Document · PDF

Bijlage 2.3.05 - Trillingen Deelrapport.pdf

beeldvormende raad 11 januari 2024, gemeente DoetinchemBij agendapunt: 3: Horen raad provinciaal inpassingsplan RegioExpres26.213 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

59 /!Syntaxisf out, !

V.7

Wehl – Schopperdenseweg 91

De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 36. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 37.

Figuur 36: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 37: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

60 /!Syntaxisf out, !

V.8

Wehl – Beste Vaderskamp 19

De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 38. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 39.

Figuur 38: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 39: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

61 /!Syntaxisf out, !

V.9

Doetinchem – Gentiaanveld 21

De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 40. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 41.

Figuur 40: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 41: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

62 /!Syntaxisf out, !

V.10 Doetinchem – Hof van Edinburgh 51 De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 42. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 43.

Figuur 42: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 43: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

63 /!Syntaxisf out, !

V.11 Doetinchem – Uijlenbroeklaan 61 De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 44. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 45.

Figuur 44: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 45: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

64 /!Syntaxisf out, !

V.12 Doetinchem – Spoorstraat 1 De bodemdemping en geometrische spreiding zijn weergegeven in Figuur 46. De trillingspectra op 20 en 50 meter afstand van het spoor, in drie richtingen, voor treinen van het type GTW zijn weergegeven in Figuur 47.

Figuur 46: Dempingsparameter (links) en geometrische uitbreidingsfactor als functie van de frequentie (rechts)

Figuur 47: Trillingspectra (95 procentsinterval) op 20 (boven) en 50 (onder) meter afstand

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

65 /!Syntaxisf out, !

Bijlage VI.

Resultaten metingen woningen (t.b.v. stap 2)

In de tweede stap van het trillingonderzoek zijn trillingmetingen uitgevoerd in 13 gebouwen waar op basis van VibraDyna-berekeningen uit stap 1 van het onderzoek (mogelijk) niet wordt voldaan aan de Bts of een groot toename van het trillingniveau in de plansituatie heeft (groter dan 1.3). De locaties zijn gekozen op basis van onder meer variaties in gebouwtype, bodemopbouw, type constructie en verwachte trillingniveaus. De locaties van de metingen zijn weergegeven in Figuur 48, de nummers corresponderen met de paragraafnummers in Bijlage VII.

Figuur 48 Uitgevoerde metingen in gebouwen, de nummers corresponderen met de paragraafnummers in Bijlage VII

VI.1 Onderzoeksaanpak In dit onderzoek is de volgende onderzoeksaanpak gehanteerd: 1. Er is een trillingmeting uitgevoerd in gebouwen op representatieve locaties in de omgeving van gebouwen waar op basis van de VibraDyna-berekening een overschrijding van het beoordelingskader wordt verwacht, en waar bewoners wilden meewerken aan het onderzoek. De meetlocaties zijn geselecteerd op basis van ligging ten opzichte van het spoor, gebouwkenmerken en de afstand tot wissels en andere trillingbronnen in de spoorbaan. De metingen hebben een meetduur van bij voorkeur een week, om voldoende trillingen van treinen te registreren. Van elke meetlocatie zijn alle meetwaarden (zowel treinen als andere trillingbronnen) geregistreerd. 2. Voor alle locaties is een berekening voor de referentiesituatie 2015, de huidige situatie en de plansituatie gemaakt aan de hand van de resultaten van de meting. Per trein is een berekening gemaakt van de trillingsterkte in de referentiesituatie 2015, de huidige situatie en de plansituatie, aan de hand van de sporenlay-out, de treinsnelheden, de taludgeometrie en de baanopbouw in de verschillende situaties. Alle factoren met frequentieafhankelijkheid worden hierin frequentieafhankelijk verrekend. 3. De resultaten van de prognose worden beoordeeld op de streef- en grenswaarden, die volgen uit de referentiesituatie 2015 (conform de Bts).

Het prognosemodel is beschreven in de volgende paragraaf.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

66 /!Syntaxisf out, !

