaats geparkeerd staat. Net als in het gereguleerd gebied stellen we eisen aan de beschikbaarheid van laadpalen. Deze mogen niet ten koste gaan van het laden door bewoners. Indien dit wel het geval is, dan verlangen we dat een aanbieder van deelauto's zelf voor een laadpaal zorgt. In straten waar wat meer ruimte is voor auto's kunnen we wel overgaan tot het aanwijzen van parkeerplaatsen.

Overige gebieden De eerstkomende jaren verwachten we niet dat aanbieders uit zichzelf deelauto's gaan plaatsen in wijken met een lage parkeerdruk en verder van het centrum gelegen gebieden, anders dan deze gekoppeld zijn aan nieuwbouwprojecten. Dit hangt samen met het opbrengstpotentieel. Om dit te stimuleren kunnen we de voorwaarde stellen om bij een bepaald aantal deelauto's die we toestaan in succesvolle gebieden ook een auto te plaatsen in de 'buitenwijken'. In deze gebieden kunnen we bij een normale parkeerdruk een vaste plaats aanwijzen. Hierbij letten we ook op de hoeveelheid gereserveerde parkeerplaatsen voor andere doeleinden. Wijkhubs / minihubs We verwachten dat op termijn logische plaatsen ontstaan waar de deelauto's en deeltweewielers regelmatig worden geparkeerd. Op deze locaties kunnen dan wijk- of buurthubs ontstaan die langzaam uitgebouwd kunnen worden met bijvoorbeeld parcelmuren, een kiosk of wat de betreffende buurt wenselijk acht. Hierbij is ook een koppeling met openbaar vervoer haltes/knooppunten essentieel. Ook hebben we hierbij aandacht voor interoperabel werken. Op termijn is het zeer wenselijk dat gebruikers niet voor ieder product een aparte app of abonnement nodig hebben. Met het vormen van wijkhubs gaan we voor maatwerk. Per locatie bekijken we welke vormen van deelmobiliteit een toegevoegde waarde hebben.

Dit kan resulteren in een verschillend aanbod per locatie, afhankelijk van de plaatselijke situatie en behoefte. Daarbij streven we ernaar om alle wijkhubs een gelijke vormgeving te geven, met belijning, bebording en bestrating. Zo zorgen we qua uitstraling voor uniformiteit tussen de wijkhubs. Daarnaast kan er per locatie bekeken welke voorzieningen er nog meer geplaatst kunnen worden.

Keuze 3, locaties en inrichting: We vinden herkenbaarheid van deelmobiliteit locaties belangrijk. Bij stationbased deelmobiliteit streven we naar een uniforme uitstraling en een goede vindbaarheid van free floating deelvoertuigen Voor het fietssysteem gaan we zo veel mogelijk werken met deelvoertuigstations, zowel fysiek als virtueel. Daarentegen maken de deelscooteraanbieders gebruik van het free floating systeem waarbij wel verbodszones worden aangewezen. In het geval van deelauto's bepalen we per gebied wat het beste werkt. 32

6.4

DOELGROEPEN EN GEBRUIK

We zien bewoners, bezoekers, forenzen en werknemers als belangrijke doelgroepen, voor wie we een passend aanbod willen bieden. Inzicht in gebruiksmotieven is daarbij van belang: welke type ritten onderscheiden we? En voor wat voor rit is deelmobiliteit een aantrekkelijk vervoermiddel? Om de beoogd doelgroepen op een goede manier te bedienen en kennis te laten maken met deelmobiliteit, hanteren we de volgende uitgangspunten. We zien een grote potentie in het positioneren van alternatieven voor – met name – tweede auto’s: Fiets Elk van de 3 deelfietssystemen en de deelscooter hebben een andere doelgroep en werking: 1) OV-Concessiedeelfiets: met een fijnmazig systeem gericht op het centrum en de gebieden rondom heeft dit systeem voor zowel werknemers, bezoekers als bewoners van de binnenstad een toegevoegde waarde. Verschillende bestemmingen liggen op fietsafstand van elkaar en zijn middels de verschillende locaties direct aangesloten op het deelfietsnetwerk. Ook bezoekers en gebruikers van het OV kunnen door middel van dit netwerk zich binnen de stad verplaatsen, wanneer ze van buiten de stad komen en verschillende bestemmingen op 1 dag hebben. Deze variant is ook potentieel een oplossing voor inwoners die zelf weinig ruimte hebben om een eigen fiets te stallen.

2) Park+Bike: de doelgroep voor dit systeem is vooral de bezoeker van de stad die een langere tijd in Dordrecht wil doorbrengen of de forens die op relatief grotere afstand woont en zich met de auto naar Dordrecht verplaatst. Om geen extra druk op het onderliggend wegennet en lokale openbare ruimte te veroorzaken kunnen deze bezoekers gebruik maken van de P+B op eenzelfde manier als dat ze gebruik kunnen maken van een P+R, waarbij er enkel op een fiets over gestapt wordt in plaats van op het OV. 3) Deelfiets op werklocaties: dit systeem richt zich vooral op de werknemer van de betreffende locatie, al moet de deelfiets ook toegankelijk zijn voor eventuele bezoekers van het bedrijventerrein. Met het aanbieden van een deelfiets voor deze locaties is beoogd dat werknemers van binnen Dordrecht, binnen Drechtsteden en daarbuiten een extra stimulans krijgen om met het openbaar vervoer naar het werk te gaan, om de laatste kilometer(s) met de deelfiets af te leggen waar een buslijn niet meer rijdt. 4) Deelscooters: dit systeem heeft geen specifieke doelgroep op het oog gericht op iedereen die woont, werkt, recreëert of vanwege een andere reden zich verplaatst binnen het servicegebied. Auto Met de deelauto richten we ons met name op bewoners en in wat mindere mate werknemers.

