5.III-Verkeersapport_Maasterras_actualisatie_22 mei_2025.pdf

VSP Maasterras

Rapportage verkeerstudie

projectnummer 0481738.100 definitief 22 mei 2025

www.anteagroup.nl

VSP Maasterras Rapportage verkeerstudie projectnummer 0481738.100 definitief 22 mei 2025

Auteurs J. Bout N.V. Groenewold R.H. van der Velden

Opdrachtgever Gemeente Dordrecht Postbus 8 3300 AA DORDRECHT

Gecontroleerd N.H. Veenstra

datum 22 mei 2025

beschrijving definitief

vrijgave N. Veenstra

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

5

1.1 1.2 1.3 1.4

De opgave: Maasterras Omgevingseffectrapport Maasterras Verkeersstudie Maasterras Leeswijzer

5 6 7 8

2.

Beleid en uitgangspunten

9

2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5

Beleid Landelijk beleid Provinciaal en regionaal beleid Gemeentelijk beleid Uitgangspunten voor het verkeersonderzoek Opbouw verkeersstudie Doorgerekende situaties Aanpak en uitgangspunten verkeersmodelberekeningen Verkeersgeneratie alternatieven Analyse modelberekeningen

9 9 9 11 13 13 14 18 18 19

3.

Huidige wegenstructuur en referentiesituatie

21

3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1 3.4.2

Huidige verkeersstructuur en ruimtegebruik Verkeersstructuur Huidig ruimtegebruik Relevante wegvakken en kruispunten Verkeer in de huidige situatie Intensiteiten Kruispunten Verkeer in de referentiesituatie Intensiteiten Kruispunten

21 21 22 22 24 24 25 25 25 27

4.

Alternatievenonderzoek Maasterras

28

4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6 4.6.1 4.6.2 4.6.3

Basisvariant Onderzoeksvarianten Alternatieven Alternatief Behoudend Beschrijving van het alternatief Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten Alternatief Hoog stedelijk Beschrijving van het alternatief Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten Alternatief Groen en Gezond Beschrijving van het alternatief Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten

28 29 29 29 29 30 30 31 31 32 33 33 33 34 35

5.

Voorkeursalternatief Maasterras

36

5.1 5.2 5.2.1 5.2.2

Beschrijving van het voorkeursalternatief Effecten in fase 1 Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten

36 37 37 38

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

5.3 5.3.1 5.3.2

Effecten van het Masterplan Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten

39 39 40

6.

Nieuwe variant 2025

41

6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3

Beschrijving van de nieuwe variant Effecten Effecten op intensiteiten Effecten op kruispunten Gevoeligheidsanalyse afsluiting Krispijntunnel

41 41 41 43 44

7.

Maatregelen en optimalisaties

45

7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4

Dokweg – Maasparkgarage – Wilgenbos Laan der VN – Mijlweg – A16 Laan der VN – Karel Doormanweg Laan der VN – Krispijnseweg

45 46 47 47

Bijlage 1: Analyse verkeerskundige maatregelen

48

1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.3 1.3.1 1.3.2 1.4 1.4.1 1.4.2 1.5 1.5.1

48 48 49 50 51 52 52 53 54 55 56 57 58 58 59 60 60 61 62 62

Maatregelen stationsomgeving Stationsomgeving – S1 Stationsomgeving – S2 Stationsomgeving – S3 Stationsomgeving – S4 Maatregelen Zwijndrechtse brug Zwijndrechtse brug – Z1 Zwijndrechtse brug – Z2 Zwijndrechtse brug – Z3 Zwijndrechtse brug – Z4 Zwijndrechtse brug – Z5 Zwijndrechtse burg – Z6 Maatregelen gereguleerd parkeren Gereguleerd parkeren – P1 Gereguleerd parkeren – P2 Maatregelen Laan der VN Laan der VN – L1 Laan der VN – L2 Maatregel Weeskinderendijk Weeskinderendijk – W1

Bijlage 2: Verkeerscijfers verkeerskundige maatregelen wegvakken

63

Bijlage 3: Verkeerscijfers alternatieven wegvakken

65

blad 4 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.

Inleiding

1.1

De opgave: Maasterras Tussen het spoor en de A16 aan de noordwestkant van Dordrecht ligt het Maasterras. Een gebied dat voornamelijk in gebruik is als bedrijventerrein. Het gebied grenst aan de rivier de Oude Maas. Aan de oostkant van het gebied ligt het woongebied van Dordrecht, de wijk Krispijn. Aan de noordzijde ligt, achter de spoordijk, het oude historische centrum met haar 19e -eeuwse schil. Vanaf het spoor dient het gebied als entreelocatie van de stad. Komend met de trein vanuit Rotterdam en Zwijndrecht biedt het Maasterras aan de rechterzijde een eerste aanblik van de stad Dordrecht. Het gebied ligt op korte afstand (ca. 1 km) van station Dordrecht.

Figuur 1.1: Plangebied Maasterras

Masterplan voor Maasterras Voor de ontwikkeling van Maasterras is een stedenbouwkundig Masterplan opgesteld. Dit Masterplan bevat de stedenbouwkundige uitwerking van het voorkeursalternatief. Voor de eerste fase van de ontwikkeling is een bestemmingsplan opgesteld.

blad 5 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Deelgebieden In de Ontwikkelvisie Spoorzone is een eerste uitwerking voor het Maasterras gemaakt. De herontwikkeling is in deze visie opgedeeld in negen deelgebieden (zie Figuur 1.2): M1 Maaspark/parkeergarage, M2 Waterfront, M3 Weeskinderdijk West, M4 Weeskinderdijk Oost, M5 Brands Buysstraat, M6 Overkapping A16, M7 De Put, M8 Handelskade en M9 afrit 21.

M2 M1 M3 M4 M6

M8

M5 M7

M9

Figuur 1.2: Deelgebieden programma Maasterras 2022-2032 (bron: Mecanoo, 2021)

1.2

Omgevingseffectrapport Maasterras Voor Maasterras is de milieueffectrapportage (m.e.r.) doorlopen en een Milieueffectrapport (MER) opgesteld1. Het MER onderzoekt de effecten van de ontwikkeling op de leefomgeving. Het MER kijkt verder dan alleen de milieueffecten. Aspecten zoals werkgelegenheid, gezondheid en klimaat hebben ook een plek gekregen in het MER. In plaats van MER wordt dan ook gesproken van een Omgevingseffectrapport (OER). Het OER onderzoekt alternatieven voor Maasterras. Voor de ontwikkeling zijn drie stedenbouwkundige alternatieven opgesteld. Het OER toetst deze alternatieven op de effecten op de leefomgeving. Voor de toetsing wordt gebruik gemaakt van de zeven doelen die de gemeente Dordrecht in de Omgevingsvisie beschreven heeft. Deze doelen en de onderliggende aspecten vormen het beoordelingskader voor het OER. 1

Het is gebruikelijk de afkortingen (de) m.e.r. en (het) MER te gebruiken. De afkorting m.e.r. met kleine letters en puntjes ertussen staat voor de volledige procedure, de milieueffectrapportage. MER met hoofdletters, zonder puntjes staat voor het milieueffectrapport, het rapport dat hierbij opgesteld wordt.

blad 6 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Alternatievenonderzoek Maasterras In het OER zijn drie alternatieven voor de ontwikkeling van Maasterras onderzocht. De alternatieven variëren onder andere in aantal woningen, ligging van de woningen en inrichting van de infrastructuur. Toetsing van het voorkeursalternatief Het doel van het alternatievenonderzoek in het OER is om te komen tot een voorkeursalternatief. Dit voorkeursalternatief is vastgelegd in het Masterplan voor Maasterras. Voor de eerste fase van de ontwikkeling wordt een bestemmingsplan opgesteld. In het OER is ook het voorkeursalternatief onderzocht. Beoordelingskader voor verkeer Voor de beoordeling van de alternatieven maakt het OER gebruik van een beoordelingskader met een minimale en optimale kwaliteit. De minimale kwaliteit is de gewenste minimale kwaliteit voor het betreffende thema. Hier moet de ontwikkeling van Maasterras in beginsel aan voldoen. Als de minimale kwaliteit niet gehaald wordt, wil dat niet zeggen dat het plan niet door kan gaan. Het niet halen van de minimale kwaliteit kan eventueel gecompenseerd worden door op een of meerdere andere thema’s een hogere kwaliteit na te streven. De optimale kwaliteit is een streefbeeld, een beeld waarbij het betreffende thema zo optimaal mogelijk ingevuld is. De minimale en optimale kwaliteit kan gezien worden als twee uitersten van de beoordeling op doelbereik.