VI.2 Prognosemodel De trillingsterkte op een bepaalde positie wordt bepaald door een groot aantal factoren. In het rekenmodel worden de volgende parameters onderscheiden: • De treinsnelheid. De trillingsterkte schaalt als een machtsfunctie met de treinsnelheid. • Invloed van wissels en overwegen. Deze invloed neemt af met de afstand tot de wissel of overweg. • Wijzigingen in spoorligging (sporen komen verder weg of dichterbij te liggen). Overige factoren, zoals onderbouw, kunstwerken, aslast, afvering, wielonrondheid en overdracht in de woning tussen fundering en vloerniveau wijzigen niet bij dit project. De invloed hiervan is daarom niet meegenomen. In het prognosemodel worden alle wijzigingen relatief (d.w.z. ten opzichte van de metingen) beschouwd, hierdoor is de betrouwbaarheid van de berekeningen groot. Alle wijzigingen worden als toeslagfactor ten opzichte van de gemeten waarde toegepast. De invloed van de wijzigingen is onderzocht met behulp van metingen en modellen. Toeslagfactoren voor de uitdemping van de bodem, de geometriewijziging en een eventuele wijziging in baanopbouw zijn locatiespecifiek (zie Bijlage V), alle overige factoren zijn universeel toepasbaar. In de volgende subparagrafen wordt de invloed van de factoren nader toegelicht.

VI.2.1 Invloed snelheidswijziging Door wijzigingen in seinplaatsing en posities van wissels veranderen de snelheidsprofielen van de doorgaande treinen (RegioExpres). Om de invloed van de snelheid op de trillingsterkte vast te stellen is gebruik gemaakt van metingen op meerdere locaties in Nederland. De relatie tussen snelheid en trillingsterkte kent een machtsverband tot snelheden rond de kritische treinsnelheid. De kritische treinsnelheid is afhankelijk van de bodem, maar ligt in het studiegebied ruim boven de rijsnelheden van de treinen. Om een betrouwbare snelheidsrelatie vast te stellen is een aantal onderzoeken geraadpleegd waarbij metingen zijn verricht aan treinen met voldoende spreiding in de rijsnelheid. De volgende onderzoeken zijn bruikbaar om een snelheidsrelatie vast te stellen voor een aantal treintypes: [1]

Landelijk onderzoek gedifferentieerd rijden (TN 105394), Onderzoek effect rijsnelheid goederentreinen op trillingopwekking in de bodem, DGMR, 15 december 2017

[2]

Trillingonderzoek OTB Zwolle-Herfte, Movares, 4 december 2015

[3]

Metingen langs de Maaslijn in Cuijk en in Reuver, DPA, 2016

[4]

Metingen langs de Hanzelijn, Movares, mei en juni 2012

[5]

Metingen in Duiven, Movares, augustus 2020

De in de onderzoeken gebruikte snelheidsrelaties zijn weergegeven in Figuur 49, waarbij deze voor goederentreinen zijn genormaliseerd rond 80 km/h (rond die snelheid is de betrouwbaarheid van de data het grootst), en voor de overige treinen rond 100 km/h. Vervolgens is een machtsfunctie door de resultaten gefit, deze is voor alle treintypes ongeveer recht evenredig (~V1) met de rijsnelheid in km/h. De in Figuur 49 weergegeven snelheidsrelaties zijn gebruikt in dit onderzoek. Tenslotte is bij meting [5] ook gekeken naar de invloed van de snelheid op de trillingfrequenties. Hiervoor zijn de treinen in snelheidsklasses ingedeeld voor beide sporen, zie Figuur 50. In deze figuur is voor de GTW’s op spoor 1 zichtbaar dat bij toenemende rijsnelheid de piek van het trillingspectrum wat naar hogere frequenties verschuift, en dat de piek daarnaast toeneemt. Doordat er slechts beperkt sprake is

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

67 /!Syntaxisf out, !

van verschuiving van de frequenties, is een scalaire snelheidsrelatie (zoals in Figuur 49), een voldoende betrouwbare methode om de invloed van een snelheidsverhoging vast te stellen.

Figuur 49: Snelheidsrelaties

Figuur 50: Trillingspectrum en rijsnelheid in Duiven (meting [5])

VI.2.2 Invloed wissels De invloed van wissels is in kaart gebracht door op een groot aantal locaties waar wissels in de nabijheid liggen, de gemeten resultaten van sporen zonder wissels te vergelijken met de resultaten van sporen met wissels. Zodoende kan de invloed van wissels worden gemodelleerd als toeslag op het trillingsignaal van een doorgaande trein. Voor overwegen is een identieke aanpak gebruikt, hiervoor is ook gebruik gemaakt van een aantal maaiveldmetingen die in het kader van dit project zijn uitgevoerd in de nabijheid van overwegen. Met name bij hogere frequenties zorgen wissels en overwegen voor een toename van de trillingen. VI.2.3 Invloed spoorafstand De overdracht van trillingen door de bodem kan worden beschreven met behulp van de Barkanvergelijking. De Barkanvergelijking wordt in het prognosemodel gebruikt om relatieve veranderingen van sporen en wissels te beschrijven. Omdat het op de meeste locaties om kleine veranderingen gaat, heeft de Barkanvergelijking en de nauwkeurigheid van de parameters daarin slechts een beperkte invloed op het eindresultaat. De parameters in de Barkanvergelijking zijn bepaald uit valproeven en metingen aan treinpassages op maaiveldniveau. Meer gedetailleerde informatie over de gebruikte bodemparameters is opgenomen in Bijlage V.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

68 /!Syntaxisf out, !