Het reismotief om een deelauto te gebruiken zal in de meeste gevallen verschillen van andere deelvoertuigen en het OV. Dit is ook wenselijk. In het meest gunstige geval gebruikt men een deelauto voor langere afstanden (niet concurreren met fiets en OV) en voor ritten waarvoor OV niet beste optie is omdat de bestemming niet nabij OV ligt of dat er grote dingen vervoerd moeten worden. Door middel van tariefstelling en soort voertuig kan dit bewerkstelligd worden.

Keuze 4, doelgroepen en gebruik: per deelmobiliteit systeem richten we ons op een specifieke doelgroep. Bij het kiezen en inrichten van locaties en eventuele stimuleringsacties houden we hier rekening mee.

6.5

NIEUWE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

In de Omgevingsvisie Dordrecht 1.0 staat als doel benoemd om het autogebruik verder te verminderen. Ook heeft de gemeente zich uitgesproken over het stimuleren van duurzame 33

vervoersalternatieven om zo de leefbaarheid en luchtkwaliteit te verbeteren. Deze vastgestelde beleidsdoelen zijn voor nieuwe ontwikkelingen belangrijke leidende principes. We voorzien een rol voor deelmobiliteit, onder andere in relatie tot ruimtegebruik. Uitgangspunten nieuwe ontwikkelingen:  De Parkeernota Parkeernormen vertaald in de Beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten zijn leidend bij ontwikkelingen en vormt daarin het toetsingsdocument.  Voor nieuwe ontwikkelingen – waar mobiliteit op een andere wijze gefaciliteerd/georganiseerd wordt – zetten we in op een reductiefactor. Als mobiliteit op een andere wijze georganiseerd wordt, kan een ontwikkelaar een beperkter aantal parkeerplaatsen realiseren (de parkeerbehoefte voor deze ontwikkeling is daarmee lager dan de theoretische parkeerbehoefte). Om een lagere parkeernormering te krijgen worden deelmobiliteit-concepten alleen geaccepteerd met een verplichte deelname (in de vorm van een woonconcept) door alle toekomstige bewoners/gebruikers. Hierbij wordt met de collectiviteitsgedachte voorkomen dat ieder op zich toch kiest voor een eigen vervoersoplossing. Die verplichte afname moet dan “hard” gekoppeld zijn (met een kettingbeding) aan het eigenaarschap / huurovereenkomst van de woning. Een voorbeeld hiervan is de Voorstraat 142 – 144.

Tevens moet vastgelegd worden er parkeerrechten vervallen, zodat er niet alsnog prive-auto's aangeschaft of geleased worden die drukken op de parkeercapaciteit in dit gebied. Parkeren op afstand (al dan niet met een speciale parkeervergunning) is wel mogelijk.  Locaties waar openbaar toegankelijke deelauto’s en deelfietsen (of LEV’s) aangeboden worden, zijn herkenbaar, goed zichtbaar, aantrekkelijk en voor iedereen toegankelijk. Deelvoorzieningen die exclusief voor bewoners georganiseerd worden, kunnen ook op andere wijze (bijvoorbeeld inpandig) aangeboden worden. Denk hierbij aan (bestaande) parkeergarages. Een van de randvoorwaarden hierbij is de beschikbare ruimte en bestaande parkeerdruk. Bij (gebieds)ontwikkelingen in de stad stimuleren we het aanbieden van deelmobiliteit ten opzichte van de eigen auto. Ook zien we er op toe dat aanbod nabij nieuwe (grootschalige) ruimtelijke ontwikkeling aansluit op het stadsbrede netwerk van deelmobiliteit:  We stimuleren ontwikkelaars om zoveel mogelijk aan te sluiten bij het stadsbrede aanbod van deelmobiliteit. Als ontwikkelaars minder parkeerplaatsen hoeven te realiseren omdat ze gebruik maken van stadsbreed aanbod van deelmobiliteit, voorzien zij in een financiële bijdrage. Hierover worden formele afspraken gemaakt bij aanvang van de ontwikkeling.

Denk hierbij bijvoorbeeld aan een exploitatiebijdrage als in een woonconcept of een mobiliteitsfonds. Dit dient nader uitgewerkt te worden.  Niet alleen op perceelniveau, maar ook binnen het gebied (openbare ruimte) wordt het gebruik van deelmobiliteit gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit betekent dat er in de openbare ruimte plek moet zijn om deelmobiliteit aan te bieden.  In iedere ontwikkeling worden afspraken gemaakt over aansluiting op/aanbod van deelmobiliteit, passend bij de functie en gebruikers die met de ontwikkeling voorzien worden. het is van belang dat deelmobiliteit duurzaam is verankerd in het mobiliteitsprofiel van de ontwikkeling, waardoor het daadwerkelijk gebruik wordt gegarandeerd

34



Bij voorkeur wordt het aanbod van deelmobiliteit gebiedsgewijs georganiseerd. Aanbod van deelmobiliteit dient aan te sluiten bij stadsbrede afspraken met aanbieders, uitgangspunten Agenda Deelmobiliteit en gerealiseerde netwerk.

