5.III-Verkeersapport_Maasterras_actualisatie_22 mei_2025.pdf

Weg Dokweg Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties Laan der Verenigde Naties VN tunnel Zwijndrechtse brug Weeskinderendijk Beneden Viottakade Brouwersdijk Krispijnseweg Korte Parallelweg Krispijntunnel Oranjelaan Krommedijk Krispijnseweg Mauritsweg Dubbeldamseweg Zuid (Blauwe tunnel) Plantageweg Plantageweg Burgemeester Van ‘t Hoffweg Burgemeester Doumaweg Koninginneweg P. Zeemanstraat

Huidige situatie (mvt/etm) 24.100 24.800 27.900 27.400 24.300 14.800 15.400 10.200 2.200 11.700 15.900 14.300 7.700 11.400 9.800 5.400 4.300 8.500 10.500 11.500 8.200 12.700 18.500 14.500

Referentiesituatie (mvt/etm) 26.200 29.100 29.600 29.000 33.000 25.000 16.600 14.000 2.200 15.700 19.800 19.600 7.600 15.600 12.700 4.300 6.300 12.900 15.200 13.700 12.500 14.300 21.200 13.200

Verschil t.o.v. huidige situatie 2.100 4.300 1.700 1.700 8.700 10.300 1.100 3.800 0 4.100 3.900 5.300 -100 4.100 3.100 -1.100 1.900 4.300 4.600 2.200 4.300 1.600 2.700 -1.200

Hoofdwegennet De etmaalintensiteiten van het hoofdwegennet zijn weergegeven in Tabel 3-6. Hieruit kan opgemaakt worden dat de intensiteiten op de meeste wegen toenemen ten opzichte van de huidige situatie. De grootste toename is te zien in de Drechttunnel (A16), gevolgd door de Noordtunnel (A15). Op de A16 ter hoogte van de Dordtse Kil III en in de Kiltunnel (N217) nemen de intensiteiten ten opzichte van de huidige situatie juist af. Tabel 3-6 Etmaalintensiteiten wegvakken referentiesituatie hoofdwegennet

Nr. 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Weg N3 N3 A16 (Drechttunnel) A16 A16 A15 (Noordtunnel) A15 N3 (Merwedebrug) N217 (Kiltunnel)

Huidige situatie (mvt/etm) 68.900 56.400 149.300 106.300 129.900 110.300 102.800 73.500 14.300

Referentiesituatie (mvt/etm) 82.800 60.600 178.300 123.800 121.100 132.100 116.100 90.500 9.000

Verschil t.o.v. huidige situatie 13.900 4.100 29.000 17.500 -8.700 21.800 13.300 17.000 -5.200

In de referentiesituatie zijn met name op de A16 (Drechttunnel) en de N3 hogere I/C-waarden berekend. In de ochtendspits ligt de I/C-waarde in de Drechttunnel richting Breda tussen 0,80 – 0,90. Daarnaast is in de ochtendspits een hogere I/C-waarde (0,80 – 0,90) berekend op de N3 op het wegvak richting de A15. Deze wegvakken zijn mogelijk overbelast. Tijdens de avondspits is in de Drechttunnel opnieuw een hogere I/C-waarde berekend. De I/C-waarde op het wegvak richting Breda is gestegen naar een I/C-waarde tussen de 0,90 – 1,00. Dit geeft een structureel knelpunt aan, wat betekent dat doorstromingsproblemen kunnen ontstaan. Ook is er een hogere I/C-waarde berekend op het wegvak richting Rotterdam, namelijk tussen 0,80 – 0,90. Dit wegvak is tijdens de avondspits mogelijk overbelast. De N3 richting de A15 is rustiger geworden ten opzichte van ochtendspits. Richting Dordrecht is de N3 drukker dan tijdens de ochtendspits.

blad 26 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 3.9: I/C-waarde ochtendspits referentiesituatie

3.4.2

Figuur 3.10: I/C-waarde avondspits referentiesituatie

Kruispunten In de referentie vormen 3 kruispunten een structureel knelpunt. Het betreft de kruispunten Laan der VN – Karel Doormanweg, Hugo de Grootplein en Koninginneweg – Burg. Doumaweg (in Zwijndrecht). Ten opzichte van de huidige situatie zijn er 3 structurele knelpunten bijgekomen. Verder hebben 13 van de 25 geanalyseerde kruispunten een verzadigingsgraad tussen de 0,85 en 1,00 tijdens één van de twee spitsmomenten (zie oranje stippen in Figuur 3.11). Dit betekent dat deze kruispunten mogelijk overbelast zijn, maar geen structureel knelpunt vormen. De overige kruispunten hebben een verzadigingsgraad lager dan 0,85. Dit betekent dat de overige kruispunten het verkeer goed kunnen afwikkelen.

Figuur 3.11: Kruispunten referentiesituatie

blad 27 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

4.

Alternatievenonderzoek Maasterras In dit hoofdstuk zijn de effecten van de ontwikkeling van het Maasterras op het verkeersnetwerk inzichtelijk gemaakt (basisvariant). Vervolgens is ingegaan op de 3 alternatieven die in het OER beschouwd zijn.

4.1

Basisvariant Met de basisvariant is in beeld gebracht wat de verkeerseffecten zijn van de ontwikkeling van het Maasterras zonder dat er infrastructurele-/mobiliteitsmaatregelen getroffen worden, maar wel met de autonome ontwikkelingen die in de referentiesituatie zijn opgenomen. Verkeerseffecten wegvakken Ten opzichte van de referentiesituatie neemt het verkeer op het gehele wegennet toe (zie Figuur 4.1). Dit komt door de ontwikkeling van extra woningen en voorzieningen die extra verkeer genereren boven op het bestaande verkeer. Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet stroomt het verkeer in de basisvariant goed door. Er zijn, op enkele korte wegvakken na, geen hoge I/C-waarden berekend. Het verschil ten opzichte van de referentiesituatie is klein. Hoofdwegennet In de basisvariant zijn met name op de A16 (Drechttunnel) en de N3 hogere I/C-waarden berekend. Tijdens de ochtendspits ontstaat er op de A16 richting Breda mogelijk wat vertraging. Dit geldt ook voor de Merwedebrug en de N3 (tussen Merwedebrug en Provincialeweg) richting de A15. Op deze wegvakken is een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. Dit betekent dat de doorstroming matig is. De A16 is tijdens de avondspits drukker dan tijdens de ochtendspits. Met name richting Breda staat het verkeer vast (I/C-waarde > 0,90).

Op de Merwedebrug en de N3 (tussen de Merwedebrug en Provincialeweg) richting de A16 is een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend in de avondspits. De doorstroming is hier matig. Op sommige momenten zullen vertragingen ontstaan. Dit komt overheen met de resultaten van de referentiesituatie. Het verschil ten opzichte van de referentiesituatie is niet groot. De ontwikkeling van Maasterras heeft weinig invloed op de doorstroming van het hoofdwegennet, ook al neemt het aandeel verkeer in de basisvariant toe. Verkeerseffecten kruispunten In de basisvariant heeft één kruispunt een verzadigingsgraad hoger dan 1,00. Dit berekent dat het kruispunt het verkeer niet goed kan afwikkelen. Het betreft de Hugo de Grootplein. Verder zijn 12 kruispunten mogelijk overbelast, zie oranje stippen in Figuur 4.2. Deze kruispunten hebben een verzadingsgraad tussen 0,85 – 1,00. In de basisvariant doen zich twee structurele knelpunten minder voor dan in de referentiesituatie. Dit komt deels doordat de functies wijzigen van het gebied waardoor de verkeerstromen veranderen. Ook worden een aantal wijzigingen gedaan aan de infrastructuur die leidt tot andere verkeerstromen. Het Hugo de Grootplein is zowel in de referentiesituatie als in de basisvariant een structureel knelpunt. Het kruispunt Koninginneweg – Burg. Doumaweg vormt in de referentiesituatie wel een knelpunt, maar in de basisvariant niet.

In de basisvariant kan het kruispunt het verkeer goed afwikkelen. Het kruispunt Laan der VN – Karel Doormanweg is in de referentiesituatie een knelpunt. In de basisvariant is het kruispunt overbelast, maar vormt het (nog) geen structureel knelpunt.

blad 28 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 4.1 Verschilplot intensiteiten basisvariant t.o.v. referentiesituatie Figuur 4.2 Kruispunten basisvariant (mvt/etm)

4.2

Onderzoeksvarianten Op basis van de basisvariant zijn 15 onderzoeksvarianten opgesteld en doorgerekend. Hierbij zijn de effecten zowel op wegvakken als op kruispunten in beeld gebracht. De resultaten hiervan zijn opgenomen als bijlage 1. Met de resultaten van deze 15 onderzoeksvarianten zijn vervolgens 3 alternatieven opgebouwd.

