Bijlage 2.3.05 - Trillingen Deelrapport.pdf

RAPPORT

RegioExpres: Deelrapport Trillingen

Versie: 3.0 Status: Vrijgegeven Datum: 27-11-2023 Kenmerk: A30-XX-HS-RAP23009144

A30-XX-HS-RAP-23009144 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 27-11-2023

Inhoudsopgave 1

2

Inleiding

4

1.1 1.2 1.3

4 4 6

Aanpak: kaders & methodiek

7

2.1

Plan- & studiegebied

7

2.1.1 2.1.2

7 7

2.2

2.3

2.4

3

4

6

Plangebied Studiegebied

Beleidskader & wet- en regelgeving

8

2.2.1 2.2.2 2.2.3

9 9 11

Beoordelingskader trillingschade Beoordelingskader trillinghinder Beoordelingskader verstoring van gevoelige apparatuur

Beoordelingskader

11

2.3.1 2.3.2

11 14

Beoordelingscriteria en wijze van beoordelen MER-onderzoek Beoordelingscriteria en wijze van beoordelen PIP-onderzoek

Onderzoeksmethodiek

14

2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4

15 15 16 17

Onderzoek naar trillingschade Onderzoek naar trillinghinder Onderzoek naar verstoring van gevoelige apparatuur Betrouwbaarheid van het onderzoek

Beschouwde situaties

18

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

18 19 19 20 22

Referentiesituatie 2015 Huidige situatie Referentiesituatie 2035 Plansituatie Tijdelijke situatie

Effectbeoordeling

23

4.1

Verwachte effecten

23

4.1.1 4.1.2 4.1.3

23 26 28

4.2 4.3

5

Aanleiding en doel rapport Over de voorgenomen activiteit(en) Leeswijzer

Beoordeling t.b.v. het PIP Verwachte effecten in het MER Cumulatieve effecten

Mitigerende & compenserende maatregelen Effectbeoordeling ná maatregelen

28 31

Monitoring, evaluatie & leemten in kennis

33

5.1 5.2

33 33

Monitoring en evaluatie Leemten in kennis

Conclusies

34

6.1

Conclusie i.r.t. uitvoerbaarheid PIP

34

6.1.1

34

Toetsing aan richtlijnen

A30-XX-HS-RAP-23009144 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 27-11-2023

6.1.2 6.2 6.3

Mitigerende maatregelen

34

Totaalbeoordeling effecten t.b.v. MER Conclusie

34 35

Bijlage I.

VibraDyna

36

Bijlage II.

Beoordelingskader

41

Bijlage III.

Gebruikt bodemonderzoek

46

Bijlage IV.

Verwerkingsprocedure trillingmetingen

47

Bijlage V.

Resultaten maaiveldmetingen (t.b.v. stap 1)

53

Bijlage VI.

Resultaten metingen woningen (t.b.v. stap 2)

66

Bijlage VII.

Achtergrondinformatie woningmetingen

72

Bijlage VIII.

Resultaten modelberekeningen

131

Bijlage IX.

Maatregelenonderzoek

147

Colofon

A30-XX-HS-RAP-23009144 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 27-11-2023

178

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel rapport

Voorliggend document beschrijft de resultaten van het deelonderzoek trillingen ten behoeve van het milieueffectrapport (hierna: MER) van het project RegioExpres. In dit deelrapport wordt onderzocht welke milieueffecten voor dit thema te verwachten zijn als gevolg van de voorgenomen activiteit(en) en of en zo ja welke mitigerende en compenserende maatregelen kunnen worden genomen om deze milieueffecten te beperken. Het MER wordt samen met het Ontwerp Provinciaal Inpassingsplan (hierna: Ontwerp PIP) in procedure gebracht en moeten leiden tot een definitief Provinciaal Inpassingsplan (PIP), waarna wordt overgegaan tot (voorbereiding van) realisatie van de voorgenomen activiteiten. Voor meer informatie over de procedure wordt naar het MER en het PIP verwezen.

1.2

Over de voorgenomen activiteit(en)

In de huidige situatie rijden er in beide richtingen op werkdagen vier stoptreinen per uur tussen Arnhem en Doetinchem, waarvan er twee doorrijden naar Winterswijk. Daarnaast rijdt tussen Arnhem en Zevenaar de trein naar Düsseldorf en wordt het spoor gedeeld met de ICE (Amsterdam-ArnhemFrankfurt) en de NightJet (Amsterdam-Frankfurt-Innsbruck). Naast capaciteitsproblemen is ook de gemiddelde snelheid laag op het traject door de vele tussenstops en sluiten treinen slecht op elkaar aan. Als er geen maatregelen worden genomen, hebben de toenemende drukte -die uiteindelijk zelfs leidt tot het punt dat reizigers in de ochtendspits niet meer in de gewenste trein passen- en langere reistijden grote negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en het vestigingsklimaat van de regio’s. Begin 2018 heeft Provincie Gelderland daarom besloten om een brede verkenning te starten naar de spoorverbinding. Hierin is samengewerkt met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, regio Achterhoek, ProRail, gemeenten en de vervoerders (Arriva en Connexxion). De oplossing is de RegioExpres: 1x per uur een snelle trein tussen de Achterhoek en Arnhem met aanvullend een verbeterde kwartiersdienst Arnhem-Doetinchem.

Met de uitvoering van het project RegioExpres wijzigt de dienstregeling naar één sneltrein tussen Arnhem en Doetinchem, die als stoptrein verder rijdt naar Winterswijk én vier stoptreinen tussen Arnhem en Doetinchem, waarvan er één als stoptrein doorrijdt naar Winterswijk. In de basis betekent dit dat er op het traject Arnhem-Doetinchem, in vergelijking met de huidige situatie, één extra (snel)trein per uur gaat rijden (in beide richtingen). De RegioExpres gaat alleen op werkdagen rijden tot 20:00 uur. Om dit mogelijk te maken zijn diverse infrastructurele maatregelen nodig. De meest vooraanstaande aanpassingen zijn: ▪ Spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet; ▪ Tweede (extra) perron op stations Wehl en Doetinchem De Huet; ▪ Aanpassingen ter verbetering van de overwegveiligheid bij elf overwegen, deze liggen in de gemeenten Montferland en Doetinchem; ▪ Rondom station Doetinchem De Huet worden aanpassingen gedaan aan de openbare ruimte; ▪ Bouw van een relaishuis en keervoorziening ter hoogte van de Europaweg in Doetinchem; ▪ Een extra wissel ter hoogte van de Ringbaan-Oost (N336) in Zevenaar; ▪ Om het project te realiseren zijn ook tijdelijke bouwwegen en -terreinen noodzakelijk, deze worden nadien weer opgeheven.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

4 /!Syntaxisf out, !

Als gevolg van deze infrastructurele maatregelen zal ook de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling hoger worden, wat ook leidt tot de verbeterde kwartiersdienst. Samen met de verbetering in capaciteit en snelheid ontstaat een aantrekkelijk alternatief voor de (dagelijkse) files op de A12 en A18. Voor een nadere beschrijving van de voorgenomen activiteiten wordt verwezen naar het MER. Ter ondersteuning van bovenstaande toelichting zijn enkele figuren bijgevoegd: ▪ Figuur 1 toont het traject Arnhem-Winterwijk; ▪ Figuur 2 toont de huidige dienstregeling op het traject Arnhem-Doetinchem-Winterswijk; ▪ Figuur 3 toont de dienstregeling na introductie van de RegioExpres 1 keer per uur; ▪ Figuur 4 toont een overzicht van de te nemen spoor gerelateerde maatregelen ten behoeve van het project RegioExpres.

Figuur 1: Traject Arnhem-Winterswijk

Figuur 2: Huidige dienstregeling traject Arnhem-Doetinchem-Winterswijk

Figuur 3: Dienstregeling met introductie van de RegioExpres 1 keer per uur (per rijrichting)

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

5 /!Syntaxisf out, !

Figuur 4: Het project RegioExpres en de meest majeure spoor gerelateerde maatregelen

1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de kaders & methodiek van het onderzoek beschreven. Hoofdstuk 3 beschrijft de huidige situatie en autonome ontwikkeling (referentiesituatie). In hoofdstuk 4 worden de milieueffecten gepresenteerd en eventuele mitigerende en compenserende maatregelen toegelicht. In hoofdstuk 5 komen de monitoring, evaluatie en leemten in kennis aanbod. Tot slot worden in hoofdstuk 6 de conclusies van het onderzoek gepresenteerd.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

6 /!Syntaxisf out, !