Tabel 1-1 toont de criteria die horen bij de minimale en optimale kwaliteit met daarbij de beoordelingskader voor het thema verkeer. Deze rapportage vormt de basis voor het bepalen van de kwaliteit van elke alternatief. Tabel 1-1: Beoordelingskader verkeer Maasterras

1.3

Minimale kwaliteit Zo beperkt mogelijke congestie in het studiegebied op stadsniveau: • Verzadigingsgraad van maximaal 85% op kruispunten • Maximale cyclustijd van 120 seconden voor VRI’s.

Optimale kwaliteit Geen congestie in het studiegebied op stadsniveau: • Verzadigingsgraad van maximaal 75% op kruispunten • Maximale cyclustijd van 90 seconden voor VRI’s.

De ontwikkeling van Maasterras leidt tot maximaal 10% overschrijding van de wenscapaciteit voor de betreffende wegcategorie.

De ontwikkeling van Maasterras leidt niet tot (toename van de) overschrijding van de wenscapaciteit voor de betreffende wegcategorie.

Het effect op het hoofdwegennet blijft beperkt tot maximaal 0,05 toename van de I/C-waarde.

Het effect op het hoofdwegennet blijft beperkt tot maximaal 0,02 toename van de I/C-waarde.

Verkeersstudie Maasterras Maasterras in een dynamische omgeving Maasterras is gelegen in de directe omgeving van diverse grote wegen. De A16 is de grootste weg, die van noord naar zuid door het plangebied loopt. De Laan der VN is een grote ontsluitingsweg van de A16 naar het centrum van de stad, ten noorden van het spoor, waar Maasterras, via de Weeskinderendijk, op ontsloten is. Daarnaast loopt de oude A16, nu de Zwijndrechtse brug tussen Dordrecht en Zwijndrecht als een slinger door het gebied. De bestaande verkeersstructuur speelt een belangrijke rol binnen Maasterras. Naast de ontwikkeling van Maasterras is de gemeente op meer locaties bezig met plannen en ontwikkelingen. Zo wordt ten noorden van het spoor de inrichting van de wegenstructuur en de parkeervoorzieningen gewijzigd. Ook zijn er plannen voor het herinrichten van de verkeerssituatie voor het station. Deze plannen kunnen de inrichting van de wegenstructuur en de omvang van het verkeer in en rond Maasterras beïnvloeden.

blad 7 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Impact van autoverkeer binnen Maasterras Mobiliteit -met name autoverkeer- speelt een belangrijke rol bij ontwikkelingen van deze omvang. De ontwikkeling van duizenden woningen leidt tot toename van verkeer op omliggende wegen. Anderzijds beïnvloedt het autoverkeer het woon- en leefklimaat in het gebied, door het wegverkeerslawaai en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. De gemeente Dordrecht heeft dan ook de ambitie om (de impact van) autoverkeer zoveel mogelijk te beperken en duurzame vormen van mobiliteit te stimuleren. De verkeerstudie in de vorm van het verkeerstructuurplan (VSP) Maasterras moet inzicht bieden in de effecten en de mogelijkheden om autoverkeer te verminderen. Doel van de verkeersstudie Maasterras De verkeersstudie voor het Maasterras brengt de effecten van de ontwikkeling van Maasterras op verkeer in beeld. Hierbij wordt ook gekeken naar de (mogelijke) impact van ontwikkelingen buiten Maasterras. Aan de hand van berekeningen met het regionale verkeersmodel zijn de effecten op wegen en kruispunten in beeld gebracht. Dit rapport beschrijft de verkeerskundige uitgangspunten zowel binnen als buiten Maasterras en resultaten van het onderzoek. De verdere analyse en beoordeling van de resultaten vindt plaats in het Omgevingseffectrapport (OER).

Scope van verkeersstudie Maasterras Het gebied binnen de donkerblauwe lijn in Figuur 1.3 betreft het projectgebied van Maasterras. Alles wat hierbinnen valt maakt onderdeel of kan onderdeel zijn van het verkeer binnen het project Maasterras. Het groene gebied is het zoekgebied naar eventuele maatregelen voor verkeer. Dit kunnen inframaatregelen zijn, maar ook sturingsmaatregelen. Alleen binnen dit zoekgebied worden maatregelen doorgevoerd en doorgerekend in de studie VSP Maasterras. Rood is het effectgebied; binnen dit gebied worden analyses uitgevoerd op basis van verkeersstromen (verschilanalyses) en doorstroming (I/C-waarde en kruispuntbelasting (globaal). Voor de kruispunten wordt alleen gekeken naar de kruispunten die tegen de maximale capaciteit aan zitten of overbelast zijn.

Figuur 1.3: Scope onderzoeksgebied (donkerblauw: project Maasterras; groen: zoekgebied verkeerskundige maatregelen; rood: studiegebied)

1.4

Leeswijzer Belangrijke beleidsdocumenten en uitgangspunten voor het onderzoek komen aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 is het verkeer in de huidige- en referentiesituatie beschreven. De drie beschouwde alternatieven komen aan bod in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 gaat in op het voorkeursalternatief. In hoofdstuk 6 worden aanbevelingen gedaan over maatregelen en optimalisaties voor knelpunten.

blad 8 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

2.

Beleid en uitgangspunten In dit hoofdstuk worden toegelicht: het landelijk beleid, het provinciaal en regionaal beleid en het gemeentelijk beleid. Vervolgens zijn de uitgangspunten van de verkeersstudie toegelicht.

2.1

Beleid

2.1.1

Landelijk beleid Nationale Omgevingsvisie (NOVI) De rijksoverheid werkt aan de nationale regie op de ruimtelijke ordening met als doel een goede verdeling van de ruimte, maar ook op de kwaliteit van de leefomgeving. Momenteel wordt gewerkt aan de aanscherping van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) wat leidt tot nieuw nationaal ruimtelijk beleid. De NOVI stelt een nieuwe aanpak voor: integraal, samen met andere overheden en maatschappelijke organisaties, en met meer regie vanuit het Rijk. Met steeds een zorgvuldige afweging van belangen werken we aan onze prioriteiten: ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie, een duurzaam en (circulair) economisch groeipotentieel, sterke en gezonde steden en regio’s en een toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied. De Nationale Omgevingsvisie is vertaald naar provinciaal en regionaal beleid. Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 Het Rijkt bouwt aan een meer integraal bereikbaarheidsbeleid. De hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 benut en verbindt de deelvisies over mobiliteit, zoals Toekomstperspectief Automobiliteit, Toekomstbeeld Openbaar Vervoer, Toekomstbeeld fiets, Goederenvervoeragenda, Luchtvaartnota 2020 – 2050 en de Visie duurzame energiedragers in Mobiliteit. De hoofdlijnennotitie vormt de paraplu over deze deelvisies en zet een strategische koers uit voor het toekomstig beleid.

De vier hoofdlijnen richting 2050 zijn: 1. Het nastreven van meer integrale doelen die het publieke belang van bereikbaarheid van maatschappelijkeconomisch vitale functies borgen in heel Nederland. 2. Het zo benutten, versterken en verbinden van de krachten van de verschillende modaliteiten dat de bereikbaarheidsdoelen doeltreffend en doelmatig behaald worden: de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd. Daarom wordt nationaal meer ingezet op het stimuleren en benutten van innovaties. 3. Het mobiliteitssysteem van de toekomst voldoet aan de publieke kaders voor duurzaamheid, gezonde leefomgeving en veiligheid. 4. De drie hoofdlijnen hierboven worden gebiedsgericht uitgewerkt, in nauwe samenwerking met de bestuurlijke partners, waarbij ook de gebruikers van het mobiliteitssysteem betrokken worden. Voor het goederenvervoer is dat een corridorgerichte benadering die aansluit op internationale netwerken.

