6-Parkeervisie Maasterras fase 1.pdf

13 MEI 2025 PARKEERVISIE GEBIEDSONTWIKKELING MAASTERRAS FASE 1

2

Inhoudsopgave 1.

Inleiding ................................................................................................................................................... 5 Aanleiding: en waarom nu een parkeervisie?..................................................................................................... 5 Waarom deze parkeervisie (doel) ....................................................................................................................... 5 Leeswijzer ........................................................................................................................................................... 5

2.

Huidige situa e van plangebied ............................................................................................................... 6

3.

Project Maasterras ................................................................................................................................... 7 Startdocument Maasterras ................................................................................................................................. 7 Programma Maasterras fase 1 – ‘de nieuwe stedenkundige variant’ ................................................................. 9

4.

Beleidskader .......................................................................................................................................... 10 Poli ek akkoord 2022 - 2026 ............................................................................................................................ 10 Mobiliteitsplan Dordrecht 2040........................................................................................................................ 10 Beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten ............................................................................................. 12

5.

Toepassen beleid op Maasterras ............................................................................................................ 14 Toepassen beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten - reduc efactoren .............................................. 14 Benodigd aantal parkeerplaatsen binnen gebied Maasterras .......................................................................... 17 Benodigd aantal parkeerplaatsen na toepassen dubbelgebruik....................................................................... 19

6.

Opgaven................................................................................................................................................. 22 Fietsparkeren .................................................................................................................................................... 22 Loca ekeuze ..................................................................................................................................................... 22 Geen parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) ............................................................................................ 22 Mobiliteitshub ten behoeve van parkeren Centrum .................................................................................... 23 Bijzondere autoparkeerplaatsen .................................................................................................................. 24 Logis ek ........................................................................................................................................................ 25 Parkeerregulering en beheersing parkeerdruk bestaande wijken rondom projectgebied ............................... 26

3

4

1. Inleiding Aanleiding: en waarom nu een parkeervisie? In 2021 is de Ontwikkelvisie Dordtse Spoorzone van Mecanoo door de gemeenteraad van Dordrecht vastgesteld. De ontwikkelvisie verbeeldt hoe de Spoorzone, nu bekend onder de naam StadsAs, er uit kan komen te zien. Hierin is de gebiedsontwikkeling voor het Maasterras verbeeld als een autoluwe wijk aan de Oude Maas. Een park op hoogte waar je prachtig wandelt of fietst tussen de nieuwe woongebouwen op het Maasterras. De gemeente streeft hierbij naar het kunnen toepassen van lagere parkeernormen en parkeren op afstand. Dat kan alleen door het aanbieden van alternatieve vormen van duurzame mobiliteit. De ontwikkelvisie is in een eerder stadium verwerkt in een stedenbouwkundig masterplan, een ontwerp bestemmingsplan met omgevingseffectrapportage (OER) en diverse bijlagen, zoals een eerdere versie van deze parkeervisie (bijlage 11 van toelichting ontwerp bestemmingsplan Maasterras fase 1, 21-12-2023). Deze documenten zijn in december 2023 vrijgegeven voor inspraak. Hierop zijn diverse zienswijzen binnengekomen. Op basis daarvan zijn de plannen voor de gebiedsontwikkeling Maasterras fase 1 gewijzigd en is ook de parkeervisie hierop bijgesteld. Tevens is in de tussentijd het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 vastgesteld door de gemeenteraad.

Waarom deze parkeervisie (doel) Het parkeerbeleid voor nieuwbouwontwikkelingen is in de gemeente Dordrecht vastgelegd in de Collegenota "Parkeren in de bouwopgave, Nota parkeernormen Dordrecht 2019", welke juridisch zijn doorvertaald en regelmatig zijn geactualiseerd in de “beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten”. De beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten bieden de mogelijkheid om bij grote meerjarige gebiedsontwikkelingen met nieuwbouwprojecten als het Maasterras specifieke parkeernormen van toepassing te verklaren. Deze dienen te worden voorzien van een onderbouwing en te worden vastgesteld door het college in een parkeervisie. Met name gezien het grote autoluwe karakter van het Maasterras vraagt dit om een dusdanige benadering voor de bepaling van de parkeerbehoefte en de te realiseren parkeeroplossing, dat een parkeervisie voor deze gebiedsontwikkeling is te rechtvaardigen.

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige situatie en globale beschrijving van de ligging, het huidige ruimtegebruik en kenmerkende infrastructurele maatregelen van het plangebied Maasterras. Hierbij wordt ook kort ingegaan op de diverse functies die nu in het gebied gelegen zijn. Hoofdstuk 3 gaat in op het project Maasterras, de proefverkaveling voor het Maasterras, waarin de ambities voor de te realiseren woningen, kantoren en voorzieningen, zowel bedrijfsmatig als maatschappelijk, maar ook op het gebied van horeca, detailhandel en overige functies zijn beschreven. Ook wordt stilgestaan bij de belangrijkste Stedenbouwkundige uitgangspunten en het STOMP-ontwerpprincipe. Tot slot wordt hier stilgestaan bij het te realiseren programma. Hoofdstuk 4 schetst de beleidskaders waarmee binnen het parkeerbeleid en de te bepalen parkeernormen voor het Maasterras rekening gehouden dient te worden. Dit zijn onder ander het politiek akkoord 2022-20226, het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040, waarbij het onderdeel slimmer organiseren van parkeren een belangrijk uitgangspunt is voor de gebiedsontwikkeling Maasterras en sluit af met het vigerende parkeerbeleid zoals is vastgelegd in de beleidsregels “parkeren bij nieuwbouwprojecten”.

Hoofdstuk 5 gaat over hoe het parkeerbeleid dient te worden toegepast aan de hand van deze parkeervisie bij de gebiedsontwikkeling Maasterras als autoluwe wijk. Dit met name om gericht te bepalen wat het meest wenselijk is voor de gebiedsontwikkeling voor de realisatie van het parkeren, alsmede de wijze van realisatie van de parkeer- en fietsnormen voor de auto en fiets. Daarbij wordt ook ingegaan op de toe te passen basisparkeernorm voor de auto en fiets, de (mobiliteits)reductiefactoren en hoe zicht dit vertaald naar in een uitwerking voor de proefverkaveling. In hoofdstuk 6 wordt stilgestaan bij de opgaven, bijzondere parkeerplaatsen en hoe om te gaan met de beheersing van de parkeerdruk in en rondom de gebiedsontwikkeling Maasterras aan de hand van de vorm van in te zetten parkeerregulering. Ook wordt hierin stilgestaan bij de te realiseren mobiliteitshub voor het centrum.

5

2. Huidige situa e van plangebied Het plangebied van fase 1 is gelegen aan de noordwestzijde van de gemeente Dordrecht, ten zuiden van de spoorverbinding met Rotterdam. Het plangebied ligt binnen het bestaand stedelijk gebied van de stad. Huidig ruimtegebruik Het plangebied wordt begrensd door het spoor aan de noordzijde. Het spooremplacement en het parkeerterrein Weeskinderendijk vallen binnen het plangebied. Aan de noordwestzijde vormt de oever van de Oude Maas de grens van het plangebied. Infrastructuur De brugverbinding met Zwijndrecht loopt door het plangebied. De Hugo de Grootlaan vormt de verbinding met de brug, de zogenaamde aanlanding van de brug. Deze weg ligt verhoogd door het plangebied. De Dokweg/Laan der Verenigde Naties is een tweede belangrijke weg door het plangebied. Deze loopt vanaf het spoor parallel aan de Oude Maas naar het zuidwesten. Deze weg buigt af naar het zuiden en loopt uiteindelijk door richting de N3. Functies in het gebied Het gebied is grotendeels in gebruik als bedrijventerrein. In het gebied langs de Oude Maas zijn diverse bedrijven aanwezig; diverse autodealers/-garages, kantoorpanden en de regionale verkeerscentrale van Rijkswaterstaat.