2

Aanpak: kaders & methodiek

2.1

Plan- & studiegebied

Voor het MER van de RegioExpres maken we onderscheid in het plan- en studiegebied. Deze zijn in navolgende paragrafen toegelicht. 2.1.1 Plangebied Het plangebied is het gebied waarbinnen, op basis van het project en de milieueffecten, fysieke maatregelen nodig zijn. Dat gebied maakt onderdeel uit van het ruimtelijk besluit. Het plangebied voor het project RegioExpres is het traject vanaf spoorkilometer 48,643 (net ten westen van de RingbaanOost/N336 bij Zevenaar) tot en met spoorkilometer 33,867 (net ten westen van station Doetinchem). In Figuur 5 is dit gevisualiseerd. Ook wordt op een aantal locaties langs het spoor openbare ruimte aangepast om het project mogelijk te maken. Daarnaast wordt er natuur ontwikkeld op enkele percelen in Stilliwald (Wehl). Tijdens de realisatie van het project zijn tijdelijk bouwterreinen en -wegen nodig, deze maken ook onderdeel uit van plangebied en worden na afronding van de werkzaamheden teruggebracht in de staat van voor de start van de werkzaamheden.

Figuur 5: Plangebied van het project RegioExpres waarbinnen de fysieke maatregelen worden uitgevoerd

2.1.2 Studiegebied Het studiegebied is het gebied waarbinnen het optreden van belangrijke milieueffecten op voorhand niet zondermeer kan worden uitgesloten. Deze effecten kunnen optreden door zowel fysieke maatregelen aan het spoor als door het veranderde gebruik. De milieueffecten van de aanleg en het gebruik van de RegioExpres worden in het MER per thema onderzocht. De omvang van het studiegebied is per milieuthema verschillend en is maximaal het gebied vanaf station Arnhem Centraal tot en met station Doetinchem. Achtergrond hiervan is dat buiten dit gebied er geen wijzigingen plaatsvinden, niet fysiek en niet qua aantallen treinen en/of -snelheden. De herinrichting van de natuurontwikkelingsgebieden, die voorzien zijn in Stilliwald, heeft geen invloed op het thema trillingen en zijn geen onderdeel van het onderhavige studiegebied. Het studiegebied van de RegioExpres voor het thema trillingen begint bij station Arnhem Centraal en eindigt bij station Doetinchem. In een deel van het studiegebied (tussen Arnhem Centraal en de aansluiting bij Zevenaar) vinden geen wijzigingen in rijsnelheid of andere wijzigingen plaats ten gevolge

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

7 /!Syntaxisf out, !

van het project. Op de spoorlijn Arnhem – Zevenaar is sprake van zwaar goederenverkeer, wat zorgt voor hogere trillingen dan de trillingen ten gevolge van de RegioExpres. Bij trillingen kijken we naar locaties waar de maximale trillingsterkte met meer dan 30% toeneemt, of de grenswaarde voor de gemiddelde trillingsterkte wordt overschreden. Omdat het goederenverkeer maatgevend is tussen Arnhem en Zevenaar, wijzigt de maximale trillingsterkte niet, terwijl de gemiddelde trillingsterkte in het hele plangebied lager is dan de grenswaarde. Tussen Arnhem en Zevenaar zijn daarom geen significante effecten van de RegioExpres te verwachten op het gebied van trillingen. Daarom is dit gedeelte buiten beschouwing gelaten in dit onderzoek. Het studiegebied voor trillingen start daarom bij km. 106.35 (aansluiting bij Zevenaar) en loopt door tot km. 33.65 (station Doetinchem). Buiten dit gebied treden geen significante trillingeffecten op en zijn de effecten van het project daarom ook niet kwantitatief in beeld gebracht. Als verder in dit rapport wordt gesproken over het studiegebied, dan gaat het dus om het gebied tussen km. 106.35 bij Zevenaar en km. 33.65 bij station Doetinchem. Voor het trillingonderzoek wordt een zone van 200 meter aan weerszijden van het spoor gehanteerd, buiten deze zone zijn geen significante trillingeffecten van het project te verwachten.

Het plan- en studiegebied zijn weergegeven in Figuur 6.

Figuur 6: Studiegebied van dit deelonderzoek

2.2

Beleidskader & wet- en regelgeving

In deze paragraaf is het wettelijk en beleidsmatig kader omschreven voor het thema trillingen. Er is geen verschil in gehanteerd kader tussen rijksoverheid, provincies en gemeenten. In dit onderzoek worden de optredende trillingen van treinverkeer op drie aspecten beoordeeld: schade aan gebouwen, hinder voor personen en verstoringen van gevoelige apparatuur. In de wet is niet geregeld hoe deze aspecten beoordeeld moeten worden. Daarom wordt aangesloten bij de doorgaans gebruikte beoordelingskaders.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

8 /!Syntaxisf out, !

Voor trillingschade betreft dat de SBR A-richtlijn (schade aan gebouwen). Voor trillinghinder heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beleid geformuleerd over hoe trillingen te beoordelen bij Tracéwetprocedures. Dit beleid is opgenomen in de Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) en vormt het kader voor dit onderzoek. In de Bts heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beleid geformuleerd over hoe trillingen te beoordelen bij bijvoorbeeld Tracéwetprocedures of een PIP. Voor verstoring van apparatuur wordt de SBR C-richtlijn (verstoring van gevoelige apparatuur) gehanteerd. Genoemde drie beoordelingskaders worden in de volgende subparagrafen nader omschreven. 2.2.1 Beoordelingskader trillingschade De toetsing van trillingschade vindt in Nederland vrijwel altijd plaats op basis van de SBR A-richtlijn. Deze richtlijn beschrijft de meetmethodiek en toetsingscriteria voor trillingschade. Van de SBR A-richtlijn is een omschrijving opgenomen in Bijlage II. Voor het huidige project zijn hierbij twee activiteiten relevant: treinverkeer en bouwwerkzaamheden. Voor treinverkeer is de beleidslijn van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals gepubliceerd in 2022, leidend. Relevant in deze beleidslijn is dat gebouwen1 worden opgesplitst in drie categorieën, zie Tabel 1. Tabel 1: Categorie-indeling voor beoordeling van schade aan gebouwen

Situatie voor project

Trillingen nemen toe door project

Trillingen nemen niet toe door project

Categorie A Adressen van deze gebouwen zijn opgenomen Kans op schade > 1%

als bijlage in PIP, hier wordt bouwkundig onderzoek uitgevoerd en wordt ondersteund bij

Categorie C Als eigenaren zich melden laat ministerie

schade-afhandeling.

onderzoek

uitvoeren

conform

TNO-

schadeprotocol (o.b.v. kritische afstand en trillingniveau), bij schadekans volgens protocol

Categorie B

Kans op schade ≤ 1%

Als eigenaren zich melden laat ministerie

groter dan 1% wordt bouwkundig onderzoek

onderzoek

uitgevoerd

uitvoeren

conform

TNO-

schadeprotocol (o.b.v. kritische afstand en

en

ondersteund

bij

schade-

afhandeling.

trillingniveau), bij schadekans volgens protocol groter dan 1% wordt bouwkundig onderzoek uitgevoerd

en

ondersteund

bij

schade-

afhandeling.

Schade door trillingen als gevolg van treinverkeer is onderzocht op basis van metingen in woningen en een modelberekening voor niet-gemeten woningen. Ook bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot trillingen boven grenswaarden uit de SBR A-richtlijn. Daarom zijn ook bouwwerkzaamheden onderzocht. 2.2.2 Beoordelingskader trillinghinder Tot op heden zijn normen voor trillinghinder nog niet vastgelegd in wetgeving, zoals dat bijvoorbeeld voor geluidhinder wel het geval is. Vooruitlopend op eventuele toekomstige wetgeving heeft de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in 2012 een Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) opgesteld, die een wijziging van en aanvulling op de eerder gebruikte SBR B-richtlijn is. Belangrijke aspecten die verder worden uitgewerkt (ten opzichte van de SBR B-richtlijn) zijn:

1

In dit onderzoek, is in lijn met de SBR A-richtlijn, niet alleen naar woningen, maar naar alle gebouwen gekeken.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

9 /!Syntaxisf out, !