2.1.2

Provinciaal en regionaal beleid Provinciaal beleid Het Coalitieakkoord 2023-2027 van de provincie Zuid-Holland streeft naar samenhang tussen alle opgaven en dat de provincie perspectief moet bieden aan inwoners, maatschappelijke partners en ondernemers. Voor het behalen van vastgestelde doelstellingen werkt de provincie met een samenhangend, gebiedsgerichte aanpak en wenkende perspectieven, te weten: • Een perspectief op een netwerk van bereikbare en vitale steden, dorpen en gemeenschappen. • Een perspectief op een welvarend Zuid-Holland: met een schone, circulaire en innovatieve economie, een duurzaam energiesysteem en een concurrerend vestigingsklimaat. • Een perspectief op natuurherstel en duurzame landbouw: met een gezond natuur-, bodem- en watersysteem en een toekomstbestendige landbouw. • Een perspectief op een gezonde omgeving en slagvaardig bestuur.

blad 9 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

De provincie heeft als uitdaging om de stap te maken naar een gezonde, sociale en duurzame leefomgeving voor onze inwoners. De provincie wil vitale en goed bereikbare steden en dorpscentra waar het fijn werken, wonen, recreëren is en waar culturele voorzieningen elkaar versterken. Inwoners moeten een passende en betaalbare woning kunnen vinden en zich thuis voelen in hun omgeving en gemeenschap. De provincie streeft daarom om tot en met 2030 ruim 230.000 woningen aan de woningvoorraad toe te voegen. Dat is een forse opgave, die alleen gerealiseerd kan worden als het Rijk investeert in onder andere bereikbaarheid, financiën voor betaalbare en sociale woningen en voldoende middelen en menskracht. Het bebouwd gebied moet zoveel als mogelijk toekomstbestendig worden ingericht; onder andere klimaatadaptief, energieneutraal of -positief met aandacht voor planten en dieren en met ruimte voor groen en water. De provincie concentreert zich op de verstedelijkingsopgave in bestaand stedelijk gebied. Elke inwoner van de provincie moet op een duurzame, snelle en makkelijke manier van huis naar werk, opleiding of vrijetijdsbesteding kunnen reizen. Of je nu met de fiets, het openbaar vervoer (ov), de auto, over het water, lopend of een combinatie daarvan naar je bestemming wil. Daarbij moeten de kleine kernen per openbaar vervoer toegankelijk blijven.

Er liggen grote kansen in de veranderingen op het gebied van mobiliteit, wonen, energie en werken; deze worden in samenhang opgepakt om kansen te benutten. De provincie heeft een groot aantal concrete (beleids)maatregelen geformuleerd, waaronder: • Realiseren van circa 235.000 woningen in 2030. • Zo veel als mogelijk binnenstedelijk bouwen. • Toekomstbestendig inrichten van bebouwd gebied. • Omarmen het principe van het 15-minutenstad- concept. • Investeren in alle vormen van vervoer, waarbij per locatie wordt gekeken welke mix van openbaar vervoer, fietsverkeer, wandelwegen en autoverkeer het meest passend is. Uitgangspunt is het benutten en verbeteren van de bestaande infrastructuur. • Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen sturen op het STOMP-principe (Stappen, Trappen, ov, Mobility as a service en Personenauto), een goede bereikbaarheid met fiets, openbaar vervoer, auto en te voet. Bij nieuw te ontwikkelen woonwijken inzetten op de beschikbaarheid van openbaar vervoer, deelmobiliteit, wegen en fietsinfrastructuur vanaf het moment van oplevering. • Realiseren en verbeteren van knooppunthaltes: ov-hubs waar makkelijk kan worden overgestapt (ook op deelmobiliteit), een fiets veilig kan worden gestald en die goed bereikbaar zijn met de fiets. Regionaal beleid Binnen de regio Drechtsteden is een gezamenlijke agenda opgesteld (Gebiedsagenda Bereikbaarheid Drechtsteden).

Met het uitbreiden van de regio met 25.000 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen wil de regio Drechtsteden inzetten op het aantrekken van extra inwoners en de lokale economie vergroten. Een voorwaarde voor het bereiken van deze doelstellingen is een goede bereikbaarheid van de regio. Om dit op een integrale manier en op regionale schaal aan te pakken is een gebiedsagenda opgesteld. Gericht op het versterken van een goede bereikbaarheid van alle modaliteiten en het komen tot duurzame mobiliteitsveranderingen. In deze Gebiedsagenda voor de periode tot 2030 zijn een 12-tal gezamenlijke opgaven geformuleerd: 1. Gebruik van fiets 2. OV-netwerk: spoorverbindingen en stations 3. OV-netwerk: regionaal busvervoer 4. OV-netwerk: vervoer over water 5. Netwerken: multimodale overstappunten (hubs) 6. Slimme mobiliteit en informatievoorziening 7. Wegverkeer: bereikbaarheid A15 corridor 8. Wegverkeer: bereikbaarheid A16 9. Wegverkeer: bereikbaarheid N3 10. Bereikbaarheid en geleiding vrachtverkeer 11. Vervoer gevaarlijke stoffen 12. Bereikbaarheid van toeristische hotspots De gebiedsagenda is in 2022 aangevuld met het Regionaal Mobiliteitsplan (RMP). In dit plan staan verscheidene acties die de regio en gemeenten (willen) realiseren om de CO₂ uitstoot te verlagen.

blad 10 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

2.1.3

Gemeentelijk beleid Politiek akkoord 2022 - 2026 In het politiek akkoord 2022 – 2026 zien we door alle focuslijnen het onderwerp bereikbaarheid tevoorschijn komen. • Ben je inwoner of kom je naar Dordrecht om hier te werken, winkelen, leren en recreëren? Dan moet je makkelijk van, naar en binnen Dordrecht kunnen reizen. Aan de plannen daarvoor hebben we de afgelopen jaren hard gewerkt. Met betere aansluitingen op de N3 en de A16 voor auto's. En met versterking van het openbaar vervoer via de aanpak van de Spoorzone en de MerwedeLingeLijn. De plannen liggen klaar en gaan we de komende tijd uitvoeren. Landelijk zijn we met onze acties ter verbetering van de bereikbaarheid goed op de kaart gezet. • De komende periode gaan we hard aan de slag om de mobiliteit en verkeersveiligheid binnen Dordrecht te verbeteren. Het moet vanzelfsprekender worden om binnen de stad te wandelen en te fietsen. Of om deelvervoer, openbaar vervoer en personenvervoer over water te benutten. Onze ambitie op mobiliteit valt daar samen met die op duurzaamheid en kwaliteit van leven. We hebben oog voor veiligheidsrisico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen en lobbyen bij de rijksoverheid voor veilig vervoer en alternatieven. • We kijken per wijk en gebied wat nodig is. Vanuit alle wijken moet je goed kunnen lopen of fietsen naar stations of het centrum. Er komen meer fietsenstallingen.

Met transferia, parkeergelegenheden aan de rand van de stad (parkeren op afstand) en tariefdifferentiatie, verlagen we de druk op wegen naar het centrum en de parkeerdruk in de binnenstad. We houden oog voor mensen die op hun auto zijn aangewezen en realiseren betere doorstroming op de ontsluitingswegen. Voor parkeren en parkeertarieven bij plekken met belangrijke maatschappelijke functies, zoals de Sportboulevard, onderzoeken we oplossingen. Door meteen te zorgen voor goede looproutes en vervoer via (pendel)bus of deelfiets vanaf deze parkeervoorzieningen realiseren we onze Binnenstadvisie. Een aantrekkelijk levendig bereikbaar centrum met meer groen en minder ‘blik’ op straat. Daarbij hoort ook ons plan om de bevoorrading van de binnenstad zo snel mogelijk emissieloos en efficiënter te maken. Nieuwe bewoners van de binnenstad kiezen voor een omgeving met voorzieningen nabij, daarom krijgen zij één parkeervergunning. Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 In september 2024 heeft de gemeenteraad het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 vastgesteld. Hierin is vastgelegd dat Dordrecht een stad wil zijn die goed bereikbaar is over water, spoor en weg, waardoor het aantrekkelijk is en blijft om er te ondernemen, wonen en werken. Met de groei van de stad neemt het aantal inwoners en verplaatsingen toe, wat de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van de stad verder onder druk zet.

