Document · PDF

Bijlage 2.3.40 - Notitie Kansrijke Oplossingen (2019).pdf

gemeenteraad 25 januari 2024, gemeente DoetinchemBij agendapunt: 5.3: Horen raad provinciaal inpassingsplan RegioExpres14.083 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

Station Wehl

7.5.1 Situatie en oplossingsrichtingen De RegioExpres gaat Wehl zonder te stoppen passeren, daarom zijn er in Wehl aanpassingen nodig aan het nu al smalle perron dat tussen de twee sporen in ligt. De benodigde aanpassingen aan station Wehl zijn in deze fase aan de scope toegevoegd. Er zijn vier oplossingsrichtingen: A. Twee zijperrons creëren: huidige perron verwijderen, sporen naar elkaar toeleggen en twee zijperrons aanleggen B. Huidig perron handhaven, nieuw perron aan noordzijde: het huidige perron wordt omgebouwd tot zijperron door het plaatsen van een hek en een nieuw perron wordt aangelegd aan de noordzijde. C. Huidig perron handhaven, nieuw perron aan zuidzijde: het huidige perron wordt omgebouwd tot zijperron door het plaatsen van een hek en een nieuw perron wordt aangelegd aan de zuidzijde. D. Huidig perron verbreden: sporen uit elkaar leggen om huidig perron te verbreden. 7.5.2 Afweging en conclusie In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen van de vier oplossingsrichtingen opgenomen. A – twee zijperrons

B – extra perron noordzijde

C – extra perron zuidzijde

D – verbreding huidig perron

(Overweg) veiligheid

Extra risico overwegveiligheid: Reizigers moeten twee sporen oversteken Interwijkverbinding via de overweg

Vermindering aantal passages over overpad, alleen reizigers naar Doetinchem en vanuit Arnhem (nu alle reizigers)

Extra risico overwegveiligheid: Alle reizigers over huidige overpad, plus deel reizigers over nieuw overpad. Interwijkverbinding via de overweg

Consequenties voor overwegveiligheid: Overweg Doetinchemseweg moet vernieuwd worden

Extra investeringen

Traverse of tunnel nodig ter

Meer beperkte investeringskosten,

Traverse of tunnel nodig ter

Meerdere issues omdat de sporen uit

compensatie van veiligheid

Impact

doordat geen aanpassingen de spoorinfrastructuur nodig zijn (slechts extra perron).

compensatie van veiligheid Inpassing eilandperron issue m.b.t. traverse/tunnel

elkaar gelegd moeten worden, incl. aanpassen overweg Doetinchemseweg

Traverse of tunnel ingrijpend voor omgeving

Betere integratie stationsomgeving (graansilo)

Traverse of tunnel ingrijpend voor omgeving

Impact maatregelen op omgeving

Tabel 3: Afwegingstabel alternatieven aanpassing perron station Wehl Conclusie Gezien het bovenstaande wordt oplossing B ‘huidig perron handhaven, nieuw perron noordzijde’ in overleg tussen ProRail, provincie en gemeente Doetinchem als enige kansrijke oplossing gezien. 7.5.3 Overige effecten station Wehl Er zijn op dit deel van het traject effecten te verwachten op het gebied van vastgoed en ecologie: • Vastgoed: Op deze locatie liggen gronden van NS vastgoed die deels nodig zijn voor de aanleg van het extra zijperron. • Ecologie: Ecologisch onderzoek is noodzakelijk om te bepalen of er natuurwaarden aanwezig zijn en wat daarvan de gevolgen zijn. De verwachting is dat de gevolgen niet hoog zijn. • Conventionele explosieven: Tussen globaal km 39.5 – 39.2 is sprake van een verdacht gebied. Er moet worden vastgesteld welke werkzaamheden plaats zullen vinden in het verdachte gebied voordat beheersmaatregelen genomen kunnen worden. • Kabels en leidingen derden: Er zijn geen substantiële verleggingen voorzien.

7.6

Boog Wehl

7.6.1 Situatie en oplossingsrichtingen Bij station Wehl ligt het spoor in een boog die is ontworpen voor een snelheid van 60 km/u. De boog is in 2015 over een lengte van ongeveer 800 meter verdubbeld. In deze boog ligt ook de overweg Doetinchemseweg. Momenteel stoppen alle treinen in Wehl, waardoor de snelheidsbeperking van 60 km/u geen probleem is. Dit wordt anders in de situatie van de RegioExpres, omdat deze niet stopt in Wehl. Daarom is in de verkenning gekeken naar: A. Geen snelheidsverhoging B. Snelheidsverhoging naar 80, 100 of 130 km/u. Om treinen met een hogere snelheid door de boog te kunnen laten rijden moet de bocht ‘flauwer’ worden gemaakt en het spoor schuiner aangelegd worden. Hierbij geldt, hoe hoger de snelheid hoe meer aanpassingen. 7.6.2 Afweging en conclusie In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen van het wel of niet verhogen van de snelheid bij Wehl naast elkaar gezet.

Rijtijdbaten

Geluid

Brandstof

Impact realisatie

Investeringskosten Overwegveiligheid

Draagvlak

Planologie

A- Geen snelheidsverhoging

B- Snelheidsverhoging

RE kan worden ingepast binnen de huidige situatie van de boog bij Wehl.

Het sneller passeren in Wehl zorgt niet voor rijtijdwinst, omdat de RE ‘klem’ komt achter de stoptrein en deze niet kan worden ingehaald.