Aan de noordkant van het gebied, langs het spoor, ligt het parkeerterrein Weeskinderendijk dat plaats biedt aan circa 550 auto’s en enkele plaatsen voor campers, touringcars en het laden van elektrische voertuigen. Daarnaast is er een fietsenstalling bij de bushalte te vinden en een aanbiedplaats van deelvoertuigen. Het centrale gebied, aan weerszijden van de Hugo de Grootlaan, is in gebruik als bedrijventerrein. Aan de westkant van de Hugo de Grootlaan is een evenementencentrum en busremise (met elektrisch laadstation voor de bussen) gevestigd. Aan de oostkant zijn diverse kleine bedrijven en een opslagterrein gevestigd. Langs de randen hiervan zijn woningen (gelegen aan de Weeskinderendijk) aanwezig. Ten oosten van de tunnelmond van de A16, in de bocht van de Hugo de Grootlaan, ligt het woonwagenkamp.

6

3. Project Maasterras De gemeente Dordrecht wil in de komende en tot vij ien jaar het Maasterras ontwikkelen tot een nieuw stedelijk woongebied met voorzieningen. Het gebied moet een kwaliteitsimpuls krijgen en tegelijker jd een belangrijke bijdrage leveren aan de woningbouwopgave van de stad. Het totale gebied (fase 1 en 2) moet ruimte bieden aan 2.000 tot 4.000 woningen en circa 56.000 m2 bvo bedrijvigheid. Dordrecht zet voornamelijk in op verdich ng langs het spoor, in de omgeving van de sta ons. Hiervoor is de ontwikkelvisie Spoorzone opgesteld. Maasterras is hierin opgenomen.

Startdocument Maasterras In een eerdere fase zijn in het startdocument Maasterras – notitie Reikwijdte en detailniveau (oktober 2022) uitgangspunten voor het project geformuleerd voor het totale gebied. Woningen Het gebied moet een hoogstedelijk gebied worden met een hoge dichtheid aan woningen. De gemeente ziet hier mogelijkheden om 2.000 tot 4.000 woningen te realiseren. Het aantal bouwlagen kan variëren van 2 tot 20. Enkele hoogteaccenten tot maximaal 90 meter zijn mogelijk in het gebied. Het woningbouwprogramma staat nog niet vast. De gemeente ambieert een sterke, gedifferentieerde en inclusieve woonwijk met aandacht voor zelfredzaamheid van inwoners en woningen die geschikt zijn voor ouderen en mensen met een beperking. Het gebied moet ook ruimte bieden aan kleinschalige collectieve woonvormen.

Voorzieningen Het plan biedt ruimte aan bedrijvigheid passend bij een gemengd gebied, zoals kantoorfuncties, horeca, detailhandel, zorg en onderwijsfuncties. Gedacht wordt ook aan aanvullende ruimte voor kleinschalige bedrijvigheid.

7

Kantoren Binnen de deelgebieden van Maasterras wil de gemeente ruimte bieden aan kantoorfuncties. Onder andere in deelgebieden M3, M4 en M8, waar een gemengd gebied met reuring voorzien is, passen kantoorfuncties binnen de dynamiek van de buurt. Aanvullend kan in deelgebied M6 ruimte voor kantoren ontstaan indien een deel van de A16 overkluisd wordt. Kantoren kunnen daar ook als afscherming voor wegverkeerslawaai dienen. Maatschappelijke voorzieningen Voor maatschappelijke voorzieningen wordt gedacht aan verschillende functies zoals scholen, kinderdagverblijven en zorgfuncties. Maasterras moet ruimte bieden aan scholen en kinderdagverblijven passend bij de behoefte. Ook moet er ruimte zijn voor zorgfuncties zoals een huisartsenpraktijk, tandartsen, fysio’s of verzorgingstehuizen. Daarnaast zijn sociale voorzieningen, zoals een buurthuis, welkome aanvullingen voor het voorzieningenniveau van de nieuwe wijk. Horeca Voor commerciële functies is onderscheid gemaakt in kantoren, horeca en detailhandel. De gemeente heeft de mogelijkheid opgelaten om in het plangebied ruimte te bieden aan de vestiging van een hotel. De overige vierkante meters voor horeca kunnen ingevuld worden in de ontwikkelvelden waar een meer gemengd gebied met reuring moet ontstaan.

Detailhandel Op het gebied van detailhandel wil de gemeente ruimte bieden aan buurtvoorzieningen, detailhandel voor de dagelijkse boodschappen zoals een bakker, slager of buurtsupermarkt. Detailhandel voor niet-dagelijkse boodschappen zijn niet wenselijk, aangezien dit concurrerend kan zijn voor het centrum van de stad. Overige functies Het Maaspark moet ruimte bieden aan een parkeergarage. Deze parkeergarage vervangt de P+R Weeskinderendijk en biedt parkeerruimte voor bezoekers en inwoners van het centrum van Dordrecht en Schil West. Daarnaast moet dit park ruimte bieden aan evenementen. Stedenbouwkundige uitgangspunten Voor de toekomstig situatie wordt uitgegaan van de huidige verkeersstructuur met de volgende aanpassingen: de boog in de Hugo de Grootlaan wordt eruit gehaald, wegdelen sluiten haaks op elkaar aan. Ook wordt de snelheid op de aanlanding van de brug verlaagd naar 30 km/uur. In het huidige parkeerbeleid ligt het Maasterras in het gebied rest bebouwde kom. Dit houdt een gemiddelde parkeernorm van 1,2 parkeerplaats per appartement in. De ontwikkeling van Maasterras verandert echter de stedelijkheid van het gebied, wat leidt tot strengere (lagere) parkeernormen. Voor de ontwikkeling van Maasterras wordt het STOMP-principe toegepast (Stappen, Trappen, OV, MaaS (Mobility as a Service)en Privéauto).

De S krijgt de meeste prioriteit, gevolgd door T, O, M en als laatste de P.

Dit houdt in dat het plan allereerst inzet op goede loop- en fietsverbindingen, onder andere over de Verkeersbrug, richting het centrum en naar het station. Voor het openbaar vervoer zet de gemeente in op het maximaal benutten van aanwezige voorzieningen. Op korte afstand ligt het NS-station van Dordrecht, maar ook treinstation Zwijndrecht; door het gebied lopen diverse buslijnen. Het situeren van woningen in de nabijheid van de OV-voorzieningen en het creëren van nieuwe of betere verbindingen moeten mensen stimuleren om meer gebruik te maken van het OV.

8

Programma Maasterras fase 1 – ‘de nieuwe stedenkundige variant’ Het Startdocument is in eerdere fases uitgewerkt in een stedenbouwkundig masterplan en ontwerpbestemmingsplan. Op basis van zienswijzen op het ontwerpbestemmingsplan en aanvullende gesprekken is het programma fase 1 Maasterras opnieuw bekeken. Op basis hiervan is in het eerste kwartaal 2025 een aangepast document stedenbouwkundig randvoorwaarden met een ‘de nieuwe stedenkundige variant’ opgesteld met daarin een woningbouwprogramma met 2088 woningen. In onderstaande figuur is dit weergegeven. In deze parkeervisie nemen we naast het woonprogramma ook het programma met commerciële en maatschappelijke voorzieningen mee die een plek krijgen in Maasterras. Dit is weergegeven in onderste figuur. De genoemde eenheden zijn vierkante meters BVO en worden op die wijze of verdisconteerd in andere eenheden gehanteerd bij het berekenen van de benodigde parkeerplaatsen in hoofdstuk 5.