Een transitie is daarom noodzakelijk om deze groei te faciliteren en tegelijkertijd de stad bereikbaar en leefbaar te houden. Voor 2040 kijken we dan ook met een bredere blik naar bereikbaarheid en benaderen we de verschillende vervoerswijzen in samenhang. Hierbij komt de mens centraal te staan en krijgt langzaam verkeer, ofwel actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) voorrang op de auto door het toepassen van het ontwerpprincipe STOMP. Door een aantrekkelijk alternatief te bieden voor de auto kan de groeiende mobiliteitsbehoefte ook richting de toekomst gefaciliteerd worden, met positieve effecten voor luchtkwaliteit, een vermindering van geluid en meer ruimte voor groen, plekken om te spelen, ontmoeten, sporten en veilige fiets- en wandelpaden.

blad 11 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

De belangrijkste vastgelegde principe in dit plan zijn:  STOMP principe Meer openbare ruimte creëren door het ontwerpprincipe STOMP toe te passen. Bij het ontwerpen van de buitenruimte wordt prioriteit gegeven aan reizen te voet (Stappen) en op de fiets (Trappen), dan volgt het versterken van het bereik van Openbaar Vervoer (O) met ketenmobiliteit (M) en tenslotte de privéauto (P). De wijze waarop het STOMP principe wordt toegepast hangt af van de uitgangspositie en de omstandigheden in de verschillende delen van de stad. 

Nabijheidsprincipe Basisvoorzieningen moeten in alle wijken – bestaand en nieuw – op loop- en fietsafstand aanwezig zijn om onnodige autoverplaatsingen te voorkomen.



Langzaam verkeer ofwel actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers) en openbaar vervoer krijgt, waar mogelijk, voorrang op de auto.



Terugbrengen van autoverkeer op plekken waar dat noodzakelijk en wenselijk is.



Autoverkeer wordt zoveel mogelijk gebundeld en krijgt prioriteit op belangrijke verkeersaders. Dit bevordert de doorstroming.



Slimmer organiseren van autoparkeren maakt ruimte vrij in de stad. Met een sterker sturend parkeerbeleid inzetten op minder blik op straat. Op hoofdlijnen zijn er drie typen sturingsmaatregelen: sturen op locatie, sturen op prijs en sturen op aantal. Hierbij hebben we aandacht bij de verschillende wijken die Dordrecht kent. Allereerst zet de gemeente in om parkeren in de openbare ruimte te beperken, zeker waar dit hinder veroorzaakt en onvoldoende ruimte voor groen en verblijven is. De gemeente wil voorzien in voldoende parkeermogelijkheden zonder overbodige capaciteit toe te voegen, passend bij de wijk.



Aansluiten op de verschillen in de stad (gebiedstypen mobiliteitsaanpak) De wijze waarop het STOMP principe en het parkeerbeleid worden toegepast hangt af van de uitgangspositie en de omstandigheden in de verschillende delen van de stad. In de binnenstad is de uitdaging anders dan in een willekeurige buitenwijk. Dit betekent dan ook dat per gebied een andere mobiliteitsmix kan worden nagestreefd. Hiervoor worden 4 gebiedstypen onderscheiden: Het A-gebied omvat de historische binnenstad en de 19e-eeuwse schil. Voor deze gebieden is goede bereikbaarheid met name te voet zeer belangrijk. Deze benadering wordt doorgezet in de wijk Stadswerven, de gebiedsontwikkeling Maasterras en woningverdichting rond het Leerpark en Gezondheidspark. Het B-gebied beslaat de wijken Nieuw-Krispijn, Oud-Krispijn, Wielwijk, Crabbehof, Reeland en Staart West. Het C-gebied bestaat uit de wijken Staart-Oost, Stadspolders, Dubbeldam, Sterrenburg, Wilgenwende, Zuidhoven, Het Dordtse Hout, Amstelwijck. De bedrijventerreinen en industriegebieden aan de flanken van de stad: de Westelijke Dordtse Oever (WDO) en de Merwedehavens is het D-gebied.

Inzoomen op StadsAs en Maasterras De ontwikkeling van StadsAs is direct gekoppeld aan de doelen van de verstedelijkingsalliantie: een geconcentreerde verstedelijking langs bestaande infrastructuur (de spoorlijn Leiden - Dordrecht) die als een ‘as’ door de stad loopt. Hierin werkt men de woningbouwopgave, de versterking van de economische toplocaties en de investeringen in openbaar vervoer in samenhang uit.

blad 12 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Voor de Stadsas wordt dezelfde benadering als het gebied centrum (A-gebied) gehanteerd, vanwege sterke menging van functies in een hoge dichtheid. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen zoals het Maasterras is geclusterd parkeren in gebouwde parkeervoorzieningen het uitgangspunt en sturen we sterk op aantal door middel van een lage parkeernorm. Bewoners die hier gaan wonen kiezen voor een locatie met een hoge functiemix en nabijheid van voorzieningen. Daarbij hoort beperkt autogebruik en/of het delen van een auto. Met een impuls op het fietsnetwerk is meer sturen op parkeren in de omgeving ook te rechtvaardigen, want hiermee komen meer alternatieven voor verplaatsingen per auto beschikbaar. Bovendien zijn lage parkeernormen van belang om de nodige woningdichtheid te kunnen realiseren en tegelijk in te zetten op een openbare ruimte waar verkeer zo min mogelijk hinder veroorzaakt. Hierbij is het belangrijk oog te houden voor de bezoekers van deze gebieden, omdat zich hier ook maatschappelijke voorzieningen bevinden. Dat vraagt om realistisch prijsbeleid voor bezoekers en tegelijk waakzaamheid voor eventuele waterbedeffecten. In deze verkeersstudie is rekening gehouden met de reeds geplande (verkeers)maatregelen die staan vermeld in Tabel 2.2 (zie paragraaf 2.2).

2.2

Uitgangspunten voor het verkeersonderzoek Deze paragraaf beschrijft de onderzoeksaanpak van het verkeersonderzoek. Ingegaan wordt op het gehanteerde verkeersmodel, overige uitgangspunten en het beoordelingskader voor de verkeersberekeningen.

2.2.1

Opbouw verkeersstudie De verkeersstudie is als een proces doorlopen (zie Figuur 2.1). In de beginfase van dit onderzoek is gestart met het in beeld brengen van de referentiesituatie en een basisvariant. Deze basisvariant is opgebouwd uit 2.400 woningen en diverse overige functies, zonder extra infrastructurele maatregelen. De resultaten van deze basisvariant gaven een beeld wat de gevolgen zijn op de verkeersstromen in en rondom Maasterras. Met deze bassivariant zijn vervolgens 15 onderzoeksvarianten getoetst. Deze onderzoeksvarianten belichten verschillende mogelijke maatregelen om bijvoorbeeld verkeer anders te sturen. Maatregelen zijn onder anderen het afsluiten van wegen, verplaatsen van wegen of het invoeren van strikter parkeerbeleid. Hierbij is steeds de invulling van het plan ongewijzigd gebleven om een goede vergelijking te kunnen doen van de effecten van elke onderzoeksvariant apart. Uit de effecten van deze 15 varianten zijn vervolgens 3 alternatieven naar voren gekomen, genaamd: Behoudend, Hoog stedelijk en Groen & gezond. Deze drie alternatieven zijn opgebouwd met een mengeling van diverse onderzoeksvarianten in combinatie met verschillende invullingen van het plan Maasterras. Uit de resultaten van deze drie alternatieven is 1 voorkeursalternatief naar voren gekomen, die is opgesplitst in een fase 1 en een fase 2.

