Bijlage 2.3.02.1 - Geluid Deelrapport Doorgaand spoor - rapport.pdf

RAPPORT

RegioExpres: Deelrapport Geluid

Doorgaand spoor

Versie: 1.0 Status: Vrijgegeven Datum: 27-11-2023 Kenmerk: X27-SM-HS-RAP23009223

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

Inhoudsopgave Inhoudsopgave

2

1

Inleiding

1

1.1 1.2 1.3

Aanleiding en doel rapport Voorgenomen activiteiten Leeswijzer

1 1 3

Wettelijk- en beleidsmatig kader

4

2.1 2.2 2.3 2.4

4 5 5 5

2

3

Uitgangspunten en werkwijze PIP onderzoek

6

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Algemeen GPP toets Afbakening studiegebied Nader onderzoek Modellering GPP toets en nader onderzoek

6 6 7 8 8

3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6 3.5.7 3.5.8 3.5.9

9 9 9 9 10 10 10 11 11

3.6

3.7 3.8

4

Wettelijk kader voor geluid van de spoorweg uit Wet milieubeheer Wettelijk kader voor MER uit Wet milieubeheer Beleidsmatig kader Saneringsplan

Spoorlay-out Intensiteiten Snelheden Stalen bruggen Bovenbouw Omgevingsmodel Toekomstige ontwikkelingen Sanering Geluidmaatregelen

Cumulatie

11

3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.5

11 12 12 12 13

Werkwijze onderzoek in het kader van cumulatie Verkeersgegevens Omgevingsmodel Geluidmaatregelen in het kader van cumulatie Wijze van cumuleren

Wijziging geluidproductieplafond Binnenwaarde

13 13

Uitgangspunten en werkwijze MER onderzoek

14

4.1 4.2 4.3 4.4

Algemeen Plan- en studiegebied Onderzochte situatie Modellering MER-onderzoek

14 14 15 16

4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4

16 16 16 16

Spoorlay-out Intensiteiten Snelheden Stalen bruggen

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.5 4.6

5

6

Bovenbouw Omgevingsmodel Toekomstige ontwikkelingen

Beoordelingscriteria en scoremethodiek Rekenmethode MER onderzoek

17 17 17 18 18

Resultaten PIP onderzoek

20

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

20 20 22 24 25 25

GPP toets Maatregelonderzoek Cumulatie Geadviseerde maatregelpakket Wijziging van geluidproductieplafonds Onderzoek naar gevelmaatregelen

Resultaten MER onderzoek

26

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Algemeen Geluidbelast oppervlak Aantal gehinderden Aantal slaapverstoorden Effectbeoordeling

26 26 27 27 28

Bijlage 1 Details wettelijk kader

29

Bijlage 2 Intensiteiten

41

Bijlage 3 Snelheidsprofielen

43

Bijlage 4 Modelitems

45

Bijlage 5 Resultaten GPP toets

46

Bijlage 6 Maatregelenonderzoek

47

Bijlage 7 Rekenresultaten per adres (nader onderzoek)

48

Bijlage 8 Geluidcontouren Lden

49

Bijlage 9 Geluidcontouren Lnight

50

Bijlage 10 Getallen per geluidklasse

51

Colofon

53

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel rapport

Voorliggend document beschrijft de resultaten van het deelonderzoek geluid ten gevolge van het doorgaand spoor, dat is uitgevoerd in het kader van het project RegioExpres. In dit deelrapport is beschreven welke milieueffecten voor dit thema te verwachten zijn als gevolg van de voorgenomen activiteit(en) en welke mitigerende en compenserende maatregelen worden genomen om deze milieueffecten te beperken. Deze rapportage is opgesteld als achtergrondrapport bij het milieueffectrapport en het Provinciaal Inpassingsplan. Naast deze rapportage zijn er ten behoeve van het project RegioExpres nog twee geluidrapportages opgesteld. Deze rapportages behandelen het laagfrequent geluid ter hoogte van station Doetinchem De Huet én de wettelijke toetsing van de kruisende en nabijgelegen wegen. Alle drie de rapportages tezamen vormen de achtergrondrapportages behorende bij het aspect geluid voor het milieueffectrapport en het Provinciaal Inpassingsplan.

1.2

Voorgenomen activiteiten

In de huidige situatie rijden er in beide richtingen op werkdagen vier stoptreinen per uur tussen Arnhem en Doetinchem, waarvan er twee doorrijden naar Winterswijk. Daarnaast rijdt tussen Arnhem en Zevenaar de trein naar Düsseldorf en wordt het spoor gedeeld met de ICE (Amsterdam-ArnhemFrankfurt) en de NightJet (Amsterdam-Frankfurt-Innsbruck). Naast capaciteitsproblemen is ook de gemiddelde snelheid laag op het traject door de vele tussenstops en sluiten treinen slecht op elkaar aan. Als er geen maatregelen worden genomen, hebben de toenemende drukte -die uiteindelijk zelfs leidt tot het punt dat reizigers in de ochtendspits niet meer in de gewenste trein passen- en langere reistijden grote negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en het vestigingsklimaat in de regio. Begin 2018 heeft Provincie Gelderland daarom besloten om een brede verkenning te starten naar de spoorverbinding. Hierin is samengewerkt met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, regio Achterhoek, ProRail, gemeenten en de vervoerders (Arriva en Connexxion). De oplossing is de RegioExpres: 1x per uur een snelle trein tussen de Achterhoek en Arnhem met aanvullend een verbeterde kwartierdienst Arnhem-Doetinchem.