Keuze 5, nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen: De Beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten zijn leidend. Deelmobiliteit moet duurzaam verankerd zijn in het mobiliteitsprofiel van de ontwikkeling. Tevens stimuleren we ontwikkelaars om zoveel mogelijk aan te sluiten bij het stadsbrede aanbod van deelmobiliteit.

6.6

BEWONERS INITIATIEVEN

We willen als gemeente verzoeken van bewoners die gezamenlijk een auto willen delen, faciliteren. Dit gaat om particuliere initiatieven in reeds bestaande woonomgevingen, vaak van mensen die in nabijheid van elkaar wonen. Hiervoor zijn geen duidelijke ‘spelregels’ beschikbaar, maar in het kader van efficiënt ruimtegebruik en het faciliteren van bewonersinitiatieven zoeken we naar gepaste manieren om de verzoeken van deze bewonerscollectieven een plek te geven. Uitgangspunten:  Bewoners faciliteren we in hun initiatief om met elkaar een deelinitiatief te ontplooien. Bij de gemeente is er een eerste aanspreekpunt dat ze adviseert over inhoud, proces en financieringsmogelijkheden.  Auto’s die door bewoners gedeeld worden beschouwen we als ‘gedeelde mobiliteit’ als deze door ten minste 4 huishoudens worden gedeeld en als deze zich in een straal van maximaal 500 meter van elkaar bevinden. Deze deelauto’s komen in aanmerking voor 1 parkeervergunning. Een gedeelde auto heeft geen recht op een vaste parkeerplek. Hiermee komen de bestaande parkeerrechten te vervallen. Deze zijn immers niet meer nodig. Een uitzondering op dit punt is bij nieuwbouw en initiatieven in een autoluw gebied/voetgangerszone. Hierbij moet rekening gehouden worden met gebiedsgebonden rechten zoals vastgelegd in de Parkeerverordening.

Hier kan geen aanspraak gemaakt worden op een parkeervergunning  in het geval van een elektrische deelauto hanteren we hierbij het uitgangspunt uit de beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Dordrecht om de laadinfrastructuur niet voor de deur van de aanvrager te plaatsen: bij voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’. We houden wel rekening met de bovengenoemde straal van 500 meter.

Keuze 6, bewonersinitiatieven: We faciliteren bewoners in hun initiatief om met elkaar een deelinitiatief te ontplooien. Dergelijke auto’s moeten ten minste door 4 huishoudens worden gedeeld binnen een straal 500 meter. Deze deelauto’s komen in aanmerking voor 1 parkeervergunning zonder vaste parkeerplaats.

35

DEEL 3

ACTIES

(op deze manier gaan we dat bereiken)

36

37

7

ACTIEAGENDA

Om invulling te geven aan de ambitie en beleidskeuzes uit de vorige hoofdstukken, wordt een aantal activiteiten ondernomen. Per thema staan hieronder de activiteiten weergegeven. 7.1

ADAPTIEVE AANPAK

De wereld van mobiliteit en deelmobiliteit in het bijzonder is volop in beweging. We zien dat nieuwe vervoermiddelen zoals een Birò en elektrische stepjes toetreden tot de wereld van mobiliteit, de landelijke MaaS-pilots en de aanbieders van deelmobiliteit zoeken meer de samenwerking met elkaar. Op dit moment is onduidelijk wat de impact hiervan is op het mobiliteitssysteem van onze gemeente. Daarom is het belangrijk om een adaptieve aanpak te hanteren bij het organiseren van deelmobiliteit. In deze adaptieve aanpak nemen we onder meer mee:  Ervaringen in andere steden zoals Eindhoven, Rotterdam, Deventer en Utrecht.  Data m.b.t. het gebruik van deelmobiliteit. Data die we ontvangen van de deelmobiliteit aanbieders;  Informatie vanuit de landelijke MaaS – pilots;  Klachten en informatie die we ontvangen van bewoners en bedrijven;  Behoefte van bewoners en bedrijven. Het toekomstbeeld en de uitgangspunten uit de voorgaande hoofdstukken bepalen de richting waarop we willen met deelmobiliteit in Dordrecht. Met een adaptieve aanpak ijken we iedere twee jaar of we onze aanpak moeten bijstellen. Met monitoring en evaluatie brengen we in beeld wat de ontwikkelingen zijn. In 2021/2022 brengen we de basis op orde voor deelmobiliteit in Dordrecht (fase 1) zodat we ons kunnen voorbereiden op het organiseren van het aanbod in 2022 en 2023 (fase 2).