4.3

Alternatieven Binnen het OER zijn voor het Maasterras 3 alternatieven beschouwd: ‘Behoudend’, ‘Hoog stedelijk’ en ‘Groen en Gezond’. Deze alternatieven zijn onderscheidend in het behouden van bestaande functies, de hoeveelheid nieuwe woningen en bedrijfsfuncties en aanpassingen aan infrastructuur. In dit hoofdstuk is per alternatief een beschrijving gegeven en zijn de verkeerseffecten inzichtelijk gemaakt. In bijlage 3 zijn de verkeerseffecten (etmaalintensiteiten) per alternatief opgenomen.

4.4

Alternatief Behoudend

4.4.1

Beschrijving van het alternatief Het alternatief Behoudend is aan de minste verandering onderhevig ten opzichte van de referentiesituatie (ten opzichte van de basisvariant juist de meest veranderingen). Figuur 4.3 toont de stedenbouwkundige opzet van het alternatief. Woningbouw (witte blokken) vindt in dit alternatief alleen plaats binnen M3 en M4. Binnen M5 blijven bestaande functies behouden. In M7 en M8 is ruimte voor behoud en/of nieuwvestiging van bedrijfsfuncties. Niet-woonfuncties hebben een gele kleur in de figuur.

Figuur 4.3: Stedenbouwkundige opzet van het alternatief Behoudend

Figuur 4.4: Verkeersmaatregelen alternatief Behoudend

blad 29 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Op het gebied van mobiliteit is het uitgangspunt om de Zwijndrechtse brug te behouden met een maximumsnelheid van 50 km/h. Ook de Weeskinderendijk, Laan der VN en Dokweg krijgen een maximumsnelheid van 50 km/h. Alleen een aantal lokale wegen binnen Maasterras worden gewijzigd. Figuur 4.4 geeft een beeld van de verkeersmaatregelen van dit alternatief.

4.4.2

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet is met name een (lichte) toename aan verkeer te zien, zie Figuur 4.5. De grootste verkeerstoename is te zien op de Weeskinderendijk Beneden (+13,5%), gevolgd door de Laan der VN (het gedeelte tussen Weeskinderendijk Beneden en Dokweg), waar het verkeer met 12,7% toeneemt en Brouwersdijk (+12,1%). Op deze wegen zijn zowel in de ochtend- als avondspits geen hoge I/C-waarden berekend. Dit betekent dat het verkeer, ondanks de toename, goed kan doorstromen. Op het overige onderliggend weggennet stroomt het verkeer ook goed door (m.u.v. enkele korte wegvakken). Hoofdwegennet In dit alternatief zijn met name op de A16 (Drechttunnel) en N3 hogere I/C-waarden berekend. Tijdens de ochtendspits is op de A16 (Drechttunnel) richting Breda en op de N3 richting de A15 op enkele wegvakken een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. Deze wegvakken zijn mogelijk overbelast en kunnen een beginnend knelpunt zijn. Op de oprit naar de N3 richting de A16 ter hoogte van sportterrein Krommedijk loopt het verkeer tijdens de ochtendspits mogelijk vast. Verder kan het verkeer op het hoofdwegennet tijdens de ochtendspits goed doorstromen. In de avondspits lijkt het verkeer in de Drechttunnel in beide richtingen mogelijk overbelast te zijn, maar vormt het nog geen structureel knelpunt.

Op de N3 is in beide richtingen (tussen A15 en Provincialeweg) mogelijk wat langzaam rijdend verkeer, maar er is geen sprake van grote doorstromingsproblemen. Ook tijdens de avondspits stroomt het verkeer op de rest van hoofdweggennet goed door.

Figuur 4.5: Beeld van de verkeerseffecten van het alternatief Behoudend

4.4.3

Effecten op kruispunten In het alternatief ‘Behoudend’ vormen 3 kruispunten een structureel knelpunten. De kruispunten hebben een verzadigingsgraad hoger dan 1,00, wat betekent dat het verkeer niet goed afgewikkeld kan worden (zie Figuur 4.6 waar middels rode stippen de structurele knelpunten en oranje stippen de mogelijke overbelaste knelpunten zijn aangegeven). Het betreft de kruispunten Laan der VN – Karel Doornmanweg, Hugo de Grootplein en Koninginneweg – Burg. Doumaweg (in Zwijndrecht), zie rode stippen in Figuur 4.6. Daarnaast zijn 12 kruispunten mogelijk overbelast, maar vormen geen structureel knelpunt (zie oranje stippen in Figuur 4.6).

blad 30 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 4.6: Kruispunten alternatief Behoudend

4.5

Alternatief Hoog stedelijk

4.5.1

Beschrijving van het alternatief Het alternatief Hoog stedelijk richt zich op het realiseren van zoveel mogelijk woningen. Het plan omvat verschillende maatregelen en bouwstenen die gericht zijn op een hoog stedelijke ontwikkeling van Maasterras. Op het gebied van mobiliteit wordt in dit alternatief de aanbrug van de Zwijndrechtse brug parallel aan het spoor gelegd en via de Vlietweg aangesloten op de Krispijnseweg. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor woningbouw in de gebieden M3 en M4. Daarnaast zitten er in dit alternatief nog andere wijzigingen, zoals het afsluiten van Weeskinderendijk-Beneden evenals de Krispijntunnel, het omleggen van de Laan der VN om M7 en M8 te verbinden, het verplaatsen van de Laan der VN parallel aan de snelweg en het creëren van parkeerhubs in combinatie met gebouwde parkeervoorzieningen. Figuur 4.8 geeft een beeld van de verkeersmaatregelen van dit alternatief. Figuur 4.7 toont de stedenbouwkundige opzet van het alternatief Hoog stedelijk. In dit alternatief wordt in vrijwel alle ontwikkelvelden woningbouw gerealiseerd. Alleen in M2 en M6 vindt geen woningbouw plaats.

Figuur 4.7 Stedenbouwkundige opzet van het alternatief Hoog stedelijk

Figuur 4.8: Verkeersmaatregelen alternatief Hoog stedelijk

blad 31 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

4.5.2

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet is in alternatief ‘Hoog stedelijk’ zowel een toe- als afname van verkeer te zien. Op de Krispijntunnel en Weeskinderendijk is een afname van 100% te zien door de afsluiting van deze wegen. Op de Brouwersdijk is er sprake van een verkeersafname van 75,8%. Dit kan mogelijk verklaard worden door het verleggen van de aansluiting van Zwijndrechtse brug en het afsluiten van de Weeskinderendijk, waardoor er minder verkeer naar de Brouwersdijk geleid wordt. Het verleggen van de aansluiting van de Zwijndrechtse brug heeft verder als effect dat er meer verkeer over de Krispijnseweg rijdt. Dit leidt tot een procentuele toename van 254,8%, wat tevens de grootste toename is in dit alternatief. Dit heeft als gevolg dat er zowel tijdens de ochtend- als avondspits op delen van de Krispijnseweg hogere I/C-waarden zijn berekend. Hierdoor ontstaan er op gedeeltes van de weg doorstromingsproblemen. Verder neemt ook het verkeer Krommedijk toe (+37,5%). Met name tijdens de avondspits zijn hier hogere I/Cwaarden berekend, maar ontstaan er hier geen grote doorstromingsproblemen. Tijdens de avondspits ontstaan er op de Zwijndrechtse brug richting Dordrecht op sommige momenten (kleine) doorstromingsproblemen. Verder stroomt het verkeer over het algemeen goed door op het onderliggend wegennet.

Hoofdwegennet Op het hoofdwegennet is een verkeerstoename te zien. Tijdens de ochtendspits zijn op de Merwedebrug en de N3 (tussen A15 en Provincialeweg) richting de A15 I/C-waarden tussen de 0,80 – 0,90 berekend. Dit betekent dat de doorstroming matig is en er op sommige momenten doorstromingsproblemen ontstaan. Dit geldt ook voor de A16 (Drechttunnel) richting Breda. De avondspits oogt drukker dan de ochtendspits. Op de A16 (Drechttunnel) richting Breda is de vertraging groter dan tijdens de ochtendspits (I/C-waarde > 0,90). Op de Merwedebrug kan het verkeer minder goed doorstromen en ontstaan er doorstromingsproblemen (I/C-waarde > 90). De N3 (tussen Merwedebrug en Provincialeweg) is richting de A15 minder druk dan tijdens de ochtendspits. Richting de A16 is het juist drukker, waardoor de doorstroming matig is (I/C-waarde 0,80 – 0,90).