Typologie

Sociale huur

Middenhuur

Betaalbaar koop

Koop (extra) duur

Specials

Minimum

Mix

Minimum

Mix

Minimum

Mix

Klein

Middel

Groot

Extra groot

BVO m2 (bruto vloeroppervlakte) Totaal Fase 1

60

69

100

72

105

72

97

100

122

138

160

57

140

196

52

52

326

326

94

428

275

142

M3 + M4

42

102

143

38

38

238

238

69

312

201

104

M5

15

38

53

14

14

88

88

25

116

74

38

Woningbouwprogramma Maasterras fase 1

Func e

M3 + M4 m2 BVO

M5 m2 BVO

Totaal m2 BVO

Dienstverlening

1456

864

2.320

Kantoren

8.089

0

8.089

Bedrijven

0

0

0

Bouwmarkt

320

0

320

Horeca

344

0

344

Kinderdagverblijf

1.135

0

1.135

Basisschool (21 lokalen)

3.580

0

3.580

Gezondheidscentrum (41 behandelkamers)

3.342

0

3.342

Detailhandel

1.045

0

1.045

Cultuur

423

0

423

Totaal

19.734

864

20.598

Programma voorzieningen Maasterras fase 1

9

4. Beleidskader Poli ek akkoord 2022 - 2026 In het politiek akkoord 2022 – 2026 is een keuze gemaakt om, hoe meer we bouwen, hoe belangrijker het is om zuiniger en slimmer met onze openbare ruimte om te gaan en in te zetten op de verduurzaming van de mobiliteit, een betere logistiek en vermindering van het autoverkeer. Dit door het stimuleren van het gebruik van onder andere de fiets en het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld door de stad beter bereikbaar te maken, is de samenwerking rondom de Oude Lijn tussen Dordrecht en Leiden belangrijk. “Stadsas Dordt” (nieuwe naam voor de Dordtse Spoorzone). En door de realisatie van parkeervoorzieningen aan de rand van het centrum, om te komen tot minder parkeerdruk in de binnenstad. Het moet vanzelfsprekender worden om binnen de stad te wandelen en te fietsen. Of om deelvervoer, openbaar vervoer en personenvervoer over water te benutten. Vanuit alle wijken moet je goed kunnen lopen of fietsen naar stations of het centrum. Er komen meer fietsenstallingen. Met transferia (ook wel (parkeer)HUBS genoemd), parkeergelegenheden aan de rand van de stad en tariefdifferentiatie voor het parkeren om de druk te verlagen op wegen naar het centrum en de parkeerdruk in de binnenstad. Voor mensen die op hun auto zijn aangewezen wordt ingezet op het realiseren van een betere doorstroming op de ontsluitingswegen.

Door meteen te zorgen voor goede looproutes en vervoer via (pendel)bus of deelfiets vanaf deze parkeervoorzieningen wordt het goed mogelijk om de Binnenstadvisie te realiseren. Een aantrekkelijk levendig bereikbaar centrum met meer groen en minder ‘blik’ op straat.

Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 In september 2024 heeft de gemeenteraad het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 vastgesteld. Hierin is vastgelegd dat Dordrecht een stad wil zijn die goed bereikbaar is over water, spoor en weg, waardoor het aantrekkelijk is en blijft om er te ondernemen, wonen en werken. Met de groei van de stad neemt het aantal inwoners en verplaatsingen toe, wat de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van de stad verder onder druk zet. Een transitie is daarom noodzakelijk om deze groei te faciliteren en tegelijkertijd de stad bereikbaar en leefbaar te houden. Voor 2040 kijken we dan ook met een bredere blik naar bereikbaarheid en benaderen we de verschillende vervoerswijzen in samenhang. Hierbij komt de mens centraal te staan en krijgt langzaam verkeer, ofwel actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) voorrang op de auto door het toepassen van het ontwerpprincipe STOMP. Door een aantrekkelijk alternatief te bieden voor de auto kunnen we de groeiende mobiliteitsbehoefte ook richting de toekomst faciliteren, zorgen we voor betere luchtkwaliteit, een vermindering van geluid en ontstaat er ruimte voor groen, plekken om te spelen, ontmoeten, sporten en veilige fiets- en wandelpaden. Zo houden we Dordrecht in de toekomst aantrekkelijk, bereikbaar en gezond.

De belangrijkste vastgelegde principe in dit plan zijn:  STOMP principe Meer openbare ruimte creëren we door het ontwerpprincipe STOMP toe te passen. Bij het ontwerpen van de buitenruimte geven we prioriteit aan reizen te voet (Stappen) en op de fiets (Trappen), dan volgt het versterken van het bereik van Openbaar Vervoer (O) met ketenmobiliteit (M) en tenslotte de privéauto (P). De wijze waarop het STOMP principe wordt toegepast hangt af van de uitgangspositie en de omstandigheden in de verschillende delen van de stad.

10



Nabijheidsprincipe Basisvoorzieningen moeten in alle wijken – bestaand en nieuw – op loop- en fietsafstand aanwezig zijn om onnodige autoverplaatsingen te voorkomen.



Langzaam verkeer ofwel actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) en openbaar vervoer krijgt, waar mogelijk, voorrang op de auto.



Terugbrengen van autoverkeer op plekken waar dat noodzakelijk en wenselijk is.



Autoverkeer wordt zoveel mogelijk gebundeld en krijgt prioriteit op belangrijke verkeersaders. Dit bevordert de doorstroming.



Slimmer organiseren van autoparkeren maakt ruimte vrij in de stad. Met een sterker sturend parkeerbeleid zetten we in op minder blik op straat. Op hoofdlijnen zijn er drie typen sturingsmaatregelen: sturen op locatie, sturen op prijs en sturen op aantal. Hierbij hebben we aandacht bij de verschillende wijken die Dordrecht kent. Allereerst zetten we ons in om parkeren in de openbare ruimte te beperken, zeker waar dit hinder veroorzaakt en onvoldoende ruimte voor groen en verblijven is. We zetten ons in om te voorzien in voldoende parkeermogelijkheden zonder overbodige capaciteit toe te voegen passend bij de wijk. Dit betekent dat we het belangrijk vinden dat op reguliere momenten voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn, maar dat het tijdens incidentele pieksituaties mag schuren.



Aansluiten op de verschillen in de stad (gebiedstypen mobiliteitsaanpak) De wijze waarop het STOMP principe en het parkeerbeleid worden toegepast hangt af van de uitgangspositie en de omstandigheden in de verschillende delen van de stad. In de binnenstad is de uitdaging anders dan in een willekeurige buitenwijk. Dit betekent dan ook dat per gebied een andere mobiliteitsmix kan worden nagestreefd. We onderscheiden hiervoor 4 gebiedstypen: Het A-gebied omvat de historische binnenstad en de 19e-eeuwse schil. Voor deze gebieden is goede bereikbaarheid met name te voet zeer belangrijk. Deze benadering zetten we door in de wijk Stadswerven, de gebiedsontwikkeling Maasterras en woningverdichting rond het Leerpark en Gezondheidspark. Het B-gebied beslaat de wijken Nieuw-Krispijn, Oud-Krispijn, Wielwijk, Crabbehof, Reeland en Staart West. Het C-gebied bestaat uit de wijken Staart-Oost, Stadspolders, Dubbeldam, Sterrenburg, Wilgenwende, Zuidhoven, Het Dordtse Hout, Amstelwijck. De bedrijventerreinen en industriegebieden aan de flanken van de stad: de Westelijke Dordtse Oever (WDO) en de Merwedehavens noemen we het D-gebied.

Inzoomen op StadsAs en Maasterras De ontwikkeling van StadsAs is direct gekoppeld aan de doelen van de verstedelijkingsalliantie: een geconcentreerde verstedelijking langs bestaande infrastructuur (de spoorlijn Leiden - Dordrecht) die als een ‘as’ door de stad loopt. Hierin werkt men de woningbouwopgave, de versterking van de economische toplocaties en de investeringen in openbaar vervoer in samenhang uit. Voor de Stadsas hanteren we daarom wat betreft mobiliteit dezelfde benadering als het gebied centrum (Agebied) vanwege sterke menging van functies in een hoge dichtheid. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen zoals het Maasterras is geclusterd parkeren in gebouwde parkeervoorzieningen het uitgangspunt en sturen we sterk op aantal d.m.v. een lage parkeernorm. Bewoners die hier gaan wonen kiezen voor een locatie met een hoge functiemix en nabijheid van voorzieningen. Daarbij hoort beperkt autogebruik en/of het delen van een auto. Met een impuls op het fietsnetwerk is meer sturen op parkeren in de omgeving ook te rechtvaardigen, want hiermee komen meer alternatieven voor verplaatsingen per auto beschikbaar. Bovendien zijn lage parkeernormen van belang om de nodige woningdichtheid te kunnen realiseren en tegelijk in te zetten op een openbare ruimte waar verkeer zo min mogelijk hinder veroorzaakt.