Met de uitvoering van het project RegioExpres wijzigt de dienstregeling naar één sneltrein tussen Arnhem en Doetinchem, die als stoptrein verder rijdt naar Winterswijk én vier stoptreinen tussen Arnhem en Doetinchem, waarvan er één als stoptrein doorrijdt naar Winterswijk. In de basis betekent dit dat er op het traject Arnhem-Doetinchem, in vergelijking met de huidige situatie, één extra (snel)trein per uur gaat rijden (in beide richtingen). De RegioExpres gaat alleen op werkdagen rijden tot 20:00 uur. Om dit mogelijk te maken zijn diverse infrastructurele maatregelen nodig. De meest vooraanstaande aanpassingen zijn:  Spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet;  Tweede (extra) perron op stations Wehl en Doetinchem De Huet;  Aanpassingen ter verbetering van de overwegveiligheid bij elf overwegen, deze liggen in de gemeenten Montferland en Doetinchem;  Rondom station Doetinchem De Huet worden aanpassingen gedaan aan de openbare ruimte;  Bouw van een relaishuis en keervoorziening ter hoogte van de Europaweg in Doetinchem;  Een extra wissel ter hoogte van de Ringbaan-Oost (N336) in Zevenaar;  Om het project te realiseren zijn ook de tijdelijke bouwwegen en -terreinen noodzakelijk, deze worden nadien weer opgeheven.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

1

Als gevolg van deze infrastructurele maatregelen zal ook de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling hoger worden, wat ook leidt tot de verbeterde kwartierdienst. Samen met de verbetering in capaciteit en snelheid ontstaat een aantrekkelijk alternatief voor de (dagelijkse) files op de A12 en A18. Voor een nadere beschrijving van de voorgenomen activiteiten wordt verwezen naar het MER. Ter ondersteuning van bovenstaande toelichting zijn enkele figuren bijgevoegd:  Figuur 1-1 toont het traject Arnhem-Winterwijk;  Figuur 1-2 toont de huidige dienstregeling op het traject Arnhem-Doetinchem-Winterswijk;  Figuur 1-3 toont de dienstregeling na introductie van de RegioExpres (1 keer per uur);  Figuur 1-4 toont een overzicht van de te nemen spoor gerelateerde maatregelen ten behoeve van het project RegioExpres.

Figuur 1-1 Traject Arnhem-Winterswijk

Figuur 1-2. Huidige dienstregeling traject Arnhem-Doetinchem-Winterswijk

Figuur 1-3. Dienstregeling met introductie van de RegioExpres 1 keer per uur (per rijrichting)

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

2

Figuur 1-4. Het project RegioExpres en de meest majeure spoor gerelateerde maatregelen

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 van dit rapport bevat een beschrijving van het wettelijk en beleidsmatig kader. De werkwijze en uitgangspunten voor het onderzoek ten behoeve van het Provinciaal Inpassingsplan (PIP) en ten behoeve van de milieueffectrapportage (MER) zijn beschreven in respectievelijk de hoofdstukken 3 en 4. Hoofdstuk 5 bevat de resultaten van de GPP toets en een opsomming van de maatregelen. De resultaten van het MER onderzoek zijn samengevat in hoofdstuk 6. De verschillende bijlagen bevatten informatie waarmee de hoofdtekst van het rapport wordt verduidelijkt of bevatten aanvullende informatie.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

3

2

Wettelijk- en beleidsmatig kader

2.1

Wettelijk kader voor geluid van de spoorweg uit Wet milieubeheer

Bij het vaststellen van een wijziging van landelijke spoorwegen, zoals de RegioExpres, gelden de wettelijke eisen uit hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze wetgeving is in detail beschreven in bijlage 1. Hieronder is beknopt aangegeven wat deze wetgeving behelst.  Langs alle landelijke spoorlijnen gelden geluidproductieplafonds (GPP’s) die de beheerder van de spoorweg moet naleven. Deze plafonds gelden op de zogeheten ‘referentiepunten’. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten en liggen op circa 100 meter afstand van elkaar en op ongeveer 50 meter afstand van de buitenste spoorstaaf van een spoorweg op de geluidplafondkaart. Aan beide zijden van de spoorweg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld. De posities van de referentiepunten liggen vast in het geluidregister. De ligging en de status van de referentiepunten langs de betreffende spoorlijnen zijn in te zien via het geluidregister spoor (www.geluidregisterspoor.nl);  De GPP’s voorkomen dat er een groei van het geluid optreedt zonder dat er onderzoek naar maatregelen wordt uitgevoerd;  Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s niet overschreden worden of de overschrijdingen op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen (raildempers of stillere bruggen) is geen nader onderzoek noodzakelijk.

Ook een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds is in dit geval niet noodzakelijk;  Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s in de toekomst overschreden worden en niet op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen, moet op basis van nader onderzoek op woningniveau de doelmatigheid van maatregelen (raildempers, schermen of stillere bruggen) worden onderzocht om de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten, zoals woningen, te beperken. Het gaat alleen om de geluidgevoelige objecten in de omgeving van een referentiepunt met een overschrijding. In dit geval is een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds noodzakelijk;  Bij het bepalen van maatregelen, speelt de afweging van de doelmatigheid van maatregelen een belangrijke rol. De methodiek voor de doelmatigheidsafweging is in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid milieubeheer vastgelegd.

In bijlage 1 is de doelmatigheidsafweging nader toegelicht;  Indien maatregelen in het Provinciaal inpassingsplan zijn vastgelegd, worden nieuwe GPP’s op de referentiepunten vastgesteld, zodat de beheerder van de spoorweg de GPP's ook in de toekomst kan naleven;  Indien raildempers, schermen of stillere bruggen niet doelmatig zijn of stuiten op bezwaren, moet onderzocht worden of door middel van het verbeteren van de geluidwering van de gevels van geluidgevoelige objecten kan worden voldaan aan de maximaal toelaatbare binnenwaarde;  ProRail heeft als beheerder van het hoofdspoorwegennet op grond van artikel 11.20 van de Wet milieubeheer (Wm) de plicht de GPP’s na te leven en rapporteert hierover jaarlijks in een nalevingsverslag. Naast deze aanpak uit de Wet milieubeheer is er speciale aandacht voor historisch gegroeide onwenselijke geluidsituaties, de zogeheten saneringssituaties. Onder bepaalde voorwaarden dienen deze saneringssituaties te worden meegenomen in het onderzoek voor het wijzigen van de geluidproductieplafonds en het PIP. Het gaat dan om een zogenaamde gekoppelde sanering. In bijlage 1 wordt hier nader op ingegaan.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

4

2.2

Wettelijk kader voor MER uit Wet milieubeheer

In de Wet milieubeheer (Wm) is in hoofdstuk 7, paragraaf 7.7 beschreven welke gegevens een milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit moet bevatten. Beknopt samengevat bevat een milieueffectrapport onder andere een beschrijving van het voornemen met informatie over de locatie, het ontwerp, de omvang van het project en andere relevante kenmerken die bij het plan horen. De gevolgen van het voornemen op het milieu worden onderzocht en beschreven, waarbij de geplande maatregelen om de nadelige gevolgen voor het milieu te beperken in beeld worden gebracht. Vervolgens worden de alternatieven van het voornemen met elkaar vergeleken. De belangrijkste motieven voor de gekozen optie vanuit milieuoogpunt worden toegelicht en tot slot volgt een niet-technische samenvatting van het onderzoek.