Figuur 4.9: Beeld van de verkeerseffecten van het alternatief Hoog stedelijk

blad 32 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

4.5.3

Effecten op kruispunten In het alternatief ‘Hoog stedelijk’ kunnen 3 kruispunten het verkeer niet goed afwikkelen, waardoor het structurele knelpunten zijn (verzadigingsgraad >1,00) (zie Figuur 4.10 waar middels rode stippen de structurele knelpunten en oranje stippen de mogelijke overbelaste knelpunten zijn aangegeven). In Dordrecht gaat het om het kruispunt Laan der VN – Karel Doormanweg. In Zwijndrecht betreft het de kruispunten Plantageweg – Burg. Van ’t Hoffweg en Koninginneweg – Burg Doumaweg. Daarnaast hebben 9 kruispunten een verzadigingsgraad tussen de 0,85 – 1,00 tijdens één van de spitsmomenten. Deze kruispunten zijn mogelijk overbelast, maar vormen geen structureel knelpunt.

Figuur 4.10: Kruispunten alternatief Hoog Stedelijk

4.6

Alternatief Groen en Gezond

4.6.1

Beschrijving van het alternatief In het alternatief Groen en Gezond ligt de focus voornamelijk op het vergroten van groenstructuren en het bevorderen van gezondheid. Dit derde alternatief sluit het meest aan bij de Ontwikkelvisie Spoorzone, die als basisvariant in het Startdocument is beoordeeld. Er zijn echter enkele aanpassingen doorgevoerd op basis van nieuwe inzichten. Figuur 4.11 toont de stedenbouwkundige opzet van het alternatief Groen en Gezond. Woningbouw vindt hier plaats in de deelgebieden M3, M4, M5, M7 en M8.

Figuur 4.11: Stedenbouwkundige opzet van het alternatief Groen en Gezond

Figuur 4.12: Verkeersmaatregelen alternatief Groen en Gezond

Op het gebied van mobiliteit wordt in dit alternatief de Zwijndrechtse brug autovrij gemaakt. De Laan der VN en Dokweg krijgen een snelheidslimiet van 30 km/h en de Laan der VN wordt langs de A16 verlegd, waarbij afrit 21

blad 33 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

wordt aangepast. Ook de Weeskinderendijk-Beneden krijgt een snelheidslimiet van 30 km/h. Het STOMP-principe staat centraal, wat betekent dat er een streng parkeerbeleid wordt gehanteerd met decentrale parkeervoorzieningen, terwijl lopen en het gebruik van ov worden gestimuleerd. Buiten Maasterras worden ook maatregelen genomen, zoals parkeerbeleid in Krispijn als onderdeel van het alternatief. Figuur 4.12 geeft een beeld van de verkeersmaatregelen van dit alternatief.

4.6.2

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet is in het Alternatief ‘Groen en Gezond’ zowel een af- als toename van verkeer te zien. De grootste afname is te zien op de Zwijndrechtse brug (-100%). Dit wordt verklaard doordat de brug in dit alternatief wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Er kan dus geen verkeer meer over de brug rijden (m.u.v. hulpdiensten, ov en bij calamiteiten in de Drechttunnel) waardoor het verkeer met 100% afneemt. Daarnaast is een forse afname te zien op de Brouwersdijk (-49%). Dit is één van de toeleidende wegen naar de Zwijndrechtse brug. Op de Laan der VN en Dokweg is ook een aanzienlijk afname te zien (-26,1%), mogelijk doordat de maximale snelheid afgewaardeerd wordt naar 30 km/h. De grootste verkeerstoename is te zien op de Krispijnseweg (+61,9%), gevolgd door Krispijntunnel/Spuiweg (+44,7%). Dit kan verklaard worden door de afwaardering van de Laan der VN en Dokweg. Deze wegen worden minder aantrekkelijk, waardoor het verkeer een andere route kiest (o.a. via de Krispijnseweg en Krispijntunnel/Spuiweg). Tijdens de ochtendspits stroomt het verkeer goed door op het onderliggend wegennet. Er zijn geen hoge I/C-waarden berekend (m.u.v. van enkele korte wegvakken). Tijdens de avondspits kan er vertraging ontstaan op de Krispijnseweg. Het verkeer kan hier niet overal goed doorstromen.

Verder lijkt het verkeer op het onderliggend wegennet ook tijdens de avondspits goed door te stromen. Dit geldt ook voor het verkeer in Zwijndrecht. Hoofdwegennet Met name op het hoofdwegennet neemt het verkeer toe. Verkeer dat voorheen via de Zwijndrechtse brug de Oude Maas kruiste, rijdt nu via de A16 (Drechttunnel). Daarnaast is er ook een verkeerstoename te zien op de N3. Tijdens de ochtendspits is in de Drechttunnel (beide richtingen) een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. Dit geldt ook voor de Merwedebrug en de N3 richting A15 (tussen de A15 en Provincialeweg). De doorstroming is hier matig, maar geen groot knelpunt. Op de A16 (Drechttunnel) richting Breda treden tijdens de avondspits doorstromingsproblemen op (I/C-waarde > 90). Dit geldt ook voor de Merwedebrug in beide richtingen. De N3 (tussen A15 en Provincialeweg) is mogelijk ook overbelast in beide richtingen (I/C-waarde 0,80 – 0,90). Verwacht wordt dat er soms doorstromingsproblemen optreden.

Figuur 4.13 Beeld van de verkeerseffecten van het alternatief Groen en Gezond

blad 34 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

4.6.3

Effecten op kruispunten In het alternatief ‘Groen en Gezond’ zijn 3 kruispunten een structureel knelpunt (verzadigingsgraad >1,00), zie Figuur 4.14 waar middels rode stippen de structurele knelpunten en oranje stippen de mogelijke overbelaste knelpunten zijn aangegeven. Het betreft het kruispunt Laan der VN – Karel Doormanweg, Laan der VN – Krispijnseweg en Koninginneweg – Burg. Doumaweg (Zwijndrecht). Daarnaast zijn mogelijk 9 kruispunten overbelast, zie oranje stip in Figuur 4.14. De overige kruispunten kunnen het verkeer goed afwikkelen.

Figuur 4.14: Kruispunten alternatief Groen en Gezond

blad 35 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

5.

Voorkeursalternatief Maasterras

5.1

Beschrijving van het voorkeursalternatief Het alternatievenonderzoek van het OER heeft geleid tot een voorkeursalternatief voor Maasterras. Het voorkeursalternatief is uitgewerkt in een proefverkaveling van het stedenbouwkundig Masterplan voor Maasterras. Het Masterplan maakt ca. 3.500 woningen mogelijk, in deze berekening is uitgegaan van 3.970 woningen. Het aantal woningen is bepaald aan de hand van de stedenbouwkundige inrichting en een standaard oppervlakte van 100 m2 per woning. Voor de niet-woonfuncties is onderscheid gemaakt naar detailhandel/horeca, zorg, onderwijs en overige functies. Tabel 5-1 toont het programma per deelgebied. Tabel 5-1: Programma voor woningen en niet-woonfuncties per deelgebied

Deelgebied M1 M2 M3 M4 M5 Fase 1: M6 M7 M8 Fase 2: Totaal:

Woningen 741 1.020 810 497 3.068 385 517 822 3.970

Detailhandel / horeca 3.500 m² 300 m² 1.500 m² 5.300 m² 10.500 m² 10.500 m² 15.800 m²

Maatschappelijk 1.900 m² 4.200 m² 1.400 m² 7.500 m² 5.500 m² 5.500 m² 13.000 m²

Overig (kantoor/bedrijf) 10.000 m² 12.000 m² 22.000 m² 28.000 m² 28.000 m² 50.000 m²

In Figuur 5.1 is een 3D-impressie van het Masterplan opgenomen. De figuur toont ook de ligging van nietwoonfuncties binnen Maasterras. Het plan wordt in twee fases uitgevoerd. Als eerste fase 1 die het deel omvat ten westen van de A16, namelijk de deelgebieden M1 tot en met M5. In de tweede fase wordt ook het gebied ten westen van de A16 ontwikkeld en omvat dus naast de deelgebieden M1 t/m M5 ook M6, M7 en M8.