Hierbij is het belangrijk oog te houden voor de bezoekers van deze gebieden, omdat zich hier ook maatschappelijke voorzieningen bevinden. Dat vraagt om realistisch prijsbeleid voor bezoekers en tegelijk waakzaamheid voor eventuele waterbedeffecten.

11

Beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten Het parkeerbeleid voor nieuwbouwontwikkelingen is in de gemeente Dordrecht vastgelegd in de Collegenota "Parkeren in de bouwopgave, Nota parkeernormen Dordrecht 2019", welke juridisch zijn vertaald en regelmatig geactualiseerd in de beleidsregels “parkeren bij nieuwbouwprojecten1”. De normen zijn gebaseerd op landelijke parkeerkencijfers van het CROW aangescherpt met lokale kennis. De parkeernorm wordt beschouwd als een getal dat een zo goed mogelijke inschatting geeft van de te verwachte parkeerbehoefte van een vastgoedontwikkeling. Hierbij wordt voor de te hanteren parkeernorm uitgegaan van het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Met het uitgangspunt van de te realiseren parkeerbehoefte voorkomt de gemeente Dordrecht dat parkeren een onnodige druk op een bouwplan en daarmee op de gebiedsontwikkeling Maasterras legt. Niet meer realiseren dan noodzakelijk. Deze juridische kaders bieden diverse regels om tot een passende parkeernorm per gebiedsontwikkeling te komen. Als eerste wordt gekeken naar de gebiedsindeling; ‘centrum’, ‘schil/overloopgebied’, ‘rest bebouwde kom’ en ‘buitengebied’. Het onderscheid tussen deze categorieën is gebaseerd op de woningdichtheid, aanwezigheid van parkeerregulering, de nabijheid van bovenlokale voorzieningen en alternatieve vervoerswijzen. Dit is weergegeven in de kaart hiernaast.

In het kort, hoe verder van het centrum hoe hoger de parkeernorm. Andere kaders die in deze beleidsregels zijn gesteld gaan over: Hoe groter de woning in m2, hoe hoger de parkeernorm; De norm voor bezoekersparkeren van woningen varieert van 0,0 tot 0,3; Er kunnen reductiefactoren voor worden toegekend. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen CS, lightrail halte, HOV halte, waterbushalte en een 'gewone' bushalte. Hierbij wordt gekeken naar de maximale loopafstand en first and last mile on wheels; Een reductiefactor kan ook toegepast worden op de nabijheid van fietsvoorzieningen met een kwaliteit die varieert van hoog, midden tot laag; Dit geldt ook voor een goedgekeurd mobiliteitsconcept voor de first en last mile on wheels – welke zijn verbonden aan P+R locaties; Voor het aanbieden van een MaaS concept met een verplichte deelname is ook reductie mogelijk; Er zijn ook normen opgenomen voor het aantal fietsparkeerplekken met een maximale acceptabele loopafstand; Ook gelden maximale acceptabele loopafstanden tussen nieuwbouwprojecten en openbare parkeervoorzieningen.

1 De vigerende beleidsregels: https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR730367/2

12

13

5. Toepassen beleid op Maasterras Toepassen beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten - reduc efactoren Om te komen tot een reduc e op de reguliere parkeernorm zijn er verschillende mogelijkheden. In deze paragraaf is in stappen uiteengezet hoe de maximale reduc e behaald kan worden. Hierbij is de nieuwe stedenbouwkundige variant met 2088 woningen in fase 1 gehanteerd als voorbeeld. Stap 1 – Keuze gebiedsindeling Dordrecht valt conform de ‘beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten’ onder zeer sterk stedelijk. Binnen de huidige beleidsregels valt de loca e Maasterras binnen de gebiedsindeling ‘rest bebouwde kom’. Echter is in het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 vastgelegd dat de gebiedsontwikkeling Maasterras onder het gebiedstype Agebied net als de historische binnenstad, de 19e-eeuwse schil en Stadswerven geschaard moet worden. Omdat deze nieuwe woonwijk een hoge woningdichtheid en een autoluw karakter krijgt waar de auto te gast is, wordt geparkeerd aan de randen, staat de voetganger centraal, hee OV een belangrijke rol en krijgt ook de fiets prioriteit met onder andere goede stallingsvoorzieningen. Daarmee verschui Maasterras fase 1 naar de gebiedsindeling ‘centrum’. Deelgebied M5 (omgeving Brandts Buysstraat) ligt net wat verder af van de typische centrum voorzieningen en de bereikbaarheid met alterna eve vervoerswijzen is ook lager.

Daarom valt deelgebied M5 binnen de gebiedsindeling ‘schil’. Voor deze categorieën wordt in de beleidsregels uitgegaan van het minimum in de bandbreedte van de CROW Parkeerkencijfers.

Om binnen de gebiedsontwikkeling Maasterras te komen van de parkeernorm ‘rest bebouwde kom’ naar ‘centrum’(M1 t/m M4) dan wel ‘schil’ (M5) moeten de volgende punten in ieder geval op orde zijn:  In de basis moeten de voorzieningen voor voetgangers in en naar het gebied op orde te zijn; Hierbij moet gedacht worden aan het op loopafstand realiseren van dagelijkse voorzieningen, zodat hiervoor niet de privé-auto nodig is.  Ook dient er rekening gehouden te worden met ouderen en mensen met een beperking.  Brede tro oirs en een fijnmazig netwerk (kortste routes): tussen 2,5 en 1,8 m  Gezien het gewenste autoluwe karakter in het Maasterras dient vanaf de eerste ingebruikname parkeerregulering van kracht te zijn en hierbij de wijk Krispijn en gebied langs Laan der VN te betrekken

14



ter voorkoming van het waterbed-effect. Zonder parkeerregulering is het namelijk niet mogelijk om te sturen op het autogebruik. Daar komt bij dat om een waterbed effect in de wijk Krispijn, Handelskade en De Put te voorkomen ook hier parkeerregulering ingevoerd dient te worden (meer hierover in hoofdstuk 6). Voor het parkeren in het gebied moet straks betaald worden. In het gebied zal in beginsel niet gewerkt worden met parkeervergunningen. Parkeren dient plaats te vinden in de in het gebied te realiseren parkeergarages. Er worden enkel parkeerplaatsen – in het openbaar gebied – aangeboden aan mensen met een beperking en om te kunnen laden en lossen.

In onderstaande tabel is een deel van de te hanteren parkeernormen voor Maasterras opgenomen. Voor deze koop appartementen van 75 – 100 m2 bvo kom je dan in de basis uit op 0,5 voor M3 en M4 en 0,6 voor M5. Soortgelijke tabellen zijn in de CROW Parkeerkencijfers 2024 ook te vinden voor huur appartementen, appartementen die groter dan wel kleiner zijn, maar ook grondgebonden woningen en voorzieningen.

De te hanteren parkeernormen bij koop appartement met oppervlakte van 75 – 100 m2 BVO

Stap 2 In stap 2 worden de mobiliteitsreduc efactoren voor fiets, OV, MaaS doorgenomen. Een belangrijke noot hierbij is dat de eisen die gesteld worden om de reduc efactoren voor fiets en OV behaald dienen te worden, bij eerste oplevering aanwezig moeten zijn of op korte termijn in uitvoering worden genomen. Reduc efactor Fietsvoorzieningen -10%: Om in aanmerking te komen voor een reduc efactor van 10% waarbij de kwaliteit van fietsvoorzieningen hoog is, moet er aan de volgende voorwaarden worden voldaan: Fietsverbindingen op orde:  Realisa e van vrijliggende fietspaden langs de Dokweg;  Goede en veilige oversteekvoorzieningen voor de fiets tussen het Maasterras en de Dokweg;  Goede, directe en comfortabele aanslui ng ontwikkelloca e Maasterras op Verkeersbrug Dordrecht en sta on, idealiter niet middels de huidige trap.  Goede verbinding tussen ontwikkelgebied M5 met sta on, OV halte en (Krispijn)tunnel;  Brede fietspaden en fijnmazig netwerk (directe routes): varieert van 5,2 tot 3,6 voor een tweerich ngen fietspad en 3,6 tot 2,5 voor eenrich ng fietspad. Fietsparkeren op orde:  Voldoende goede, makkelijk bereikbare en veilige fietsparkeerplekken voor bewoners – inpandig of op eigen terrein => dit varieert in type en groo e appartement van circa 3,25 tot 5.