In 2025 is, ten behoeve van de vaststelling van het plan, een nieuwe stedenbouwkundige variant opgesteld. In dit hoofdstuk en ook verderop in deze rapportage is de invulling van alle varianten en alternatieven verder in detail uitgewerkt.

blad 13 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1 basisvariant

• 2.400 woningen • 25.000 m² bvo niet-wonen functies • geen extra maatregelen

• 4 varianten Stationsomgeving • 6 varianten Zwijndrechtse brug • 2 varianten gereguleerd parkeren 15 onderzoeks- • 2 varianten Laan der VN varianten • 1 variant Weeskinderendijk • Behoudend: 1.312 woningen, 69.700 m² bvo niet-wonen functies • Hoog stedelijk: 3.970 woningen, 70.000 m² bvo niet-wonen functies 3 alternatieven • Groen & gezond: 2.315 woningen, 50.000 m² bvo niet-wonen functies

1 voorkeursalternatief

Nieuwe variant 2025

• Totaal: 3.860 woningen; 69.000 m² bvo niet-wonen functies • Fase 1: 3.038 woningen; 29.800 m² bvo niet-wonen functies • Fase 2: 822 woningen; 42.500 m2 bvo niet-wonen functies

•Totaal: 2.200 woningen; 24.000 m2 bvo niet-wonen functies •Alleen fase 1

Figuur 2.1: Schematische weergave opbouw verkeeronderzoek Maasterras

2.2.2

Doorgerekende situaties Voor het verkeersonderzoek zijn diverse verkeersituaties, alternatieven en varianten onderzocht. Hier wordt kort beschreven welke alternatieven en varianten zijn doorgerekend en wat deze omvatten. Bij de desbetreffende hoofdstukken en paragrafen verderop in deze rapportage is uitgebreid omschreven wat deze alternatieven en varianten omvatten. In Tabel 2-1 is voor de berekende omvang van het plan Maasterras voor de diverse alternatieven en varianten weergegeven. Tabel 2-1: Beknopte weergave omvang plan Maasterras voor de diverse alternatieven en varianten 3 alternatieven Basisvariant Behoudend Hoog stedelijk Groen & Gezond Woningen 2.400 1.312 3.970 2.315 Detailhandel/Horeca 10.000 m² 700 m² 11.200 m² 14.000 m² Maatschappelijk/onderwijs 10.000 m² 12.000 m² 12.100 m² 6.000 m² Overig (kantoor/bedrijf) 5.000 m² 57.000 m² 46.700 m² 30.000 m² Parkeernorm (incl. bezoek) n.v.t. 0,9 pp/woning 0,3 pp/woning 0,5 pp/woning

Voorkeursalternatief 3.970 15.800 m² 13.000 m² 50.000 m² 0,3 pp/woning

Nieuwe variant 2025 2.200 3.500 m2 5.250 m2 15.400 m2 0,4 pp/woning

Huidige situatie Voor het berekenen van de huidige situatie is het basisjaar 2019 gehanteerd. Hiermee is het verkeersbeeld in de bestaande situatie in beeld gebracht zonder autonome ontwikkeling en zonder de ontwikkeling van het Maasterras. Deze situatie is ook gekalibreerd aan de hand van verkeerstellingen.

blad 14 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Referentiesituatie De huidige situatie + autonome ontwikkelingen vormen samen de referentiesituatie. Dit betreft een toekomstig verkeersbeeld 2032, zonder ontwikkeling van Maasterras. Voor Nederland zijn twee economische scenario’s opgesteld, de zogenaamde WLO-scenario’s Hoog en Laag. In deze studie is uitgegaan van het hoge economische scenario. Naast de economische groei wordt ook rekening gehouden met diverse autonome plannen en ontwikkelingen. Zo maken de herinrichting van de Spuiboulevard en de ontwikkeling van Amstelwijck onderdeel uit van de referentiesituatie. Ook wordt in de referentiesituatie rekening gehouden met autonome groei van het autoverkeer. Naast de ontwikkeling van Maasterras zijn er ook diverse andere ontwikkelingen in Dordrecht die van invloed kunnen zijn op de verkeerstromen in en rond Maasterras. Deze autonome ontwikkelingen vormen de basis van de referentiesituatie en alle daarop gebaseerde varianten. Een aantal grote autonome ontwikkelingen in Dordrecht zijn als volgt: • Amstelwijck: 710 woningen • Leerpark: 430 woningen • Binnenstad/Spuiboulevard: > 1.000 woningen • Gezondheidspark: 720 woningen • Hastingsweg: 400 woningen Naast de ontwikkeling rond de Spuiboulevard en de binnenstad speelt hier ook een aanpassing mee van het parkeerbeleid in en rondom de binnenstad.

Een deel van het verkeer naar de binnenstad en Spuiboulevard zal parkeren in de nieuwe Maasparkgarage (huidige P+R Weeskinderendijk). Dit verkeer is overgezet van de binnenstad en Spuiboulevard naar de Maasparkgarage. Hierbij is ook rekening gehouden met strengere parkeernormen waardoor een deel van de automobilisten kiest voor een andere modaliteit. Daarnaast zijn er ook nog diverse kleinere ontwikkelingen in het model opgenomen, deze zijn terug te vinden in de documentatie die bij het verkeersmodel aanwezig is. De gemeente Dordrecht heeft in het centrum, Krispijn/Componistenbuurt en daarbuiten een groot aantal beleidsen inframaatregelen in voorbereiding. Van de inframaatregelen (zie Figuur 2.2) is in Tabel 2-2 weergegeven hoe de maatregelen zijn meegenomen in de referentiesituatie.

Figuur 2.2: Voorgenomen beleids- en inframaatregelen

blad 15 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Tabel 2-2: Beleids- en inframaatregelen, status, opties, link met Maasterras en of de maatregel is meegenomen in de referentiesituatie

Nr. 1

Maatregel Tunnel Spuiweg (Krispijntunnel)

Status Verkennend i.v.m. plannen Schil West (Singel) en doorkijk naar plannen Maasterras Verkennend

Opties A. Handhaven B. Afsluiten voor autoverkeer C. Opwaarderen of afwaarderen (bijv. 1-richting)

Link met Maasterras Maatregel heeft effect op intensiteiten en doorstroming op kruisingen in en rond Maasterras

Meegenomen in referentie Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen.

2

Zwijndrechtse Brug

A. B. C.

Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen.

Aantakking Zwijndrechtse Brug

Verkennend

A. B. C. D.

Maatregel heeft effect op intensiteiten en kruisingen in en rondom Maasterras/autoverkeer op de brug is voorname geluidsbron Geeft iets andere spreiding/routekeuze van het verkeer (route wordt immers langer)

3

4

Parkeervoorziening centrum

Collegeprogramma

Maasparkgarage als alternatief bij afname parkeerplaatsen in centrum

5

Ontwikkeling Spuiboulevard Spuiboulevard/ VSP Schil West

Besluit

Meegenomen. Strengere parkeernormen en deels verplaatsing naar Maasparkgarage meegenomen. Meegenomen

5a

6 7

Parkeerbeleid Componistenbuurt/ Krispijn Aansluiting 21 A16

Deel van inframaatregelen is vastgesteld

Verkennend

Handhaven als 50 km/h-weg Afwaarderen naar 30 km/h-weg Afsluiten voor autoverkeer

Handhaven huidige aantakking Haaks aansluiten op Diepenbrockweg Aansluiten op Laan der VN Aansluiten op Laan der VN alleen voor langzaam verkeer en ov A. Handhaven B. Uitbreiden C. Verminderen Zie ook punt 11 Diverse inframaatregelen, onder andere instellen 30 km/h, aanpak kruispunt Krispijntunnel – Spuiweg. Afwijkende parkeerkencijfers (lager) t.g.v. minder autobezit (50% nieuwbouw evt. aangevuld met 25% bestaande bouw)

Samenvoegen en vereenvoudigen aansluiting 21 tot een Haarlemmermeeraansluiting ter hoogte van de Van Leeuwenhoekweg (zuidelijk deel van de huidige aansluiting).

Maasparkgarage als alternatief bij vermindering aantal parkeerplaatsen Minder/meer verkeer over de Laan der VN/Dokweg

Idee parkeerbeleid afstemmen op Maasterras/kansen voor mobiliteitshub aan die zijde van plangebied Mogelijk (in de verre toekomst) andere oplossing/vormgeving meer naar het zuiden van de noordelijke op-/afrit, waardoor er meer ontwikkelingsgrond beschikbaar komt voor Maasterras. Ontsluitingsvoordeel geeft route via de Van Leeuwenhoekweg en ’sGravendeelsedijk

blad 16 van 67

Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen.

Meegenomen. Spuiboulevard afgewaardeerd naar 30 km/h en knip toegevoegd. Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen. Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen.