De basis op orde brengen bestaat uit de besluitvorming van Agenda Deelmobiliteit, communicatie rondom de Agenda Deelmobiliteit, kennisdeling op gebied van deelmobiliteit en op de activiteiten zoals beschreven in de volgende paragraaf. 7.2

ACTIVITEITEN PER FASE

7.2.1 Fase 1: Basis voor deelmobiliteit op orde (2021/2022) Actie 1: Juridisch kader In Dordrecht staan we open voor deelmobiliteit. Tevens willen we in kunnen grijpen bij verkeersonveilige of ongewenste situaties. Hiervoor is het nodig om juridische kaders op te stellen en de APV aan te passen. Het gaat onder meer om het instellen van een verbod voor het plaatsen van deeltweewielers zonder vergunning en het opstellen van een vergunningenmodel voor (1) deelauto’s, (2) deeltweewielers. Zo kunnen we de gewenste kwaliteitscriteria en geschiktheidseisen doorvertalen naar een vergunning. Eventueel moet de legesverordening hier ook op aangepast worden. Tweewielers Om te sturen op het aantal aanbieders en voertuigen willen we een vergunningstelsel invoeren. Dit zal vanaf 2022 ingesteld zijn middels een APV wijziging en nadere regels en beleidsregels vast te stellen. Dit zullen onder andere regels zijn over: - Een maximum aantal aanbieders - Een maximum aantal voertuigen per categorie deelvoertuigen, - Eventuele aanvullende regels omtrent te exploiteren locaties, openheid tot integratie in andere systemen etc. 38

Auto Om te sturen op het aantal deelauto's in het gereguleerd gebied willen we werken met een maximum aantal uit te geven vergunningen. In bijlage 1 is een eerste idee hiervoor terug te vinden. Om dit te verankeren is het noodzakelijk om de Parkeerverordening, verordening parkeerbelasting en nadere regels aan te passen. Verder moeten er afspraken gemaakt worden om deelauto's toe te laten in parkeergarages. Ook moet juridisch geborgd worden dat er voldoende laadinfrastructuur beschikbaar is voor zowel deelauto's als bewoners en in mindere mate ook voor bezoekers. Het zogenaamde 'laadpaalkleven' wordt hier ook bij betrokken Actie 2: Aanspreekpunt/loketfunctie Binnen de gemeentelijke organisatie organiseren we een loketfunctie voor deelmobiliteit. Bij dit loket kunnen aanbieders, bewoners, bedrijven en gebiedsontwikkelaars terecht met hun (aan)vragen en voorstellen. Tevens geeft het aanspreekpunt advies over de gemeentelijke procedures. De verschillende procedures, denk aan parkeervergunningen, vergunning voor deelscooters, plaatsing laadpalen ten behoeve van deelauto's, bewonersinitiatieven, worden ook uitgeschreven zodat iedereen weet wat er moet gebeuren. Om de impact op de gemeentelijke organisatie en de financiële consequenties in beeld te brengen wordt een overzicht opgesteld van rollen, verantwoordelijkheden, procedures.

Hierbij kijken we naar onze inbreng bij de inrichting van deelmobiliteit, bij beheer/onderhoud en het leveren van inbreng bij (gebieds)ontwikkelingen. Benodigd: mogelijk extra personele capaciteit Actie 3: Kwaliteitseisen en criteria voor inpasbaarheid De geformuleerde ambities en uitgangspunten worden geconcretiseerd naar een plan voor kwaliteitseisen en inpasbaarheid van deelmobiliteit. Dit plan omvat:  Uitrol op ‘locaties’ voor plaatsing deelmobiliteit met daarbij positionering en aantallen voertuigen vanuit gemeentelijk perspectief (diverse disciplines); binnen het stadscentrum en de 19e-eeuwse schil en de omliggende oudere woonwijken, knooppunten (NS Station, HOVstations), hub’s en nabij voorzieningen.  Afspraken maken over de inrichting van aanbiedingsplaatsen van deelmobiliteit. Denk aan gebruik van logo voor deelmobiliteit, inrichtingseisen en ontwerp voor deelauto’s, deeltweewielers. Het is wenselijk om dit te borgen in het handboek voor de inrichting van de openbare ruimte.  Richtlijnen voor het ruimtelijk inpassen van verschillende soorten deelmobiliteit (parkeeroplossingen per locaties) inclusief aandacht voor flexibiliteit.  Eisen die we stellen aanbieders van deelmobiliteit om aan de slag te kunnen in Dordrecht. Een voorzet hiervoor is terug te vinden in bijlage 2.

Recent en enkele jaren terug is voor de deelfiets en -scooters onderzocht wat goede locaties zijn. Deze zijn terug te vinden in bijlage 3. Via nieuwe (gebieds)ontwikkelingen wordt een impuls gegeven aan deelmobiliteit. Om te groeien naar een stadsbreed systeem van deelmobiliteit willen we bij gebiedsontwikkelingen wensen en eisen en meegeven. Hiervoor brengen we in beeld of huidige documenten/richtlijnen (o.a. beleidsregels parkeren bij nieuwbouw) voldoende handvatten geven voor het positioneren van deelmobiliteit.