2.3

Beleidsmatig kader

In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is vrijwel het gehele beleid van de rijksoverheid verwerkt dat gericht is op geluid van landelijke spoorlijnen. Het overige beleid van de rijksoverheid voor spoorweggeluid is gericht op de geluidbron. De overheid stimuleert de inzet van stiller materieel via een differentiatie van de gebruiksvergoeding voor het gebruik van het spoor. Voor de materieelinzet van zowel goederen- als reizigerstreinen wordt in het MER en het PIP uitgegaan van het beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dit beleid behelst kort gezegd de instroom en of vervanging van bestaand materieel door moderner materieel met een lagere geluidemissie. In 2035 zal dit resulteren in 95% stil goederenmaterieel. Voor het aspect natuur is er provinciaal beleid in relatie tot geluid. Dit onderwerp is nader beschreven in het deelrapport natuur.

2.4

Saneringsplan

Tegelijkertijd met het project RegioExpres loopt het Meerjaren Programma Geluidsanering (MJPG). Binnen het project RegioExpres zijn geen saneringsobjecten gelegen, die binnen MJPG worden onderzocht. In deze rapportage (zowel in het MER als in de toetsing aan de geluidproductieplafonds) is daarom geen rekening gehouden met de maatregelen uit het MJPG.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

5

3

Uitgangspunten en werkwijze PIP onderzoek

3.1

Algemeen

De Wet milieubeheer (Wm) stelt grenzen aan de geluidproductie van de spoorweg in de vorm van geluidproductieplafonds (GPP’s). ProRail moet de GPP’s naleven en daarover elk jaar rapporteren. Als de geluidproductie toeneemt, bijvoorbeeld door uitvoering van een project, legt de wet ook beperkingen op aan de geluidbelasting die optreedt op onder andere woningen. Bij de voorbereiding van een project gaat de initiatiefnemer na of de situatie na uitvoering van het project binnen de geldende GPP’s blijft. Als blijkt dat na uitvoering van het project binnen de geldende GPP’s wordt gebleven, kan het project zonder nader onderzoek op woningniveau worden uitgevoerd. Als de situatie na uitvoering van het project niet binnen de GPP’s past, omdat het project bijvoorbeeld rekening houdt met groei van het treinverkeer of een snelheidsverhoging, kan de beheerder ervoor kiezen om maatregelen te treffen aan de bron, zodat de GPP’s nageleefd kunnen worden. Als de bronbeheerder daar niet voor kiest, of als na het treffen van deze bronmaatregelen nog niet voldaan kan worden aan de GPP’s, is een wijziging van één of meerdere GPP’s nodig. Als een GPP gewijzigd wordt is altijd nader onderzoek naar de geluidbelasting op de nabijgelegen woningen en andere geluidgevoelige objecten vereist en dienen maatregelen te worden afgewogen.

3.2

GPP toets

Op basis van de GPP toets wordt beoordeeld of de geplande wijzigingen passen binnen de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). Hiertoe worden in de rekentool van ProRail (GR2) binnen het studiegebied de brongegevens van de plansituatie gemodelleerd, zie Figuur 3-1. Tevens wordt binnen het studiegebied de plafondcorrectiewaarde (zie bijlage 1) gelijk gesteld aan nul. Vervolgens worden, op basis van het opgestelde model, op de referentiepunten de geluidbelastingen berekend. Deze berekeningen worden uitgevoerd conform standaard rekenmethode II van het Reken en meetvoorschrift geluid 2012 (RMG2012), bijlage V.

Figuur 3-1 Modellering in Soundbase binnen en buiten studiegebied

De berekende geluidbelastingen kunnen één op één worden vergeleken met de wettelijk vastgestelde GPP’s. Wanneer binnen het studiegebied een berekende waarde hoger is dan een vastgesteld GPP, dan is er sprake van een overschrijding. In een dergelijk geval dient, als de overschrijding niet teniet is te doen door toepassing van bronmaatregelen (bijvoorbeeld raildempers), nader onderzoek op woningniveau te worden uitgevoerd. Indien er geen overschrijding optreedt of de overschrijding teniet is te doen door het toepassen van een bronmaatregel, dan passen de wijzigingen binnen de GPP’s en is een nader onderzoek op woningniveau niet noodzakelijk.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

6

3.3

Afbakening studiegebied

De afbakening van het studiegebied voor de GPP toets is gebaseerd op de locaties waar fysieke en snelheidswijzigingen optreden. Aanvullend bij het bepalen van de overgang tussen de gegevens uit het geluidregister en de gegevens van de plansituatie is rekening gehouden met nabijgelegen plekken waar spoorbundels in het geluidregister afwijken van de werkelijke situatie én waar op de referentiepunten voldoende geluidruimte is om de RegioExpres zonder nader onderzoek in te passen. Hier- onder is toegelicht waar begrenzingen van het studiegebied voor de GPP toets zijn gelegen. De fysieke wijzigingen aan het spoor vinden plaats tussen station Doetinchem en de boog ter hoogte van Zevenaar, zie paragraaf 1.2. Daarnaast rijdt de RegioExpres met hogere snelheid dan de huidige treinen langs de stations tussen station Doetinchem en Arnhem Centraal. Vastgesteld is dat in het geluidregister de sporen ter hoogte van de stations Doetinchem en Zevenaar en de sporen ten oosten van de boog Zevenaar afwijken van de werkelijke ligging van de sporen. Alhoewel de sporen ter plaatse niet worden gewijzigd, is vanwege deze afwijkende ligging ervoor gekozen om de begrenzing van het studiegebied ten westen van station Zevenaar, ten oosten van de boog Zevenaar en ten oosten van station Doetinchem te leggen, zodat de bundels in het geluidregister na het project overeenkomen met de werkelijke situatie.