Minder geluid dan bij snelheidsverhoging.

Een snelheidsverhoging leidt naar verwachting tot meer geluid.

-0

Het moeten afremmen bij Wehl leidt naar verwachting tot meer brandstofverbruik.

Minder brandstofgebruik dan wanneer er afgeremd dient te worden.

N.v.t.

Enkele jaren geleden is de huidige dubbelsporigheid in Wehl aangelegd, toen zijn ook aanpassingen in de omgeving uitgevoerd. Het realiseren van de snelheidsverhoging zou leiden tot nieuwe aanpassingen met impact op dezelfde omwonenden. -

N.v.t.

Kosten van aanpassen boog bij Wehl.

Geen maatregelen nodig.

Aanpassing en/of sluiting overweg Doetinchemseweg in Wehl.

Huidige situatie blijft.

Geen draakvlak (dubbelspoor net gerealiseerd, kapitaalvernietiging en impact op omgeving).

Geen procedure nodig.

Kwetsbare procedure doordat de noodzaak ontbreekt.

Tabel 4: Afwegingstabel snelheidsverhoging boog bij Wehl Conclusie Voor het rijden van de dienstregeling is een snelheidsverhoging in Wehl niet nodig. Naast het ontbreken van de noodzaak zijn er nadelen aan het aanpassen van de boog bij Wehl, zoals de impact op de omgeving en investeringskosten. Daarom is besloten geen nadere studie te doen naar het verhogen van de snelheid bij Wehl en de huidige situatie te handhaven.

7.7

Snelheidsverhoging Wehl- Doetinchem

7.7.1 Situatie en alternatieven In de huidige situatie is de baanvaksnelheid tussen Wehl en Doetinchem 100 km/u. Bij het verdubbelen van het spoor dient een keuze gemaakt te worden tussen twee oplossingsrichtingen: A. Huidige baanvaksnelheid handhaven op 100 km/u

B. Baanvaksnelheid verhogen naar 130 km/u De scope betreft overweg Weemstraat in Wehl tot aan de brug over de Oude IJssel in Doetinchem. Daarna is snelheid minder relevant omdat treinen vaart minderen om te kunnen stoppen op station Doetinchem. De maximumsnelheid blijft daarom daar gelijk aan de huidige 100 km/u. 7.7.2 Afweging en conclusie In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen van het wel of niet verhogen van de snelheid bij Wehl naast elkaar gezet. A - 100 km/u handhaven

B- Verhogen naar 130 km/u

Inpasbaarheid RegioExpres

RegioExpres kan worden ingepast zonder snelheidsverhoging

Voor het rijden van de RegioExpres is snelheidsverhoging niet benodigd

Toekomstvastheid

Handhaving huidige situatie

Bij toekomstig elektrisch rijden mogelijk hogere baten door sneller optrekken en remmen

Robuustheid/ Rijtijdbaten

Handhaving huidige situatie

Extra robuustheid en enkele seconden rijtijdwinst voor de stoptrein

Geluid, bodem, kunstwerken en spoor

Naar verwachting minder raildempers benodigd voor rijden RE

Handhaving huidige situatie Overwegen

Investeringskosten

Naar verwachting extra geluidsmaatregelen nodig Grondonderzoek nodig Check nodig of kunstwerken voldoen en welk extra onderhoud nodig is Aanpassing gedeelte spoor nodig Mogelijk aanvullende maatregelen benodigd Spoorbomen langer dicht

n.v.t.

Aanpassingen in de baan

Tabel 5: Afwegingstabel snelheidsverhoging Wehl-Doetinchem Conclusie De provincie kiest ervoor om alleen 100km per uur als oplossingsrichting mee te nemen naar de volgende fase, omdat echte (en directe) meerwaarde voor snelheidsverhoging ontbreekt. Een verhoging van de snelheid heeft nagenoeg geen effect op de treindienst, terwijl de impact op de omgeving er wel is. Het is lastig deze maatregel planologisch te onderbouwen.

7.8

Eindigen dubbelspoor voor of na Doetinchem de Huet

7.8.1 Situatie en oplossingsrichtingen Het dubbelspoor dient ergens weer over te gaan in enkelspoor. Er is onderzocht op welke plaatsen dit zou kunnen en welke voor- en nadelen die oplossingsrichtingen hebben. Vlak voor Doetinchem ligt de

beweegbare spoorbrug over de Oude IJssel. Deze brug is berekend op één spoor en heeft nog een minimale technische levensduur van 30 jaar. Het is gezien de kosten geen mogelijkheid om de brug te vervangen of er een brug naast te leggen. Het dubbelspoor zal daarom vóór deze brug eindigen. Een dubbelsporige brug is overigens ook in het scenario van 2x per uur een RegioExpres niet nodig. Er zijn drie mogelijke locaties voor de overgang van dubbelspoor naar enkelspoor: A. voor station Doetinchem de Huet (en voor de overweg Jan Willinkstraat) B. zo dicht mogelijk na station Doetinchem de Huet C. zo dicht mogelijk voor de brug over de IJssel

Figuur 19: Schematische weergave van de drie alternatieven voor overgang dubbelspoor-enkelspoor Voor de overgang van dubbelspoor naar enkelspoor is een wissel benodigd, er zijn twee type wissels beschouwd: 1:15. Hier mag met een maximale snelheid van 80 km/u door de wissel worden gereden 1:29. Hier mag met maximaal 140 km/u worden gereden. 7.8.2 Afweging en conclusie Optie C heeft een ongunstige ligging voor de indeling van de seinen, waardoor treinen worden gehinderd in het snel na elkaar vertrekken. Daarnaast zijn er diverse technische obstakels na Doetinchem de Huet, hoge investeringskosten en heeft de aanleg van een tweede spoor een grotere impact op de omgeving. Dit maakt dat C afvalt als kansrijke optie en niet verder is onderzocht. In onderstaande tabel zijn oplossing A en B gescoord op de criteria dienstregeling, robuustheid, overwegen, impact realisatie en investeringskosten.