VI.2.4 Invloed wijziging in treinintensiteit In het prognosemodel wordt voor elke trein de trillingsterkte in de plansituatie bepaald op basis van het trillingsignaal uit de metingen. Als gevolg van deze aanpak wordt er gecorrigeerd voor aanpassingen in het aantal passerende treinen. De berekende waarde van Vper uit de prognose dient daarom nog te worden gecorrigeerd voor wijzigingen in treinintensiteit. Een verhoging van de treinintensiteit leidt tot een hogere waarde van de gemiddelde trillingsterkte Vper. De nieuwe waarde van Vper kan worden berekend met behulp van de volgende vergelijking:

𝑉𝑝𝑒𝑟,𝑛𝑖𝑒𝑢𝑤 = 𝑉𝑝𝑒𝑟,𝑛𝑖𝑒𝑢𝑤,𝑜𝑛𝑔𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑒𝑒𝑟𝑑 ⋅ √

𝑛𝑛𝑖𝑒𝑢𝑤 𝑛𝑜𝑢𝑑

Hierbij is n de treinintensiteit in treinen per periode (dag, avond, nacht). Vper,nieuw,ongecorrigeerd is de gemiddelde trillingsterkte zoals deze volgt uit de prognoses, deze waarde is wel gecorrigeerd voor wijzigingen in aantal treinen. VI.2.5 Bepaling gewijzigde trillingsterkte Met behulp van de verschillende toeslagfactoren is de trillingsterkte per trein in de verschillende situaties bepaald vanuit de metingen.

VI.3 Resultaten De resultaten van de metingen, inclusief berekeningen voor de plansituatie, zijn weergegeven in Tabel 21. De verwerkingsprocedure van de metingen is opgenomen in Bijlage IV. De berekeningen hebben plaatsgevonden vanuit de metingen die zijn uitgevoerd in 2023, zie Bijlage VII voor meer details. Per meetlocatie zijn achtereenvolgens weergegeven: • de berekende trillingsterkte Vmax in de referentiesituatie 2015 (Ref), dit is de Vmax voor de stoptreinen in de situatie voor de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam, eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R17. • de gemeten trillingsterkte Vmax in de huidige situatie (Huidig), dit is de Vmax voor de stoptreinen in de huidige situatie, eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R. • de berekende trillingsterkte Vmax voor de plansituatie (Plan), dit is de Vmax voor het maatgevende treintype in de plansituatie (er is onderscheid gemaakt tussen de stoptreinen en de RegioExpres), eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R. • de verhouding Q tussen de trillingsterkte Vmax, in de plansituatie en de referentiesituatie 2015, eventueel gecorrigeerd voor onzekerheid R in de trillingsterkte, zie Bijlage IV voor een nadere toelichting op hoe deze factor is bepaald.

• de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de referentiesituatie 2015 • de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de huidige situatie. • de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de plansituatie. Zowel voor Vmax als voor Vper is de maximale waarde over alle sensoren weergegeven. Overschrijdingen van de Bts zijn oranje gearceerd. Op enkele locaties is de trillingsterkte van treinen zo laag dat deze conform de Bts niet kan worden vastgesteld.

Deze reproduceerbaarheidswaarde (in procenten) geeft aan of de datasets van de metingen en prognoses voor de verschillende situaties voldoende reproduceerbaar zijn. Conform het memo van Level Acoustics17 wordt gestreefd naar een R-waarde die niet groter is dan 10 procent. Bij de grenswaarde A2 in de Bts van 0.4 is de onzekerheid dan in de orde van de afrondingsfout. Voor het, door middel van een voor- en nameting, toetsen of er sprake is van een toename van meer dan 30 procent, is het ook van belang dat de onzekerheid in beide metingen niet te groot is. Door het grote aantal treinen is de R-waarde bij dit project in alle gevallen kleiner dan 10.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

69 /!Syntaxisf out, !