Tot slot wordt opgemerkt dat uit het “Nalevingsverslag geluidproductieplafonds 2021” is gebleken dat ten westen van station Zevenaar voldoende geluidruimte aanwezig is om de groei in intensiteit en de hogere snelheid, die de RegioExpres ter plaatse van de tussenliggende stations rijdt, op te vangen binnen de geldende GPP’s. Een wijziging van de GPP’s en een bijbehorend nader onderzoek op woningniveau ten westen van de begrenzing in Zevenaar is dan ook niet nodig. In Figuur 3-2 is het studiegebied voor de GPP toets in één overzicht weergegeven. De groene lijnen representeren de locaties waartussen de sporen fysiek worden gewijzigd. De rode lijnen markeren de begrenzingen van het studiegebied, gelegen op km 105.2 en 107.2 op het traject Zevenaar - Duitse grens en km 33.5 ten oosten van station Doetinchem. Binnen deze grenzen zijn de brongegevens voor de plansituatie toegepast (blauwe lijnen). Daarbuiten zijn de brongegevens overeenkomstig het geluidregister (zwarte lijnen).

Figuur 3-2 Studiegebied GPP toets

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

7

3.4

Nader onderzoek

In het geval bronmaatregelen niet financieel doelmatig zijn of GPP overschrijdingen niet kunnen worden voorkomen met enkel bronmaatregelen vindt een nader onderzoek op woningniveau plaats. Dit gebeurt conform Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bijlage IV. Als op voorhand duidelijk is dat met enkel bronmaatregelen de overschrijdingen van de GPP’s niet teniet kunnen worden gedaan of als op voorhand duidelijk is dat een bronmaatregel niet financieel doelmatig is, kan de bronmaatregel afweging met behulp van GR2 worden overgeslagen. In dit geval wordt meteen over gegaan op een nader onderzoek op woningniveau. Voor het nader onderzoek op woningniveau zijn verschillende modellen opgesteld (binnen dit onderzoek met behulp van het rekenprogramma Winhavik v9.2.1), waarmee de geluidbelasting op de geluidgevoelige objecten is berekend. Het betreft modellen voor de volgende situaties: 



  

Referentiesituatie Volledig gebaseerd op de broninformatie uit het geluidregister. De broninformatie is aangevuld met omgevingsaspecten (onder andere bebouwing, zie paragraaf 3.5.6). Ter bepaling van de streefwaarde (over het algemeen de geluidbelasting bij volledig opgevuld GPP); Plansituatie (samengesteld model) Gebaseerd op de plan- en registerinformatie (conform Figuur 3.1), met dezelfde omgevingsaspecten als de referentiesituatie. Ter bepaling van de knelpunten (objecten met een toename van de geluidbelasting met 1 dB of meer boven de streefwaarde of saneringsobjecten die als gekoppelde sanering worden meegenomen in het project); Standaard akoestische kwaliteit Gelijk aan de plansituatie, maar dan zonder schermen en met waar technisch mogelijk voorzien van betonnen dwarsliggers. Ter bepaling van de reductiepunten; Maatregelvarianten Gelijk aan de plansituatie, maar dan met maatregelen (raildempers, geluidschermen en/of brugmaatregelen). Ter bepaling van de doelmatige maatregelen; Eindvariant Gelijk aan de plansituatie met daaraan toegevoegd de geadviseerde maatregelen. Ter bepaling van de objecten waar een overschrijdingsbesluit voor moet worden genomen of waarvoor nog een aanvullend onderzoek naar gevelwering moet plaatsvinden.

De rekenresultaten van de hiervoor benoemde modellen zijn ingelezen in de SWUNG database (binnen dit onderzoek v1.2.0u). Met behulp van deze database is bepaald of er knelpunten zijn en of er sprake is van een gekoppelde sanering, die in het project dient te worden meegenomen. Tevens zijn met behulp van de SWUNG database de doelmatige maatregelen bepaald. Hoe de bepaling van doelmatige maatregelen tot stand komt en wanneer er sprake is van een gekoppelde sanering is uitgebreid beschreven in bijlage 1.

3.5

Modellering GPP toets en nader onderzoek

Voor de modellering van het model voor de GPP toets is gebruik gemaakt van de gegevens over:  De ligging en de hoogte van het spoor ten opzichte van het omliggende gebied;  Intensiteiten van reizigerstreinen en goederentreinen overdag, in de avond en in de nacht;  Snelheid van stoppende en doorgaande reizigerstreinen en goederentreinen;  De akoestische eigenschappen (geluiduitstraling) van de bruggen waarover de treinen rijden;  Bestaande en nieuwe geluidschermen langs het spoor, maar ook objecten zoals kruisende spoorviaducten of naastgelegen geluidwallen of spoortaluds;  De spoorconstructie zoals het type dwarsliggers (houten dwarsliggers leveren meer geluid dan betonnen dwarsliggers), het type wissels en het aanwezig zijn van voegen in het spoor.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

8

Voor het nader onderzoek is aanvullend op de bovenstaande gegevens gebruik gemaakt van:  De bebouwing langs het spoor, die geluid kan tegenhouden en reflecteren;  De eigenschappen van de bodem in de omgeving (water, asfalt, grasland etc.);  De saneringsobjecten binnen het studiegebied;  De mogelijkheid tot het toepassen van geluidmaatregelen. In het vervolg van deze paragraaf wordt op alle hiervoor benoemde items ingegaan. 3.5.1 Spoorlay-out Voor de plansituatie is op de trajectdelen binnen het studiegebied, waar fysieke wijzigingen aan het spoor worden doorgevoerd, uitgegaan van het ontwerp van de RegioExpres. Daarnaast is binnen het studiegebied uitgegaan van de huidige spoorligging. Buiten het studiegebied is gebruik gemaakt van de spoorligging uit het geluidregister d.d. september 2023. Voor de referentiesituatie zijn de spoorassen gelijk aan hetgeen is opgenomen in het geluidregister d.d. september 2023. 3.5.2 Intensiteiten Voor de GPP toets en het nader onderzoek zijn binnen het studiegebied de intensiteiten gebruikt uit bijlage 2. Buiten het studiegebied is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het geluidregister d.d. september 2023. Voor de referentiesituatie zijn de intensiteiten gelijk aan hetgeen is opgenomen in het geluidregister d.d. september 2023. 3.5.3 Snelheden Het plan zorgt niet voor een wijziging van de maximale baanvaksnelheid.