39

Benodigd: financiële middelen om aanpassingen te doen in de openbare ruimte indien dit niet uit andere budgetten bekostigd kan worden. Inschatting: € 30.000 voor de jaren 2022 en 2023. Actie 4: datadashboard Inmiddels worden in het land diverse datadashboards met betrekking tot deelmobiliteit opgezet. We onderzoeken of we hier op kunnen aansluiten of dat het noodzakelijk is om zelf een dashboard te ontwikkelen. Met dit datadashboard houden we inzicht in gebruikersmotieven en krijgen we zicht op de doelgroepen (bewoners, forenzen en bezoekers). Zo kunnen we de impact van aanbod van deeloplossingen in de stad volgen. Daarmee wordt het ook mogelijk om snel en gericht bij te sturen op onder andere aanbod en achterblijvende vraag. Tevens kunnen we de data gebruiken voor analyses van het totale netwerk. Denk aan reissnelheden, wachttijden bij verkeerslichten en voorkeursroutes. We maken daarom met de (geselecteerde) aanbieders van deeldiensten afspraken over hoe en welke data zij beschikbaar zullen stellen dat inzicht geeft in het gebruik en/of op welke wijze aanbieder gebruik (kunnen) maken van platforms voor het aanbieden en betalen van deeldiensten. Dit is terug te vinden in bijlage 2. Onderdeel hiervan is ook de verzamelde data vanuit MaaS-pilots Nederland. Benodigd: financiële middelen om aan te sluiten bij bestaande dasboards van onder andere CROW.

Inschatting: € 5.000 per jaar. Actie 5: communicatie We gaan als gemeente actief communiceren over onze ambitie en aanpak voor deelmobiliteit in Dordrecht om zo de dialoog te starten en interesse te vergroten bij aanbieders van deelmobiliteit. Dit doen we onder andere via onze eigen website. Met andere steden delen we kennis over deelmobiliteit en kijken we naar uniforme afspraken over data inwinning en -deling, stadsbrede parkeervergunningen en interoperabiliteit. Benodigd: financiële middelen om actief te communiceren (denk aan advertenties/promotie op social media, deelnemen aan webinars en events etc). Inschatting: € 20.000 voor 2021 t/m 2023 7.2.2 Fase 2: Organiseren van aanbod (2022 – 2023) Actie 6: Organiseren van aanbod Indien op basis van stap 1 interesse vanuit de markt uitblijft gaan we aan de slag met een plan voor het organiseren van aanbod zoals marktconsultatie. Mogelijk is een uitvraag aan aanbieders van deelmobiliteit dan nodig. Voor dit plan dient een startscenario opgesteld te worden (locaties en aantallen voertuigen) en (afspraken over) ingroeimodel, bij voorkeur in samenwerking met geselecteerde marktpartijen. Benodigd: financiële middelen voor marktconsultatie en onderzoeken.

Inschatting: € 35.000 voor 2022 / 2023 Actie 7: Stimuleren van gebruik Niet alle doelgroepen zullen vanzelfsprekend gebruik gaan maken van deelmobiliteit wanneer dit op straat geplaatst wordt. Daarom hoort bij het organiseren van het aanbod ook een stimuleringsaanpak waarmee we inwoners en (frequente) bezoekers / forenzen kennis willen laten maken met het aanbod van deelmobiliteit en zo het gebruik hiervan willen stimuleren. We zoeken hierin de samenwerking met de verschillende aanbieders van deeldiensten. We gaan als gemeente 'in gesprek' met bewoners, werkgevers en werknemers. Met deze gesprekken of enquêtes willen we inzicht krijgen in de behoefte van (potentiele) gebruikers, gewenste vormen van deelmobiliteit en geschikte/gewenste locaties

40

Deeltweewielers Omdat we als gemeente het gebruik van de auto willen verminderen en fiets willen stimuleren, zullen we ons ook inzetten om van deeltweewielers, met name de deelfiets, een succes te maken in Dordrecht. Dit willen we vooral doen middels communicatie vanuit de gemeente en promotiemiddelen. In eerste instantie is de gemeente voornemens om geen bijdrage te doen aan de exploitatie van deeltweewielersysteem binnen de gemeente. De gemeente is van mening dat een exploitant zelf in staat moet worden geacht om een businessmodel te ontwikkelen die financieel duurzaam is. Wanneer echter blijkt dat het initiatief niet van de grond komt, is de gemeente bereid om te kijken naar de mogelijkheden tot ondersteuning, zoals in de vorm van een subsidie of tijdelijke pilot. Daarnaast willen we als gemeente voor de Park+Bike's en de deeltweewieler op werklocaties kijken of we samen met het bedrijfsleven het gebruik extra kunnen stimuleren. Omdat we met deze twee systemen ons richten op werknemers willen we middels een bedrijvenaanpak het gebruik van deze deeltweewielers en indirect ook het gebruik van het OV stimuleren. We willen bedrijven ertoe bewegen om in plaats van/naast een leaseauto en kilometervergoeding een extra optie aan te bieden waarmee een combinatie tussen OV en deeltweewielers mogelijk is. Hoe dit er precies uit komt te zien wordt later uitgewerkt.