1. De normstelling voor het al dan niet treffen van maatregelen. De Bts geeft aan wanneer in het Tracébesluit maatregelen ter voorkoming of beperking van trillinghinder achterwege kunnen blijven bij de aanleg of wijziging van een spoorweg; 2. De mogelijkheid om maatregelen af te wegen op grond van doelmatigheid, door middel van een kosteneffectiviteitscriterium. In dit kosteneffectiviteitscriterium wordt uitsluitsel gegeven of bepaalde maatregelen, gezien de kosten, effectiviteit, milieu- en maatschappelijke impact en de mate van trillinghinder voldoende kosteneffectief zijn. Binnen het PIP voor de RegioExpres wordt een richtbedrag van € 63.027 per woning met overschrijdingen genoemd, voor kantoren wordt een bedrag van € 671 per werkplek aangehouden2; 3. De trillingsterkte Vmax wordt bepaald over een meetperiode van tenminste 1 week. De meetmethode en de naverwerkingsmethode om te komen tot deze waarde zijn opgezet met het doel de reproduceerbaarheid van de metingen en berekeningen zo groot mogelijk te maken. Deze methodiek is beschreven in een memo van Level Acoustics 3 en wordt beknopt toegelicht in Bijlage IV; 4. De gemiddelde trillingsterkte Vper wordt afzonderlijk getoetst. Een situatie voldoet als zowel de streefwaarde voor Vmax als voor Vper wordt gehaald.

Net als in de SBR B-richtlijn verschillen de streef- en grenswaarden in de Bts over de dag en avond (7.00 – 23.00 uur) en nacht (23.00 – 7.00 uur) en per gebouwfunctie. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen gebouwen met een kritische werkruimte (gevoelige apparatuur e.d.), gezondheidszorg en wonen en kantoren en gebouwen ten behoeve van onderwijs of bijeenkomsten. Bij elke gebouwfunctie horen andere toegestane trillingsterktes, zie Tabel 2 voor de normstelling voor bestaande situaties. Onder de tabel wordt toegelicht hoe deze waardes worden gebruikt in de toetsing volgens de Bts. Tabel 2: Normstelling bestaande situatie volgens Bts4

Dag en avond

Nacht

Gebouwfunctie

A1

A2

A3

A1

A2

A3

Gezondheidszorg en wonen

0.2

0.8

0.1

0.2

0.4

0.1

Onderwijs, kantoor en bijeenkomsten

0.3

1.2

0.15

0.3

1.2

0.15

Kritische ruimte

0.1

0.1

-.--

0.1

0.1

-.--

Om te beoordelen of een bepaalde locatie voldoet aan de Bts moet het schema in Figuur 7 worden doorlopen. Dit schema geeft aan wanneer maatregelen dienen te worden afgewogen. Maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de waarde van Vmax kunnen achterwege blijven indien wordt voldaan aan één van de twee volgende condities: 1. De waarde van Vmax in de plansituatie is lager dan A1 en de waarde van de gemiddelde trillingsterkte Vper is lager dan A3 uit tabel 1. 2. De toename in trillingsterkte in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie is 30 procent of minder en de waarde van de gemiddelde trillingsterkte Vper is lager dan A3 en de trillingsterkte in de plansituatie is lager dan 3.2 (conform Bts art. 9 lid 2). 2

Dit bedrag is gebaseerd op een MKBA2, uitgevoerd door Witteveen+Bos, Royal Haskoning DHV en TNO in relatie tot de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Dit bedrag wordt bij ook bij andere Tracébesluiten gebruikt als richtbedrag voor het treffen van maatregelen, en is inclusief projectmanagement, engineering, administratie en toezicht (PEAT) en BTW, en geïndexeerd naar prijspeil januari 2023 (34,1% indexatie t.o.v. januari 2014). 3 Koopman, A., LA.131001a.M04 van 13 april 2018 4 De in tabel 1 benoemde streef- en grenswaarden zijn A1, de streefwaarde voor de trillingssterkte Vmax, A2, de grenswaarde voor de trillingssterkte Vmax en A3, de grenswaarde voor de gemiddelde trillingssterkte Vper.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

10 /!Syntaxisf out, !

Een nadere omschrijving van het beoordelingskader is te vinden in Bijlage II.

Figuur 7: Beoordeling van gewijzigde situaties in de Bts

Schade door trillingen als gevolg van treinverkeer is onderzocht op basis van metingen in woningen en een modelberekening voor niet-gemeten woningen. Ook bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot trillingen boven grenswaarden uit de SBR A-richtlijn. Daarom zijn ook bouwwerkzaamheden onderzocht. 2.2.3 Beoordelingskader verstoring van gevoelige apparatuur Voor trillinggevoelige apparatuur wordt in de SBR C-richtlijn verwezen naar de specifieke eisen van de apparaten zelf, omdat deze sterk verschillen per type apparaat en fabrikant. Wanneer uit het onderzoek blijkt dat sprake is van verstoring van gevoelige apparatuur, dan wordt voor die apparatuur de bijbehorende trillingeisen gehanteerd.

2.3

Beoordelingskader

2.3.1 Beoordelingscriteria en wijze van beoordelen MER-onderzoek In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) RegioExpres d.d. 27-09-2022 is het beoordelingskader vastgesteld. Voor alle milieuthema’s zijn in het beoordelingskader de aspecten en bijbehorende criteria vastgesteld. De effecten tijdens de gebruiksfase worden onderzocht en, indien relevant, de tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase. Navolgende tabel toont het beoordelingskader voor het deelonderzoek trillingen. De beoordelingscriteria voor het MER zijn omschreven in tabel 4-1 van de NRD, zie Tabel 3. Tabel 3: Criteria die in het MER worden onderzocht en beoordeeld voor trillingen

Thema en aspect

Criterium

Wijze van beoordelen

1. Trillingniveau

Wijziging gemiddelde en maximale trillingniveau

Kwantitatief

2. Trillinghinder

Toename of afname van het aantal door trillingen gehinderde personen

Kwantitatief

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

11 /!Syntaxisf out, !

Thema en aspect

Criterium

Wijze van beoordelen

3. Schade trillingen

Schade vanwege trillingen

Kwantitatief

Hieronder beschrijven we hoe deze criteria in dit onderzoek in kaart worden gebracht: 1. Wijziging gemiddelde en maximale trillingniveau. Het gemiddelde trillingniveau is uitgedrukt in de gemiddelde trillingsterkte Vper, en het maximale trillingniveau in de trillingsterkte Vmax. Vmax is een indicatie van het maximum van de trillingen over een periode van een week. In lijn met eerdere MER-onderzoeken wordt dit criterium in kaart gebracht met drie subcriteria: a. Aantal gebouwen met trillingen boven streefwaarde A1 voor Vmax. b. Aantal gebouwen met trillingen boven grenswaarde A2 voor Vmax. c. Aantal gebouwen met trillingen boven grenswaarde A3 voor Vper. Ten behoeve van de beoordeling in het MER worden de uitkomsten vertaald naar kwalitatieve scores. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de beoordeling zoals weergegeven in Tabel 4. De kwantitatieve scores geven de toe- of afname van het aantal overschrijdingen weer ten opzichte van de referentiesituatie 2035. Tabel 4: Beoordelingsschaal criterium 1 in MER-beoordeling

Score

Oordeel ten opzichte van referentiesituatie

++

Sterk positief

+

Positief

0

Neutraal

-

Negatief

--

Sterk negatief

Toelichting Afname bij meer dan 50 adressen van overschrijding van de streef- of grenswaarde uit de Bts (A1, A2 of A3). Afname bij 10 tot 50 adressen van overschrijding van de streef- of grenswaarde uit de Bts (A1, A2 of A3). Toe- of afname bij maximaal 10 adressen van overschrijding van de streef- of grenswaarde uit de Bts (A1, A2 of A3). Toename van 10 tot 50 adressen van overschrijding van de streef- of grenswaarde uit de Bts (A1, A2 of A3). Toename bij meer dan 50 adressen van overschrijding van de streef- of grenswaarde uit de Bts (A1, A2 of A3).