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Nr. 8

Maatregel Functie en inrichting Laan der VN

Status Verkennend

Opties

9

Route Korte ParallelwegHavenstraatBrug. De Raadtsingel Burg. De Raadtsingel voor het station

Verkennend

A. B.

Verkennend

A. Afsluiting(en) B. 30 km/h-gebied dan wel afwaarderen C. Niets doen Omvang garage Een andere locatie voor geheel of gedeelte van deze functie

10 11

P+R Weeskinderendijk/ Maasparkgarage

12

Rotonde Brug. De Raadtsingel en inrichting Toulonselaan Herinrichting Krispijnseweg, VRI met Brouwerswijk wordt rotonde Uitvoering motie 30 (niet op de kaart aangegeven) Kruispunt N3 met Laan der VN

13

14

15

Wordt in 2022 of 2023 uitgevoerd Wordt in 2022 of 2023 uitgevoerd Nog in discussie

Geen plannen

Ombouwen met vrijliggende fietsstructuur N.n.b.

Gaat terug van 2 naar 1 rijstrook. Capaciteit wordt iets minder. Komt neer op doortrekken maatregel nummer 10. Deze maatregel heeft als mogelijk effect op de ‘sluiproute’ tussen de wijk Sterrenburg en Zwijndrecht via de Stadsbrug Op basis van een motie is bekeken welke wegen in Dordrecht naar 30 km/h omgezet kunnen worden. Raad heeft nog geen besluit genomen. Afwaarderen van wegen in Maasterras en Schil West heeft effect op de drukte kruispunt N3 – Laan der VN

Link met Maasterras Heeft relatie met punt 7 voor het deel tussen de ’s-Gravendeelsedijk en Sportplein Minder verkeer over de Laan der VN/Dokweg

Meegenomen in referentie Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen. Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen.

Minder verkeer over de Laan der VN/Dokweg

Niet meegenomen, hiervoor zijn aparte varianten opgesteld om effect maatregel in beeld te brengen. Meegenomen, zie ook punt 5

Wordt in VSP Schil West/Spuiboulevard wel als gegeven gezien om verschuiving/tekort op te vangen. Zonder lukt het niet. Minder verkeer over de Laan der VN/Dokweg Meer verkeer? Aanpak Krispijnseweg heeft effect op Dokweg. Een mogelijke aanpak van Brouwersdijk heeft effect op de Laan der VN. Kan meer/minder verkeer opleveren door Maasterras

blad 17 van 67

Meegenomen Meegenomen

Niet meegenomen

Niet meegenomen

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Basisvariant De basisvariant bestaat uit de referentiesituatie + ontwikkeling Maasterras met onder andere 2.400 woningen en bijbehorende voorzieningen zonder aanpassingen aan de bestaande infrastructuur. Voor deze berekening is het prognosejaar 2032 het uitgangspunt. 15 verschillende sets van infrastructurele maatregelen In totaal zijn er 15 varianten doorgerekend (deze zijn deels afgeleid van de 15 maatregelen beschreven in Tabel 2-2). Deze varianten betreffen verschillende infrastructurele maatregelen. De referentiesituatie + ontwikkeling Maasterras + infrastructurele maatregelen vormen samen een variant. Voor deze berekeningen is prognosejaar 2032 gehanteerd. De beschouwing van de varianten zijn terug te vinden in bijlage 1. 3 alternatieven Er zijn 3 alternatieven doorgerekend, namelijk Behoudend, Hoog stedelijk en Groen & gezond. Een alternatief bestaat uit een combinatie van verschillende infrastructurele maatregelen (de 15 varianten of een afgeleide daarvan) en drie verschillende stedenbouwkundige invullingen van het gebied. Ook hierbij is prognosejaar 2032 gehanteerd. Voorkeursalternatief Mede op basis van de resultaten van de voorgaande stappen is een voorkeursalternatief tot stand gekomen. Het voorkeursalternatief is opgedeeld in 2 fases, namelijk fase 1 bestemmingsplan en fase 2 eindbeeld.

Voor de berekeningen van het voorkeursalternatief is prognosejaar 2032 toegepast. Nieuwe variant 2025 Naar aanleiding van zienswijzen en nader overleg met stakeholders zijn aanpassingen aan het voorkeursalternatief doorgevoerd. Onder andere het openstellen van de Stadsbrug voor wegverkeer en het inpassen van het emplacement en de stamlijn hebben geleid tot een gewijzigd stedenbouwkundig plan voor fase 1. Voor de berekeningen van de nieuwe variant is prognosejaar 2032 toegepast.

2.2.3

Aanpak en uitgangspunten verkeersmodelberekeningen Voor dit onderzoek is gebruikgemaakt van het regionale verkeersmodel RVMK Drechtsteden (versie 2020). Dit verkeersmodel is het regionale verkeersmodel voor de regio Drechtsteden. Het verkeersmodel bevat het basisjaar 2019 en een aantal prognosejaren, onder andere 2030 en 2032. In dit onderzoek zijn het basisjaar en het prognosejaar 2032 toegepast (2030 is buiten beschouwing gelaten doordat vaak rond de 10 jaar vooruit gekeken wordt). Het verkeersmodel is opgebouwd en gekalibreerd vóór het uitbreken van de coronapandemie. Ook bij het actualiseren van de verkeerscijfers in het verkeersmodel is geen rekening gehouden met de mogelijke lange termijneffecten van bijvoorbeeld meer thuiswerken. Doordat het nog onzeker is wel effect corona uiteindelijk op lange termijn heeft, is in dit onderzoek uitgegaan van een verkeerssituatie zonder de effecten van corona. Hierdoor worden eventuele onderschattingen van de verkeersaantallen voorkomen. Het Drechtstedenmodel is een zogenaamd unimodaal verkeersmodel. Dat wil zeggen dat het model alleen berekeningen doet op de effecten voor het auto- en vrachtverkeer. Verkeerseffecten op het openbaar vervoer en fietsverkeer neemt het model niet direct mee.

Wel wordt er indirect rekening gehouden met een hoger ov- en fietsgebruik door de diverse maatregelen die worden genomen om het gebruik van deze modaliteiten te stimuleren. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij het bepalen van het aantal autobewegingen, waarbij rekening gehouden wordt met de aanwezigheid van andere modaliteiten dan het autoverkeer.

2.2.4

Verkeersgeneratie alternatieven Voor de verkeersberekeningen dient de verkeersgeneratie per alternatief te worden bepaald. Twee uitgangspunten zijn relevant voor het bepalen va de verkeersgeneratie van de 3 alternatieven: • De programma’s met aantallen woningen en ‘niet wonen’-functies (bedrijvigheid/voorzieningen) per alternatief;

blad 18 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

•

De ambities om in te zetten op een modal shift (meer ov- en fietsgebruik en minder autogebruik).

Verkeersgeneratie op basis van de programma’s per alternatief Om de verkeersgeneratie van de alternatieven voor de beoogde ontwikkeling van Maasterras te berekenen is gebruikgemaakt van het verkeersmodel. In het verkeersmodel zijn de woningaantallen en het aantal arbeidsplaatsen voor ‘niet wonen’-functies ingevoerd. Het model rekent op basis van diverse factoren de verkeersgeneratie evenals de herkomst en bestemming van het verkeer van en naar de woningen en ‘niet wonen’functies. Deze methode van het berekenen van de verkeersgeneratie geeft een betere inschatting dan het toepassen van kentallen (bijv. CROW-kentallen) voor de alternatieven. De gemiddelde verkeersgeneratie per woning weergegeven in Tabel 2-3 zijn dus afkomstig uit het verkeersmodel. De verkeersgeneratie per situatie die is weergegeven in Tabel 2-3 is de totale verkeersgeneratie van het plan Maasterras. Dit betekent dat het aantal verkeersbewegingen binnen Maasterras voor zowel de bedrijven die blijven, de toekomstige woningen en ‘niet wonen’-functies zijn opgeteld. Dit geeft een totaalbeeld van alle verkeersbewegingen binnen Maasterras. Uitzondering hierop is de parkeergarage Maaspark. Deze valt buiten de totale verkeersgeneratie van Maasterras omdat deze grotendeels gebruikt zal worden door bezoekers en inwoners van het centrum.

Behalve bij de alternatieven waar een deel van de auto’s van Maasterras in de Maasparkgarage parkeren. Tabel 2-3: Verkeersgeneratie (in mvt/etm, werkdaggemiddelde) voor de verschillende doorgerekende varianten en alternatieven. De weergegeven verkeersgeneratie is de totale verkeersgeneratie inclusief de niet wonen-functies. Bij het berekenen van de gemiddelde verkeersgeneratie per woning is ook hier de verkeersgeneratie van de functies in verwerkt.