Daarom is in de plansituatie op de trajectdelen binnen het studiegebied uitgegaan van dezelfde baanvaksnelheden als in de huidige situatie. Het enige verschil met de huidige situatie is dat de RegioExpres niet stopt tussen station Doetinchem en Arnhem Centraal. Ter plaatse van de tussengelegen stations rijdt de trein de maximaal toegestane baanvaksnelheid. Buiten het studiegebied is in de plansituatie gebruik gemaakt van de snelheden uit het geluidregister d.d. september 2023. Voor de referentiesituatie zijn de snelheidsprofielen gelijk aan hetgeen is opgenomen in het geluidregister d.d. september 2023. Alle gehanteerde snelheidsprofielen zijn weergegeven in bijlage 3. 3.5.4 Stalen bruggen Binnen het studiegebied is één stalen brug gelegen. Deze brug is gelegen over de Oude IJssel ten westen van station Doetinchem. Voor deze brug heeft een meting plaatsgevonden om de brugtoeslag te bepalen. De gemeten brugtoeslag per frequentieband is gepresenteerd in Tabel 3-1. De gemeten brugtoeslag is hoger dan de toeslag van 8 dB die in het geluidregister is opgenomen. De meetresultaten voor de brug zijn afkomstig uit de rapportage “Meting brugtoeslag stalen spoorbrug over de Oude IJssel te Doetinchem” d.d. 12 april 2023 met het kenmerk M+P.ARC.23.01.2. Tabel 3-1 Brugtoeslag [dB] gemeten stalen brug over de Oude IJssel te Doetinchem Frequentie [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

Brug over de Oude IJssel (alle voertuigcategorieën)

9.1

13.0

10.8

9.6

13.5

6.5

2.7

3.5

De gemeten brugtoeslag is toegepast in de plansituatie. In de referentiesituatie is de lagere toeslag van 8 dB (conform geluidregister) toegepast.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

9

3.5.5 Bovenbouw Vanuit het project is aangegeven dat naar verwachting in 2035 tussen station Zevenaar en station Doetinchem alle houten dwarsliggers op het doorgaand spoor zijn vervangen door betonnen dwarsliggers. Met dit gegeven is in de modellen voor de plansituatie rekening gehouden. Daarom is in de plansituatie op de trajectdelen binnen het studiegebied vrijwel overal uitgegaan van betonnen dwarsliggers. Op enkele plekken zijn bestaande raildempers (die in de plansituatie worden gehandhaafd) toegepast. Voor de overwegen over de Ringbaan-Oost, de Bievankweg, de N815, de Europaweg, de Wijnbergseweg en de C. Missetstraat is bovenbouw overeenkomstig met de huidige bovenbouw, zijnde ingegoten spoorstaaf. Voor de referentiesituatie is de bovenbouw gelijk aan hetgeen is opgenomen in het geluidregister d.d. september 2023. 3.5.6 Omgevingsmodel Voor de omgevingsaspecten is gebruik gemaakt van de data uit Tabel 3-2. Op basis van deze data zijn de verschillende items opgebouwd. Opgemerkt wordt dat niet alle items en benoemde brondata in de GPP toets is gehanteerd. Dit vanwege het feit dat voor de GPP toets een andere werkwijze (RMG2012, bijlage V) wordt gehanteerd dan voor het nader onderzoek op woningniveau (RMG2012, bijlage IV). Bijlage 4 toont de modelitems binnen het gebied waar nader onderzoek is verricht.

Tabel 3-2 Brondata omgevingsaspecten Item Eigenschappen Bebouwing Ligging en hoogte

Bodemgebieden

Hard/zacht gebied

Hoogte omgeving

Hoogte

Verblijfsobject

Geluidgevoelig

Schermen

Hoogte en ligging

Brondata - Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) - Inventarisatie bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Algemeen hoogte bestand Nederland (AHN) - Aangeleverde gegevens gemeenten - Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) - GeoNext data uit Meerjarenprogramma geluid (MJPG) - Algemeen hoogte bestand Nederland (AHN) - Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) - Bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Aangeleverde gegevens gemeenten - Geluidregister - Info uit Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG) - Inventarisatie bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Visuele inspectie op locatie

3.5.7 Toekomstige ontwikkelingen De meeste ontwikkelingen zijn reeds opgenomen in de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG). Voor de ontbrekende ontwikkelingen heeft een inventarisatie plaatsgevonden met behulp van ruimtelijkeplannen.nl en is overleg gevoerd met de gemeenten binnen het studiegebied. Er is op basis van de inventarisatie en het overleg vastgesteld welke plannen concreet genoeg zijn (ten tijde van het ter visie leggen van het Ontwerp PIP naar verwachting de status ontwerp bestemmingsplan hebben) én dicht genoeg bij het spoor zijn gelegen dat deze een bijdrage kunnen leveren in het aantal reductiepunten dat ingezet kan worden voor het treffen van maatregelen (binnen de 55 dB contour van de standaard akoestische kwaliteit (Lden,SAK)). De plannen met daarin geluidgevoelige objecten die uit deze analyse naar voren zijn gekomen én die nog niet het BAG waren opgenomen zijn:  Heideslag fase 2 te Wehl, waarin 174 nieuwe woningen mogelijk worden gemaakt;  Spoorstraat 32 te Didam, waarin 7 nieuwe appartementen mogelijk worden gemaakt;  Van Rouwenoortweg 56 te Didam, waarin 1 nieuwe woning mogelijk wordt gemaakt.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

10

3.5.8 Sanering Binnen het studiegebied zijn geen objecten van saneringscategorie A gelegen. Tevens zijn binnen het studiegebied geen saneringsobjecten met categorie C gelegen. De saneringsobjecten met categorie B (geluidbelasting > 70 dB) volgen uit het nader onderzoek op woningniveau. 3.5.9 Geluidmaatregelen Ter hoogte van knelpunten is een onderzoek naar de financiële doelmatigheid van maatregelen uitgevoerd. Binnen dit onderzoek zijn raildempers, scherm- en brugmaatregelen beschouwd. Voor raildempers en schermen is op voorhand bekeken of er beperkingen bestaan voor het toepassen van deze maatregelen, zodat maatregelen niet worden getroffen op locaties waar ze fysiek of conform richtlijnen niet mogelijk zijn. Uitgangspunt voor raildempers is dat deze overal worden toegepast, behalve op stalen bruggen, op overwegen en binnen wisselcomplexen. Voor schermen is het uitgangspunt dat deze overal op een afstand van 5.05 meter van het spoor worden geplaatst. Uitzonderingen hierop zijn ter plaatse van viaducten (in verband met beschikbare ruimte) en ter hoogte van kasten (richtlijnen). Ter plaatse van overwegen en stalen bruggen kunnen geen schermen worden toegepast. Daarnaast geldt nabij overwegen, vanwege zichtlijnen, een beperking voor de schermhoogte van 1 meter hoog.