2. Toename of afname van het aantal door trillingen gehinderde personen. Dit criterium brengen we in kaart met behulp van de methode zoals die is omschreven in onderstaand kader. Tot op heden zijn er geen richtlijnen vastgelegd om de effecten van trillinghinder objectief en systematisch in beeld te brengen ten behoeve van de beoordeling in een m.e.r.-procedure. Wel zijn er richtlijnen om trillinghinder te beoordelen ten behoeve van ruimtelijke besluiten, zoals Tracébesluiten, Provinciale Inpassingsplannen en bestemmingsplanprocedures. Deze richtlijnen geven echter geen directe aanwijzingen om de milieueffecten van trillinghinder te beschrijven. Belangrijk voor een juiste beoordeling van de effecten van trillinghinder is dat de methode aansluit bij de eisen van de m.e.r.-systematiek, aansluit bij de hinderbeleving van omwonenden en voldoende onderscheidend vermogen heeft, zodat het mogelijk is om (wanneer van toepassing) een juiste variantenkeuze te maken. Internationaal zijn diverse onderzoeken uitgevoerd waarin de relatie tussen trillingsterkte en hinderbeleving is vastgesteld door middel van enquêtes en wetenschappelijk onderzoek, zie Figuur 8. Met behulp van deze onderzoeken is door Movares een curve samengesteld die aangeeft bij welke trillingsterkte hoeveel procent van de omwonenden hinder ervaart in Figuur 8. Deze curve sluit aan

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

12 /!Syntaxisf out, !

bij de curve voor gehinderden uit veel onderzoeken, en is ook bij eerdere trillingonderzoeken gehanteerd5. Tabel 5: Internationale onderzoeken naar hinderbeleving

[1]

Asmussen, Bernd e.a., Review of existing standards, regulations and guidelines, as well as laboratory and field studies concerning human exposure to vibration, RIVAS Deliverable D1.4, 12 januari 2011

[2]

Woodcock, James e.a., Human response to vibration from passenger and freight railway traffic in residential environments, ICSV19, Vilnius, Lithuania, 8-12 juli 2012

[3]

Klaeboe, R. e.a., Vibration in dwellings from road and rail traffic – Part II: exposure-effect relationships based on ordinal logit and logistic regression models, Applied Acoustics, 64, 89-109, 2003

[4]

Klaeboe, R. e.a., Vibration in dwellings from road and rail traffic – Part III: towards a common methodology for sociovibrational surveys, Applied Acoustics, 64, 111-120, 2003

[5]

Steinhhauser, P. e.a., Erschutterungsbeurteiling nach ONORM S 9012 im Vergleich zur internationalen Normung, Larmbekampfung, Bd. 5 Nr. 5, 206-212, 2010

[6]

Zapfe, J.A. e.a., Groundborne Noise and Vibration in Buildings Caused by Rail Transit, Final report for Transit Cooperative Research Program (TCRP), D-12, 2009

[7]

SBR B-richtlijn, Hinder voor personen in gebouwen, meet- en beoordelingsrichtlijnen, augustus 2002

Figuur 8: Kans op hinder als functie van de trillingsterkte Vmax (groene curve)

De gebruikte scoretabel (veranderingen ten opzichte van de referentiesituatie 2035) is weergegeven in Tabel 6.

5

Door het RIVM is in 2014 een eerste, voorlopige curve gepubliceerd voor een dosis-effectrelatie op basis van onderzoek in Nederland. Deze curve wijkt af van de doorgaans gebruikte curves en kent een aantal onzekerheden, en is daarom niet gebruikt in dit onderzoek. Deze curve is in 2023 geüpdatet, maar alleen voor ernstig gehinderden, terwijl we hier het aantal gehinderden in kaart willen brengen.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

13 /!Syntaxisf out, !

Tabel 6: Beoordelingsschaal criterium 2 in MER-beoordeling

Score

Oordeel ten opzichte van referentiesituatie

Toelichting

++

Sterk positief

Meer dan 30% afname in aantal gehinderden

+

Positief

10 tot 30% afname in aantal gehinderden

0

Neutraal

0 tot 10% toe- of afname in aantal gehinderden

-

Negatief

10 tot 30% toename in aantal gehinderden

--

Sterk negatief

Meer dan 30% toename in aantal gehinderden

3. Schade vanwege trillingen (SBR A-richtlijn). Het aantal adressen met een mogelijke overschrijding van de grenswaarde voor schade door trillingen ten gevolge van treinverkeer of bouwactiviteiten. Er is kans op schade als de te verwachten trillingen hoger zijn dan de SBR-A grenswaarden. Dit is het derde criterium in het MER-onderzoek, de beoordelingstabel is weergegeven in Tabel 7. Tabel 7: Beoordelingsschaal criterium 3 in MER-beoordeling

Score

Oordeel ten opzichte van referentiesituatie

Toelichting

++

Sterk positief

Afname van de kans op schade bij meer dan 100 panden

+

Positief

Afname van de kans op schade bij 10 tot 100 panden

0

Neutraal

Toe- of afname van de kans op schade bij 0 tot 10 panden

-

Negatief

Toename van de kans op schade bij 10 tot 100 panden

--

Sterk negatief

Toename van de kans op schade bij meer dan 100 panden

Verstoring van trillinggevoelige apparatuur wordt, conform de NRD, niet beschouwd in het MER. 2.3.2 Beoordelingscriteria en wijze van beoordelen PIP-onderzoek In het kader van het PIP zijn de trillingeffecten van het project beoordeeld op het van toepassing zijnde beoordelingskader. Voor trillingschade is dat de SBR A-richtlijn, voor trillinghinder de Bts en voor verstoring van gevoelige apparatuur de SBR C-richtlijn. In het PIP wordt de plansituatie (2035) vergeleken met de referentiesituatie 2015, de uitgangssituatie voor de spoorverdubbeling Zevenaar – Didam en de spoorverdubbeling bij Wehl, zie paragraaf 3.1 voor meer informatie hierover.

2.4

Onderzoeksmethodiek

Dit rapport beschrijft zowel het onderzoek zoals dat is uitgevoerd ten behoeve van de MER als ten behoeve van het PIP. Hierbij is een aanpak gevolgd volgens onderstaande volgorde: 1. Onderzoek naar de trillingeffecten ten behoeve van de MER. Hiervoor zijn de volgende aspecten onderzocht, zie ook het voorgaande hoofdstuk: a. Criterium 1: aantal gebouwen met trillingen boven de streef- en grenswaarden uit het beoordelingskader voor trillinghinder, de Bts;

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

14 /!Syntaxisf out, !

b. Criterium 2: aantal gehinderden (o.b.v. de hindercurve uit Figuur 7); c. Criterium 3: aantal panden met kans op trillingschade (o.b.v. overschrijdingen van de SBR A-richtlijn). 2. Beoordelen van de plansituatie ten behoeve van het PIP op de drie trillingaspecten: a. Schade aan gebouwen (o.b.v. de SBR A-richtlijn); b. Hinder aan personen in gebouwen (o.b.v. de Bts); c. Verstoring van gevoelige apparatuur (o.b.v. de SBR C-richtlijn). In de volgende paragrafen wordt beschreven hoe de onderzoeken naar trillingschade (t.b.v. MER en PIP), trillinghinder (t.b.v. MER en PIP) en verstoring van gevoelige apparatuur (alleen t.b.v. PIP) zijn uitgevoerd. Op basis van de resultaten uit deze onderzoeken is de effectbeoordeling (voor de MER) en de toetsing aan de richtlijnen (voor het PIP) uitgevoerd. 2.4.1 Onderzoek naar trillingschade Ten behoeve van het onderzoek naar trillingschade tijdens de bouwfase is een analyse gedaan van bouwwerkzaamheden die mogelijk tot trillingschade in omliggende panden kunnen leiden. In het project worden geen zware werkzaamheden zoals funderingswerkzaamheden (heien of intrillen van damwanden) uitgevoerd. De andere werkzaamheden binnen het project, zoals het aanbrengen en verwijderen van sporen en zwaar transport zullen, gezien de afstand tot de bebouwing niet leiden tot trillingschade aan gebouwen.

Schade als gevolg van trillingen door treinverkeer is onderzocht met behulp van metingen in woningen, aangevuld met modelberekeningen voor niet-gemeten objecten. Het hiervoor gebruikte model wordt in de volgende paragraaf toegelicht. Per object wordt getoetst of de grenswaarden voor trillingschade worden overschreden, en zo ja, of het project leidt tot een toename van de trillingen. Locaties met trillingen boven de grenswaarde én een toename van de trillingen als gevolg van het project, komen in aanmerking voor nader onderzoek. Op alle andere locaties zorgt het project niet voor een verhoogde kans op trillingschade, en is nader onderzoek niet nodig. 2.4.2 Onderzoek naar trillinghinder Ten behoeve van het onderzoek naar trillinghinder zijn verschillende stappen doorlopen. De stappen hebben een toenemende nauwkeurigheid, waarbij in elke volgende stap de nauwkeurigheid groter wordt. Op deze manier wordt alleen verder onderzoek gedaan op een locatie wanneer dat nodig is, de zogenaamde zeefmethode. De volgende stappen zijn achtereenvolgens doorlopen: 1. Stap 1: indicatieve trillingmetingen en prognoses Om een goede voorspelling te kunnen maken van de trillingsituatie, is een quickscan gedaan om voor het gehele studiegebied de trillingsituatie in beeld te brengen op basis van expert judgement.