Tabel 21: Resultaten metingen en predicties in gebouwen. Overschrijdingen van Bts streefwaarden zijn oranje gearceerd

Trillingsterkte Vmax

Gemiddelde trillingsterkte Vper

Meetlocatie

Ref

Huidig

Plan

Ref

Huidig

Plan

Hengelder 2, Zevenaar

0.15

0.18

1.1

0.01

Turnstraat 7, Didam

0.06

0.10

1.7

<0.01

Parallelweg 21, Didam

0.18

0.33

0.50

2.7

0.03

0.04

0.05

Wilhelminastraat 118, Didam

0.13

0.18

0.24

1.9

<0.01

0.01

0.02

Oude Beekseweg 47, Didam

0.08

0.11

0.12

1.4

<0.01

Zandweg 11, Didam

0.22

0.28

0.27

1.2

0.02

0.03

Lange Klauwenhof 13, Didam

0.36

0.42

0.44

1.2

0.04

0.05

Toppegaaiweg 4, Didam

0.23

0.28

0.32

1.4

0.02

0.03

0.04

Beekseweg 39, Wehl

0.23

0.27

0.25

1.1

0.02

0.03

Hof v Cambridge 42, Doetinchem

<0.05

n.v.t.

<0.01

Hof v Edinburgh 59, Doetinchem

0.07

0.13

1.7

0.01

Hof v Edinburgh 15, Doetinchem

<0.05

n.v.t.

<0.01

Uijlenbroeklaan 61, Doetinchem

0.08

0.09

1.1

<0.01

VI.4 Betrouwbaarheid De betrouwbaarheid van de prognoses in dit onderzoek is afhankelijk van een aantal aspecten: • De betrouwbaarheid van de meting. Alleen bij het meten van voldoende treinpassages is de meting, en daarmee ook de prognose, voldoende betrouwbaar. De betrouwbaarheid van de meting wordt in dit onderzoek aangegeven middels een zogenaamde R- of reproduceerbaarheidswaarde. Een R-waarde van kleiner dan 10 procent impliceert een goed reproduceerbare meting, de resultaten van een tweede meting zullen maximaal 10 procent afwijken van de gepresenteerde meetresultaten. De betrouwbaarheid van de meting wordt meegenomen in de beoordeling; • De betrouwbaarheid van de diverse toeslagfactoren voor de wijzigingen ten gevolge van het project. De belangrijkste wijzigingen zijn: o Snelheidsverandering, met name rond stations. Op basis van metingen op andere locaties in Nederland is een zo betrouwbaar mogelijke snelheidsrelatie gehanteerd voor dit onderzoek. De beschikbare metingen laten zien dat er voor treinen van het type GTW relatief weinig variatie is in deze snelheidsrelatie, zodat de kans op een onderschatting van het snelheidseffect klein is. o Invloed afstandswijziging. De invloed van de afstandswijziging is meegenomen met de Barkanvergelijking, op basis van de locatiespecifieke maaiveldmetingen (zie Bijlage V).

Verder geldt dat de invloed van deze toeslagfactor doorgaans gering is (in het project vinden vrijwel geen afstandswijzigingen plaats). Uit ervaringen met eerdere projecten blijkt dat er slechts een beperkte onzekerheid is op de invloed van de afstandswijziging, bij dit project is de invloed klein doordat de afstandsverandering vaak beperkt is tot enkele meters.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

70 /!Syntaxisf out, !

Invloed correctie wissels en overwegen. De invloed van wissels en overwegen hangt sterk af van de conditie van de wissel resp. de spoorligging rond de overweg. In dit onderzoek is deze invloed conservatief meegenomen. Zoals gebruikelijk wordt de beoordeling van de trillingen uitgevoerd op de verwachtingswaarde van de trillingen, met inachtneming van bovenstaande conservatieve inschattingen. Uit ervaringen met eerdere projecten blijkt dat dit de meest betrouwbare beoordelingsmethodiek is, waarbij factoren met een sterke mate van onzekerheid worst-case worden meegenomen, zodat niet onterecht bepaalde locaties over het hoofd worden gezien bij een maatregelenafweging.