Dienstregeling

Robuustheid

A – dubbelspoor tot voor station de Huet

B – dubbelspoor tot ná station de Huet

Inpasbaar na seinoptimalisatie Tijdsligging: 15/15

Inpasbaar na seinoptimalisatie Trein kan één minuut later weg uit Doetinchem, geen tijdwinst in Arnhem

Langste deel enkelspoor, grotere kans op hinder door vertraagde trein vanuit Arnhem (enkelsporig station De Huet, geen mogelijkheid tot passeren)

Langer deel dubbelspoor, minder kans op hinder door vertraagde treinen. Meer robuust en toekomvastheid.

De lengte van het dubbelspoor bedraagt ongeveer 3,1km.

Overwegen

De lengte van het dubbelspoor bedraagt ongeveer 3,9km. Dit doordat ook station De Huet verdubbeld moet worden, maar ook omdat het niet mogelijk is direct na het station in te takken (het spoor ligt hier in een boog). -

Overweg Willinkstraat blijft enkelsporig. Dichtligtijden worden wel hoger.

Verdubbeling Willinkstraat.

Impact realisatie

-0

Investeringskosten

Impact beperkt omdat overweg en station enkelsporig blijven +

Grotere impact door dubbelsporige overweg en extra perron -

Overweg Willinkstraat blijft enkelsporig, geen extra perron nodig op station de Huet

Extra perron nodig op Doetinchem de Huet

Tabel 6: Afwegingstabel dubbelspoor tot voor of na Doetinchem de Huet Voor wat betreft de wissels zijn beide wisseltypes inpasbaar bij zowel locatie A en B. Conclusie Oplossing A en B hebben beide hun voor- en nadelen. Oplossing B heeft een grotere impact in de realisatie en hogere investeringskosten doordat een extra perron nodig is op Doetinchem de Huet. Oplossing A is minder robuust omdat een groter deel van het tracé enkelsporig is, maar de impact en kosten zijn lager. De keuze voor het type wissel ligt voor beide oplossingen nog open. De afweging tussen de verschillende factoren wordt in de volgende fase gemaakt. 7.8.3 Overige effecten spoorverdubbeling tot voor of na station de Huet De volgende effecten zijn voorzien voor de spoorverdubbeling tot of tot na de Huet: • Vastgoed: In het deel tot Doetinchem de Huet moeten gronden van particulieren worden verworven. Het doel is om alle gronden minnelijk te verwerven. Dubbelspoor laten overgaan in enkelspoor voor of na de Huet brengt geen maatgevende verschillen met zich mee, behalve dat bij het station een aantal gronden van NS vastgoed liggen. • Ecologie: Ecologisch onderzoek is noodzakelijk om te bepalen of er natuurwaarden aanwezig zijn en wat daarvan de gevolgen zijn. Er zijn/worden gebieden doorkruist met bijzondere waarden.

• Geluid: Op dit traject zijn in 2017 bij Wehl en Doetinchem de Huet geluidsproductieplafonds overschreden. De combinatie van spoorverdubbeling, de extra treinen en de snelheidsverhoging zorgt voor relatief veel extra geluid. Naar verwachting zijn er op een aantal locaties geluidsschermen en raildempers benodigd. Het niet verhogen van de snelheid heeft tot gevolg dat een aantal ingeschatte raildempers wellicht kunnen vervallen. • Conventionele explosieven: Op het traject bevinden zich verdachte gebieden. Er moet uitgezocht worden welke werkzaamheden waar plaatsvinden, voordat kan worden bepaald welke maatregelen nodig zijn. Bij dubbelspoor tot na de Huet geldt dat de stationslocatie in zijn geheel verdacht gebied is. Er zijn geen maatgevende verschillende tussen de verschillende oplossingsrichtingen voor eventuele aanpassingen aan de Huet. • Kabels en leidingen derden: Behalve reguliere kabels en leidingen bevinden zich hier bovengrondse en ondergrondse hoogspanningskabels van TenneT en twee leidingen van Gasunie. Er moet rekening gehouden worden met een doorlooptijd van 2,5 jaar.

7.9

Station Doetinchem de Huet

7.9.1 Situatie en oplossingsrichtingen Wanneer gekozen wordt voor dubbelspoor tot ná station Doetinchem de Huet dan is het noodzakelijk om het station aan te passen op dubbelsporigheid.