Door middel van deze quickscan is een inventarisatie gemaakt van locaties waar een overschrijding van het beoordelingskader (de Bts) kan optreden door een toename van de trillingsterkte Vmax of de trillingintensiteit Vper als gevolg van het project. Op locaties waar een overschrijding van het beoordelingskader niet valt uit te sluiten, is nader onderzoek verricht 6. Op 12 locaties zijn trillingmetingen uitgevoerd aan treinpassages met minimaal vier meetpunten op het maaiveld, op verschillende afstanden tot het spoor. Doel van deze metingen is om de bronsterkte van de verschillende passerende treinen te bepalen en om de uitdemping van de trillingen met de afstand tot het spoor vast te stellen. Deze metingen zijn vervolgens gebruikt in het rekenmodel VibraDyna7. 6

Maaiveldmetingen: bij deze metingen worden de trillingen van de passerende treinen op een vaste referentieafstand van 20 meter gemeten op verschillende locaties langs het tracé. De metingen zijn bemand uitgevoerd, alleen treinpassages zijn vastgelegd, stoortrillingen (bijv. van overig verkeer) worden buiten beschouwing gelaten. 7 VibraDyna is een door Movares ontwikkeld rekenmodel, gebaseerd op empirische formules, modelberekeningen en een groot aantal metingen, dat de trillingen van weg- en railverkeer berekent. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van versie 2018.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

15 /!Syntaxisf out, !

Met dit model kan voor elk gebouw een uitspraak worden gedaan over de kans op het wel of niet overschrijden van de Bts na realisatie van het project. Met VibraDyna is voor het gehele studiegebied de trillingsituatie in beeld gebracht op basis van locatiespecifieke metingen. Het model is toegepast op een zone van 200 meter aan weerszijden van de sporen. Op grotere afstand tot het spoor is geen significante toename in trillinghinder te verwachten en zijn de trillingsterktes lager dan de A1-streefwaarde uit de Bts. Trillingen zijn op dergelijke grote afstanden doorgaans niet voelbaar. Met het model worden voor alle gebouwen in het studiegebied in de referentiesituatie 2015, de huidige situatie, de referentiesituatie 2035 en de plansituatie de trillingsterkte Vmax en de trillingintensiteit Vper bepaald. Door de rekenresultaten in de plansituatie te toetsen aan de Bts, wordt zichtbaar voor welke locaties er een kans is op overschrijden van het beoordelingskader. Voor locaties die op basis van de rekenresultaten niet voldoen aan de Bts is nader onderzoek verricht in de hieronder beschreven stap 2 van het trillingonderzoek. 2. Stap 2: Nauwkeurige trillingprognoses in gebouwen In de tweede stap van het trillingonderzoek zijn alleen die locaties beschouwd waar op basis van de resultaten van stap 1 een toename in trillinghinder waarschijnlijk is.

Voor deze stap is gebruik gemaakt van metingen in 13 gebouwen (zie Bijlage IV voor methode van verwerking van de metingen). Per groep vergelijkbare gebouwen met mogelijke overschrijdingen uit stap 1 is een aantal representatieve woningen (qua ligging, type en bouwstijl) geselecteerd waarin metingen zijn verricht. Per gebouw is op minimaal twee punten gemeten: één meetpunt aan een stijf punt, op de fundering, en één meetpunt op de hoogst bewoonde vloer. Vanuit de metingen wordt vervolgens per treinpassage een prognose gemaakt voor de trillingsterkte in de referentiesituatie 2015, de referentiesituatie 2035 en de plansituatie, aan de hand van de parameters die wijzigen. Vervolgens zijn de rekenresultaten uit stap 1 gekalibreerd met deze nauwkeurige prognoses. Voor locaties waar gemeten is, komen de resultaten dus één-op-één overeen met de resultaten uit het nauwkeurige rekenmodel. Voor niet-gemeten gebouwen geldt dat hoe sterker het gebouw verschilt van het gemeten object (in bouwkundige staat, bodemopbouw of spoorsituatie), hoe conservatiever (worstcase) de resultaten zijn. Het resultaat van deze stap is een trillingprognose die kan worden beschouwd als de meest nauwkeurige prognose die met de thans beschikbare middelen mogelijk is.

Indien er na deze stap nog steeds locaties overblijven waar (een toename van) trillinghinder waarschijnlijk is, dan worden er voor deze locaties in stap 3 maatregelen beschouwd. 3. Stap 3: Indien nodig ontwerpen van maatregelen Mocht uit stap 2 van het onderzoek blijken dat er locaties zijn die niet voldoen aan het beoordelingskader, dan worden voor deze locaties maatregelen ontworpen en doorgerekend op effectiviteit en kosten. Bij deze afweging van maatregelen wordt ook aangegeven of bepaalde maatregelen kosteneffectief zijn, en daarmee mogelijk doelmatig. In het onderzoek wordt voor de nog niet gerealiseerde bebouwing een kwalitatieve beschouwing gegeven van de verwachte effecten. Omdat het gaat om nog niet gerealiseerde bebouwing (waarvan vaak de constructieve eigenschappen nog niet vaststaan), is een nauwkeurige berekening daar niet mogelijk. 2.4.3 Onderzoek naar verstoring van gevoelige apparatuur Verstoring van gevoelige apparatuur kan optreden als er sprake is van een toename van de trillingsterkte. In dit onderzoek is met behulp van het rekenmodel (uit stap 1 van het onderzoek naar trillinghinder) gekeken waar sprake is van een toename van de trillingen. Op die locaties is een analyse uitgevoerd om vast te stellen of er mogelijk sprake is van verstoring van gevoelige apparatuur.

Hierbij is bepaald of er bedrijven aanwezig zijn die gebruik maken van gevoelige apparatuur in de nabijheid van genoemde locaties. Buiten de 200 meter-zone zorgen overige omgevingstrillingen (zoals wegverkeer) voor hogere trillingen.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

16 /!Syntaxisf out, !

2.4.4 Betrouwbaarheid van het onderzoek In dit onderzoek is gewerkt met een methode die van grof naar fijn gaat. De resultaten zijn gebaseerd op een zo nauwkeurig mogelijke predictie van de toekomstige situatie. Hierbij is gebruik gemaakt van een combinatie van een gevalideerd VibraDyna-model (zie Bijlage I) en maaiveldmetingen op 12 locaties verspreid langs het tracé. De belangrijkste veranderingen binnen het project (dichterbij komen van de sporen, hogere rijsnelheid) zijn afzonderlijk onderzocht en zo nauwkeurig mogelijk in kaart gebracht, zie Bijlage VI. Op locaties waar overschrijdingen werden verwacht, zijn aanvullende metingen in woningen uitgevoerd. De onzekerheden van veranderingen in de situatie (zoals een verhoging van de rijsnelheid of het dichterbij komen van de sporen) zijn meegenomen in de predicties, om te komen tot een P95-model voor trillinghinder en een P99-model voor trillingschade. Dat betekent dat er in werkelijkheid per individuele woning een kans is van 5 respectievelijk 1 procent op een hogere trillingsterkte of grotere toename van de trillingen dan de berekeningen in dit onderzoek laten zien. Dit zijn de gebruikelijke betrouwbaarheidsintervallen bij het beoordelen van trillinghinder respectievelijk trillingschade.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

17 /!Syntaxisf out, !