Voor maatregelen aan de brug over de Oude IJssel zijn ervoor zover bekend geen beperkingen voor het treffen van een 3 of 5 dB brugmaatregel.

3.6

Cumulatie

Na het bepalen van het doelmatige maatregelpakket dient voor de geluidgevoelige objecten, die niet aan de streefwaarde voldoen, de cumulatieve geluidbelasting in beschouwing te worden genomen. Dit dient enkel te gebeuren als deze geluidgevoelig objecten ook een geluidbelasting ondervinden van één of meerdere (in het Besluit geluid milieubeheer aangewezen) andere bronnen, die hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van die andere bron. Als op een dergelijk object een andere bron dan de spoorweg maatgevend is voor de cumulatieve geluidbelasting en het effectiever is om de maatregelen bij deze bron te treffen, dan is het mogelijk om minder maatregelen langs de spoorweg te treffen en in plaats daarvan maatregelen ten behoeve van de maatgevende bron te treffen. Er kan dan in samenspraak met de beheerder van die andere bron worden besloten om maatregelen aan die andere bron te treffen in plaats van aan de spoorweg, als dat leidt tot een lagere cumulatieve geluidbelasting tegen dezelfde (of lagere) kosten. 3.6.1 Werkwijze onderzoek in het kader van cumulatie Voor resterende knelpunten is bepaald of deze zijn gelegen binnen een geluidzone van een andere bron dan de spoorweg. Dit kunnen bijvoorbeeld wegen zijn met een snelheid hoger dan 30 km/uur of gezoneerde industrieterreinen.

Uit een nadere analyse is gebleken dat het zich enkel handelt om wegen met een snelheid van meer dan 30 km/uur. Voor het onderzoek in het kader van cumulatie zijn derhalve geluidmodellen voor wegverkeer opgesteld (in het rekenprogramma GeoMilieu v2022.41) voor de plansituatie in het jaar 2035. De geluidbelastingen op de geluidgevoelige objecten ten gevolge van wegverkeer zijn berekend conform Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Voor deze modellen is gebruik gemaakt van de volgende gegevens:  Verkeersgegevens (intensiteit per voertuigcategorie per periode, maximumsnelheid en wegdek);  De bebouwing langs de weg, die geluid kan tegenhouden en reflecteren;  De eigenschappen van de omgeving (hoogte, schermen, water, grasland etc.);  De mogelijkheid tot het toepassen van geluidmaatregelen. In het vervolg van deze paragraaf wordt op alle hiervoor benoemde items ingegaan. Tot slot wordt in deze paragraaf ingegaan op de wijze van cumuleren.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

11

3.6.2 Verkeersgegevens De verkeersgegevens voor de relevante wegdelen zijn aangeleverd door de gemeenten Doetinchem en Montferland. Deze gegevens zijn in de geluidmodellen ingevoerd. In Tabel 3-3 en Tabel 3-4 zijn de ingevoerde verkeersgegevens voor de relevante wegdelen weergegeven. Tabel 3-3 Verkeersgegevens: etmaalintensiteit in motorvoertuigen (mvt), snelheid en wegdektype Wegdeel (van – tot)

Etmaalintensiteit

Snelheid

Wegdektype

Bleeksestraat (geheel)

300 mvt

60 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

C. Missetstraat (geheel)

9.166 mvt

50 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

Havenstraat (geheel)

9.166 mvt

50 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

Bievankweg (Karrewiel - Parallelweg)

8.181 mvt

50 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

Bievankweg (Parallelweg – Ruigenhoek)

8.129 mvt

50 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

Parkweg (geheel)

300 mvt

60 km/uur

Dicht Asfalt Beton (DAB)

Tabel 3-4 Verkeersgegevens: gemiddelde uurintensiteit per categorie per periode Dagperiode (7-19uur)

Avondperiode (19-23 uur)

Nachtperiode (23 – 7 uur)

Wegdeel (van – tot)

Lv*

Mzw*

Zw*

Lv*

Mzw*

Zw*

Lv*

Mzw*

Zw*

Bleeksestraat (geheel)

20.12

0.06

0.04

8.83

0.01

0.01

2.74

0.01

0.01

C. Missetstraat (geheel)

539.19

44.96

44.71

252.72

8.16

7.65

60.67

4.73

3.35

Havenstraat (geheel)

539.19

44.96

44.71

252.72

8.16

7.65

60.67

4.73

3.35

Bievankweg (Karrewiel - Parallelweg)

515.10

236.77

60.40

23.77

5.95

3.20

16.61

3.54

2.67

Bievankweg (Parallelweg – Ruigenhoek)

512.78

235.88

60.16

23.06

5.77

3.10

16.11

3.44

2.59

Parkweg (geheel)

20.12

0.06

0.04

8.83

0.01

0.01

2.74

0.01

0.01

* Lv = licht verkeer, Mzw = middelzwaar verkeer en Zw = zwaar verkeer

3.6.3 Omgevingsmodel Voor de modellen voor cumulatie is gebruik gemaakt van het geluidmodel dat is opgesteld voor de eindvariant voor het nader onderzoek op woningniveau. Voor de omgevingsaspecten is daarom in het onderzoek naar cumulatie gebruik gemaakt van dezelfde data zoals weergegeven in Tabel 3-2. 3.6.4 Geluidmaatregelen in het kader van cumulatie Binnen het onderzoek in het kader van cumulatie zijn geluidreducerend asfalt en geluidschermen als maatregelen beschouwd. Voor deze maatregelen is op voorhand bekeken of er beperkingen bestaan voor het toepassen van deze maatregelen, zodat de maatregelen niet worden getroffen op locaties waar ze fysiek of conform richtlijnen niet mogelijk zijn. Geluidreducerend asfalt kan niet worden toegepast op overwegen en nabij kruisende wegen. Ter hoogte van kruisende wegen is er sprake van zogenaamd ‘wringend verkeer’ (remmen, optrekken en het maken van bochten). Dit heeft tot gevolg dat het asfalt snel slijt, waardoor het vaak vervangen moet worden en daardoor stuit op bezwaren van technische en financiële aard. Verder geldt als uitgangspunt dat geluidreducerend asfalt over een aaneengesloten lengte van minimaal 500 meter moet worden aangebracht, ter voorkoming van een lappendeken. Een lappendeken stuit namelijk in het kader van onderhoud op bezwaren (technisch en financieel).