Hierbij moet ook aandacht zijn voor zogenaamde buitenmaat fietsen (zoals bakfietsen en transpor ietsen) en voor het opladen van elektrische fietsen;  Voldoende fietsparkeervoorzieningen voor bezoekers in openbare ruimte: 0,36 bij woningen en bij de niet-woonfunc es variërend van circa 1 tot 11,5 per 100 m2 BVO; Verbeterde verbinding met het centrum:  Een rechtstreekse verbinding tussen het centrum en het sta on en het Maasterras met de Sluisweg / Spuiweg (centrum) in de vorm van een onderdoorgang van het spoor voor fietsers. Dit kan ofwel een

15

nieuwe onderdoorgang ter hoogte van de Hoge Bakstraat of een vergelijkbare voorziening, ofwel een voor de fiets en voetganger sterk verbeterde Krispijntunnel. Reduc efactor OV: -10% In de beleidsregels is bepaald dat een bepaalde reduc efactor toegepast mag worden als in de nabijheid van het nieuwbouwproject sprake is van de aanwezigheid van openbaar vervoer-voorzieningen (halte /sta on). In het geval van de gebiedsontwikkeling Maasterras is er sprake van:  De ontwikkelgebieden liggen binnen de 1500 meter first en last mile on wheels afstand tot het NS Sta on. Hierbij is het wel noodzakelijk dat de fietsenstalling bij het sta on over voldoende capaciteit beschikt om bewoners van het Maasterras die met de trein willen reizen op te vangen. Als richtlijn wordt hierbij 0,3 fietsparkeerplek per woning gehanteerd;  Ook moet binnen het gebied Maasterras een HOV halte aanwezig zijn;  Verspreid over het gebied bushaltes met frequente busverbindingen.

Reduc efactor MaaS Om in aanmerking te komen voor een reduc efactor MaaS dient de ontwikkelaar bij de omgevingsvergunning aanvraag een mobiliteitsplan met deelmobiliteit voor de ontwikkeling zelf en het gehele gebied in te dienen waarvan de effecten op de parkeerbehoe e zijn onderbouwd. De deelmobiliteit concepten zijn gebaseerd op een verplichte deelname door alle toekoms ge bewoners/gebruikers. Dit plan moet worden goedgekeurd door het college.

16

Voorwaarden omgevingsvergunning Bij aanvraag van een omgevingsvergunning, dient de ontwikkelaar een notitie toe te voegen waarin de parkeerbalans van de ontwikkeling in beeld wordt gebracht. Waarbij toepassing van het mobiliteitsconcept inclusief (1) de te hanteren reductiefactoren op de parkeernorm en (2) het eventueel dubbelgebruik van parkeerplaatsen (met aanwezigheidspercentages) door verschillende functies maar ook voor bezoekers/bewoners in beeld zijn gebracht. Op basis hiervan zal de te verstrekken omgevingsvergunning aan de parkeereis voor auto en fiets getoetst worden, waarbij rekening wordt gehouden met de nadere differentiatie van de daadwerkelijk te realiseren woningen en voorzieningen in de aanvraag van de omgevingsvergunning. Uiteraard is deze parkeervisie voor de gebiedsontwikkeling Maasterras daarvoor randvoorwaardelijk, zoals in de beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten is voorgeschreven. De tweede randvoorwaarde die in de aanvraag betrokken moet worden is het maximum van 900 parkeerplaatsen dat in he plangebied gebouwd mag worden (exclusief parkeren centrum in M1). In het bestemmingsplan zijn hiervoor indieningsvereiste gesteld: minimaal per buurt dient een stedenbouwkundig plan worden gesteld die aantoont hoe geborgd is dat ook toekoms ge plannen nog kunnen voldoen aan de randvoorwaarden.

Voorkomen moet worden dat in fase 1 bouwplannen met hoge parkeernormen worden gebouwd waardoor in de laatste fase geen parkeerplekken meer over zijn.

Benodigd aantal parkeerplaatsen binnen gebied Maasterras Met behulp van de gereduceerde parkeernormen voor woningen en voorzieningen wordt in deze paragraaf uiteengezet hoeveel parkeerplaatsen benodigd zijn voor de gebiedsontwikkeling Maasterras. Ook is zichtbaar gemaakt wat de gemiddelde parkeernorm voor de auto binnen de gebiedsontwikkeling Maasterras voor de 1e fase (M3 t/m M5) is na het toepassen van de reduc efactoren. De twee ontwikkelgebieden M3 & M4 en M5 zijn separaat bekeken. Naast de parkeerplaatsen die nodig zijn voor de gebiedsontwikkeling Maasterras wordt ook de parkeeropgave van de Binnenstad en Schil West, hierna centrum genoemd, betrokken in deze paragraaf. Deze opgave krijgt namelijk zijn ruimtebeslag binnen het Maasterras. En mogelijk is er in de toekomst sprake van dubbelgebruik van de parkeervoorzieningen. Ontwikkelgebieden M3 & M4 Binnen de gebiedsontwikkeling Maasterras gaan we ter illustra e er vanuit dat de reduc efactoren voor fiets (10%) en openbaar vervoer (10%) bewerkstelligd kunnen worden. Dit betekent dat een totale reduc e van 20% kan worden toegepast op de parkeernorm voor de gebieden M3 en M4. In onderstaande tabellen is voor het woonprogramma en overig programma uiteengezet wat de toegepaste basisparkeernorm voor centrum is, hoeveel parkeerplaatsen dan nodig zijn en hoeveel parkeerplaatsen en nodig zijn met een reduc efactor van 20%.

Oppervlakte en type woningen M3 + M4 in m2 BVO

Aantal woningen

Basisnorm centrum

Appartement koop >100 m2 Appartement koop 75-100 Appartement koop <75 Appartement huur vrije sector >100 Appartement huur vrije sector 75-100 Appartement huur vrije sector <75 Appartement sociale huur >100 Appartement sociale huur 75-100 Appartement sociale huur <75 Bezoekers Subtotaal

686 236 236 38 0 38 137 0 152 1524

0,6 0,5 0,4 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1

17

Aantal pp met basisnorm 411,5 118,1 94,5 15,2 0,0 7,6 27,4 0,0 30,5 152 857

Aantal pp met 20% reduc e 329,3 94,4 75,5 12,2 0,0 6,1 21,9 0,0 24,3 121,8 686

Func e (parkeernorm per 100m2, tenzij anders weergegeven) Bouwmarkt Commerciële dienstverlening (kantoor met balie) Kantoor (zonder baliefunc e) Café/bar/cafetaria Kinderdagverblijf (crèche) EXCL K&R Basisonderwijs EXCL K&R Gezondheidscentrum Detailhandel (buurtsupermarkt <600) Cultuur (filmtheater/filmhuis) Subtotaal

Hoeveelheid

Basisnorm centrum Nvt 0,9

Aantal pp met basisnorm 0 13,1

Aantal pp met 20% reduc e 0 10,5

320 1456 8089 344 1135 3580 (21 lokalen) 3342 (41 behandelkamers) 1045 423

0,6 4 0,7 0,5 1

48,5 13,8 7,9 10,5 41,0

38,8 11,0 6,4 8,4 32,8

0,4 1

4,2 4,2 143

3,3 3,4 115

Met het toepassen van de basisparkeernorm is de totale parkeerbehoe e in gebied M3 en M4 1000 parkeerplaatsen. Als dit aantal parkeerplaatsen toegerekend worden naar enkel het woonprogramma (1524 woningen), dan komt dit neer op een gemiddelde parkeernorm van 0,66 per woning. Met de reduc efactor van 20% wordt de parkeerbehoe e verlaagd naar 800 parkeerplaatsen, met een gemiddelde parkeernorm van 0,53 per woning. Dat is nog zonder het toepassen van aanwezigheidspercentages. Ontwikkelgebied M5 De exerci e die is gedaan voor gebied M3 & M4 is ook toegepast op ontwikkelgebied M5. Ook hier is gerekend is met de reduc efactor van 20% en de basisparkeernormen voor gebiedsindeling schil. In totaal zijn op basis van de basis-parkeernormering ‘schil’ 398 parkeerplaatsen nodig. Dit komt neer op een gemiddelde parkeernorm van 0,70 per woning als alle parkeerplaatsen worden toegerekend aan het woningbouwprogramma (564 woningen). Bij een reduc e van 20% is de parkeerbehoe e 318 parkeerplaatsen, met een gemiddelde parkeernorm van 0,56 per woning. Dat is nog zonder het toepassen van aanwezigheidspercentages. Oppervlakte en type woningen M5