Auto Om het gebruik van deelauto's te stimuleren en de eigen auto te laten staan, of zelfs geen (tweede) auto in bezit te hebben, kan de gemeente beleidskeuzes maken. Denk hierbij aan het aanscherpen van het parkeerbeleid, goed ingerichte locaties creëren, initiatieven van bedrijven en inwoners faciliteren en als gemeentelijke organisatie het goede voorbeeld te geven. Hieronder zijn de verschillende mogelijkheden opgesomd. Parkeerbeleid Hieronder staan enkele voorbeelden van maatregelen die getroffen kunnen worden om deelauto gebruik te stimuleren ten faveure van de particuliere auto.  Geen maximum stellen aan het aantal parkeervergunning voor deelauto's  Kosten vergunning deelauto verlagen  Kosten 2e parkeervergunning verhogen of zelfs 2e vergunning opheffen en introduceren vergunning parkeren op afstand  Parkeernorm verder verlagen en reductiefactor deelmobiliteit uitbouwen  Jaarlijks aantal parkeerplaatsen weghalen en ontwikkelen in groen, wijkhub, fietsenstalling etc  Inleveren auto/vergunning dan abonnement op OV etc Slimme locaties Als het gebruik van deelauto's toch achterblijft, kunnen we er voor kiezen om toch vaste locaties in te richten die in het oog springen. Potentiele gebruikers kunnen dan niet 'om de deelauto heen'. Voorbeeldfunctie gemeente Als gemeente kunnen we als voorbeeld dienen voor andere bedrijven.

We kunnen deelauto's aanbieden aan werknemers voor zakelijke reizen. Eventueel kan hierin samengewerkt worden met nabijgelegen bedrijven. De gemeente Breda heeft hier ervaring mee. Een volgende stap zou kunnen zijn dat deze deelauto's in de avond en weekeinden beschikbaar gesteld worden aan buurtbewoners. Benodigd: financiële middelen om gebruik van deelmobiliteit te stimuleren door middel van campagnes, uitprobeeracties, subsidies etc. Inschatting: € 45.000 voor 2022 en 2023.

41

Totaal benodigd budget Op het moment dat alle bovengenoemde acties, met een looptijd tot en met 2023 uitgevoerd worden, is een totaalbedrag van circa € 140.000,- nodig. Dit bedrag is exclusief de bekostiging van structurele en personele kosten die mogelijk nodig zijn voor bijvoorbeeld de loketfunctie, waaronder onder andere de beoordeling van aanvragen valt. Deze personele kosten dienen structureel opgenomen te worden in het personeelsbudget van het team die deze taak gaat uitvoeren. Mocht op dit moment onvoldoende capaciteit beschikbaar zijn, dan dient hiervoor extra budget voor vrijgemaakt/gealloceerd moeten worden.

42

43

BRONNENLIJST               

Agenda deelmobiliteit, gemeente Eindhoven, april 2019 Deelmobiliteit, kansen voor de stad, gemeente Amsterdam, maart 2019 Leidraad gemeentelijk deelfietsbeleid versie 1.2, fietsberaadpublicatie 31, december 2018 P+Fiets, een leidraad voor gemeenten en potentiele exploitanten voor P+Fiets, CROW, februari 2016 Dossier Deelfiets, fietsverkeer 43, najaar 2018 Factsheet deelfietssystemen, website RWS – duurzame mobiliteit https://rwsduurzamemobiliteit.nl/kennis-instrumenten/toolbox-slimmemobiliteit/fiets/factsheet-deelfietssystemen/@209467/factsheet-deelfietssystemen/ Beleidsaanpak deelfietsen gemeente Rotterdam, februari 2019 Beleidsregels vergunningen en ontheffingen deelfietsen en deel-LEV's 2020 – 2022 gemeente Eindhoven, december 2019 Regulering deelmobiliteit fiets, gemeente Den Haag, november 2019 Online Dashboard Autodelen 2020, CROW: https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/home Online Toolkit Autodelen, CROW: https://toolkitautodelen.crow.nl/ 10 factsheets over autodelen, CROW, februari 2016: https://www.crow.nl/kennis/bibliotheekverkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/factsheets-autodelen-2016 Trainingsprogramma Autodelen van Advier en Deloitte, november 2020 – mei 2021 Nota beleid en vergunning deelauto's gemeente Rotterdam, december 2020 Agenda autodelen gemeente Amsterdam, februari 2019

Gesprekken met o Gemeente Eindhoven o Gemeente Deventer o Gemeente Groningen o Gemeente Breda o Greenwheels o Amber o MyWheels o GO Sharing o QBuzz

44

45

BIJLAGEN BIJLAGE 1

SCHETS VAN MAXIMUM AANTAL DEELAUTO VERGUNNINGEN

Sector A B C D E F G

Aantal 5 0 2 2 5 1 5

Overig P Weeskinderendijk P Steegoversloot P Energiehuis

10 3

Opmerking Met specifiekere afbakening is wellicht meer mogelijk Dit is exclusief parkeergarage Spuihaven Met specifiekere afbakening is wellicht meer mogelijk