Figuur 5.1: 3D-impressie van het Masterplan met de ligging van de niet-woonfuncties (gekleurde blokken)

blad 36 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

5.2

Effecten in fase 1 Voor fase 1 van de ontwikkeling van Maasterras wordt een bestemmingsplan opgesteld. Het programma van fase 1 ziet er als volgt uit welke is toegepast in deze verkeersstudie: • Woningen: 3.068 • Detailhandel/horeca: 5.300 m2 • Zorg: 3.500 m2 • Onderwijs (kinderdagverblijf): 4.000 m2 • Overig (kantoor/bedrijf): 22.000 m2 In fase 1 van de ontwikkeling van het Maasterras wordt de Zwijndrechtse brug aangesloten op de Weeskinderendijk en is deze alleen nog te gebruiken door ov en langzaam verkeer. Gemotoriseerd verkeer (m.u.v. hulpdiensten, ov en bij calamiteiten in de Drechttunnel) kan dus geen gebruik meer maken van de brug. Verder wordt een parkeernorm van 0,3 Figuur 5.2: Infrastructurele ingrepen fase 1 Maasterras (incl. bezoekersparkeren) per woning gehanteerd. Daarnaast worden in de deelgebieden M1 en M5 in totaal 2 parkeerhubs gerealiseerd (zie Figuur 5.2) met in totaal 1.300 parkeerplaatsen voor Maasterras. Het verkeer voor Maasterras wordt verdeeld over de twee parkeerhubs. Van het verkeer van fase 1 parkeert 70% (910 parkeerplaatsen) in parkeerhub M5 en 30% in de Maasparkgarage M1 (390 parkeerplaatsen), zie ook Tabel 5-2. Tabel 5-2: Parkeervraag fase 1

Woningen Niet-wonen Deelauto’s Totaal

5.2.1

Omvang 3.068 34.800 m² ¼ x 920

Parkeerplaatsen 920 147 230 1.297 -> 1.300

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet In Figuur 5.3 is een verschilplot weergegeven van fase 1 Maasterras ten opzichte van de referentiesituatie. Doordat de Zwijndrechtse brug wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer is hier de grootste afname aan verkeer te zien. Verder is een afname te zien op de Burg. de Raadtsingel en Brouwersdijk. Doordat de Zwijndrechtse brug is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, moet verkeer dat voorheen over de brug reed nu via de A16 (Drechttunnel) rijden. Mede hierdoor is op de A16 een verkeerstoename te zien. Het verkeer van- en naar de A16 rijdt (grotendeels) over de Laan der VN, waardoor ook hier een toename aan verkeer te zien is. De ontwikkeling wordt via de Weeskinderendijk ontsloten, hiermee wordt deze weg ook drukker. Het verkeer stroomt op het onderliggend wegennet goed door. Dit geldt ook voor de Laan der VN en Weeskinderendijk waar de verkeersintensiteiten toenemen. Op enkele korte wegvakken na, zijn er geen hoge I/Cwaarden berekend. Hoofdwegennet Doordat de Zwijndrechtse brug is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, moet verkeer dat voorheen over de brug reed nu via de A16 (Drechttunnel) rijden. Mede hierdoor is op de A16 een verkeerstoename te zien. Daarnaast is op de N3 en Merwedebrug ook een verkeerstoename te zien.

Tijdens de ochtendspits ontstaan er in de Drechttunnel, met name richting Breda, doorstromingsproblemen. Het verkeer zal niet altijd goed door kunnen rijden, maar verwacht wordt dat niet tot zware knelpunten leidt. Op de Merwedebrug en de N3 (tussen Merwedebrug – Provincialeweg) richting de A15 is een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. De doorstroming is hier matig, maar niet onvoldoende.

blad 37 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 5.3: Verschilplot intensiteiten Fase 1 t.o.v. referentie (mvt/etm)

5.2.2

Effecten op kruispunten Tijdens fase 1 van de ontwikkeling van Maasterras vormen 4 kruispunten een structureel knelpunt, zie rode stippen in Figuur 5.4. Bij deze kruispunten is namelijk een verzadigingsgraad hoger dan 1,00 berekend. Dit betekent dat het verkeer niet goed afgewikkeld kan worden. Het betreffen de volgende kruispunten: • Laan der VN – Mijlweg • Laan der VN – Karel Doormanweg • Laan der VN – Krispijnseweg • Koninginneweg – Burg. Doumaweg (in Zwijndrecht) Daarnaast zijn 9 kruispunten mogelijk overbelast, zie oranje stippen in Figuur 5.4. Bij deze kruispunten is een verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00 berekend. Hiermee vormen de kruispunten (nog) geen structureel knelpunt.

Figuur 5.4: Kruispunten Fase 1 Bestemmingsplan

blad 38 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

5.3

Effecten van het Masterplan De volledige ontwikkeling van het Maasterras bestaat uit het volgende programma welke is toegepast in dit verkeersonderzoek: • Woningen: 3.970 • Detailhandel/horeca: 15.800 m2 • Zorg: 3.500 m2 • Onderwijs (kinderdagverblijf): 9.500 m2 • Overig (kantoor/bedrijf): 50.000 m2 In het eindbeeld wordt de Zwijndrechtse brug aangesloten op de Weeskinderendijk en is deze alleen nog maar toegankelijk voor ov en langzaam verkeer. Daarnaast wordt de Laan der VN verlegd en worden de aansluitingen op de A16 verplaatst, zie Figuur 5.5. Verder wordt een parkeernorm van 0,3 (incl. bezoekers parkeren) per woning gehanteerd. Er Figuur 5.5: Infrastructurele ingrepen eindbeeld Maasterras worden in totaal 3 parkeerhubs gerealiseerd, namelijk in de deelgebieden M1, M5 en M7 (zie Figuur 5.5). Van het verkeer van fase 1 parkeert 70% in parkeerhub M5 (910 parkeerplaatsen) en 30% in de Maasparkgarage M1 (390 parkeerplaatsen), verkeer van fase 2 (M7 en M8) parkeren allemaal in de parkeerhub M7/M8 (600 parkeerplaatsen), zie ook Tabel 5-3. Tabel 5-3: Parkeervraag Masterplan

Woningen Niet-wonen Deelauto’s Totaal

5.3.1

Omvang 3.970 78.800 m² ¼ x 1.191

Parkeerplaatsen 1.191 445 298 1.934 -> 1.950

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet Op het onderliggend wegennet zijn zowel toe – als afnames te zien, zie Figuur 5.6. Op de Zwijndrechtse brug neemt het verkeer met 100% af. Dit wordt verklaard, doordat de Zwijndrechtse brug wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Er kan dus geen verkeer meer over de brug rijden (m.u.v. hulpdiensten, ov en bij calamiteiten in de Drechttunnel), waardoor het verkeer met 100% afneemt. De grootste verkeerstoename is te zien op de Weeskinderendijk (+ 29,1%), gevolgd door de Plantageweg in Zwijndrecht (+21,2%). Ondanks deze verkeerstoename stroomt het verkeer op deze wegen zowel in de ochtend- als avondspits goed door. Er zijn geen hoge I/C-waarden berekend. Op het overige onderliggend weggennet stroomt het verkeer ook goed door. Er zijn, op enkele korte wegvakken na, geen hoge I/C-waarden berekend. Hoofdwegennet Op het hoofdwegennet (A16 en N3) is ten opzichte van de referentiesituatie een toename aan verkeersintensiteiten te zien. Tijdens de ochtendspits is op de A16 (Drechttunnel) een in beide richtingen een I/Cwaarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. Hieruit kan worden opgemaakt dat de doorstroming matig is en er doorstromingsproblemen kunnen optreden. Dit geldt ook voor Merwedebrug en de N3 (tussen Merwedebrug en Provincialeweg) richting de A15. Verder lijkt het verkeer op het hoofdwegennet goed door te stromen in de ochtendspits.

Tijdens de avondspits zijn op de A16 richting Breda en op de Merwedebrug (in beide richtingen) I/C-waarden tussen 0,90 – 1,00 berekend. Tijdens de spits zullen hier regelmatig doorstromingsproblemen optreden. Verder is op de N3 (tussen Merwedebrug en Provincialeweg) richting de A16 een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. Hier is de doorstroming tijdens de avondspits matig.

blad 39 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 5.6: Beeld van de verkeerseffecten van het Masterplan (voorkeursalternatief)

5.3.2

Effecten op kruispunten Na het realiseren van de volledige ontwikkeling van het Maasterras en de daarbij horende infrastructurele/mobiliteitsmaatregelen vormen 4 kruispunten een structureel knelpunt. Deze kruispunt hebben een verzadigingsgraad hoger dan 1,00, wat betekent dat het verkeer niet goed afgewikkeld kan worden. Het betreffen de volgende kruispunten: • Laan der VN – A16 • Laan der VN – Karel Doormanweg • Laan der VN – Krispijnseweg • Koninginneweg – Burg. Doumaweg (in Zwijndrecht) Verder zijn 7 kruispunten mogelijk overbelast, maar vormen geen structureel knelpunt (zie oranje stippen in Figuur 5.7).