3

Beschouwde situaties

In het trillingonderzoek wordt onderscheid gemaakt tussen vier situaties: 1. Referentiesituatie 2015: de situatie voor de spoorverdubbeling en snelheidsverhoging tussen Zevenaar en Didam, de snelheidsverhoging tussen Didam en Wehl en de spoorverdubbeling in Wehl. Conform de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) art. 4 lid 3 moet bij projecten die binnen 10 jaar op elkaar volgen in hetzelfde plangebied, de vergelijking worden gemaakt met de bestaande situatie of referentiesituatie van het eerste plan. Dat eerste plan is in dit geval de spoorverdubbeling bij Wehl. 2. Huidige situatie: de situatie in 2022, op het moment dat het onderzoek wordt uitgevoerd en de metingen zijn verricht. Deze situatie is in 2023 (waarin een deel van het onderzoek is verricht) niet gewijzigd. 3. Referentiesituatie 2035: de huidige situatie plus autonome ontwikkelingen in het planjaar 2035, conform de NRD. Deze situatie ontstaat als het project niet zou worden gerealiseerd, en wordt gebruikt om de projecteffecten in het kader van de MER in kaart te brengen. 4. De plansituatie, de situatie die ontstaat na realisatie van het project in het jaar 2035, 10 jaar na realisatie van het project, conform de NRD. De verschillende situaties worden hieronder toegelicht op de voor trillingen relevante onderdelen.

De uitgangspunten zijn gebaseerd op de Uitgangspuntennotitie PIP/Projectbesluit RegioExpres (ProRail), versie 04 van 28 december 2022.

3.1

Referentiesituatie 2015

Deze paragraaf bevat een beschrijving van de referentiesituatie uit 2015. Als referentiesituatie geldt de spoorligging van 2015, vóór aanvang van de werkzaamheden ten behoeve van de spoorverdubbeling tussen Wehl (2015) en de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam (2019). De beoordeling van trillinghinder vindt plaats ten opzichte van deze situatie. Alle overige gegevens, zoals spoorgebruik en treinintensiteiten, worden ook genomen uit dit referentiejaar en zijn gebaseerd op de realisatiegegevens uit 2015. Voor de snelheidsprofielen worden de snelheidsprofielen vóór de werkzaamheden ten behoeve van de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam gebruikt. De in dit onderzoek gehanteerde snelheden van reizigerstreinen zijn zoals die in het geluidregister van ProRail zijn opgenomen. De snelheden zijn weergegeven in Figuur 9.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

18 /!Syntaxisf out, !

Figuur 9: Snelheid in de referentiesituatie 2015

De treinaantallen per uur per richting zijn weergegeven in Tabel 8. De treinaantallen zijn gemiddeld over het jaar en over beide rijrichtingen.

3.2

Huidige situatie

Deze paragraaf bevat een beschrijving van de huidige situatie. Als huidige situatie geldt de spoorligging van 2022, na de werkzaamheden ten behoeve van de spoorverdubbelingen bij Wehl en tussen Zevenaar en Didam. De voor trillingen meest relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zijn: 1. Het spoor bij Wehl en tussen Zevenaar en Didam is verdubbeld; 2. De snelheid van de treinen is verhoogd tussen Zevenaar en Wehl; 3. De treinaantallen per uur per richting zijn gewijzigd, en weergegeven in Tabel 8. De in dit onderzoek gehanteerde snelheden van reizigerstreinen zijn zoals die in het geluidregister van ProRail zijn opgenomen. De snelheden zijn weergegeven in Figuur 10. Ten opzichte van de referentiesituatie 2015 is de snelheid in de huidige situatie toegenomen tussen Zevenaar en Wehl.

3.3

Referentiesituatie 2035

De referentiesituatie 2035 bestaat uit de huidige (of bestaande) situatie, aangevuld met autonome ontwikkelingen tot het jaar 2035. Dit is circa 10 jaar na de geplande vaststelling van de RegioExpres. De enige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie betreft de realisatie van nieuwbouw in de nabijheid van het spoor. Op een aantal locaties langs het spoor worden woningen gebouwd of bestaande gebouwen ontwikkeld tot woningen. Voor het bepalen van de kans op milieueffecten zijn alleen de vastgestelde plannen meegenomen die zich binnen het studiegebied (een zone van 200 meter aan weerszijden van de sporen) bevinden. Het gaat daarbij om de volgende plannen (deze zijn aangeleverd door de betreffende gemeenten): • Heideslag in Wehl: 250 tot 300 woningen en 4 hectare bedrijventerrein. Dit plan ligt ten zuiden van station Wehl, maar de bouwvlakken zijn nog niet bekend.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

19 /!Syntaxisf out, !

• • •

Spoorstraat 32 in Didam: een woning wordt omgevormd tot 7 appartementen. Dit plan is meegenomen in het onderzoek. Kerkwijk fase VIII in Didam: 23 woningen, waarvan de meeste buiten het studiegebied voor trillingen (verder dan 200 meter van het spoor vandaan). Rouwenoortweg 56 in Didam: 1 woning, bestaande stallen worden gesloopt en er wordt een nieuwe woning toegevoegd. De bestaande bedrijfswoning wordt getransformeerd naar een reguliere woning.

Figuur 10: Snelheid in huidige situatie, gelijk aan snelheid in referentiesituatie 2035 en snelheid stoptreinen in plansituatie

3.4

Plansituatie

Deze paragraaf bevat een beschrijving van de plansituatie, de situatie die ontstaat na realisatie van de RegioExpres in 2035. De voor trillingen meest relevante wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie zijn: 1. Aanpassing aan de sporenlay-out tussen Didam en Doetinchem, zoals die beschreven is in het FIS RegioExpres 4.0 van november 2022; 2. De introductie van de RegioExpres, een doorgaande trein die uitsluitend stopt op de stations Arnhem Centraal en Doetinchem, en daardoor met hogere snelheid langs de bestaande stations Didam, Wehl en Doetinchem De Huet rijdt; 3. De gemiddelde treinaantallen per uur per richting per periode van de dag zijn weergegeven in Tabel 8. Het betreft hier de gemiddelden over alle uren heen. Tabel 8: Gemiddelde treinaantallen per uur per richting per periode van de dag voor referentiesituatie 2015 (Ref), huidige situatie (Huidig, tevens referentiesituatie 2035) en plansituatie (Plan)

Dag (7:00 – 19:00)

Avond (19:00 – 23:00)

Nacht (23:00 – 7:00)

Treintype

Richting

Ref

Huidig

Plan

Ref

Huidig

Plan

Ref

Huidig

Plan

GTW-D

Zv – Did

3.32

3.17

3.42

2.26

2.36

2.36

0.74

1.11

0.81

GTW-D

Did – Zv

3.35

3.17

3.42

2.33

2.36

2.36

0.87

1.11

0.81

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

20 /!Syntaxisf out, !

Dag (7:00 – 19:00)

Avond (19:00 – 23:00)

Nacht (23:00 – 7:00)

Treintype

Richting

Ref

Huidig

Plan

Ref

Huidig

Plan

Ref

Huidig

Plan

RegioExpres

Zv – Did

-

-

0.71

-

-

0.09

-

-

0.04

RegioExpres

Did – Zv

-

-

0.71

-

-

0.09

-

-

0.04

De snelheidsprofielen van de stoptreinen wijzigen niet ten opzichte van de huidige situatie (zie Figuur 10 voor deze snelheidsprofielen). Doordat de RegioExpres niet stopt op stations tussen Arnhem Centraal en Doetinchem, is er sprake van een hogere snelheid bij de tussengelegen stations. De snelheid van de RegioExpres is weergegeven in Figuur 11.

Figuur 11: Snelheid RegioExpres in de plansituatie

Als gevolg van de RegioExpres wijzigt het materieel niet. Zowel in de referentiesituatie 2015, de huidige situatie als de referentie- en plansituatie in 2035 zullen treinen van het GTW (wat staat voor GelenkTriebWagen) rijden, zie Figuur 12.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

21 /!Syntaxisf out, !

Figuur 12: Spurt (GTW) van Arriva

3.5

Tijdelijke situatie

Om een project zoals de RegioExpres te kunnen realiseren zijn tijdelijke maatregelen zoals bouwwegen en bouwterreinen benodigd. Deze tijdelijke maatregelen kunnen ook milieueffecten veroorzaken. Dit is echter niet van toepassing op het onderzoek trillingen en is daarom hier achterwege gelaten.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

22 /!Syntaxisf out, !