Aantal woningen

Basisnorm schil

Appartement koop >100 m2 Appartement koop 75-100 Appartement koop <75 Appartement huur vrije sector >100 Appartement huur vrije sector 75-100 Appartement huur vrije sector <75 Appartement sociale huur >100 Appartement sociale huur 75-100 Appartement sociale huur <75 Bezoekers Totaal

254 87 87 14 0 14 51 0 56 564

0,8 0,6 0,5 0,6 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1

Func e (parkeernorm per 100m2, tenzij anders weergegeven) Commerciële dienstverlening (kantoor met balie)

Hoeveelheid

Basisnorm schil

864

1,1

18

Aantal pp met basisnorm 203,2 52,2 43,5 8,4 0,0 2,8 10,2 0,0 11,2 56,3 388

Aantal pp met 20% reduc e 162,6 41,8 34,8 6,7 0,0 2,2 8,2 0,0 9,0 45,0 310

Aantal pp met basisnorm 9,5

Aantal pp met 20% reduc e 7,6

Totale gebied In het totale gebied zijn daarmee op basis van de basisparkeernormen 1398 parkeerplaatsen nodig. Als dit aantal parkeerplaatsen toegerekend worden naar enkel het woonprogramma (2088 woningen), dan komt dit neer op een gemiddelde parkeernorm van 0,67 per woning. Met de reduc efactor van 20% wordt de parkeerbehoe e verlaagd naar 1119 parkeerplaatsen, met een gemiddelde parkeernorm van 0,54 per woning. Dat is nog zonder het toepassen van aanwezigheidspercentages. Parkeerbehoe e Centrum In het kader van het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 willen we het parkeren in het centrum meer gaan organiseren aan de randen van dat gebied. Hiervoor kijken we naar de parkeermogelijkheden bij de Weeskinderendijk in het Maasterras – in een zogenaamde mobiliteitshub. Zoals nu ook al het geval is. In de toekomst wordt deze opgave groter. Inwoners en bezoekers van het centrum, en personen die werkzaam zijn binnen dit gebied verleiden we om op afstand te parkeren. Op piekmomenten (zoals werkdagmiddag) verwachten we 850 parkeerplaatsen nodig te hebben.

Benodigd aantal parkeerplaatsen na toepassen dubbelgebruik In de eerdere paragraaf is aangegeven wat het benodigd aantal parkeerplaatsen is zonder dubbelgebruik van deze plekken. Door rekening te houden met de aanwezigheidspercentages van de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers, werknemers) op verschillende momenten op een dag en in de week kunnen parkeerplaatsen efficiënter benut worden en zijn minder parkeerplaatsen nodig. Dit hebben we ook toegepast op de parkeerbehoe e van de gebiedsontwikkeling Maasterras. Ook in deze paragraaf zijn de deelgebieden M3 & M4 en M5 separaat belicht.

Uitsnede aanwezigheidspercentage CROW Parkeerkencijfers 2024

M3 + M4 De aanwezigheidspercentages zijn toegepast op de deelgebied M3 & M4. Als maatgevende periode komt uit de berekening een werkdagavond. Op dat moment is de parkeerbehoe e 617 parkeerplaatsen. Als dit aantal parkeerplaatsen toegerekend worden naar enkel het woonprogramma (1524 woningen), dan komt dit neer op een gemiddelde parkeernorm van 0,40 per woning. Feitelijke vraag

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag avond

Woningen Bezoekers woningen Bedrijven Dienstverlening Kantoren Horeca

338,2 60,9 0,0 10,5 38,8 4,4

507,3 91,4 0,0 0,5 1,9 9,9

563,7 0,0 0,0 0,0 0,0 4,4

450,9 85,3 0,0 7,9 1,9 9,4

450,9 121,8 0,0 0,0 0,0 11,0

19

Kinderdagverblijf Basisschool Gezondheidscentrum Detailhandel Cultuur Bouwmarkt

6,4 8,4 32,8 2,0 1,4 0,0

0,0 0,0 3,3 1,3 1,7 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 3,3 2,7 1,7 0,0

0,0 0,0 0,0 1,3 3,4 0,0

Totale vraag naar moment:

504

617

568

563

588

M5 Hetzelfde is gedaan voor deelgebied M5. De werkdagavond is ook hier de maatgevende periode dat een parkeerbehoe e van 273 parkeerplaatsen oplevert. De gemiddelde parkeernorm per woning komt hiermee op 0,48. Feitelijke vraag

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag avond

Woningen Bezoekers woningen Dienstverlening

159,1 22,5 7,6

238,7 33,8 0,4

265,2 0,0 0,0

212,2 31,5 5,7

212,2 45,0 0,0

Totale vraag naar moment:

189

273

265

249

257

Totale gebiedsontwikkeling Maasterras De parkeerbehoe e van de totale gebiedsontwikkeling Maasterras op het maatgevende moment, werkdag avond, komt uit op 890 parkeerplaatsen. Als dit aantal parkeerplaatsen toegerekend worden naar enkel het woonprogramma (2088 woningen), dan komt dit neer op een gemiddelde parkeernorm van 0,43 per woning. De parkeerbehoe e voor het centrum uit de eerdere paragraaf a 850 parkeerplaatsen komt hier nog bij. Voor nu wordt uitgegaan van solitair gebruik van deze mobiliteitshub. Echter sluiten we niet uit dat in de toekomst deze mobiliteitshub flexibeler gebruikt gaat worden door onder meer de doelgroepen uit de gebiedsontwikkeling Maasterras, zoals bezoekers. Mocht bij de daadwerkelijke toetsing van de parkeernorm bij de aanvraag voor de omgevingsvergunning blijken dat niet aan alle voorwaarden is voldaan om de hiervoor geschetste mobiliteitsreduc efactoren toe te kunnen passen en de onder het programma van het Maasterras gerealiseerde parkeervoorzieningen dit niet kunnen opvangen is het mogelijk om voor het woonprogramma dit op te vangen in de te realiseren mobiliteitshub in M1. Wel is dan een bijdrage van de ontwikkelaar volgens de verordening van het mobiliteitsfonds noodzakelijk.

Inzet van de deelauto met ra o 1:6 Onderzoek “wat is het effect van deelauto’s op het autobezit2, dat de TU Eindhoven in samenwerking met Empac on in opdracht van het CROW in 2021 hee uitgevoerd, laat zien dat je met een hoogwaardig en betaalbaar aanbod aan deelmobiliteit een grote groep mensen (tot wel 70%) kunt verleiden om bij een verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving geen eigen auto mee te nemen. Dit is dan ook prima in te passen in de gebiedsontwikkeling voor het Maasterras om te komen tot een autoluwe inrich ng, waar niet gekozen wordt voor het tradi oneel aanleggen van parkeerplaatsen op maaiveld en rechtvaardigt het om de deelauto en andere wijze van deelmobiliteit goed te integreren in het mobiliteitsconcept naast Hoogwaardig Openbaar Vervoer en goede voorzieningen voor voetgangers en fietsers in, van en naar het Maasterras. Het is al redelijk algemeen aanvaard dat één deelauto 4 privéauto’s kan vervangen. Nu ligt het Maasterras niet boven op het centraal sta on van Dordrecht, maar de gemeente Dordrecht ziet wel mogelijkheden om voor het Maasterras een reduc e van 6 eigen parkeerplaatsen per aangeboden deelauto hier te hanteren. Deze reduc efactor past binnen de marges die de verschillende onderzoeken aangeven. 2 K-D108-Wat-is-het-effect-van-deelauto’s-op-autobezit.pdf.aspx (crow.nl)

20

Ontwikkelaars, die met de inzet van deelmobiliteit een reduc e willen op de parkeereis, krijgen een verplich ng opgelegd om binnen de parkeervoorzieningen in het plangebied een eigen aanbod aan deelmobiliteit in te richten. Hiertegenover wordt de ontwikkelaar qua deelmobiliteit een minder strenge parkeereis opgelegd: voor 1 deelauto mag een reduc e op de parkeereis worden toegepast van maximaal 5 parkeerplaatsen. Een snelle rekensom leert dat bij het aanbieden van 10 deelauto’s niet 890 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, maar 840 parkeerplaatsen.