Figuur 5.7: kruispunten eindbeeld Maasterras

blad 40 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

6.

Nieuwe variant 2025

6.1

Beschrijving van de nieuwe variant Het alternatievenonderzoek van het OER en zienswijzen hebben geleid tot een nieuwe stedenbouwkundige variant voor Maasterras. Het bestemmingsplan maakt ca. 2.200 woningen mogelijk op de locatie Maasterras. Naast 2.200 woningen wordt het gebied ook voorzien van een aantal niet-woonfuncties. Hierbij is onderscheid gemaakt naar detailhandel/horeca, zorg, onderwijs en overige functies. Tabel 5-1 toont het programma per deelgebied. Tabel 6-1: Programma voor woningen en niet-woonfuncties per deelgebied

Deelgebied M1 M2 M3 M4 M5 Totaal:

6.2

Woningen 1.263 581 356 2.200

Detailhandel / horeca 2.450 m² 0 m² 1.050 m² 3.500 m²

Maatschappelijk 1.330 m² 2.940 m² 980 m² 5.250 m²

Overig (kantoor/bedrijf) 7.000 m² 8.400 m² 0 m² 15.400 m²

Effecten In de ontwikkeling van het Maasterras wordt de Zwijndrechtse brug direct aangesloten op de Weeskinderendijk Beneden. De snelheid op de brug wordt 30 km/h binnen de gemeente Dordrecht. De Weeskinderendijk Beneden wordt daarnaast ook verlegd, zie ook Figuur 5.2. Tevens worden er drie parkeerhubs gerealiseerd. Eén parkeerhub is de nieuwe P+R Weeskinderendijk die samen met de parkeerhub voor M3 en M4 aangesloten zijn op de Laan der Verenigde Naties ter hoogte van het huidige kruispunt met de Weeskinderendijk. Ook komt er voor M5 een eigen parkeerhub die aangesloten is op de verlegde Weeskinderendijk Beneden.

6.2.1

Effecten op intensiteiten Onderliggend wegennet In Figuur 5.3 is een verschilplot weergegeven van het nieuwe Figuur 6.1: Infrastructurele ingrepen Maasterras stedenbouwkundige variant Maasterras ten opzichte van de referentiesituatie. De ontwikkeling van Maasterras leidt tot toename van het verkeer op de directe omgeving van het Maasterras. Zo is een toename van het verkeer te zien op de Laan der VN, Burg. de Raadtsingel en de Viottakade. Door de gewijzigde aanlanding van de brug inclusief de snelheidsverlaging leidt dit tot een kleine afname ten opzichte van de referentiesituatie van het verkeer op de Zwijndrechtse brug. Het verkeer dat normaliter over de Zwijndrechtse brug rijdt kiest nu andere routes. Zo neemt het verkeer toe op de A16 door de Drechttunnel en ook op de A15 via de Noordtunnel. Het verkeer stroomt op het onderliggend wegennet goed door. Dit geldt ook voor de Laan der VN en Weeskinderendijk waar de verkeersintensiteiten toenemen. Op enkele korte wegvakken na, zijn er geen hoge I/Cwaarden berekend.

blad 41 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Hoofdwegennet Door de verandering van de aanlanding van de Zwijndrechtse brug, inclusief de ontwikkeling van Maasterras, neemt het verkeer op de A16 door de Drechttunnel toe. Daarnaast is op de N3 en Merwedebrug ook een verkeerstoename te zien. Deels komt dit door de knelpunten in de doorstroming bij de Drechttunnel, waardoor verkeer de route via de A15 en N3 kiest. Tabel 6-2 toont de effecten op etmaalintensiteiten en I/C-waarden in de ochtend- en avondspits voor de A16, A15 en de N3.

Figuur 6.2: Beeld van de verkeerseffecten van de Nieuwe variant

Figuur 6.3: Verschilplot intensiteiten Nieuwe variant t.o.v. referentie (mvt/etm)

Effecten op de A16 In de referentiesituatie rijden er bijna 180.000 motorvoertuigen per etmaal over de A16 (beide richtingen, parallel + hoofdrijbaan). Door de ontwikkeling van Maasterras nemen de etmaalintensiteiten met ongeveer 5.000 motorvoertuigen (ca. 2,5%) toe. Voor en na de splitsing in hoofd- en parallelrijbaan zijn er geen of beperkte knelpunten voor de doorstroming. In de ochtendspits stijgt de I/C-waarde van 0,67 naar 0,69, in de avondspits van 0,75 naar 0,77.

blad 42 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

In de tunnel is de A16 opgesplitst in een parallelbaan en hoofdrijbaan. Zowel in de ochtendspits als in de avondspits ontstaan hier problemen voor de doorstroming, met name richting Breda. In de referentiesituatie ligt de I/C-waarde hier op 0,82 voor de ochtendspits en op 0,91 voor de avondspits. In de berekening van de nieuwe variant neemt dit toe tot 0,84 in de ochtendspits en 0,95 in de avondspits. Bij de parallelstructuur zijn de effecten van het plan door het verkeersmodel RVMK Drechtsteden echter niet goed te bepalen. Het model laat soms verschuivingen van de ene baan naar de andere zien, die in de praktijk niet voorkomen. Voor de effecten op de hoofd- en parallelbaan van de A16 is -in samenwerking met Rijkswaterstaat- nader onderzoek nodig. Tabel 6-2 Effecten op het hoofdwegennet. De kolommen met I/C-waarden tonen de waarde voor de rijrichting van met de hoogste I/C-waarde

Referentie Variant 2025 Verschil Procentueel

A16 (ten noorden van de Drechttunnel) etm. I/C OS I/C AS 178.300 0,67 0,75 183.300 0,69 0,77 + 5.000 + 0,02 + 0,02 2,8%

A15 (Noordtunnel) etm. 132.100 133.700 + 1.600 1,2%

I/C OS 0,69 0,69 -

I/C AS 0,62 0,64 + 0,02

N3 (Merwedebrug) etm. 90.500 92.300 + 1.800 2,0%

I/C OS 0,87 0,88 + 0,01

I/C AS 0,91 0.93 + 0,02

Effecten op de A15 Het effect op de A15 is beperkt. De etmaalintensiteiten ter hoogte van de Noordtunnel nemen toe met ca. 1.600 motorvoertuigen (ca. 1,2%). In de ochtendspits leidt dit niet tot toename van de I/C-waarde. In de avondspits neemt de I/C-waarde toe van 0,62 tot 0,64. Op de A15 zijn hierdoor geen knelpunten voor de doorstroming te verwachten. Effecten op de N3 Op de N3, ter hoogte van de Merwedebrug richting de A15 is een I/C-waarde tussen 0,80 – 0,90 berekend. De doorstroming is zowel in de ochtendspits als in de avondspits matig. Dit is in de referentiesituatie reeds het geval. De verkeersafwikkeling op de N3 is een aandachtspunt dat de ontwikkeling van Maasterras overstijgt. De gemeente Dordrecht heeft met de aanpak voor mobiliteit voor Maasterras ingezet op beperken van autoverkeer, om (toename van) knelpunten voor de verkeersafwikkeling te voorkomen. Echter is met een dergelijke grootschalige ontwikkeling een toename van verkeer niet geheel te voorkomen. In samenwerking met Rijkswaterstaat wordt onderzocht of verdere maatregelen op en rond het hoofdwegennet nodig en/of haalbaar zijn om de verkeersafwikkeling te verbeteren.