VI.5 Verschillen tussen modelberekeningen en woningmetingen Verschillen tussen de modelberekeningen en predicties op basis van woningmetingen kunnen worden veroorzaakt door (een combinatie van) de volgende aspecten: 1. Het model van stap 2 is nauwkeuriger dan het model van stap 1, omdat in stap 2 alleen gerekend wordt met toeslagfactoren voor de wijzigingen in bijvoorbeeld treinsnelheid en de ligging van sporen en wissels. Hoe geringer deze wijzigingen zijn, hoe meer de plansituatie overeenkomt met de gemeten referentiesituatie, en hoe betrouwbaarder de berekeningen dus zijn; 2. In stap 2 wordt in gebouwen gemeten, hierdoor worden de specifieke gebouweigenschappen nauwkeuriger meegenomen dan in stap 1. Elk gebouw heeft een specifieke overdracht tussen fundering en midden vloerveld. Hierdoor is het ene gebouw gevoeliger voor een toename van de trillingsterkte in het laagfrequente gebied dan een ander gebouw. Verschillen tussen stap 1 en stap 2 worden meestal veroorzaakt door verschillen in gebouweigenschappen. Dit is vooral te zien bij meetlocatie Lange Klauwenhof.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

71 /!Syntaxisf out, !

Bijlage VII.

Achtergrondinformatie woningmetingen

Deze bijlage bevat een overzicht en schets van de meetopstelling, de resultaten van de metingen en de berekening voor de bestaande situatie en de plansituatie voor alle meetlocaties. In bijlage IV is meer informatie gegeven over hoe de verschillende parameters zijn bepaald.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

72 /!Syntaxisf out, !

VII.1

Hengelder 2 - Zevenaar

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een kaart van de locatie van het gebouw is weergegeven in Figuur 51.

Figuur 51: Locatie gebouw

In dit gebouw is een meting uitgevoerd conform de Bts. Er zijn 2 meetpunten geplaatst gedurende de gehele meetperiode: • Een driedimensionale trillingsensor (17_1) op een stijf punt op de begane grond (fundering). • Een driedimensionale trillingsensor (38_1) in het midden van de vloer op de 1e verdieping. De gegevens van de metingen zijn opgenomen in Tabel 22. Tabel 22: Gegevens meting

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

26 januari 2023 tot 01 februari 2023

Type trillingbron

Treinen, lokaal vrachtverkeer zorgt ook voor hoge trillingen

Gebouwomschrijving

Tweelaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 52

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 52

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 17_1 en 38_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers (D02 en D34) met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 53

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 52, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 53 en Figuur 54. Het spoor is in het verleden hier verdubbeld.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

73 /!Syntaxisf out, !

Figuur 52: Opstelling sensoren

Figuur 53: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

74 /!Syntaxisf out, !

Figuur 54: Trillingspectra meting

VII.1.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 23. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 23: Resultaten huidige situatie

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.07

0.09

0.12

0.11

0.15

Op deze locatie zijn 326 reizigerstreinen gemeten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

75 /!Syntaxisf out, !

VII.1.2 Resultaten berekening referentiesituatie 2015 Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de referentiesituatie 2015 is een berekening gemaakt voor de trillingen in de referentiesituatie 2015 op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 24. Tabel 24: Resultaten referentiesituatie 2015

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.07

0.08

0.11

0.15

De trillingsterkte is licht toegenomen t.o.v. de referentiesituatie uit 2015, vooral door de lichte toename van de treinsnelheid. Doordat een deel van de treinen verder weg gaat rijden, is de toename beperkt. VII.1.3 Resultaten berekening plansituatie Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de plansituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de plansituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De trillingen in de plansituatie zijn weergegeven in Tabel 25. Tabel 25: Resultaten plansituatie

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.07

0.09

0.12

0.11

0.15

De Q-waarde bedraagt 1.1. De trillingsterkte neemt toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015, vooral doordat de treinen sneller rijden. VII.1.4 Conclusies De trillingsterkte Vmax neemt in de plansituatie licht toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015 en huidige situatie, maar de toename is lager dan 1.3. De gemiddelde trillingsterkte Vper is in de plansituatie lager dan de grenswaarde. Voor deze locatie hoeven geen maatregelen te worden afgewogen op doelmatigheid.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

76 /!Syntaxisf out, !

Uit de metingen en berekeningen blijkt verder dat de trillingsnelheid aanzienlijk lager is dan de grenswaarde voor trillingschade uit de SBR A-richtlijn, de kans op schade ten gevolge van treinverkeer is dus verwaarloosbaar.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

77 /!Syntaxisf out, !

VII.2

Turnstraat 7, Didam

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een foto van dit gebouw is weergegeven in Figuur 55.