Voor schermen is het uitgangspunt dat deze overal langs een weg geplaatst kunnen worden, zolang deze niet stuiten op bezwaren van landschappelijke of stedenbouwkundige aard. Uitzonderingen hierop zijn ter plaatse van overwegen en kruisende wegen. Daarnaast geldt nabij overwegen, vanwege zichtlijnen, een beperking voor de schermhoogte van 1 meter hoog.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

12

3.6.5 Wijze van cumuleren De geluidbelastingen voor wegverkeer en railverkeer zijn gecumuleerd conform Bijlage I uit het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. De geluidbelastingen ten gevolge van railverkeer (LRL) zijn omgerekend naar de geluidbelasting vanwege wegverkeer, die evenveel hinder veroorzaakt als een geluidbelasting vanwege spoorwegverkeer (L*RL). Voor wegverkeer levert een dergelijke omrekening geen andere geluidbelasting op. Wel wordt opgemerkt dat voor wegverkeer - in tegenstelling tot de wettelijke toetsing - voor cumulatie geen gebruik wordt gemaakt van aftrek conform artikel 110g uit de Wet geluidhinder. Hieronder zijn volledigheidshalve beide formules weergegeven: Wegverkeer: Railverkeer:

L*VL = 1.00 LVL + 0.00 L*RL = 0.95 LRL - 1.40

De omgerekende geluidbelastingen zijn vervolgens gecumuleerd conform de formule:

De gecumuleerde geluidbelasting is niet meer omgerekend, naar een gecumuleerde geluidbelasting voor railverkeerlawaai. Dit vanwege het feit dat de toetsing heeft plaatsgevonden op basis van de geluidbelastingen die ten gevolge van wegverkeer aanvaardbaar worden geacht.

3.7

Wijziging geluidproductieplafond

Op het moment dat met bronmaatregelen de GPP overschrijdingen teniet worden gedaan, worden de GPP’s niet aangepast en blijven ook na vaststelling van het PIP de brongegevens van het register op deze locaties van toepassing. Een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds is in dit geval niet noodzakelijk. Wanneer een bronmaatregel niet financieel doelmatig is en een schermmaatregel wel, dan worden de GPP’s na vaststelling van het PIP aangepast op basis van een deel van de brongegevens uit de plansituatie inclusief de schermmaatregelen. De GPP’s worden eveneens na vaststelling van het PIP aangepast in een situatie waarbij zowel een bronmaatregel als een schermmaatregel financieel doelmatig zijn. In dit geval vindt de aanpassing ook plaats op basis van een deel van de brongegevens uit de plansituatie inclusief de schermmaatregelen. Wanneer een bronmaatregel niet financieel doelmatig is én een schermmaatregel ook niet, dan worden na vaststelling van het PIP de GPP’s aangepast op basis van een deel van de brongegevens uit de plansituatie. De te wijzigen GPP’s worden vastgelegd in een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds. Tevens worden geluidgevoelige objecten, die de maximale waarde overschrijden, opgenomen in een overschrijdingsbesluit.

3.8

Binnenwaarde

Na het onherroepelijk worden van het besluit tot wijziging van één of meerdere GPP’s wordt onderzocht of er geluidwerende maatregelen aan de gevel van de geluidgevoelige objecten getroffen moeten worden om te voldoen aan de binnenwaarde. Dit onderzoek vindt alleen plaats bij objecten waar na uitvoering van het project niet aan de streefwaarde wordt voldaan.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

13

4

Uitgangspunten en werkwijze MER onderzoek

4.1

Algemeen

Het geluidonderzoek voor het MER is enkel gericht op het bepalen van de geluideffecten ten gevolge van het railverkeerslawaai. Andere gezoneerde bronnen (wegverkeerslawaai en industrielawaai) zijn niet berekend. Dit vanwege het feit dat het plan geen toe- of afname van het wegverkeerslawaai of industrielawaai tot gevolg heeft. Het akoestisch onderzoek vindt plaats binnen een afgebakend studiegebied met gegevens over:  De ligging en de hoogte van het spoor ten opzichte van het omliggende gebied;  Intensiteiten van reizigerstreinen en goederentreinen overdag, in de avond en de nacht;  Snelheid van stoppende en doorgaande reizigerstreinen en goederentreinen;  De akoestische eigenschappen (geluiduitstraling) van de bruggen waarover de treinen rijden;  Bestaande en nieuwe geluidschermen langs het spoor, maar ook objecten zoals kruisende spoorviaducten of naastgelegen geluidwallen of spoortaluds;  De spoorconstructie zoals het type dwarsliggers (houten dwarsliggers leveren meer geluid dan betonnen dwarsliggers), het type wissels en het aanwezig zijn van voegen in het spoor.  De bebouwing langs het spoor, die geluid kan tegenhouden en reflecteren;  De eigenschappen van de bodem in de omgeving (water, asfalt, grasland etc.).