21

6. Opgaven In hoofdstuk 5 is de beredenering voor de te hanteren parkeernorm in de gebiedsontwikkeling Maasterras uiteengezet en vervolgens het aantal benodigde parkeerplaatsen voor privéauto’s en deelauto’s globaal bepaald op basis van een gemiddelde norm. In dit hoofdstuk gaan we in op het benodigd aantal fietsparkeerplaatsen, de bijzondere autoparkeerplekken, zoals laad- en los plekken en parkeerplaatsen voor mindervaliden. Verder gaan we in op de loca ekeuzes voor de verschillende doelgroepen en op de parkeeropgaven van de omliggende gebieden, te weten Krispijn.

Fietsparkeren Om het gebied Maasterras zo autoluw mogelijk te maken is het noodzakelijk om de alterna even voor de auto, zoals fietsen, goed op orde te hebben. Fietsen moet aantrekkelijker zijn dan het gebruiken van de auto. Het zo veilig en makkelijk mogelijk stallen van deze voertuigen draagt hier enorm aan bij. In de eerste plaats dienen er voldoende stallingsmogelijkheden te zijn. Het benodigd aantal stallingsplekken is berekend aan de hand van de beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten op basis van de CROW Fietsparkeerkencijfers 2025. Er is onderscheid gemaakt tussen het totaal aantal stallingsplaatsen en plaatsen voor bezoekers. De plaatsen voor bezoekers dienen openbaar toegankelijk te zijn, denk aan stallen in de openbare ruimte. Alle overige stallingsplekken kunnen in een veilige gebouwde omgeving gerealiseerd worden, mits deze zeer eenvoudig te bereiken is vanuit zowel de woning of voorziening als de fietsinfrastructuur3. M3 & M4 Ten behoeve van bewoners, bezoekers van bewoners en bezoekers/werknemers van voorzieningen in dit deelgebied zijn, inclusief het meerekenen van dubbelgebruik 6708 fietsparkeerplaatsen, waarvan 666 voor bezoekers. Binnen dit deelgebied zijn circa 4 aanbiedloca es voor deelmobiliteit à 20 voertuigen per loca e nodig.

M5 De fietsparkeeropgave voor M5, rekening houdend met aanwezigheidspercentages, is 2475 stallingsplekken, waarvan 169 voor bezoekers. Ook wordt een aanbiedloca e voor deelmobiliteit a 20 voertuigen voorgeschreven in dit deelgebied. Totale gebiedsontwikkeling Maasterras In totaal zijn binnen de ontwikkeling Maasterras 9138 fietsparkeerplaatsen nodig, waarvan 835 voor bezoekers welke openbaar toegankelijk zijn. Daarnaast dienen circa 5 aanbiedloca es voor deelmobiliteit à 20 voertuigen gerealiseerd te worden. Ten behoeve van bewoners, bezoekers en werknemers van het centrum zijn 308 fietsparkeerplaatsen en 75 plaatsen voor deelvoertuigen (fietsen en scooters) nodig binnen de Mobiliteitshub in M1. Dit resulteert in totaal 383 fietsparkeerplaatsen. Dit aantal fietsparkeerplaatsen dient in de toekomst eenvoudig uitgebreid kunnen worden.

Loca ekeuze Geen parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) Met de ontwikkeling van het Maasterras als autoluwe wijk en een te hanteren lage parkeernorm is het randvoorwaardelijk dat er geen tradi onele parkeerplaatsen op maaiveld aangelegd worden. Door de ambi e van een gezonde stedelijke verdich ng met een aantrekkelijke openbare ruimte wordt, in tegenstelling tot wat in de beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten wordt voorgeschreven, om deze noodzakelijke parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren (POET) losgelaten. De parkeerplaatsen die volgen uit de berekende parkeereis zullen aangewezen zijn op de in het gebied te realiseren parkeergarages.

3

Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291)

22

Mobiliteitshub ten behoeve van parkeren Centrum Aan de hand van de methodiek “Wikken en Wegen” CROW, Het Wikken en Wegen van keuzen voor parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling - Casus Het Maasterras in Dordrecht” (maart 2023), zijn de kosten en de baten van verschillende oplossingen in beeld gebracht voor de loca e van de mobiliteitshub ten behoeve van het centrum. Wikken en Wegen is een soort kosten-batenanalyse, maar dan sneller en globaler. Het is een quick scan om te kijken welke denkrich ngen verstandig zijn om verder uit te werken. Bij Wikken en Wegen wordt uitgegaan van een aantal aannames. De uitkomsten helpen bij het maken van verdere afwegingen. Binnen Maasterras zijn twee loca es op deze wijze bekeken voor de gewenste mobiliteitshub. Eén: tussen het Maasterras en de binnenstad nabij de spoorlijnen (M1), of twee: verder weg van de stad ten zuiden van het Maasterras, in het zogenaamde gebied ‘De Put’(M7). ‘De zuidelijke hub in M7 is goedkoper en hee als voordeel dat het autoverkeer al eerder wordt afgevangen. De mobiliteitshub parallel aan het spoor in M1 is weliswaar duurder, maar hee als voordeel dat je naar het centrum kunt lopen waardoor er minder OV nodig is en leidt tot minder autogebruik. Door het meenemen van verschillende aspecten draagt “Wikken en Wegen” bij aan het realiseren van ‘brede welvaart’.

Dat wil zeggen dat er naast economische doelen ook aandacht is voor sociale en culturele aspecten en de leefomgeving. Voor het parkeren op afstand in een mobiliteitshub voor het centrum en de rol die deze loca e voor de gebiedsontwikkeling Spuiboulevard dient te vervullen kwam duidelijk een meerwaarde naar voren voor de loca e M1 naast het spoor. Met de realisa e van een mobiliteitshub voor het centrum worden veel doelen van de gemeente op het gebied van mobiliteit gediend. Een mobiliteitshub is immers meer dan een parkeergarage. Een mobiliteitshub kent ook diverse voorzieningen zoals overstapmogelijkheden op duurzaam vervoer en ontmoe ngsplaatsen. .

Bij de Gebiedsontwikkeling Spuiboulevard (zie verkeersstructuurplan Spuiboulevard, februari 2020) is al geconstateerd dat niet al het autoverkeer naar de binnenstad en de Spuiboulevard afgewikkeld kan worden en dit het beste aan de randen van Dordrecht kan worden gefaciliteerd. Het huidige P+R terrein aan de Weeskinderendijk, met circa 550 parkeerplaatsen, vervult al grotendeels deze func e. Ook in het Slijpen aan de Diamant, Visie binnenstad Dordrecht, wordt gestreefd naar parkeren aan de randen van de binnenstad om enkele verschuivingen op het gebied van parkeren op te vangen en een autoluwe binnenstad mogelijk te maken en gaat uit van een mobiliteitshub aan de Weeskinderendijk (M1) in het Maasterras.

23

Om het aantal autobewegingen in de stad te verminderen, zoals ook is aangegeven in het Poli ek akkoord 20222026, de startno e programma Mobiliteit 2040 en het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040, moet het verkeer worden verleid om aan de rand van de stad over te stappen van de auto naar een duurzaam vervoermiddel. Hierbij dient er op gelet te worden dat de mobiliteitshub voor het centrum, voldoende interessant is om de overstap te maken om voor de last en first mile, deze anders dan met de auto af te leggen, zodat de wegen niet overspoeld raken door autoverkeer op zoek naar een parkeerplaats. Ook moet voorkomen worden dat autoverkeer zijn weg net als water vindt via sluiproutes of in nabijgelegen wijken als Krispijn. De mobiliteitshub voor het centrum moet dan ook dermate aantrekkelijk zijn om te voorkomen dat het Centrum, de omgeving Spuiboulevard en sta on van Dordrecht overlast van autoverkeer gaat ondervinden. Het is dan ook belangrijk om de afrijcapaciteit van de mobiliteitshub voor spitsperioden te bepalen en te op maliseren om het gebruiksgemak te vergroten. Er moet daarbij ook worden ingezet op aantrekkelijke tarifering, directe wandel- en fietsroutes en een goede OV-verbinding van en naar centrum en het sta on.