Er zijn vier oplossingsrichtingen, waarbij in alle gevallen een perron aan de zuidzijde wordt gecreëerd: A. Overpad naar perron zuidzijde en voorzieningen zuidzijde B. Traverse naar perron zuidzijde, geen toegang en voorzieningen aan zuidzijde C. 1. Traverse naar perron zuidzijde en voorzieningen zuidzijde 2. Onderdoorgang naar perron zuidzijde en voorzieningen zuidzijde D. Onderdoorgang als interwijkverbinding en voorzieningen zuidzijde 7.9.2 Afweging en conclusie Het ontbreken van voorzieningen en toegang aan de zuidzijde in oplossing B wordt door provincie en gemeente als onwenselijk geacht. Ook oplossing D is door de gemeente Doetinchem en de provincie als ongewenst aangemerkt vanwege de inpasbaarheid in de omgeving. Daarnaast is de tunnel gebruiksonvriendelijk qua helling en benodigde bocht. Optie A, C1 en C2 zijn opgenomen in onderstaande afwegingstabel. Optie A heeft de voorkeur van de gemeente Doetinchem. De gemeente is van mening dat de andere opties niet aansluiten bij het gebruik van de openbare ruimte en het station. In een volgende fase wordt onderzocht of het aansluiten van de perrons op de huidige overweg een geaccepteerde oplossing kan bieden. Het project RegioExpres heeft reeds een eerste kennismaking gehad met de nieuwe ProRail directeur Overwegen.

Afgesproken is om oplossing A in de volgende fase met elkaar te bespreken en de (on)mogelijkheden met elkaar door te nemen. A – Overpad en voorzieningen zuidzijde

C1- traverse en voorzieningen zuidzijde

C2- Onderdoorgang en voorzieningen zuidzijde

Inpasbaar

Inpasbaar. Fietspad Wehlseweg verleggen Zichtbaar voor omgeving, draagvlak beperkt.

Inpasbaar. Niet zichtbaar in omgeving

Middelmatige loopafstand, Comfort voorzieningen zuidkant Beperkt hoogteverschil

Hoogteverschil door traverse Comfort van voorzieningen zuidkant ‘Smalle’ oversteek

Hoogteverschil, maar minder dan bij traverse Comfort van voorzieningen zuidkant

Overwegveiligheid is een aandachtspunt, vergelijkbare situatie met andere stations op de lijn.

Ongelijkvloerse oversteek Risico dat mensen de overweg gebruiken om spoor te kruisen

Sociale veiligheid

Geen issue

Aandachtspunt i.v.m. onderdoorgang

Investeringskosten

-0

Laagste investering

Gemiddelde investering

Hoogste investering

Inpasbaarheid

Gebruik

Veiligheid

Tabel 7: Afwegingstabel alternatieven aanpassing station Doetinchem de Huet

Conclusie De afweging tussen de verschillende oplossingen wordt in de volgende fase gemaakt.

7.10 Tracédeel Doetinchem de Huet – Doetinchem De RegioExpres heeft effect op het tracédeel Doetinchem de Huet – Doetinchem, met name veroorzaakt door de toevoeging van een extra trein. Het betreft hier te verwachten geluidseffecten: • Geluid: Op dit deeltraject zijn bij Doetinchem geluidsplafonds overschreden. Toevoeging van de RegioExpres met hogere snelheid kan ertoe leiden dat geluidsproductieplafonds worden overschreden. De verwachting is dat geluidsschermen niet noodzakelijk zijn en dat raildempers volstaan. Dit betreft een grove inschatting en wordt in de volgende fase verder onderzocht. • Kabels en leidingen derden: Bij dubbelspoor tot na station de Huet dient rekening gehouden te worden met reguliere kabels en leidingen.

7.11 Algemene effecten 7.11.1 Overige effecten conditionering In het overzicht hieronder wordt weergegeven welke overige effecten generiek te verwachten zijn voor de inpassing van de RegioExpres. Planologie

Op meerdere locaties past het project niet binnen de huidige planologische kaders. Er is voorkeur om het traject door middel van een provinciaal inpassingsplan (PIP) te realiseren. Daarnaast geldt een verplichting voor het uitvoeren van een milieueffectrapportage.

Trillingen

Er vindt geen goederenvervoer plaats op het traject, waardoor er waarschijnlijk geen streef- of grenswaarden worden overschreven. Onderzoek ter onderbouwing wordt aangeraden.

Luchtkwaliteit

Het project zal naar verwachting niet leiden tot overschrijding grenswaarden. Onderzoek is wel noodzakelijk.

Archeologie

Op basis van het gemeentelijk archeologisch beleid is het noodzakelijk om vroegtijdig een archeologisch onderzoek te laten uitvoeren voor het gehele traject. Dit geldt op basis van beleid zowel voor het tracé in de gemeente Montferland als in de gemeente Doetinchem. Voorgesteld wordt om een archeologisch bureauonderzoek te laten opstellen om te bepalen op welke locaties verkennend en/of karterend bodemonderzoek nodig is.

Bodem

Voor alle locaties geldt dat rekening gehouden moet worden met het uitvoeren van een bodemonderzoek. Soms vanwege actualisatie, soms omdat gegevens ontbreken. Bij station Wehl dient rekening te worden gehouden met verontreiniging.

Baanstabiliteit/ ondergrond

Extra onderzoek naar baanstabiliteit/ondergrond is nodig in een volgende fase.

Explosieven

De ervaringen in het project Spoorverbetering Zevenaar-Didam-Wehl hebben uitgewezen dat er in het project RegioExpres zeker rekening gehouden dient te worden met de aanwezigheid van explosieven in het gebied. Dit kan een behoorlijke impact hebben op de uitvoering en werkwijze en dient derhalve uitvoerig uitgezocht te worden in de volgende fases.