Figuur 55: Gevel

In dit gebouw is een meting uitgevoerd conform de Bts. Er zijn 2 meetpunten geplaatst gedurende de gehele meetperiode: • Een driedimensionale trillingsensor (38_1) op een stijf punt op de begane grond (fundering). • Een driedimensionale trillingsensor (17_1) in het midden van de vloer op de 1e verdieping. De gegevens van de metingen zijn opgenomen in Tabel 26. Tabel 26: Gegevens meting

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

11 januari 2023 tot 18 januari 2023

Type trillingbron

Treinen

Gebouwomschrijving

Drielaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 56

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 56

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 38_1 en 17_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers (D34 en D02) met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 57

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 56, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 57 en Figuur 58. De sporenlay-out wijzigt hier niet.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

78 /!Syntaxisf out, !

Begane grond

S38-1

1e verdieping

S17-1

Figuur 56: Opstelling sensoren

Figuur 57: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

79 /!Syntaxisf out, !

Figuur 58: Trillingspectra meting

VII.2.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 27. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 27: Resultaten huidige situatie

38_1, stijf punt

17_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.03

0.05

0.06

0.04

Op deze locatie zijn 532 reizigerstreinen gemeten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

80 /!Syntaxisf out, !

VII.2.2 Resultaten berekening referentiesituatie 2015 Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de referentiesituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de referentiesituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 28. Tabel 28: Resultaten referentiesituatie 2015

38_1, stijf punt

17_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.03

0.05

0.06

0.04

De trillingsterkte is toegenomen t.o.v. de referentiesituatie uit 2015, vooral door de toename van de treinsnelheid. VII.2.3 Resultaten berekening plansituatie Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de plansituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de plansituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De trillingen in de plansituatie zijn weergegeven in Tabel 29. Tabel 29: Resultaten plansituatie

38_1, stijf punt

17_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.04

0.07

0.09

0.10

0.06

De Q-waarde bedraagt 1.7. De trillingsterkte neemt toe, vooral doordat de RegioExpres sneller gaat rijden dan de stoptreinen in de referentiesituatie 2015. VII.2.4 Conclusies De trillingsterkte Vmax neemt in de plansituatie toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015 en de huidige situatie, maar blijft lager dan de streefwaarde. Ook de gemiddelde trillingsterkte Vper is in de plansituatie lager dan de grenswaarde. Voor deze locatie hoeven geen maatregelen te worden afgewogen op doelmatigheid omdat de trillingsterkte lager is dan de streefwaarde.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

81 /!Syntaxisf out, !

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

82 /!Syntaxisf out, !

VII.3

Parallelweg 21, Didam

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een foto van dit gebouw is weergegeven in Figuur 59.

Figuur 59: Gevel

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

18 januari 2023 tot 25 januari 2023

Type trillingbron

Treinen, lokaal vrachtverkeer zorgt ook voor hoge trillingen

Gebouwomschrijving

Drielaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 60

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 60

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 17_1 en 38_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers (D02 en D34) met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 61

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 60, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 61 en Figuur 62. Het bestaande wissel wordt hier verwijderd en aan de noordzijde wordt een extra spoor gerealiseerd.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

83 /!Syntaxisf out, !

1e verdieping

Begane grond

Figuur 60: Opstelling sensoren

Figuur 61: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

84 /!Syntaxisf out, !

Figuur 62: Trillingspectra meting

VII.3.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 31. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 31: Resultaten huidige situatie

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

0.04

Vper, avond

<0.01

0.03

Vper, nacht

<0.01

0.02

Vmax, Bts

0.09

0.13

0.16

0.33

Op deze locatie zijn 383 reizigerstreinen gemeten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

85 /!Syntaxisf out, !

VII.3.2 Resultaten berekening referentiesituatie 2015 Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de referentiesituatie 2015 is een berekening gemaakt voor de trillingen in de referentiesituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 32. Tabel 32: Resultaten referentiesituatie 2015

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

Vper, avond

<0.01

0.01

Vper, nacht

<0.01

0.01

Vmax, Bts

0.05

0.07

0.09

0.18

De trillingsterkte is toegenomen t.o.v. de referentiesituatie uit 2015, vooral door de toename van de treinsnelheid. VII.3.3 Resultaten berekening plansituatie Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de plansituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de plansituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De trillingen in de plansituatie zijn weergegeven in Tabel 33. Tabel 33: Resultaten plansituatie

17_1, stijf punt

38_1, midden vloer

Vper, dag

0.01

0.02

0.05

Vper, avond

<0.01

0.01

<0.01

0.03

Vper, nacht

<0.01

0.02

Vmax, Bts

0.14

0.20

0.24

0.25

0.50

De Q-waarde bedraagt 2.7. Het verwijderen van het wissel heeft een positief effect op de trillingen, maar toch neemt de trillingsterkte toe, doordat de RegioExpres sneller gaat rijden dan de stoptreinen in de referentiesituatie 2015. VII.3.4 Conclusies De trillingsterkte Vmax neemt in de plansituatie toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015 en huidige situatie. De gemiddelde trillingsterkte Vper is in de plansituatie lager dan de grenswaarde. Voor deze locatie dienen maatregelen te worden afgewogen op doelmatigheid om de toename van de trillingsterkte te beperken tot 1.3.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

86 /!Syntaxisf out, !