6.2.2

Effecten op kruispunten Door de ontwikkeling van Maasterras vormen vier kruispunten een structureel knelpunt, zie rode stippen in Figuur 5.4. Bij deze kruispunten is namelijk een verzadigingsgraad hoger dan 1,00 berekend. Dit betekent dat het verkeer niet goed afgewikkeld kan worden. Het betreffen de volgende kruispunten: • Laan der VN – Mijlweg • Laan der VN – KrispijnsewegLaan der VN – Karel Doormanweg • Koninginneweg – Burg. Doumaweg (in Zwijndrecht) De laatste twee kruispunten zijn in de referentie reeds overbelast. Bij de kruisingen van de Laan der VN met de Karel Doormanweg ligt de cyclustijd in de referentiesituatie reeds boven de 100 seconden. Bij de kruising Koninginneweg – Burg. Doumaweg is een licht effect door verschuiving van verkeer. Er is een lichte afname van verkeer van en naar de Zwijndrechtse brug en een lichte toename van verkeer van en naar de A16. Het effect op de verzadigingsgraad is beperkt (< 2%). Voor de kruisingen van de Laan der VN zijn in hoofdstuk 7 maatregelen onderzocht. Daarnaast zijn zeven kruispunten mogelijk overbelast, zie oranje stippen in Figuur 5.4. Bij deze kruispunten is een verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00 berekend. Hiermee vormen de kruispunten (nog) geen structureel knelpunt. Bij de aanlanding van de Stadsbrug en de aansluiting met de Weeskinderendijk-Beneden ontstaat een nieuw kruispunt.

De vormgeving van dit kruispunt moet nader bepaald worden. Op basis van de intensiteiten is de

blad 43 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

verwachting dat een enkelstrooks rotonde niet mogelijk is. Het ontwerp van een VRI of turborotonde dient in samenwerking met het stedenbouwkundig plan nader uitgewerkt te worden.

Figuur 6.4: Kruispunten Nieuwe variant

6.3

Gevoeligheidsanalyse afsluiting Krispijntunnel In de nieuwe variant van 2025 is de afsluiting van de Krispijntunnel niet meegenomen. Om een beeld te krijgen van de effecten van deze afsluiting in combinatie met de nieuwe variant is hiervoor een aanvullende verkeersberekening gemaakt. De berekening laat zien dat er -logischerwijs- een afname van verkeer op de toeleidende wegen richting de tunnel is. Onder andere op de Krispijnseweg, de Viottakade en de Burg. De Raedtsingel is een afname tussen de 1.000 tot 5.000 motorvoertuigen per etmaal te zien. Toenames zijn met name te zien op de Dokweg, Laan der VN, de Brouwersdijk en de Krommedijk. De toename is het hoogst aan de noordkant van de Laan der VN. Ter hoogte van Maasterras nemen de intensiteiten met bijna 4.000 motorvoertuigen per etmaal toe. Op de andere wegen en wegvakken ligt de toename tussen de 500 en 2.000 motorvoertuigen per etmaal. In bijlage 3 zijn voor alle relevante wegen de cijfers van deze gevoeligheidsanalyse opgenomen. Door de toenames van intensiteiten op de Laan der VN is de verwachting dat de knelpunten voor de doorstroming op de kruispunten van deze weg licht toenemen. Alleen bij de kruising Laan der VN – Krispijnseweg is een lichte afname te verwachten.

blad 44 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

7.

Maatregelen en optimalisaties Op basis van de modelresultaten die zijn behandeld in hoofdstuk 5 en 6 komen een aantal (mogelijke) knelpunten naar voren. Dit hoofdstuk behandelt deze knelpunten en de mogelijk oplossingen voor deze knelpunten. Zoals vermeld in hoofdstuk 2 komen de resultaten direct uit het verkeersmodel en geven een indicatie over de afwikkeling op een kruispunt. In een vervolgfase dienen de hier nader genoemde knelpunten verder uitgewerkt te worden. Voor zowel fase 1,het Masterplan, als nieuwe stedenbouwkundige variant komen bijna dezelfde kruispunten naar voren als (mogelijke) knelpunten. Bij het behandelen van deze knelpunten zijn de verkeerscijfers van het Masterplan leidend, aangezien deze hoger zijn dan de verkeerscijfers van fase 1. Uitzondering hierop is als het knelpunt alleen voorkomt in fase 1, dan wordt dat bij het knelpunt vermeld. De beschreven knelpunten zijn allemaal kruispunten. Dit komt doordat binnenstedelijk kruispunten vaak de grootste knelpunten zijn en niet de wegvakken die ertussen liggen. Uit de diverse analyses komt dit ook naar voren dat de kruispunten een knelpunt vormen en de wegvakken niet (binnen Dordrecht zijn er geen wegvakken met een I/C-waarden boven de 0,80). De (mogelijke) knelpunten die naar voren komen uit het verkeersmodel hebben bijna allemaal iets gemeen.

De knelpunten bevinden zich hoofdzakelijk langs de route Dokweg – Laan der Verenigde Naties. Deze doorgaande route vormt een belangrijke westelijke ontsluiting voor het verkeer binnen Dordrecht. Een groot deel van het verkeer van Maasterras komt ook op deze verbinding terecht, omdat het bijvoorbeeld richting de A16 of richting de N3 wil. Door de toegenomen verkeerdruk op deze verbinding raken diverse kruispunten overbelast. In de volgende paragrafen is per kruispunt aan de hand van resultaten van het verkeersmodel gekeken wat een mogelijke oplossing is. Dit betekent niet dat dit de enige oplossingen zijn om deze knelpunten op te lossen. Er kunnen bijvoorbeeld maatregelen genomen worden om het doorgaande verkeer op de Laan der Verenigde Naties te verminderen of het anders sturen van verkeer door de woonwijken, waardoor aanpassingen aan de kruispunten niet meer noodzakelijk zijn. Per kruispunt dient nader bekeken te worden welke maatregelen het beste functioneren zodra het plan verder is uitgewerkt. Daarom is in deze fase van de planstudie niet gedetailleerd een kruispuntonderzoek uitgevoerd. Uit de resultaten van het voorkeursalternatief komt ook naar voren dat de bestaande knelpunten op het hoofdwegennet (A16, N3) zwaarder worden belast door de ontwikkeling van Maasterras.

Doordat deze knelpunten al in de referentiesituatie (soms zelfs al in de huidige situatie) bestaan is hier niet nader naar gekeken. Voor de oplossen van deze knelpunten zal samen met partners (buurgemeenten, provincie en het Rijk) gekeken moeten worden hoe met deze knelpunten moet worden omgegaan.

7.1.1

Dokweg – Maasparkgarage – Wilgenbos Dit kruispunt is een deels nieuw kruispunt richting de entree van de Maasparkgarage en parkeergarage onder M3 en M4. De Maasparkgarage functioneert als parkeergarage voor het centrum van Dordrecht. In combinatie met de hogere aantallen doorgaand verkeer en het hoge aanbod van en naar de garage wordt dit kruispunt door het verkeersmodel gezien als mogelijk knelpunt. De belangrijkste kruispuntstromen zijn de doorgaande stroom op de Dokweg en die van de Dokweg naar de Maasparkgarage. Op het moment is het kruispunt te minimaal opgenomen in het model om beide drukke stromen te kunnen verwerken. Door extra capaciteit toe de voegen op de doorgaande richting en vanuit de Maasparkgarage wordt de verkeersafwikkeling aanzienlijk verbeterd (zie Figuur 7.1).

blad 45 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Figuur 7.1: Schematische weergave kruispunt Dokweg. Links de weergave hoe het kruispunt nu in het verkeersmodel is opgenomen, rechts de mogelijke oplossingsrichting.

Voor de verkeersstructuur van variant 2025 is deze inrichting niet zondermeer mogelijk. Bij deze variant is een aftakking van de entree Maasparkgarage richting de parkeervoorziening van M3 en M4 nodig, die als geschakelde VRI ingericht moet worden. De intensiteiten en gewijzigde verkeersstromen vragen mogelijk om extra opstelstroken op de entree van de parkeervoorzieningen.

7.1.2

Laan der VN – Mijlweg – A16 Dit kruispunt is alleen in fase 1 een mogelijk knelpunt. Door het verleggen van de Laan der VN in het eindbeeld wordt dit kruispunt sowieso opnieuw ingericht, waardoor er rekening gehouden kan worden met de toekomstige verkeersstromen. Het kruispunt kent drie hoofdstromen, Laan der VN – A16, Laan der VN (richting zuiden) en Laan der VN – Mijlweg. Dit kruispunt heeft in de basis al veel opstelstroken om de hoge verkeersaantallen te kunnen verwerken, echter door de aanpassingen rond Maasterras wordt dit kruispunt steeds drukker. Mogelijke oplossing is bijvoorbeeld een bypass aanleggen van de A16 richting de Laan der VN (rechtsaf), aangevuld met een extra opstelstrook vanuit de Mijlweg (zie Figuur 7.2). Hierdoor kan het kruispunt voor fase 1 het verkeer verwerken. Voor dit kruispunt is echter de vraag of een grote investering gewenst is, omdat bij het eindbeeld het kruispunt sowieso op de schop moet. Hierdoor kan het zijn dat de aanpassing maar van relatief korte duur in gebruik is. Zo zou geaccepteerd kunnen worden dat dit kruispunt voor een korte periode een knelpunt is om te voorkomen dat er een desinvestering wordt gedaan.