De mobiliteitshub dient met goede aanvullende vervoersmogelijkheden op het gebied van duurzame vervoersmiddelen als OV, (deel)fiets, deelscooter en deelauto’s te worden uitgerust. Terugvalop e parkeren gebiedsontwikkeling Maasterras Daarnaast kan de mobiliteitshub voor het centrum, in het geval de parkeerbehoe e van de gebiedsontwikkeling hoger uitvalt, een terugvalop e zijn. Mocht bij de daadwerkelijke toetsing van de parkeernorm bij de aanvraag voor de omgevingsvergunning blijken dat niet aan alle voorwaarden is voldaan om de hiervoor geschetste mobiliteitsreduc efactoren toe te kunnen passen en de onder het programma van het Maasterras gerealiseerde parkeervoorzieningen dit niet kunnen opvangen is het mogelijk om voor het woonprogramma dit op te vangen. Er is ruimte voor dubbelgebruik van deze mobiliteitshub van circa 200 tot 300 parkeerplaatsen. Wel is dan een bijdrage van de ontwikkelaar volgens de verordening van het mobiliteitsfonds noodzakelijk. Bijzondere autoparkeerplaatsen Deelmobiliteit Voor het beperken van de noodzaak tot eigen autobezit en gebruik, kunnen de parkeervoorzieningen binnen het gebied ook een belangrijke rol vervullen als knoop of transferpunt in de vorm van een zogenaamde deelhub. Deelfietsen en -scooters worden idealiter in kleinschalige hubs, in de openbare ruimte fijnmazig in de deelgebieden ingepast.

Voor deelauto’s geldt dat zij een prominente plek krijgen in de parkeergarages, zodat deze makkelijk te vinden en gebruiken zijn. Voor het realiseren van een deelhub is het naast de fysieke inrich ng van belang om individuen en organisa es er aan te verbinden. Mindervaliden Mindervaliden met een loopbeperking die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart mogen wel op maaiveld parkeren. Deze bewoners kunnen ook in aanmerking komen voor een zogenaamde gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Voor de Algemene Gehandicapten Parkeerplaatsen zal worden voorzien in de mobiliteitshub en parkeergarages in de twee deelgebieden. De ASVV schrij voor dat voor grote parkeerterreinen en -garages een verhouding van één aangepaste parkeerplaats op vij ig gewone

24

parkeerplaatsen gehanteerd moet worden. Dus bij 1000 parkeerplaatsen zijn 20 aangepaste parkeerplaatsen voor mindervalide personen vereist. Laadplaatsen voor elektrische auto’s Voor laadplaatsen voor elektrische auto’s moet worden voorzien in de parkeergarages en mobiliteitshub. In het Maasterras zullen geen laadplaatsen op straat worden aangelegd. Voor het bepalen van het aantal laadpalen wordt het gemiddelde in de bandbreedte van het percentage te realiseren openbare parkeerplaatsen met oplaadpunten, zoals opgenomen bij de diverse tabellen van de parkeerkencijfers van het CROW, gehanteerd. Een rekenvoorbeeld: bij 564 huishoudens in een dure woonwijk dienen volgens de prognose voor 2030 en 2035 59 laadpunten gerealiseerd te zijn bij de te realiseren parkeerplaatsen. Het staat vrij om deze parkeerplaatsen te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen of niet. Om eenvoudige uitbreiding van laadpunten mogelijk te maken wordt geadviseerd te werken met extra mantelbuizen.

Kencijfers voor laadpunten (prognose voor 2030 - 2035)

Kiss & ride Om het concept van de autoluwe wijk te versterken worden er geen specifieke Kiss en Ride voorzieningen aangelegd. Immers de voorzieningen zullen veelal op loop- en fietsafstand te vinden zijn. Voor het incidenteel laten in- en uitstappen van personen kan dit gewoon in de shared space omgeving plaatsvinden door kort op de rijbaan te halteren. Logistiek Laden en lossen Om het concept van de autoluwe wijk te versterken worden er geen specifieke laad- en losplaatsen aangelegd. Uitgangspunt is dat het laden en lossen van goederen en personen met auto’s tot een minimum beperkt zal zijn. Voor het toch incidenteel laden en lossen van goederen kan dit in de shared space omgeving plaatsvinden door kort op de rijbaan te halteren. Hierbij dient rekening gehouden te worden met toegang nooden hulpdiensten en openbaar vervoer routes.

25

Parkeerregulering en beheersing parkeerdruk bestaande wijken rondom projectgebied Bij oplevering van de vastgoedontwikkelingen in het Maasterras dienen de benodigde parkeervoorzieningen beschikbaar te zijn en sprake te zijn van parkeerregulering, zodat direct voorzien kan worden in de parkeervraag. De gemeente Dordrecht zet hierbij met de het vaststellen van het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 in op een meer sturend parkeerbeleid. Hierbij is de inzet om volgens het STOMP principe ook daadwerkelijk te sturen op een lager autobezit en gebruik. De standaard werkwijze hiervoor is parkeerregulering (parkeervergunningen in combina e met betaald parkeren) in te stellen en geen parkeervergunningen te verstrekken aan de bewoners van nieuwbouwprojecten, conform de nu al geldende beleidsregels parkeren bij nieuwbouwprojecten. Daar hoort bij dat dat de omgeving beschermd wordt tegen parkeeroverlast door uitwijkgedrag. Dit is noodzakelijk ter voorkoming van het uitwijken van parkeerders naar reeds bestaande woon- en werkgebieden. We willen de parkeermogelijkheden van bewoners en ondernemers beschermen. In het geval van Maasterras spreken we over de wijk Krispijn en de werkgebieden aan de Handelskade en ‘de Put’.

Om deze gebieden tegen dit waterbedeffect te beschermen, gezien de wens tot een zo autoluw mogelijke wijk, dient zowel het in Maasterras als in de naastgelegen wijk Krispijn en de werkgebieden parkeerregulering ingevoerd te worden bij de eerste ingebruikname van het gebied. In het Maasterras zullen, aangezien het allemaal nieuwbouw betre en ingezet wordt op minimaal autogebruik, geen parkeervergunningen worden vertrekt voor de woningen en voorzieningen. Bezoekers met de auto zullen aangewezen zijn op gebruik van parkeergarages en mobiliteitshub. Voor de wijk Krispijn ligt het voor de bestaande bebouwing voor de hand om aan te sluiten bij een vorm van mengvormsysteem als parkeerregulering dat Dordrecht al kent met betaald parkeren en parkeervergunningen. De exacte a akening en tarifering worden later bepaald. Wat betre de werkgebieden Handelskade en ‘de Put’ gaan we op een later moment in gesprek met de bedrijven over welke vorm van parkeerregulering per gebied het meest geschikt is. De parkeerbalans voor het Maasterras moet con nu gemonitord en getoetst worden aan de daadwerkelijk gerealiseerde voorzieningen volgens het STOMP principe en de resulterende werkelijke parkeervraag middels periodiek parkeeronderzoek. Aan de hand daarvan kunnen aanvullende of aangescherpte maatregelen getroffen worden.

Juridisch vastleggen Het gebied Maasterras, een groot deel van de wijk Krispijn en de werkgebieden Handelskade en ‘de Put’ zijn/worden als gebied opgenomen in de ‘Verordening parkeren en parkeerverordening parkeerbelastingen’. Daarnaast neemt het college tijdig een besluit op basis van de Verordening parkeren en de parkeerverordening parkeerbelastingen en ‘Beleidsregels invoering en uitbreiding van parkeerregulering Dordrecht’ om parkeerregulering in te stellen in de omliggende gebieden.

26