geen vast parkeervak maar wel op dit terrein mogelijkheden nader bekijken

46

BIJLAGE 2

UITWERKING VAN ACTIEPLAN

Eisen aan aanbieders Om deelmobiliteit een goede plek te kunnen geven in Dordrecht is het verstandig om enkele eisen te stellen aan de aanbieders van deelmobiliteit. We putten hiervoor uit de ervaringen van andere gemeenten. Op basis van verschillende pilots zijn voorwaarden te destilleren die veel gehanteerd worden. Een aantal is van toepassing op beide onderdelen van deelmobiliteit (auto en tweewielers), anderen zijn meer geschikt voor een van deze twee. De aanbieder overlegt een compleet en realistisch plan van aanpak met daarin ten minste: Een implementatieplan met daarin wat de aanbieder wil bereiken, hoe de aanbieder dit gaat realiseren, waar, hoe starten en met hoeveel en soort (zoals zero-emissie) voertuigen (inclusief onderbouwing), wanneer, waar opschalen/afschalen met hoeveel voertuigen, welke marketing/ communicatie uitingen/activiteiten om gebruik van deelmobiliteit te vergroten, en hoe de samenwerking wordt afgestemd met bedrijven en andere mobiliteitsaanbieders zoals openbaar vervoer en deelauto’s. Denk hierbij ook aan aansluiting op TOMP-API. Wanneer de aanbieder al in andere steden actief is, geeft hij referenties van het gebruik in deze steden. Een (her)verdelingsplan voor een gebalanceerd gebruik van de openbare ruimte en er geen grote (ongewenste) clustering van deelvoertuigen plaatsvindt.

Hierin is tenminste opgenomen waar, op welke manier en met welke frequentie deelvoertuigen door de aanbieder (her)verdeeld worden. Een veiligheidsplan, waarin is opgenomen op welke manier de veiligheid van de gebruiker en andere verkeersdeelnemers te allen tijde wordt gewaarborgd, en hoe de gebruiker wordt aangespoord om op een veilige en verantwoorde manier gebruik te maken van de deelvoertuigen en de openbare ruimte. Instructies voor juist gebruik, het stimuleren van juist gebruik en consequenties van onjuist gebruik dienen hierin beschreven te staan. Verzekering zoals wettelijke aansprakelijkheid is hier ook onderdeel van. Een onderhoudsplan, met daarin hoe vaak de voertuigen worden gecontroleerd op werking en wettelijke conformiteit, en hoe ze worden schoongehouden. Hierin wordt ook aangegeven hoe de accu’s worden opgeladen/verwisseld. Een klachtenplan, zodat de aanbieder zijn klachten afhandeling goed organiseert voor gebruikers en derden. Met daarin de wijze van indiening, termijn van afhandeling, acties, registratie en reactie. De aanbieder zorgt dat zijn contactgegevens op zijn deelvoertuigen zichtbaar en goed leesbaar aanwezig zijn, zodat duidelijk is waar meldingen ingediend dienen te worden. Klachten van derden en afhandeling hiervan dient geregistreerd te worden en binnen 24 uur beantwoord te worden. Ook klachten die via de gemeente (incl.

Fixi) worden hierin meegenomen. De aanbieder heeft één vast Nederlands sprekend aanspreekpunt voor de gemeente dat telefonisch en per e-mail bereikbaar is op maandag tot en met vrijdag van 9:00 uur tot 17:00 uur (nationale feestdagen uitgezonderd). Daarnaast is de aanbieder 24/7 via een noodnummer bereikbaar voor overlast en calamiteiten. Een dataplan, met daarin welke data wordt geleverd aan de gemeente en hoe de datalevering (geanonimiseerd) wordt georganiseerd. Denk hier aan kwantitatieve data over aantallen unieke gebruikers, actieve gebruikers, aantal kilometers per rit, aantal ritten per dag, gemiddelde duur gebruik per rit, tijdstip (start, einde), locatie herkomst en bestemming, aantal beschikbare voertuigen per buurtcode/ in gebruik zijnde voertuigen per wijk en postcode, aantal defecte voertuigen, aantal en locaties vernielde voertuigen, 47

aantal ontvangen meldingen, klachten, wijze van afhandeling en oplostijd hiervan, geanonimiseerde verplaatsingsgegevens; De data kan worden gedeeld met de gemeenteraad en intern worden gebruikt om de effectiviteit van de inzet deelmobiliteit te bepalen, alsmede de mate waarin deelmobiliteit bijdraagt aan de mobiliteits- en duurzaamheidsambities van de gemeente. Informatie die aanbieders verzamelen via enquêtes onder (potentiële) klanten worden gedeeld met de gemeente. Hierbij gaat in ieder geval over de volgende data: relatie met autobezit en -gebruik, modalshift en verbetering van aanbod.