Figuur 7.2: Schematische weergave kruispunt Mijlweg voor de voorkeursalternatief fase 1. Links de weergave hoe het kruispunt nu in het verkeersmodel is opgenomen, rechts de mogelijke oplossingsrichting. De bypass van de A16 naar de Laan der VN is niet weergegeven, deze gaat buiten de VRI om en heeft hier een voorrangsregeling met de Laan der VN. De bypass is geen knelpunt voor de doorstroming.

Maatregelen voor dit kruispunt kunnen effect hebben op de verkeersafwikkeling op de A16. De aanpak van dit kruispunt wordt daarom door de gemeente in samenwerking met Rijkswaterstaat verder uitgewerkt.

blad 46 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

7.1.3

Laan der VN – Karel Doormanweg Door de komst van Maasterras neemt het verkeer op de doorgaande richting toe (Laan der VN). Door de toename van deze verkeerstromen neemt de verkeersbelasting op dit kruispunt toe. Indien deze stromen gefaciliteerd zouden moeten worden, dient een extra rechtdoorstrook in beide richtingen te komen. En andere mogelijke oplossing is bijvoorbeeld het fietspad ongelijkvloers maken. Hier profiteren zowel gemotoriseerd als fietsverkeer van omdat zij niet meer op elkaar hoeven te wachten (zie Figuur 7.3).

Figuur 7.3: Schematische weergave kruispunt Karel Doormanweg. Links de weergave hoe het kruispunt nu in het verkeersmodel is opgenomen, rechts de mogelijke oplossingsrichting. De bypass van de Karel Doormanweg naar de Laan der VN is niet weergegeven, deze gaat buiten de VRI om en heeft hier een voorrangsregeling met de Laan der VN. De bypass is geen knelpunt voor de doorstroming.

7.1.4

Laan der VN – Krispijnseweg Voor dit kruispunt geldt hetzelfde als het kruispunt Laan der VN – Karel Doormanweg. Door de toegenomen verkeersintensiteit op de doorgaande richting neemt de verkeersbelasting op dit kruispunt toe. Bij dit kruispunt zou hetzelfde gedaan kunnen worden, het toevoegen van een extra doorgaande rijstrook op de Laan der VN in beide richtingen. Wat bij dit kruispunt ook speelt is dat het verkeer op de Krispijnseweg toeneemt door Maasterras en de bijbehorende maatregelen. Dit leidt ertoe dat op drie van de vier wegen een verkeerstoename is berekend. Een alternatieve oplossing is de rechtsaffer vanuit de Krispijnseweg twee rijstroken geven richting de Laan der VN. Echter zou dit kunnen betekenen dat de busbaan hiervoor moet verdwijnen (zie Figuur 7.4). Ook voor dit kruispunt geldt dat een mogelijke oplossing is om de fietsers ongelijkvloers de Laan der VN te laten kruisen. Hiervoor zou ook gekeken kunnen worden of er een mogelijkheid bestaat om de fietsoversteken te bundelen op één of twee locaties en deze ongelijkvloers te maken. Hierdoor zou een aantrekkelijke fietsverbinding kunnen ontstaan tussen Wielwijk, Crabbehof en Sterrenburg aan de ene kant en Krispijn en het centrum aan de andere kant.

Figuur 7.4: Schematische weergave kruispunt Krispijnseweg. Links de weergave hoe het kruispunt nu in het verkeersmodel is opgenomen, rechts de mogelijke oplossingsrichting.

blad 47 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

Bijlage 1: Analyse verkeerskundige maatregelen 1.1

Maatregelen stationsomgeving Van de 15 beschouwde maatregelen hebben 4 betrekking op de stationsomgeving.

1.1.1

Stationsomgeving – S1 Maatregel In variant S1 wordt op de corridor Havenstraat – Burg. de Raadtsingel een maximale snelheid van 30 km/h ingesteld. Verder bestaat de corridor uit 2x1 rijstroken en is het beschikbaar voor al het verkeer (zie Figuur B.1.1). Verkeerseffecten wegvakken Net als in de referentiesituatie en de basisvariant zijn met name op de A16 (Drechttunnel) en N3 hogere I/Cwaarden berekend. Hieruit kan worden opgemaakt dat de effecten van het invoeren van een 30 km/h-regime verwaarloosbaar zijn op de I/C-waarden.

Figuur B.1.1: Maatregel S1

Figuur B.1.2 geeft het verschil aan intensiteiten ten opzichte van de basisvariant weer. De grootste afname is te zien op de Burg. de Raadtsingel en Laan der VN (in beide richtingen). Het verkeer kiest door het invoeren van een 30 km/h-regime andere routes om zich van oost naar west (en vice versa) te verplaatsen. Zo verplaatst het verkeer zich o.a. naar de Singel en de corridor Hugo de Grootlaan – Krommedijk. Op de overige wegen is met name een (kleine) toename te zien. De verschillen ten opzichte van de basisvariant zijn klein. Verkeerseffecten kruispunten In variant S1 hebben 12 van de 21 geanalyseerde kruispunten een verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00 (oranje) tijdens één van de twee spitsmomenten. Deze kruispunten zijn mogelijk overbelast, maar vormen geen structureel knelpunt. Het kruispunt Hugo de Grootplein daarentegen vormt wel een structureel knelpunt in variant S1 (verzadigingsgraad >1,00). Dit komt overeen met de basisvariant. Maatregel S1 heeft voor de kruispunten geen oplossend vermogen, maar leidt ook niet tot meer knelpunten (zie Figuur B.1.3).

Figuur B.1.2 Verschilplot intensiteiten S1 t.o.v. basisvariant (mvt/etm)

Figuur B.1.3: Kruispunten S1

blad 48 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.1.2

Stationsomgeving – S2 Maatregel In variant S2 wordt een maximale snelheid van 30 km/h ingesteld op corridor Havenstraat – Burg. de Raadtsingel. Daarnaast wordt de corridor ten oosten van Stationsweg/J. de Wittstraat afgesloten voor gemotoriseerd verkeer m.u.v. openbaar vervoer. Verder bestaat de corridor uit 2x1 rijstroken (zie Figuur B.1.4). Verkeerseffecten wegvakken Ook in variant S2 zijn met name op de A16 (Drechttunnel) Figuur B.1.4: Maatregel S2 en de N3 hogere I/C-waarden berekend. Ten opzichte van de referentiesituatie veranderen de knelpunten weinig. Wel is te zien dat op N3 (richting de A15) en op de Krispijnseweg de I/C-waarden wat toenemen in de avondspits. De intensiteitsverschillen ten opzichte van de basisvariant zijn weergegeven in Figuur B.1.5. De grootste afname is te zien op de Burg. de Raadtsingel, omdat gemotoriseerd verkeer hier niet meer is toegestaan. Hierdoor neemt ook het verkeer af op de hier naartoe leidende wegen, zoals de Laan der VN, Singel, Samuel van Hoogstratensingel, Oranjelaan, Transvaalstraat en Crayensteynstraat. Daarnaast is ook een lichte afname te zien op de A16. Doordat de corridor Havenstraat – Burg. de Raadtsingel in deze variant wordt afgesloten voor het gemotoriseerd verkeer, moet het verkeer een andere route vinden. De grootste toename is te zien op de corridor Krispijnseweg – Krommedijk en de corridor Brouwersdijk – Mariastraat.

Via de Krispijntunnel en Krommedijk kan het verkeer het spoor kruisen. Beide onderdoorgangen worden drukker in deze variant. Daarnaast neemt het verkeer toe op de Laan der VN en de N3. De verschillen ten opzichte van de basisvariant zijn in variant 2 groter dan in variant S1, maar nog steeds klein ten opzichte van de basisvariant. Verkeerseffecten kruispunten Van de 21 geanalyseerde kruispunten hebben 12 een verzadigingsgraad tussen de 0,85 – 1,00 (oranje) tijdens één van de twee spitsen. Dit betekent dat de kruispunten mogelijk overbelast zijn. Hugo de Grootplein is het drukste kruispunt (verzadigingsgraad > 1,00) en vormt een structureel knelpunt. Het verschil ten opzichte van de basisvariant is gering (zie Figuur B.1.6).