7.11.2

Overwegveiligheid

Als het spoor wordt verdubbeld en er extra treinen gaan rijden, dan moeten er maatregelen worden genomen om de negatieve impact op overwegveiligheid te compenseren. Deze verplichting is vastgelegd in de Derde Kadernota Railveiligheid. In totaal worden er als gevolg van de RegioExpres (1x per uur) 265 overwegen tussen Duiven en Doetinchem geraakt. In fase 1 van de verkenning is aangegeven dat de provincie het realiseren van een tunnel bij de Europaweg in Doetinchem als kansrijke denkrichting zag om aan de verplichte compensatie te voldoen. Om die reden heeft de provincie de overweg aangemeld voor het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) en is er een onderzoek gestart naar de mogelijkheden. Uit het LVO is gebleken dat een tunnel in de Europaweg de enige oplossing is die op de lange termijn de problematiek oplost. Maar, in het afgelopen jaar hebben ProRail en het Ministerie de werkwijze voor het LVO aangepast. De aanpak van overwegen wordt meer geprioriteerd op basis van het risico op incidenten. De Europaweg in Doetinchem scoort relatief laag op dit risico in vergelijking op andere overwegen in Nederland waar veel meer treinen passeren. Daarmee is de realisatie van een onderdoorgang vanuit het programma LVO financieel vooralsnog niet kansrijk.

De kosten zijn eerder geraamd op €30 miljoen en staan daardoor niet langer in verhouding tot de prioriteit die in het LVO aan de Europaweg gegeven wordt. De bijdrage vanuit LVO wordt namelijk bepaald op basis van de zogenaamde risicopunten en die zijn zoals hierboven toegelicht in de nieuwe situatie te laag. Ook vanuit de verkenning naar de RegioExpres is er op dit moment geen noodzaak tot verder uitwerking van de ondertunneling van de Europaweg. ProRail heeft een start gemaakt met het per scenario beschouwen welke maatregelen in het kader van standstill 6 genomen moeten worden. Gebleken is dat er door de vele facetten, die ook nog in beweging zijn, het in deze fase nog niet mogelijk is om kansrijke maatregelen in het kader van standstill te benoemen. In de volgende fase moet dit in overleg met diverse partijen nader uitgezocht worden. De maatregelen zijn opgenomen in een eerste aanzet Risicoanalyse Overwegveiligheid. Deze analyse dient als basis voor een verdere uitwerking in de volgende fase van de verkenning. Er lijkt een voorkeur te bestaan om in te zetten op kleinere maatregelen op meerdere overwegen en de situatie rondom station Doetinchem De Huet, anderzijds leert ervaring uit andere vergelijkbare projecten dat afsluiting of ondertunneling van een grotere overweg in een latere fase altijd aan het project wordt toegevoegd.

In de laatste fase van de verkenning zal onder regie van de provincie in samenwerking met ProRail en alle betrokken gemeenten een plan ontwikkeld worden voor alle overwegen op het tracé Arnhem – Winterswijk. Het heeft nu geen zin om vooruitlopend hierop de tunnel in de Europaweg verder uit te werken, omdat nu nog onduidelijk is of deze maatregel daadwerkelijk nodig is. 7.11.3 Planning De RegioExpres kan volgens ProRail op z’n vroegst in 2026 rijden. Een meer nauwkeurige datum is op dit moment nog niet geven, dit is onder andere sterk afhankelijk van de te volgen ruimtelijke procedures en grondverwerving.

5 In de verkenning is nog uitgegaan van 27 overwegen, maar de Babberichseweg is Zevenaar is inmiddels afgesloten. 6 Standstill houdt in dat de situatie niet mag verslechteren t.o.v. de huidige situatie

Kostenraming

8.1

Ramingen ProRail en Movares

ProRail heeft een kostenraming gemaakt op basis van de meest recent beschikbare informatie. De totale investeringskosten zijn door ProRail geraamd op €137 miljoen (excl. BTW). In deze fase zijn er nog veel onzekerheden, en de bandbreedte is daarom nog erg groot en loopt van €108 tot €167 miljoen. Hierbij is er sprake van een trefzekerheid van 70% dat het project binnen deze waarden gerealiseerd wordt. In volgende fasen wordt het project steeds concreter, waarmee ook de raming een minder grote bandbreedte kent. Ter illustratie: in deze fase hanteert ProRail standaard een variatiecoëfficiënt van 40% in de ramingen, aan het einde van de verkenning is dit 25%. Nadat ProRail haar kostennotitie heeft opgeleverd, heeft Movares de opdracht gekregen om een second opinion uit te voeren. De opdracht was om hierbij dezelfde scope (baseline) te hanteren als ProRail in deze fase heeft gedaan, waarmee de resultaten vergelijkbaar zijn. De raming van Movares valt met een verwachtingswaarde van €140 miljoen net iets hoger uit dan die van ProRail. P50

Bandbreedte

Raming fase 2 ProRail

€137 miljoen

€108 - €167 miljoen

Raming fase 2 Movares

€140 miljoen

€109 - €174 miljoen

Tabel 8: Kostenramingen 1x per uur RegioExpres (excl. BTW) ProRail heeft benoemd dat er besparing mogelijk is door het uitvoeren van een beperktere scope. Zo zou ervoor kunnen worden gekozen om het dubbelspoor maar tot station Doetinchem de Huet aan te leggen in plaats van tot voorbij het station De Huet. Dit zou volgens een globale inschatting van ProRail ongeveer €10 – €15 miljoen besparen. Hiervoor is de volgende fase van de verkenning nodig. Ook zijn er besparingsopties benoemd rond de stationsomgeving van Doetinchem de Huet en bij het type wissel dat nodig is tussen station Doetinchem en Doetinchem de Huet. In de volgende fase van de verkenning onderzoekt ProRail ook nog besparingen naar aanleiding van aanvullende onderzoeken en slim ontwerpen. Movares heeft in de second opinion ook verschillende besparingsopties benoemd waarmee de kosten voor de spoorverdubbeling substantieel lager kunnen uitvallen. Deze zijn niet getoetst door ProRail en het betreft globale getallen, de volgende fase van de verkenning geeft meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze besparingen: Nr.