48

BIJLAGE 3

(POTENTIELE) LOCATIES DEELFIETSEN EN –SCOOTERS

OV-Concessiedeelfiets Het systeem wat gehanteerd wordt is wel vastgelegd: het back-to-many-systeem. Verdeeld over het centrum van de stad en omliggende gebieden staan stations met deelfietsen, waar een rit gestart en beëindigd kan worden. Dit kunnen zowel fysieke stations zijn, waarbij met fysieke ingrepen duidelijk is gemaakt dat dit een deelfietsstation is, maar ook virtuele stations, waarbij enkel met belijning van de straat te zien is dat daar deelfietsen gestald kunnen worden. In totaal zijn er in de uitvraag voor een nieuwe exploitant 19 locaties, 8 vaste locaties en 11 virtuele locaties opgenomen, verspreid over het centrum van de stad, de 19e eeuwse schil en aanliggende buurten en wijken. Dit netwerk wordt langzaamaan uitgebreid en fijnmaziger en er zal per nieuwe locatie gekeken worden naar de toegevoegde waarde van de locatie aan het gehele systeem. Dit zal in goed overleg tussen exploitant, Qbuzz en de gemeente plaatsvinden. De keuze voor het back-to-many-systeem is genomen bij de introductie van de deelfiets in 2018, om overlast door bijvoorbeeld wildparkeren tegen te gaan. Op deze manier is de impact op de openbare ruimte beperkt, maar is het systeem toch flexibel en fijnmazig genoeg om succesvol te worden. De in de uitvraag opgenomen locaties zijn: Vast Dordrecht Station Weeskinderendijk Heliotroop Ring Laan van Europa Korte Kolfstraat Energiehuis Merwedekade

Virtueel Spuiboulevard/Stadskantoor Dordrechts Museum De Movies VVV Dordrecht Biesbosch bezoekerscentrum Onderwijsmuseum Huis van Gein Kunstmin Hooikaade Voorstraat West / Oost Kuipershaven

Park+Bike Voor de locaties van een Park+Bike heeft het CROW een onderzoek laten uitvoeren naar de potentie van verschillende locaties. Daarvan volgen 5 mogelijke locaties die we vanuit de gemeente verder willen onderzoeken. De locaties 1, 2 en 3 hebben een potentie van respectievelijk 960, 671 en 444 gebruikers per P+Bike en hebben hiermee de grootste potentie en verdienen een verder onderzoek. Voor locatie 4 is de koppeling met het onderwijs wellicht nuttig en moet verder onderzocht worden. Locatie 5 ligt erg dicht bij locatie 1, en er kan onderzocht worden in hoeverre het combineren van beide locaties of het realiseren van beide locaties voor impact heeft op de potentie. Daarnaast wilt Dordrecht de mogelijkheid voor een P+Bike langs de N217 ter hoogte van Dordtse Kil III onderzoeken.

49

Deelfiets op werklocaties Naast het vervangen van autokilometers voor fietskilometers (op de laatste stukken van de reis) is de inzet om de autokilometers te vervangen voor OV-kilometers, aangevuld met de deelfiets voor het overbruggen van het laatste stuk. Dit is onder meer nodig vanwege de gestrekte lijnen die Qbuzz hanteert voor de dienstregeling van de bussen. Hierdoor is er een snelle en frequente verbinding mogelijk, maar gaat dit ten koste van de fijnmazigheid, iets wat de deelfiets kan oplossen. Door op verschillende haltes bij werklocaties een deelfietsstation te plaatsen wordt het OV+Deelfietscombinatie als geheel een snellere en aantrekkelijkere reisoptie dan enkel het OV waarbij het laatste stuk te voet afgelegd moet worden. De locaties hiervan zullen nog verder onderzocht moeten worden, maar de deelfietsen zullen daar geplaatst worden waar er een combinatie is van een groot aantal arbeidsplaatsen en een matige tot geen fijnmazige OV-verbinding in het gebied zelf, maar slechts een halte aan de rand van het gebied. Deze deelfietsstations zullen een back-2-one systeem hebben, aangezien de voornaamste doelgroep de werkenden op het bedrijventerrein/industrieterrein is. Werkenden zullen de fiets op dezelfde locatie terugbrengen om vervolgens op het OV over te stappen naar huis.

Onderwijsinstellingen Aangezien er op het Leerpark meerdere onderwijsinstellingen bevinden kan de groep potentiele gebruikers meteen vergroot worden. De OV-verbindingen naar het Leerpark hebben zich geconcentreerd op de Maria Montessorilaan en zijn over het algemeen erg druk, daarnaast is ook de parkeerdruk ook erg hoog. Dit terwijl de capaciteit van de fietsenstallingen nog ruimte heeft om een groot aantal fietsen te stallen. Dit zouden ook Deelfietsen kunnen zijn, waarmee leerlingen en medewerkers vanaf een van de toekomstige P+Bikes naar het Leerpark fietsen. Deelscooters Voor deelscooters wordt het free floating systeem gehanteerd. Om de overlast te beperken wordt er 3 verschillende gebieden gewerkt. Er wordt onderscheid gemaakt tussen gebieden waar (1) je wel mag parkeren, stallen en je rit mag beëindigen, (2) gebieden waar je hem tijdelijk mag parkeren (om 50

boodschappen te doen of in het park te zitten), maar de rit niet mag beëindigen en (3) daar waar je hem niet kan en mag uitzetten omdat dit de zogenaamde rode gebieden zijn waar we geparkeerde deelscooters niet wenselijk vinden. Onderstaande afbeelding geeft het servicegebied weer en de uitgezonderde gebieden. Verder zijn er kleine servicegebieden opgenomen, die niet te zien zijn op deze kaart omdat ze te klein zijn, deze locaties zijn: P+R Weeskinderendijk, Station Stadspolders, Winkelcentrum Bieshof en Station Dordrecht Zuid. Het stallen van deze deelscooters moet naast deze aanvullende eis op basis van locatie voldoen aan de regels van het stallen van privéscooters, waardoor de overlast beperkt moet blijven.

51