Scenario

2.2.5

Huidige situatie (2019) Referentiesituatie (2032)

Verkeersgeneratie (mvt/etm) 4.000 2.600

Gemiddelde verkeersgeneratie per woning (inclusief functies) -

Basisvariant (2.400 won.)

8.800

3,66

Alternatief Behoudend (1.312 won.) Alternatief Hoog stedelijk (3.970 won.) Alternatief Groen en Gezond (2.315 won.)

5.900 12.200 7.800

4,49 3,06 3,39

Voorkeursalternatief fase 1 (3.068 won.) Voorkeursalternatief Masterplan (3.970 won.) Variant 2025

9.200 12.400 6.600

3,01 3,12 3,01

Analyse modelberekeningen Op basis van de verkeersmodelberekeningen zijn verkeerskundige analyses uitgevoerd. Het gaat hierbij onder andere om het bepalen van de effecten op de verkeersafwikkeling. Ten aanzien van de verkeersafwikkeling betreft het een kwantitatieve analyse en voor de overige aspecten is een kwalitatieve analyse uitgevoerd. De verkeersafwikkeling is getoetst op wegvak- en kruispuntniveau. De eerste analyses betreffen de wegvakanalyses, vervolgens worden in de tweede stap deze analyses verfijnd op mogelijk knelpunten naar een toetsing op kruispuntniveau. Analyse op wegvakniveau Op wegvakniveau zijn de intensiteiten per etmaal en zowel de ochtend- als de avondspits voor het studiegebied in beeld gebracht. Het studiegebied omvat de relevante wegvakken in en rondom Maasterras. De doorstroming op wegvakniveau wordt getoetst op basis van de I/C-waarde. De I/C-waarde of I/C-verhouding is een maat waarbij de verhouding tussen de capaciteit van een wegvak en de intensiteit op dat specifieke wegvak. In Tabel 2-4 is opgenomen hoe de I/C-waarde gelezen moet worden. Tabel 2-4: I/C-verhouding op wegvakken

I/C-verhouding < 0,80

Acceptabel niveau Bij een I/C-waarde lager dan 0,80 is de doorstroming goed; incidenteel kunnen er doorstromingsproblemen optreden.

blad 19 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

0,80 – 0,90 > 0,90

Bij een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 is de doorstroming matig; in de spitsen zullen er regelmatig doorstromingsproblemen optreden. Bij een I/C-waarde hoger dan 0,90 is de doorstroming onvoldoende; iedere spits zullen er doorstromingsproblemen optreden.

Voor binnenstedelijk verkeer is de verkeersafwikkeling voor kruispunten maatgevender voor de doorstroming dan voor wegvakken. Daarom is er ook een vervolganalyse gedaan op knelpunten op kruispuntniveau. Analyse op kruispuntniveau De analyse op kruispuntniveau is gedaan na de eerste analyse op wegvakniveau en de resultaten vanuit het verkeersmodel. De kruispunten worden beoordeeld op basis van de verzadigingsgraad, welke door het verkeersmodel is berekend. Voor de verzadigingsgraad gelden dezelfde acceptabele niveaus als bij de I/C-waarde zoals vermeld in Tabel 2-4. Voor verkeerslichten geldt een andere maat, namelijk de cyclustijd. Hier wordt een acceptabel niveau van 120 seconden aangehouden voor één van beide spitsen. Waarbij ook rekening gehouden dient te worden is dat de berekende verzadigingsgraad of cyclustijd een indicatie is van mogelijke overbelasting. Het verkeersmodel houdt minder rekening met de exacte omstandigheden van het kruispunt (ontruimingstijden, prioritering, aanwezigheid langzaam verkeer, et cetera). De benoemde kruispunten dienen bij het vervolg van de ontwikkeling van Maasterras nader bekeken te worden, hoe groot deze knelpunten zijn en of de beoogde oplossingen voldoende functioneren voor die locaties.

blad 20 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

3.

Huidige wegenstructuur en referentiesituatie

3.1

Huidige verkeersstructuur en ruimtegebruik Het plangebied van Maasterras wordt begrensd door het spoor aan de noordzijde. Zowel het rangeerterrein als het parkeerterrein Weeskinderendijk bevinden zich binnen dit gebied. De oever van de Oude Maas vormt de grens van het plangebied aan de noordwestzijde.

3.1.1

Verkeersstructuur Autoverkeer Figuur 3.1 geeft het hoofdwegennet nabij het Maasterras weer. Hierop is te zien dat de A16 door het plangebied loopt. De snelweg A16, inclusief de Drechttunnel onder de Oude Maas, die Antwerpen, Breda en Rotterdam met elkaar verbindt, ligt binnen het plangebied. Afrit 21 bevindt zich in het plangebied van Maasterras. Aan de noordkant van de rivier Beneden-Merwede ligt de A15. Beide rijkswegen worden verbonden door de N3. Op Figuur 3.2 is het onderliggend wegennet nabij het Maasterras weergegeven. Hierop is te zien dat het centrum van Dordrecht via alle windrichtingen bereikbaar is. De Laan der VN verbindt de A16 en N3, en vormt één van de belangrijkste verkeersaders in Dordrecht. Het verkeer vanaf de A15 kan via de N3 zowel via het noorden als het zuiden Dordrecht binnenrijden. Zwijndrecht en Dordrecht worden verbonden door de Zwijndrechtse brug. Deze brug loopt verhoogd dwars door het plangebied en is in de huidige situatie een belangrijke ontsluitingsroute van en naar Zwijndrecht. De brug komt uit ter hoogte van het Hugo de Grootplein. Dit is een verkeersplein waar verschillende ontsluitingswegen samenkomen. Het treinspoor doorkruist Dordrecht en kan op 4 locaties gekruist worden, namelijk via: De Dokweg, Spuiwegtunnel, Krommedijk en N3.

Figuur 3.1: Hoofdwegennet nabij Maasterras

Figuur 3.2 Onderliggend wegennet nabij Maasterras

Bestaande parkeergarages en -terreinen zijn weergeven in Figuur 3.3. De meeste parkeergarages en -terreinen liggen in (of nabij) het centrum van Dordrecht. Binnen het Maasterras bevindt zich in de huidige situatie één parkeerterrein. Het betreft het parkeerterrein Weeskinderendijk.

Figuur 3.3 Bestaande parkeergarages en -terreinen

blad 21 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

3.1.2

Huidig ruimtegebruik De huidige ruimtelijke inrichting van Maasterras is overwegend extensief en wordt gedomineerd door handel, productie en infrastructuur. Langs de Oude Maas zijn verschillende bedrijven gevestigd, waaronder autodealers, autogarages, kantoorpanden en de regionale verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. Het parkeerterrein Weeskinderendijk bevindt zich aan de noordkant van het gebied, langs het spoor. Het centrale gebied aan beide zijden van de Hugo de Grootlaan (aanbrug) is ook in gebruik als bedrijventerrein. Aan de westkant van de Hugo de Grootlaan bevindt zich een evenementencentrum en een busremise. Aan de oostkant zijn verschillende kleine bedrijven en een opslagterrein gevestigd. Langs de randen van het gebied zijn woningen te vinden, gelegen aan de Weeskinderendijk en de Dokweg. Daarnaast ligt er in de huidige situatie ten oosten van de tunnelmond van de A16, in de bocht van de Hugo de Grootlaan, een woonwagenkamp. Aan de westkant van de tunnelmond bevinden zich enkele bedrijven, waaronder autobedrijven, opslagloodsen en een bouwmarkt.