Onderdelen

Extra analyse

Maximale impact deterministische investeringskosten € excl. BTW

Geluidsmaatregelen

- Akoestisch onderzoek in samenhang met scope uitgangspunten.

Max € -5 miljoen

Kabels en leiding ProRail

- Onderzoek K&L ProRail

Max € -4 miljoen

Maatregelen doorsnijding Gelders Natuurnetwerk

- Afstemming met Provincie/ecologisch onderzoek

Max € -3 miljoen

Breedte dwarsprofiel

- Ontwateringsanalyse

Max € -2 miljoen

- Akoestisch onderzoek 5

Compenserende maatregelen water

- Onderzoek wateroppervlakte en waterhuishouding

Max € -1,5 miljoen

Nieuw 1:29 wissel

- Kosten/baten analyse 1:29 wissel tov 1:15/1:18 wissel.

Max € -1,5 miljoen

Tabel 9: Besparingsopties Er zijn ook kosten die hoger kunnen uitvallen: Nr

Onderdelen

Extra analyse

Impact deterministische investeringskosten € excl. BTW

Kunstwerken verhoogde baanvaksnelheid

- Kunstwerken analyse in samenhang met scope uitgangspunten

€ +3 miljoen

Verwerving gronden

- Analyse te verwerven gronden

€ -0,5 miljoen / € +5 miljoen

Tabel 10: Kostenverhogende aspecten In de volgende fase zullen verschillende onderzoeken worden uitgevoerd waarmee de raming lager kan uitvallen. Movares geeft aan dat de kans gering is dat op alle onderdelen na aanvullend onderzoek de maximale kostenreductie en/of maximale aanvullende kosten gehaald gaan worden. Ook zullen de risico’s rond de kostenverhogende aspecten beter inzichtelijk zijn. In de raming van zowel ProRail als Movares is geen rekening gehouden met de extra compensatie ten aanzien van overwegveiligheid die nodig is door de realisatie van dubbelspoor en de extra treinen die gaan rijden. Vergelijkbare projecten leren dat zeker een drukke overweg moet worden weggenomen om de toegenomen onveiligheid te compenseren. Dat kan het afwaarderen van overweg betekenen, of de realisatie van een autotunnel. Ook dit punt moet in het vervolg onderzocht worden. De kosten hiervan variëren sterk, afhankelijk van de te kiezen maatregelen.

8.2 Conclusies De kostenraming van ProRail komt uit op €137 miljoen, waarbij een bandbreedte van €108 – €167 miljoen wordt gehanteerd in deze fase. Movares komt in de second opinion tot vergelijkbare bedragen. Er zijn verschillende besparingsmogelijkheden benoemd door ProRail (m.b.t. scope) en Movares waarmee de investeringskosten substantieel lager kunnen uitvallen. Daarvoor zijn op de specifieke thema’s aanvullende onderzoeken nodig die ProRail in de volgende fase uitvoert. Tegelijkertijd zijn er ook kostprijsverhogende aspecten benoemd. Deze worden in een volgende fase uitgewerkt. Na de verschillende onderzoeken zijn de onzekerheden kleiner, waarmee de raming een kleiner bandbreedte zal kennen.

Conclusies en scope fase 3

9.1

Conclusies effecten RegioExpres

9.1.1 Reistijdeffecten RegioExpres Op het traject Arnhem-Doetinchem-Winterswijk reizen dagelijks 21.000 reizigers. Zo’n 17% hiervan (20003500 reizigers per dag) profiteert rechtstreeks van de RegioExpres door een reistijdwinst van 13 minuten. Bovendien wordt de verslechterde overstap in Arnhem vanwege PHS door de RegioExpres hersteld. Reizigers die reizen van Arnhem naar Doetinchem (en vice versa) profiteren ook van een extra trein bovenop de vier huidige stoptreinen, waardoor de gemiddelde wachttijd afneemt. Een klein deel van de reizigers op het traject gaat er qua reistijd 2 minuten op achteruit vanwege de crossplatform-overstap in Doetinchem. De overige reizigers (zo’n 80%) profiteren indirect van de RegioExpres vanwege een hogere robuustheid, betrouwbaarheid en extra capaciteit (meer zitplaatsen) in de stoptreinen. 9.1.2 Effect RegioExpres op reizigersaantallen en -opbrengsten Het product RegioExpres heeft een positief effect op reizigersaantallen. Door de RegioExpres worden 13% tot 20% meer reizigers verwacht tussen Doetinchem en Arnhem ten opzichte van de referentie. Vanuit Winterswijk t/m Gaanderen naar Arnhem is de verwachte toename zelfs 18% bij 1x per uur en 38% bij 2x per uur. In het onderzoek is geen rekening gehouden met substitutie vanuit de auto naar de trein (bijvoorbeeld vanwege de fileproblematiek).