Figuur B.1.5: Verschilplot intensiteiten S2 t.o.v. basisvariant (mvt/etm)

Figuur B.1.6: Kruispunten S2

blad 49 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.1.3

Stationsomgeving – S3 Maatregel Variant S3 is een aanvullende maatregel op variant S2. Als extra maatregelen wordt er voor gemotoriseerd verkeer een knip gemaakt in de Krispijntunnel. Het verkeer kan hierdoor het spoor niet meer kruisen via de Krispijntunnel (zie Figuur B.1.7). Effecten wegvakken Net als in variant S2 is bij variant S3 de grootste afname te zien rondom het station, namelijk de corridor Figuur B.1.7: Maatregel S3 Havenstraat – Burg. de Raadtsingel en de naartoe leidende wegen Singel, Samuel van Hoogstratensingel, Oranjelaan, Transvaalstraat en Crayensteynstraat. Doordat de Krispijntunnel wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer is ook hier een afname te zien. In deze variant zijn er i.p.v. 4 nog maar 3 locaties waar het verkeer het spoor kan kruisen, namelijk Dokweg, Krommedijk en N3. Het verkeer neemt dan ook toe op deze 3 locaties en de daarnaartoe leidende wegen. De grootste toename aan verkeer is te zien op de corridor Weeskinderendijk – Krommedijk en Brouwersdijk – Mariastraat. Daarnaast is o.a. ook een toename te zien op de N3 en Merwedestraat (zie Figuur B.1.8). Effecten kruispunten Van de 21 geanalyseerde kruispunten zijn er 11 mogelijk overbelast (verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00), zie oranje stippen in Figuur B.1.9.

Daarnaast hebben 2 kruispunten een verzadigingsgraad hoger dan 1,00, namelijk Hugo de Grootplein en het kruispunt Laan der VN – Weeskinderendijk Beneden. Beide kruispunten vormen een structureel knelpunt. Dit is één structureel knelpunt meer dan in de basisvariant en dan in variant S2 (zie Figuur B.1.9).

Figuur B.1.8: Verschilplot intensiteiten S3 t.o.v. basisvariant (mvt/etm) Figuur B.1.9: Kruispunten S3

blad 50 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.1.4

Stationsomgeving – S4 Maatregel In variant S4 wordt de stationscorridor afgewaardeerd van 2x2 naar 2x1 rijstroken. Hierbij wordt ook het snelheidsregime van 50 km/h teruggedrongen naar 30 km/h. Daarnaast wordt de corridor afgesloten voor gemotoriseerd verkeer ten westen van Stationsweg/ J. de Wittstraat (m.u.v. ov) (zie Figuur B.1.10). Verkeerseffecten wegvakken Net als in de andere stationsomgevingsvarianten zijn er met name op de A16 (Drechttunnel) en N3 hogere I/C- Figuur B.1.10: Maatregel S4 waarden berekend. Ten opzichte van de referentiesituatie veranderen de knelpunten weinig. Wel is te zien dat tijdens de avondspits de IC-waarden op de Krispijnseweg (in zuidelijke richting) toenemen. De grootste afname aan intensiteiten is te zien rondom het station (Korte Parallelweg, Burg. de Raadtsingel, Transvaalstraat). Daarnaast is een afname te zien op de Laan der VN en de A16. Op de omliggende (hoofd)wegen neemt het verkeer juist toe. Verkeer dat van de noord naar zuid wil (en vice versa), rijdt nu via de oostkant van de Dordrecht. Zo is met name een toename te zien op de N3, Brouwersdijk, Pr. Julianaweg, Mariastraat en Krommedijk. Daarnaast is ook een toename te zien aan verkeer tussen het centrum en het station (zie Figuur B.1.11). Verkeerseffecten kruispunten Van 21 geanalyseerde kruispunten zijn er 11 mogelijk overbelast (verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00).

Eén kruispunt heeft een verzadigingsgraad hoger dan 1,00 en vormt hiermee een structureel knelpunt. Het betreft het kruispunt Hugo de Grootplein, dat in de basisvariant ook een structureel knelpunt is (zie Figuur B.1.12).

Figuur B.1.11: Verschilplot intensiteiten S3 t.o.v. basisvariant (mvt/etm) Figuur B.1.12: Kruispunten S4

blad 51 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.2

Maatregelen Zwijndrechtse brug Van de 15 beschouwde maatregelen hebben 6 betrekking op de Zwijndrechtse brug.

1.2.1

Zwijndrechtse brug – Z1 Maatregel In variant Z1 wordt de Zwijndrechtse brug aangesloten op de Laan der VN ter hoogte van het tankstation in plaats van op het Hugo de Grootplein. De brug blijft beschikbaar voor al het verkeer en de maximale snelheid blijft 50 km/h (zie Figuur B.1.13). Verkeerseffecten wegvakken Met name op het hoofdwegennet (A16 en N3) zijn hogere I/C-waarden berekend. Ten opzichte van de basisvariant veranderen de knelpunten weinig. Wel is te zien dat op N3 (richting de A15) en op de Krispijnseweg de I/Cwaarden wat toenemen in de avondspits. De verkeerseffecten zijn met name zichtbaar in de directe omgeving van de Zwijndrechtse brug. De grootste afname is te zien op de Brugweg in Figuur B.1.13: Maatregel Z1 Zwijndrecht en op de Zwijndrechtse brug zelf. Doordat de brug niet meer aansluit op Hugo de Grootplein is ook hier en op de Brouwersdijk een afname aan verkeer te zien. Op de nieuwe aansluiting van de brug is de grootste toename te zien. Dit wordt verklaard doordat deze verbinding voorheen niet bestond en daardoor al het verkeer dat er overheen rijdt “nieuw” is. Door het aansluiten van de brug op de Laan der VN is ook op de Laan der VN een toename te zien. Verkeerseffecten kruispunten Van 21 geanalyseerde kruispunten zijn er 10 mogelijk overbelast (verzadigingsgraad tussen 0,85 – 1,00).

Het kruispunt Laan der VN – Kareldoormanweg is in deze variant het drukst (verzadigingsgraad > 1,00) en vormt een structureel knelpunt. In de basisvariant was het Hugo de Grootplein het drukste kruispunt. In variant Z1 is dit geen knelpunt meer (zie figuur B.1.15).

Figuur B.1.14: Verschilplot intensiteiten Z1 t.o.v. basisvariant (mvt/etm)

Figuur B.1.15: Kruispunten Z1

blad 52 van 67

datum 22 mei 2025 projectnummer 0481738.100 betreft Verkeersstudie Maasterras

1.2.2

Zwijndrechtse brug – Z2 Maatregel In variant Z2 wordt de maximale snelheid op de Zwijndrechtse brug verlaagd naar 30 km/h. Daarnaast wordt de brug aangesloten op de Diepenbrockweg in plaats van het Hugo de Grootplein. De brug blijft open voor al het verkeer (zie Figuur B.1.16). Verkeerseffecten wegvakken In de ochtendspits zijn met name op de N3 hogere I/C-waarden berekend. In de avondspits zijn hogere I/C-waarden met name te zien op de A16 (Drechttunnel) en de N3. Het invoeren van een 30 km/h regime op de Zwijndrechtse brug en het aansluiten van de brug op de Diepenbrockweg heeft als effect dat de Figuur B.1.16: Maatregel Z2 intensiteiten met name op de Brugweg in Zwijndrecht en op de Zwijndrechtse brug zelf afnemen. Daarnaast is ook een afname te zien op Koninginneweg (in Zwijndrecht) en Brouwersdijk. Dit zijn de toeleidende wegen naar de Zwijndrechtse brug. De grootste toename is te zien op de nieuwe aansluiting van de Zwijndrechtse brug. Verkeer dat eerst over de Zwijndrechtse brug reed, rijdt nu over de A16. Er is namelijk een toename aan verkeer te zien op de A16 en de laan der VN. Deze maatregel heeft met name effect op de directe omgeving van de Zwijndrechtse brug (zie Figuur B.1.17). Verkeerseffecten kruispunten In variant Z2 hebben 10 van de 21 geanalyseerde kruispunten een verzadigingsgraad tussen de 0,85 – 1,00 (oranje) tijdens één van de twee spitsen.

Dit betekent dat de kruispunten mogelijk overbelast zijn. Het kruispunt Laan der VN – Kareldoormanweg is in deze variant het drukste kruispunt (verzadigingsgraad > 1,00) en vormt een structureel knelpunt. In de basisvariant was dit het Hugo de Grootplein. Dit is nu geen knelpunt meer. Dit komt overeen met de knelpunten in Z1 (zie Figuur B.1.18).

Figuur B.1.17 Verschilplot intensiteiten Z2 t.o.v. basisvariant (mvt/etm) Figuur B.1.18: Kruispunten Z2