4

Effectbeoordeling

4.1

Verwachte effecten

4.1.1 Beoordeling t.b.v. het PIP In de volgende subparagrafen worden de aspecten trillingschade, trillinghinder en verstoring van gevoelige apparatuur beschreven ten behoeve van de PIP-beoordeling. 4.1.1.1 Trillingschade Tijdens de bouwfase vinden geen activiteiten plaats die zorgen voor significant hogere trillingniveaus, omdat er geen funderingswerkzaamheden plaatsvinden. De kans op trillingschade aan omliggende panden tijdens de bouwfase is daarom nihil. Om de trillingen van het treinverkeer in de exploitatiefase te toetsen is gebruik gemaakt van metingen in een aantal qua trillingen maatgevende gebouwen, aangevuld met modelberekeningen voor de niet gemeten locaties. De trillingen in de plansituatie en de grenswaarde uit de SBR A-richtlijn zijn weergegeven in Tabel 9. Hierbij is voor alle gebouwen streng getoetst: omdat er geen bouwkundige informatie van de woningen bekend is, is aangenomen dat gebouwen in de categorie met de meest strenge grenswaarden vallen. Tabel 9: Verwachte trillingsnelheden (Vd8) en grenswaarden (Vr) aan fundering gebouwen in de plansituatie, op basis van metingen in de huidige situatie

Vd [mm/s]

Vr [mm/s]

Hengelder 2, Zevenaar

0.52

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Turnstraat 7, Didam

0.21

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Parallelweg 21, Didam

0.77

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Wilhelminastraat 118, Didam

1.03

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Oude Beekseweg 47, Didam

0.39

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Zandweg 11, Didam

0.32

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Lange Klauwenhof 13, Didam

0.39

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Toppegaaiweg 4, Didam

0.5

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Beekseweg 39, Wehl

0.7

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Hof van Cambridge 42, Doetinchem

0.2

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Hof van Edinburgh 59, Doetinchem

0.6

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Meetlocatie

Beoordeling

8

Vd is bepaald o.b.v. het maximum van Vtop en Vstat (zie par. 9.2 van de SBR A-richtlijn) en een indicatieve meting (veiligheidsfactor 1.4 als op fundering en verdieping is gemeten, veiligheidsfactor 1.6 als alleen op de fundering of verdieping is gemeten, conform par. 8.5 van de SBR A-richtlijn), Vr is bepaald o.b.v. herhaald kortdurende metingen (veiligheidsfactor 1.5) en categorie 2gebouwen met een bouwkundig gevoelige status (veiligheidsfactor 1.7). Aan de zettingseis (par. 10.3.4 uit de SBR A-richtlijn) wordt op alle meetlocaties voldaan.

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

23 /!Syntaxisf out, !

Vd [mm/s]

Vr [mm/s]

Hof van Edinburgh 15, Doetinchem

0.1

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Uijlenbroeklaan 61, Doetinchem

0.18

1.96

Voldoet (Vd<Vr)

Meetlocatie

Beoordeling

Uit de metingen en berekeningen blijkt verder dat de trillingsnelheid aanzienlijk lager is dan de grenswaarde voor trillingschade uit de SBR A-richtlijn. Uit de modelberekeningen blijkt dat dit voor alle gebouwen in het studiegebied geldt. Alle gebouwen vallen in categorie B of C uit de Beleidslijn van het ministerie (zie paragraaf 2.2.1), zodat geen nader onderzoek nodig is. De kans op schade ten gevolge van treinverkeer is verwaarloosbaar. 4.1.1.2 Trillinghinder Voor het onderzoek naar trillinghinder zijn in stap 1 van het onderzoek maaiveldmetingen verricht op 12 locaties (zie Bijlage V), waarna in 13 gebouwen metingen zijn verricht in het kader van stap 2 (zie Bijlage VI en VII). De resultaten van de metingen en berekeningen per gebouw zijn weergegeven in Tabel 10, zie voor meer detail Bijlage VI en VII).

Per meetlocatie zijn achtereenvolgens weergegeven: • De berekende trillingsterkte Vmax in de referentiesituatie 2015 (Ref), dit is de Vmax voor de stoptreinen in de situatie voor de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam, eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R; • de gemeten trillingsterkte Vmax in de huidige situatie (Huidig), dit is de Vmax voor de stoptreinen in de huidige situatie, eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R; • de berekende trillingsterkte Vmax voor de plansituatie (Plan), dit is de Vmax voor het maatgevende treintype in de plansituatie (er is onderscheid gemaakt tussen de stoptreinen en de RegioExpres), eventueel gecorrigeerd voor een hoge onzekerheidswaarde R; • de verhouding Q tussen de trillingsterkte Vmax, in de plansituatie en de referentiesituatie 2015, eventueel gecorrigeerd voor onzekerheid R in de trillingsterkte, zie Bijlage IV voor een nadere toelichting op hoe deze factor is bepaald; • de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de referentiesituatie 2015; • de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de huidige situatie; • de maximale waarde van de trillingintensiteit Vper in de plansituatie; Zowel voor Vmax als voor Vper is de maximale waarde over alle sensoren weergegeven. Overschrijdingen van de Bts zijn oranje gearceerd. Tabel 10: Resultaten metingen en predicties in gebouwen.

Overschrijdingen van Bts zijn oranje gearceerd

Trillingsterkte Vmax

Gemiddelde trillingsterkte Vper

Meetlocatie

Ref

Huidig

Plan

Q

Ref

Huidig

Plan

Hengelder 2, Zevenaar

0.15

0.15

0.18

1.1

0.01

0.01

0.01

Turnstraat 7, Didam

0.06

0.06

0.10

1.7

<0.01

<0.01

<0.01

Parallelweg 21, Didam

0.18

0.33

0.50

2.7

0.03

0.04

0.05

Wilhelminastraat 118, Didam

0.13

0.18

0.24

1.9

<0.01

0.01

0.02

Oude Beekseweg 47, Didam

0.08

0.11

0.12

1.4

<0.01

<0.01

<0.01

Zandweg 11, Didam

0.22

0.28

0.27

1.2

0.02

0.02

0.03

Lange Klauwenhof 13, Didam

0.36

0.42

0.44

1.2

0.04

0.04

0.05

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

24 /!Syntaxisf out, !

Trillingsterkte Vmax

Gemiddelde trillingsterkte Vper

Meetlocatie

Ref

Huidig

Plan

Q

Ref

Huidig

Plan

Toppegaaiweg 4, Didam

0.23

0.28

0.32

1.4

0.02

0.03

0.04

Beekseweg 39, Wehl

0.23

0.27

0.25

1.1

0.02

0.03

0.03

Hof v Cambridge 42, Doetinchem

<0.05

<0.05

<0.05

n.v.t.

<0.01

<0.01

<0.01

Hof v Edinburgh 59, Doetinchem

0.07

0.07

0.13

1.7

0.01

0.01

0.01

Hof v Edinburgh 15, Doetinchem

<0.05

<0.05

<0.05

n.v.t.

<0.01

<0.01

<0.01

Uijlenbroeklaan 61, Doetinchem

0.08

0.08

0.09

1.1

<0.01

<0.01

<0.01

De modelresultaten voor alle woningen zijn vervolgens gekalibreerd met de resultaten van de woningmetingen uit Tabel 10, waarmee voor alle woningen in het studiegebied een betrouwbare predictie van de trillingsituatie is gemaakt, zie Bijlage VIII voor deze gegevens op woningniveau. Voor de nog niet gerealiseerde bebouwing geldt het volgende: • Kerkwijk fase VIII (Didam) ligt ver van het spoor vandaan: de trillingen zijn daar lager dan de streefwaarden • Spoorstraat 32 (Didam) ligt ook wat verder bij het spoor vandaan. In de berekeningen is hier uitgegaan van een qua trillingen goede constructie. • Heideslag (Wehl) ligt wat verder bij het spoor vandaan, maar hier zijn de effecten van het project beperkt doordat treinen moeten afremmen voor de scherpe bocht ten oosten van het station. De effecten van het project zijn hier beperkt. • Rouwenoortweg 56 (Didam) ligt relatief dicht bij het spoor. Voor de nieuwe woning is (worst-case) uitgegaan van dezelfde eigenschappen als de bestaande woning. Uit het onderzoek volgt dat op meerdere meetlocaties een overschrijding van het beoordelingskader, de Bts, niet kan worden uitgesloten. Op die locaties is sprake van een grotere toename Q dan 1.3, waarbij de trillingsterkte Vmax groter is dan de streefwaarde A1. Op deze locaties met overschrijdingen is een maatregelafweging nodig.