Daar kan dus niets over gezegd worden behalve dat de RegioExpres een snel alternatief biedt voor de auto en dit mogelijk leidt tot substitutie. De RegioExpres zorgt voor een geschatte toename van jaarlijkse reizigersopbrengsten van €1,2 miljoen tot €1,8 miljoen. 9.1.3 Overstapeffecten RegioExpres De RegioExpres heeft ten opzichte van de referentie een positief effect op de overstap in Arnhem op zowel treinen richting de randstad als treinen richting Nijmegen. De overstap richting de randstad wordt met 8 minuten verkort, die op de intercity naar Nijmegen met 7 minuten. Dit betekent dat overstappers in Arnhem (zo’n 65% van de reizigers) bovenop de 13 minuten reistijdwinst ook nog profiteren van 7 à 8 minuten tijdswinst door een betere overstap. Zo loopt de totale reistijdwinst voor deze reizigers op tot 20 à 21 minuten. 9.1.4 Baten RegioExpres De baten van de RegioExpres worden geschat op €31 tot €46 miljoen bij 1x per uur en €47 tot €63 miljoen bij 2x per uur. Deze relatief hoge baten zijn toe te schrijven aan de combinatie van forse reistijdverbetering en de verbeterde overstap. 9.1.5 Bereikbaarheidseffecten RegioExpres De RegioExpres heeft een forse positieve invloed op de bereikbaarheid van de Achterhoek. De RegioExpres zorgt ervoor dat meer arbeidsplaatsen, inwoners en onderwijsinstellingen bereikbaar worden binnen een bepaalde reistijd.

Dit effect wordt groter naarmate de reisafstanden groter worden. Dit effect loopt bij sommige verbindingen op naar meer dan 50% extra bereikbare arbeidsplaatsen binnen 1,5 uur en zelfs meer dan 70% binnen 2 uur. Aalten, Varsseveld, Terborg en Gaanderen profiteren het meest. Ook voor Winterswijk en Doetinchem is de bereikbaarheidswinst fors te noemen. Vanuit Arnhem naar de Achterhoek is het bereikbaarheidseffect minder groot, omdat er vanuit Arnhem al veel arbeidsplaatsen en inwoners bereikt kunnen worden. Dit betekent niet dat deze richting niet van relevant is. Voor bijvoorbeeld Achterhoekse bedrijven is een snellere verbinding van belang voor het aantrekken van studenten en werknemers van buiten de regio.

9.1.6 Houding stakeholders t.o.v. RegioExpres Uit de stakeholderanalyse blijkt dat betrokken gemeenten, bedrijfsleven en vervoerders waarde hechten aan de bereikbaarheid van de Achterhoek en dat het product RegioExpres hieraan een wezenlijke bijdrage kan leveren. Het merendeel van de stakeholders vindt 1x per uur een RegioExpres een waardevolle stap. Er wordt gepleit voor het snel doorpakken naar het eindbeeld van 2x per uur.

9.2 Conclusies benodigde infrastructuur RegioExpres Voor het inpassen van de RegioExpres zijn infrastructurele maatregelen nodig, spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet is noodzakelijk. De knelpunten en oplossingsrichtingen zijn in kaart zijn gebracht. Daarnaast dient in zijn algemeenheid rekening gehouden te worden met effecten van de RegioExpres op o.a. geluid, ecologie, archeologie, kabels/ leidingen, vastgoed en explosieven. 9.2.1 Spoorverdubbeling Didam-Wehl Om het spoor tussen Didam en Doetinchem (de Huet) te verdubbelen dienen een aantal knelpunten tussen Didam en Wehl te worden opgelost. Er zijn oplossingsrichtingen in kaart gebracht die in de volgende fase verder kunnen worden uitgewerkt. 9.2.2 Station Wehl Bij station Wehl zijn aanpassingen nodig om de RegioExpres zonder stoppen te laten passeren. Er zijn vier oplossingsrichtingen verkend: A. Twee zijperrons creëren B. Huidig perron handhaven, nieuw perron aan de noordzijde C. Huidig perron handhaven, nieuw perron aan de zuidzijde D. Huidig perron verbreden. Deze opties zijn afgewogen in termen van overwegveiligheid, extra investeringen en impact op de omgeving. Daaruit blijkt dat oplossing B waarbij het huidige perron wordt gehandhaafd en een extra perron wordt gecreëerd aan de noordzijde de enige kansrijke oplossing is.

9.2.3 Boog Wehl Bij Wehl ligt het spoor in een boog, waardoor er een snelheidsbeperking geldt van 60 km/u. Er is in de verkenning gekeken naar de volgende opties: A. Geen snelheidsverhoging B. Snelheidsverhoging naar 80, 100 of 130 km/u. De conclusie is dat voor het rijden van de dienstregeling de snelheidsverhoging niet nodig is. Naast het ontbreken van de noodzaak zijn er nadelen aan het aanpassen van de boog bij Wehl, zoals impact op realisatie en investeringskosten. De conclusie is: geen nadere studie doen, huidige situatie handhaven. 9.2.4 Snelheidsverhoging Wehl-Doetinchem In de huidige situatie is de baanvaksnelheid tussen Wehl en Doetinchem 100 km/u. Er is verkend of het gewenst is om de baanvaksnelheid te verhogen naar 130 km/u. Omdat snelheidsverhoging voor het rijden van de dienstregeling niet noodzakelijk blijkt en het wel impact heeft op de omgeving is besloten om de huidige situatie te handhaven. 9.2.5 Dubbelspoor tot voor of na station de Huet Er is verkend of het dubbelspoor voor of na Doetinchem de Huet over dient te gaan in enkelspoor. Vlak voor Doetinchem ligt de beweegbare spoorbrug over de Oude IJssel. Vanwege technische levensduur en kosten dient het spoor vóór deze brug over te gaan in enkelspoor. Er zijn drie mogelijke locaties: A. Voor station de Huet, B. Zo dicht mogelijk na station de Huet