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

87 /!Syntaxisf out, !

VII.4

Wilhelminastraat 118, Didam

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een foto van dit gebouw is weergegeven in Figuur 63: Gevel.

Figuur 63: Gevel

In dit gebouw is een meting uitgevoerd conform de Bts. Er zijn 2 meetpunten geplaatst gedurende de gehele meetperiode: • Een driedimensionale trillingsensor (32_1) op een stijf punt op de begane grond (fundering). • Een driedimensionale trillingsensor (27_1) in het midden van de vloer op de 1e verdieping. De gegevens van de metingen zijn opgenomen in Tabel 34. Tabel 34: Gegevens meting

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

11 januari 2023 tot 18 januari 2023

Type trillingbron

Treinen, lokaal vrachtverkeer zorgt ook voor hoge trillingen

Gebouwomschrijving

Tweelaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 64

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 64

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 32_1 en 27_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 65

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 64, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 65 en Figuur 66. Aan de noordzijde komt er een extra spoor bij.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

88 /!Syntaxisf out, !

Figuur 64: Opstelling sensoren

Figuur 65: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

89 /!Syntaxisf out, !

Figuur 66: Gemeten trillingspectra

VII.4.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 35. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 35: Resultaten huidige situatie

32_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.01

<0.01

0.01

Vper, avond

<0.01

0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.13

0.11

0.16

0.12

0.18

Op deze locatie zijn 611 reizigerstreinen gemeten. VII.4.2 Resultaten berekening referentiesituatie 2015 Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de referentiesituatie 2015 is een berekening gemaakt voor de trillingen in de referentiesituatie 2015 op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 36.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

90 /!Syntaxisf out, !

Tabel 36: Resultaten referentiesituatie 2015

32_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.10

0.08

0.12

0.09

0.13

De trillingsterkte is toegenomen in de huidige situatie t.o.v. de referentiesituatie uit 2015. Dit komt vooral door de toename van de treinsnelheid. VII.4.3 Resultaten berekening plansituatie Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de plansituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de plansituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De trillingen in de plansituatie zijn weergegeven in Tabel 37. Tabel 37: Resultaten plansituatie

32_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

0.01

0.02

0.01

0.02

Vper, avond

<0.01

0.01

<0.01

0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.18

0.15

0.22

0.18

0.24

De Q-waarde bedraagt 1.9. De trillingsterkte neemt toe, vooral door het dichterbij komen van de sporen en doordat de RegioExpres sneller gaat rijden dan de stoptreinen in de referentiesituatie 2015. VII.4.4 Conclusies De trillingsterkte Vmax neemt in de plansituatie toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015 en de huidige situatie. De trillingsterkte Vmax is echter niet groter dan de streefwaarde A1 en de gemiddelde trillingsterkte Vper is in de plansituatie ook lager dan de grenswaarde A3. Voor deze locatie hoeven geen maatregelen te worden afgewogen op doelmatigheid. Uit de metingen en berekeningen blijkt verder dat de trillingsnelheid aanzienlijk lager is dan de grenswaarde voor trillingschade uit de SBR A-richtlijn, de kans op schade ten gevolge van treinverkeer is dus verwaarloosbaar.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

91 /!Syntaxisf out, !

VII.5

Oude Beekseweg 47 - Didam

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een foto van dit gebouw is weergegeven in Figuur 67.

Figuur 67: Gevel

In dit gebouw is een meting uitgevoerd conform de Bts. Er zijn 2 meetpunten geplaatst gedurende de gehele meetperiode: • Een driedimensionale trillingsensor (22_1) op een stijf punt op de begane grond (fundering). • Een driedimensionale trillingsensor (27_1) in het midden van de vloer op de 1e verdieping. De gegevens van de metingen zijn opgenomen in Tabel 38. Tabel 38 Gegevens meting

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

27 februari 2023 tot 06 maart 2023

Type trillingbron

Treinen

Gebouwomschrijving

Drielaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 68

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 68

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 22_1 en 27_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers (D34 en D37) met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 69

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 68, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 69 en Figuur 70. Het spoor wordt hier verdubbeld, en verschuift deels richting de woning.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

92 /!Syntaxisf out, !