3.2

Relevante wegvakken en kruispunten Wegvakken In Tabel 3-1 is een overzicht te zien van de relevante wegvakken. Deze wegvakken zijn geselecteerd op basis van verkeerseffecten en het belang binnen het netwerk. De etmaalintensiteiten en I/C-waarden (ochtend- en avondspits) zijn voor deze wegvakken inzichtelijk gemaakt voor de huidige situatie, referentiesituatie, basisvariant, de 15 verschillende varianten, 3 alternatieven en het voorkeursalternatief. Zie ook Figuur 3.4 voor de locatie op kaart. Tabel 3-1: overzicht relevante wegvakken

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Weg Dokweg Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties VN tunnel Zwijndrechtse brug Weeskinderendijk Beneden Viottakade Brouwersdijk Krispijnseweg Korte Parallelweg Krispijntunnel Oranjelaan Krommedijk N3 N3 A16 (Drechttunnel) A16 A16 A15 (Noordtunnel) A15 N3 (Merwedebrug) N217 (Kiltunnel) Krispijnseweg Mauritsweg Dubbeldamseweg Zuid (Blauwe tunnel) Plantageweg Plantageweg Burgemeester Van ‘t Hoffweg Burgemeester Doumaweg Koninginneweg P. Zeemanstraat

Van Korte Parallelweg Weeskinderendijk Weeskinderendijk Beneden Ampèrestraat A16 Nassauweg Karel Doormanweg Laan der Verenigde Naties Hugo de Grootplein Hugo de Grootplein Brouwersdijk Dokweg Spuiweg Vrieseweg Transvaalstraat Dordrecht-Staart (2) Dordrecht-Krispijn (4) Zwijndrecht (22) Dordrecht-Centrum (21) Dordrecht (20) Hendrik-Ido-Ambacht (21) Dordrecht (23) Papendrecht (1) Dordtse Kil 3 Jacob Catsstraat Nassauweg Violenstraat Develsingel A16 Plantageweg Surinamestraat P. Zeemanstraat H.A. Lorentzstraat

Naar Weeskinderendijk Weeskinderendijk Beneden Ampèrestraat A16 Karel Doormanweg N3 Hugo de Grootlaan Hugo de Grootlaan Frans Lebretlaan Frans Lebretlaan Laan der Verenigde Naties Havenstraat Hugo de Grootlaan Stooplaan Crayensteynstraat Dordrecht-Stadspolder (3) Dordrecht-Sterrenburg (5) Dordrecht-Centrum (21) Dordrecht (20) Dordrecht-Willemsdorp (19) Alblasserdam (22) Sliedrecht-West (24) Dordrecht-Staart (2) ‘s-Gravendeel Mauritsweg Johan Willem Frisostraat Tieselensstraat A16 Burgemeester Van ‘t Hoffweg Kort-Ambachtlaan Brugweg Stationsweg Koninginneweg

blad 22 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 3.5: Relevante wegvakken

Figuur 3.4: Maatgevende kruispunten

Kruispunten In dit onderzoek zijn in totaal 25 kruispunten geselecteerd als maatgevende kruispunten. Om te beoordelen of de kruispunten voldoende capaciteit hebben om het verkeer af te wikkelen, is de verzadigingsgraad voor elk kruispunt berekend. Dit is gedaan voor de huidige situatie, de referentiesituatie, de basisvariant en de 15 varianten. In Figuur 3.4 zijn de maatgevende kruispunten weergegeven. Tabel 3-2: overzicht relevante kruispunten

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Wegen Dokweg – Wilgenbos – Korte Parallelweg Dokweg – Maasparkgarage Laan der Verenigde Naties – Weeskinderendijk Beneden Laan der Verenigde Naties – Ampèrestraat – Handelskade Laan der Verenigde Naties – Mijlweg – A16 Laan der Verenigde Naties – A16 Laan der Verenigde Naties – Karel Doormanweg Laan der Verenigde Naties – Krispijnseweg – S.M. Hugo van Gijnweg Laan der Verenigde Naties – Maria Montessorilaan (N11) Laan der Verenigde Naties – Overkampweg – N11 Burgemeester de Raadtsingel – Aert de Gelderstraat Burgemeester de Raadtsingel – Stationsweg (Stationsplein) Burgemeester de Raadtsingel – Transvaalstraat – Oranjepark – Toulonselaan Spuiweg – Kilwijkstraat Van Baerleplantsoen – Van Baerlestraat Hugo de Grootplein Hugo de Grootlaan – Weeskinderendijk Beneden Brouwersdijk – Bosboom-Toussaintstraat – Frans Lebretlaan Krispijnseweg – Brouwersdijk – Prinses Julianaweg Krispijnseweg – Mauritsweg – Bosboom-Toussaintstraat Dubbeldamseweg Zuid – Mariastraat – Willemstraat Krommedijk – Crayensteynstraat Burgemeester Doumaweg – Burgemeester Van ’t Hoffweg – Plantageweg Burgemeester Doumaweg – Brugweg Burgemeester Doumaweg – P. Zeemanstraat – Koninginneweg

Type VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI Voorrangskruispunt VRI Rotonde Rotonde Voorrangskruispunt Rotonde VRI Voorrangskruispunt Rotonde VRI Rotonde VRI Rotonde VRI VRI

blad 23 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

3.3

Verkeer in de huidige situatie Deze paragraaf gaat in op de huidige verkeerssituatie. Hierbij is ingezoomd op de verkeersintensiteiten van het onderliggend- en hoofdwegennet. Tevens is gekeken naar in hoeverre kruispunten het verkeer in de huidige situatie kunnen afwikkelen. Voor het bepalen van het verkeersbeeld in de huidige situatie is het basisjaar 2019 gehanteerd.

3.3.1

Intensiteiten Onderliggend wegennet De etmaalintensiteiten van het onderliggend wegennet in de huidige situatie zijn weergegeven in Tabel 3-3. Tabel 3-3 Etmaalintensiteiten wegvakken onderliggend wegennet (basisjaar 2019)

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Weg Dokweg Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties VN tunnel Zwijndrechtse brug Weeskinderendijk Beneden Viottakade Brouwersdijk Krispijnseweg Korte Parallelweg Krispijntunnel Oranjelaan Krommedijk Krispijnseweg Mauritsweg Dubbeldamseweg Zuid (Blauwe tunnel) Plantageweg Plantageweg Burgemeester Van ‘t Hoffweg Burgemeester Doumaweg Koninginneweg P. Zeemanstraat

mvt/etm 24.100 24.800 27.900 27.400 24.300 14.800 15.400 10.200 2.200 11.700 15.900 14.300 7.700 11.400 9.800 5.400 4.300 8.500 10.500 11.500 8.200 12.700 18.500 14.500

Hoofdwegennet De etmaalintensiteiten van het hoofdwegennet zijn weergegeven in Tabel 3-4. Tabel 3-4 Etmaalintensiteiten wegvakken hoofdwegennet (basisjaar 2019)

Nr. 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Weg N3 N3 A16 (Drechttunnel) A16 A16 A15 (Noordtunnel) A15 N3 (Merwedebrug) N217 (Kiltunnel)

mvt/etm 68.900 56.400 149.300 106.300 129.900 110.300 102.800 73.500 14.300

blad 24 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

In de huidige situatie zijn zowel tijdens de ochtend- als avondspits geen hoge I/C-waarden berekend. De hoogst gemeente I/C-waarden liggen tussen de 0,70 – 0,80. Dit betekent dat het verkeer in de huidige situatie goed kan doorstromen.

Figuur 3.6: I/C-waarde ochtendspits huidige situatie

3.3.2

Figuur 3.7: I/C-waarde avondspits huidige situatie

Kruispunten In de huidige situatie zijn er geen structurele knelpunten. Van de 25 geanalyseerde kruispunten hebben 12 kruispunten een verzadigingsgraad tussen de 0,85 – 1,00 (zie Figuur 3.8 in oranje weergegeven, indien een kruispunt een structureel knelpunt is wordt deze rood weergegeven). Deze kruispunten zijn mogelijk overbelast, maar vormen geen structureel knelpunt.

Figuur 3.8: Kruispunten huidige situatie

3.4

Verkeer in de referentiesituatie

3.4.1

Intensiteiten Onderliggend wegennet De intensiteiten van het onderliggend wegennet zijn weergegeven in Tabel 3-5. Te zien is dat op de meeste wegen de intensiteiten in de referentiesituatie toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Op de VN tunnel is de toename het grootst (+ 10.300 mvt/etm). Op de Krispijntunnel, Krispijnseweg en P. Zeemanstraat nemen de intensiteiten af ten opzichte van de huidige situatie. Verder lijkt het verkeer op het onderliggend wegennet goed door te stomen. Veruit de meeste wegvakken hebben zowel tijdens de ochtend- als avondspits een I/C-waarde onder 0,80 (zie Figuur 3.9 en Figuur 4.10).

blad 25 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Tabel 3-5 Etmaalintensiteiten wegvakken referentiesituatie onderliggend wegennet

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 25 26 27 28 29 30 31 32 33