C. Zo dicht mogelijk voor de brug over de IJssel. Optie C valt af vanwege de ongunstige ligging ten opzichte van de seinen. Optie A en B hebben beide hun voor- en nadelen, een afweging daartussen is nodig. 9.2.6 Station Doetinchem de Huet Wanneer gekozen wordt voor dubbelspoor tot ná station Doetinchem de Huet dan is het noodzakelijk om het station aan te passen op dubbelsporigheid. Er zijn vier oplossingsrichtingen verkend: A. Overpad naar perron zuidzijde en voorzieningen zuidzijde B. Traverse naar perron zuidzijde, geen toegang en voorzieningen aan zuidzijde C. C1. Traverse naar perron zijzijde en voorzieningen zuidzijde, C2. Onderdoorgang naar perron zuidzijde en voorzieningen zuidzijde D. Onderdoorgang als interwijkverbinding en voorzieningen zuidzijde. Het ontbreken van voorzieningen aan de zuidzijde (B) is in de verkenning als onwenselijk naar voren gekomen. Oplossing D blijkt moeilijk inpasbaar en gebruiksonvriendelijk. Oplossing A zal op basis van de huidige inzichten bij ProRail naar verwachting niet worden geaccepteerd in het kader van veiligheid, maar is in overleg met de directeur overwegen wel meegenomen omdat er kansrijke verbetermaatregelen op andere overwegen ontstaan. Dit betekent dat oplossingsrichtingen A, C1 en C2 over blijven als kansrijke oplossingen, met allen hun voor- en nadelen. Een afweging hiertussen is nodig in de volgende fase.

9.3 Conclusies kostenraming De kostenraming van ProRail komt uit op €137 miljoen, waarbij een bandbreedte van €108 – €167 miljoen wordt gehanteerd in deze fase. Movares komt in de second opinion tot vergelijkbare bedragen.

9.4 Voorstel scope 3e fase verkenning Het voorstel is om in de derde fase van de verkenning de volgende scope te hanteren: 9.4.1

Wel mee te nemen in scope:

Spoorverdubbeling Didam-Doetinchem • De scope van het dubbelspoor is vanaf station Didam tot net voor of net na station Doetinchem De Huet (opties A en B); • In beide opties wordt nog gekeken naar de snelheid waarmee ingevoegd kan worden (verschillende type wissels). Stations • Station Wehl: extra perron aan de noordzijde; • Station Doetinchem De Huet: extra perron aan de zuidzijde, ontsluiting via een gelijkvloerse ontsluiting (optie A), realisatie van een traverse (optie C1 ) of een onderdoorgang (optie C2). In alle opties zijn er stationsvoorzieningen aan de zuidzijde. Overwegveiligheid • In de volgende fase vindt een nadere uitwerking van de noodzakelijke maatregelen op overwegveiligheid plaats. Alle overwegen tussen Duiven en Winterswijk maken onderdeel uit van deze analyse.

Geluid • Op het al verdubbelde spoor tussen Didam en Zevenaar zijn mogelijk geluidschermen noodzakelijk. De ruimtelijke inpassing van deze schermen zijn onderdeel van de scope.

9.4.2

Niet mee te nemen in scope:

Spoorverdubbeling • Een verdere verdubbeling van het spoor naar station Doetinchem wordt niet meegenomen (optie C en een verdubbeling van de brug bij Oude IJssel). Stations • Station Doetinchem De Huet: realisatie van zijperron zonder stationsvoorzieningen (optie B) of een onderdoorgang voor alle verkeer (optie D) worden niet meegenomen. Snelheidsverhoging • Een verhoging van de snelheid in de boog bij Wehl. Deze blijft gehandhaafd op 60km/uur; • Een verhoging van de snelheid tussen Wehl en Doetinchem naar 130km/uur. Deze blijft gehandhaafd op 100km/uur. Overwegveiligheid • Een tunnel in de Europaweg wordt vooralsnog niet nader uitgewerkt. Eerst dient een beter en eenduidig beeld verkregen te worden van de benodigde overwegmaatregelen.

Bijlage 1: Overzicht onderliggende onderzoeken verkenning fase 2

Rapportage Vervoerwaardestudie RegioExpres Arnhem-Winterswijk, juli 2018

Goudappel Coffeng

Notitie reistijdbaten RegioExpres, november 2018

Ecorys

De effecten van de RegioExpres in beeld, oktober 2018

Movares

Stakeholderanalyse verbetering spoorverbinding Arnhem-DoetinchemWinterswijk, februari 2019

Notitie kansrijke oplossingsrichtingen RegioExpres, augustus 2019, versie 1.0

ProRail

Colofon: Deze rapportage is in opdracht van de provincie Gelderland opgesteld door P2 Proces- en Projectmanagement. De rapportage is ter review aangeboden aan alle projectpartners (gemeenten, ProRail en vervoerders). De reviewopmerkingen zijn verwerkt in deze definitieve versie. De rapportage dient als bijlage 1 bij de Statenbrief RegioExpres Achterhoek die op 10 december 2019 door het College van Gedeputeerde Staten van de provincie is vastgesteld.

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://besluitvorming.doetinchem.nl/api/v1/meetings/7969/documents/45430