Figuur 68: Opstelling sensoren

Figuur 69: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

93 /!Syntaxisf out, !

Figuur 70: Trillingspectra meting

VII.5.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 39. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 39: Resultaten huidige situatie

22_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.08

0.05

0.11

0.07

0.09

Op deze locatie zijn 407 reizigerstreinen gemeten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

94 /!Syntaxisf out, !

VII.5.2 Resultaten berekening referentiesituatie 2015 Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de referentiesituatie 2015 is een berekening gemaakt voor de trillingen in de referentiesituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 40. Tabel 40: Resultaten referentiesituatie 2015

22_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.06

0.04

0.08

0.06

0.07

De trillingsterkte is toegenomen t.o.v. de referentiesituatie uit 2015, vooral door de toename van de treinsnelheid. VII.5.3 Resultaten berekening plansituatie Aan de hand van de metingen en de wijzigingen tussen de bestaande situatie en de plansituatie is een berekening gemaakt voor de trillingen in de plansituatie op basis van het rekenmodel uit Bijlage VI. De trillingen in de plansituatie zijn weergegeven in Tabel 41. Tabel 41: Resultaten plansituatie

22_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

Vper, avond

<0.01

Vper, nacht

<0.01

Vmax, Bts

0.09

0.06

0.12

0.08

0.10

De Q-waarde bedraagt 1.4. De trillingsterkte neemt toe, vooral doordat de RegioExpres sneller gaat rijden dan de stoptreinen in de referentiesituatie 2015. VII.5.4 Conclusies De trillingsterkte Vmax neemt in de plansituatie toe ten opzichte van de referentiesituatie 2015 en huidige situatie, maar blijft lager dan de streefwaarde A1. De gemiddelde trillingsterkte Vper is in de plansituatie ook lager dan de grenswaarde A3. Voor deze locatie hoeven geen maatregelen te worden afgewogen omdat de trillingsterkte lager is dan de streefwaarde.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

95 /!Syntaxisf out, !

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

96 /!Syntaxisf out, !

VII.6

Zandweg 11 - Didam

Deze meetlocatie heeft de functie Wonen, een foto van dit gebouw is weergegeven in Figuur 71.

Figuur 71: Gevel

Uitvoerende organisatie

Movares Nederland B.V.

Verantwoordelijke persoon

ir. K. Gasparotto, kareen.gasparotto@movares.nl

Meting uitgevoerd door

André Fredriksz, andre.fredriksz@movares.nl

Tijdsperiode meting

25 januari 2023 tot 01 februari 2023

Type trillingbron

Treinen

Gebouwomschrijving

Tweelaags gebouw, opgebouwd uit metselwerk

Locatie metingen

Zie Figuur 72

Geotechnische gegevens

Zie Bijlage III

Meetposities

Zie Figuur 72

Gebruikte meetopnemers

Twee 3D-geofoons, 32_1 en 27_1

Gebruikte registratieapparatuur

2 D-meetcomputers (D35 en D03) met 1 aangesloten kanaal

Gebruikte verwerkingsapparatuur

Meetcomputer

Overzicht meetwaarden

Zie Figuur 73

Motivatie classificatie gebouw

Op basis van gegevens BAG

Overige relevante omstandigheden

Een overzicht van de gebruikte sensorposities en de sporenlay-out is weergegeven in Figuur 72, de meetresultaten zijn weergegeven in Figuur 73 en Figuur 74. Het spoor wordt hier verdubbeld, aan de zuidzijde komt er een spoor bij.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

97 /!Syntaxisf out, !

Figuur 72: Opstelling sensoren

Figuur 73: Meetresultaten

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

98 /!Syntaxisf out, !

Figuur 74: Trillingspectra meting

VII.6.1 Resultaten meting De meetresultaten zijn samengevat weergegeven in Tabel 43. H1 is horizontaal, loodrecht op het spoor, H2 is horizontaal, parallel aan het spoor en V is verticaal. Tabel 43: Resultaten huidige situatie

32_1, stijf punt

27_1, midden vloer

Vper, dag

<0.01

0.02

Vper, avond

<0.01

0.02

Vper, nacht

<0.01

0.01

Vmax, Bts

0.09

0.06

0.09

0.16

0.28

Op deze locatie zijn 751 reizigerstreinen gemeten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

99 /!Syntaxisf out, !

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://besluitvorming.doetinchem.nl/api/v1/meetings/7962/documents/45160