De locaties met mogelijke overschrijdingen zijn weergegeven in het volgende hoofdstuk, daar gaan we ook in op mitigerende maatregelen. De overschrijdingen zijn vooral het gevolg van een verhoging van de rijsnelheid (door de doorgaande RegioExpres), en op sommige locaties ook door het dichterbij komen van de sporen. De gemiddelde trillingsterkte Vper neemt op de meeste locaties wel toe door het grotere aantal treinen, maar blijft onder de grenswaarde A3. Ook de trillingen van wegverkeer wijzigen op een aantal locaties: op locaties waar het spoor wordt verdubbeld en dichter bij de woningen komt te liggen, nemen de trillingen van wegverkeer door de overweg toe. Om dit te beoordelen hebben we een inventarisatie gemaakt van alle overwegen waar het spoor wordt verdubbeld, en waar woningen liggen binnen 100 meter van de overweg aan de kant waar het spoor wordt verdubbeld. Op grotere afstanden zijn de trillingen door wegverkeer altijd lager dan de streefwaarden, of is de invloed van het dichterbij komen van het spoor nihil. Bij sommige overwegen (zoals de Zandweg in Didam en de Beekseweg in Wehl) wordt het spoor namelijk wel verdubbeld, maar nemen de trillingen van het wegverkeer niet toe omdat het spoor niet aan de kant van de woningen wordt verdubbeld. Bij de volgende overwegen komt het spoor dichterbij woningen te liggen, zie Tabel 11.

De trillingen van het wegverkeer zijn beschouwd door het rekenmodel

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

25 /!Syntaxisf out, !

voor wegverkeer te kalibreren met de gemeten trillingen van het wegverkeer (o.m. bij Wilhelminastraat 118 in Didam, Beekseweg 39 in Wehl). Tabel 11: Overwegen waar de trillingen van wegverkeer toenemen als gevolg van het project

Overweg

Afstand nu

Afstand toekomst

Bievankweg Didam

39 m

35 m

Oldegoorweg Didam

74 m

70 m

Bleeksestraat Wehl

44 m

40 m

Notenstraatje Doetinchem

58 m

54 m

Jan Willinkstraat Doetinchem

49 m

44 m

Toename trillingen 10%, maar blijven o.b.v. meting Wilhelminastraat 118 lager dan streefwaarden 7%, maar blijven o.b.v. meting + model lager dan streefwaarden 9%, maar blijven o.b.v. meting + model lager dan streefwaarden 8%, maar blijven o.b.v. meting + model lager dan streefwaarden 9%, maar blijven o.b.v. meting + model lager dan streefwaarden

Uit de analyse blijkt dat de trillingen van het wegverkeer maar beperkt toenemen (omdat de weg maar beperkt dichter bij de woningen komt te liggen), en dat de trillingen van het wegverkeer lager zijn dan de streefwaarden uit de SBR B-richtlijn. 4.1.1.3 Verstoring van trillinggevoelige apparatuur Op basis van gegevens van de Kamer van Koophandel en de input vanuit Provincie zijn alle bedrijven in een zone van 200 meter rond het spoor in het studiegebied geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat er geen mogelijk gevoelige apparatuur aanwezig is. 4.1.2 Verwachte effecten in het MER In de volgende paragrafen worden de drie beoordelingscriteria uit het MER beschreven. 4.1.2.1 Wijziging gemiddelde en maximale trillingniveau Voor dit criterium is gekeken naar het aantal overschrijdingen van de streef- en grenswaarden uit de Bts. In paragraaf 2.4.2 is beschreven hoe we het aantal adressen hebben bepaald: eerst is een modelberekening uitgevoerd voor alle panden in het studiegebied, en die berekening is vervolgens gekalibreerd met de resultaten van metingen in gebouwen. In zowel de huidige situatie, de referentiesituatie 2035 als de plansituatie (zonder maatregelen) is de trillingsterkte Vmax op een aantal adressen hoger dan de streefwaarde A1 en de grenswaarde A2, zie Tabel 12. Deze toename treedt vooral op in de omgeving van de stations waar de RegioExpres niet stopt.

In zowel de huidige situatie, de referentiesituatie 2035 als in de plansituatie (zonder maatregelen) is de gemiddelde trillingsterkte Vper bij alle adressen lager dan de grenswaarde A3, zie Tabel 12. Tabel 12: Aantal adressen in studiegebied, criterium 1

Aantal adressen in studiegebied Huidige situatie

Referentiesituatie

Plansituatie

2022

2035

2035

Criterium 1 – Aantal boven A1-waarde

90

90

106

Criterium 1 – Aantal boven A2-waarde

4

4

10

Criterium

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

26 /!Syntaxisf out, !

Aantal adressen in studiegebied Criterium

Huidige situatie

Referentiesituatie

Plansituatie

2022

2035

2035

0

0

0

Criterium 1 – Aantal boven A3-waarde

4.1.2.2 Toename of afname van het aantal door trillingen gehinderde personen Het aantal gehinderden in de huidige situatie, referentiesituatie 2035 en de plansituatie is weergegeven in Tabel 13, bepaald conform de methode zoals omschreven in paragraaf 2.4.2 met de resultaten van het met metingen gekalibreerde rekenmodel (zie paragraaf 2.4.2). Het aantal gehinderden neemt in de plansituatie met 499 toe ten opzichte van de referentiesituatie, met name door de hogere rijsnelheid van RegioExpres en op sommige locaties het dichterbij komen van de sporen. Tabel 13: Aantal gehinderden in het studiegebied, criterium 2

Aantal gehinderde personen in studiegebied Criterium

Huidige situatie

Referentiesituatie

Plansituatie

2022

2035

2035

344

344

843

Criterium 2 – Aantal gehinderden

4.1.2.3 Schade vanwege trillingen In paragraaf 4.1.1.1 staat de mogelijke schade door trillingen beschreven. Zowel tijdens de bouwfase als de gebruiksfase zijn er geen panden met trillingschade te verwachten, zie Tabel 14. Voor de bouwfase geldt dat de werkzaamheden niet zullen leiden tot een kans op trillingschade (zie paragraaf 4.1.1.1). Voor de exploitatiefase zijn gebouwen met een kans op trillingschade bepaald met behulp van het met metingen gekalibreerde rekenmodel (zie paragraaf 2.4.1 en 2.4.2). Tabel 14: Aantal panden in studiegebied, criterium 3

Aantal gebouwen in studiegebied Criterium

Huidige situatie

Referentiesituatie

Plansituatie

2022

2035

2035

0

0

0

Criterium 3 – Kans op trillingschade

4.1.2.4 Samenvatting effecten in het MER Op basis van bovenstaande aantallen is een score toegekend aan de criteria voor het MER conform paragraaf 2.3.1. Dit is weergegeven in Tabel 15. Tabel 15: Beoordeling thema trillingen zonder maatregelen

Thema en aspect

Criterium

Score

Trillingen Trillingniveau

Overschrijdingen A1-waarde (streefwaarde Vmax)

-

Trillingniveau

Overschrijdingen A2-waarde (grenswaarde Vmax)

0

Trillingniveau

Overschrijdingen A3-waarde (grenswaarde Vper)

0

Trillinghinder

Toe- of afname van het aantal door trillingen gehinderde personen

--

Schade trillingen

Kans op schade vanwege trillingen

0

TOTAAL SCORE

A30-XX-HS-RAP-23009144/ Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 21-11-2023

-

27 /!Syntaxisf out, !

Door de toename van de rijsnelheid rond stations en het dichterbij komen van de sporen t.o.v. de referentiesituatie 2035, nemen de trillingen met name rond stations toe als gevolg van het project. Hierdoor neemt het aantal gehinderden toe. Ook het aantal overschrijdingen van de A1-streefwaarde neemt toe. 4.1.3 Cumulatieve effecten De cumulatie van de trillingen van treinverkeer met andere trillingbronnen kan leiden tot hogere trillingen dan wanneer de verschillende trillingbronnen afzonderlijk worden bekeken. In het studiegebied kan cumulatie optreden met zwaar wegverkeer, zoals bussen en vrachtverkeer. In de praktijk treedt cumulatie op wanneer aan onderstaande twee condities wordt voldaan: 1. Beide trillingbronnen hebben vergelijkbare trillingsterktes. Dit betekent doorgaans dat de afstand tot beide trillingbronnen vergelijkbaar moet zijn, maar ook dat het type trillingbron vergelijkbaar moet zijn. De trillingen van bussen en vrachtwagens hebben andere karakteristieken dan treinen, zodat er gewoonlijk geen sprake zal zijn van significante versterking van de trillingen bij gelijktijdige passage. 2. Beide trillingbronnen treden gelijktijdig op. In de praktijk betekent dit dat op het moment van een treinpassage ook een ander voertuig langskomt wat vergelijkbare trillingen veroorzaakt. Dit zal alleen optreden bij drukke vervoerslijnen.