4.2

Plan- en studiegebied

Het plangebied is het gebied waarbinnen het project wordt uitgevoerd. Dit is het gebied dat is begrensd en is vastgelegd in het Provinciaal inpassingsplan (PIP). Het studiegebied voor het MER beslaat naast het plangebied ook het gebied waar ten gevolge van het project geluideffecten kunnen optreden. Ter bepaling van het studiegebied is mede rekening gehouden met wijzigingen buiten het plangebied. De RegioExpres rijdt op het traject tussen station Doetinchem en Arnhem Centraal. Ten gevolge van het plan worden fysieke wijzigingen aan het spoor doorgevoerd. Deze wijzigingen vinden plaats tussen Station Doetinchem en de boog bij Zevenaar. Buiten dit traject worden ten gevolge van de RegioExpres geen fysieke wijzingen doorgevoerd. Door de RegioExpres neemt de intensiteit op het gehele traject tussen station Doetinchem en Arnhem Centraal toe. De intensiteit neemt op het traject tussen station Doetinchem en de boog bij Zevenaar gemiddeld over de dag-, avond- en nachtperiode met ongeveer 20% toe. Ook rijdt de RegioExpres tussen station Doetinchem en de boog bij Zevenaar over bepaalde delen van het traject met een hogere snelheid dan de huidige stoptrein. Het is daarom niet uit te sluiten dat mede door de fysieke wijzingen op dit trajectdeel ter plaatse significante effecten voor het aspect geluid optreden.

Het traject tussen station Doetinchem en de boog bij Zevenaar is daarom in het MER-onderzoek opgenomen. Op het traject tussen de boog bij Zevenaar en Arnhem Centraal rijdt naast de RegioExpres ook ander treinverkeer (Arnhem – Duitsland en Arnhem – Winterswijk). De bijdrage van de RegioExpres op de intensiteit op dat traject bedraagt ongeveer 12% van het totale treinverkeer. Ter plaatse vinden ten gevolge van het project RegioExpres geen fysieke wijzigingen plaats. Omdat de Regio Expres enkel op werkdagen vooral overdag rijdt is de bijdrage van de RegioExpres aan de totale geluidbelasting beperkt (minder dan 1 dB). Op basis van het voorgaande wordt uitgesloten dat de RegioExpres een significant effect heeft op het traject tussen de boog bij Zevenaar en Arnhem Centraal. Dit is dan ook de reden waarom het traject tussen de boog bij Zevenaar en Arnhem Centraal niet in het MERonderzoek is opgenomen.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

14

Op basis van het voorgaande is de begrenzing van het MER bepaald. De begrenzingen zijn gelegen ten oosten van Station Doetinchem (km 33.5) en ter hoogte van de boog bij Zevenaar (km 106.3). De breedte van het studiegebied voor het MER bedraagt 500 meter aan weerszijden van het spoor. Het studiegebied inclusief de grenzen waartussen fysieke wijzigingen aan het spoor worden aangebracht (groene lijnen) zijn in Figuur 4-1 weergegeven.

Figuur 4-1 Studiegebied MER

4.3

Onderzochte situatie

Binnen het MER-onderzoek zijn de volgende situaties onderzocht:  Huidige situatie (peiljaar 2023) De huidige situatie is de situatie in het jaar 2023 zonder dat het project RegioExpres is gerealiseerd. De intensiteit, bovenbouw en het materieeltype is binnen het studiegebied overeenkomstig de huidige situatie. Voor de overige delen waar geen wijzigingen optreden zijn in de huidige situatie de gegevens uit het geluidregister gehanteerd.  Referentiesituatie (peiljaar 2035) De referentiesituatie is de situatie in het jaar 2035 zonder dat het project RegioExpres is gerealiseerd. Deze situatie is vrijwel identiek aan de huidige situatie. Enkel verschil tussen de huidige situatie en de referentiesituatie is dat in de referentiesituatie rekening is gehouden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen waarvan ten tijde van het ter visie leggen van het Ontwerp PIP de status minimaal ontwerp is én op enkele locaties houten dwarsliggers zijn vervangen door betonnen dwarsliggers.  Voorkeursvariant met maatregelen (peiljaar 2035) De voorkeursvariant met maatregelen is de situatie waarbij de voorgenomen ontwikkeling is gerealiseerd conform het ontwerp en waarbij rekening is gehouden met de geadviseerde geluidmaatregelen, zie paragraaf 5.4.

In de voorkeursvariant is eveneens rekening gehouden met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen waarvan ten tijde van het ter visie leggen van het Ontwerp PIP de status minimaal ontwerp is én de vervanging van houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

15

4.4

Modellering MER-onderzoek

Om de geluidhinder van het railverkeerslawaai te bepalen is voor elke situatie (huidige situatie 2023, referentiesituatie 2035 en de voorkeursvariant 2035) een geluidmodel opgesteld. Hieronder zijn de voor de modellering gehanteerde uitgangspunten opgenomen. 4.4.1 Spoorlay-out De spoorlay-out voor de huidige en de referentiesituatie is gelijk aan de huidige spoorlay-out. Voor de voorkeursvariant is op de trajectdelen, waar ten gevolge van het project RegioExpres fysieke wijzigingen aan het spoor worden doorgevoerd, uitgegaan van het ontwerp van de RegioExpres. Buiten deze trajectdelen is de spoorlay-out in de voorkeursvariant gelijk aan de huidige situatie. 4.4.2 Intensiteiten Voor de huidige en de referentiesituatie is op de trajectdelen binnen het studiegebied (zie Figuur 4-1) uitgegaan van de intensiteiten die zijn weergegeven in Bijlage 2. Buiten deze trajectdelen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het geluidregister d.d. september 2023. Voor de voorkeursvariant is op de trajectdelen binnen het studiegebied, waar plangegevens worden gehanteerd, uitgegaan van de intensiteiten die zijn weergegeven in bijlage 2. Buiten deze trajectdelen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het geluidregister d.d. september 2023.

4.4.3 Snelheden Voor de huidige en de referentiesituatie is op de trajectdelen binnen het studiegebied (zie Figuur 4-1) uitgegaan van de snelheden die momenteel worden gereden. Buiten deze trajectdelen is gebruik gemaakt van de snelheden uit het geluidregister d.d. september 2023. De basis voor de snelheidsprofielen zijn maximaal toegestane baanvaksnelheden én de voorgeschreven optrek- en afremcurves uit het Handboek akoestisch onderzoek v3 van ProRail d.d. 8 april. Daarnaast is onder andere rekening gehouden met het type materieel (reizigers of goederen) en het feit of de trein stopt op een station (in de huidige situatie stoppen ze allemaal op de stations gelegen tussen Doetinchem en Zevenaar). Buiten het studiegebied is gebruik gemaakt van de snelheden uit het geluidregister d.d. september 2023. Het plan zorgt niet voor een wijziging van de maximale baanvaksnelheid. Het plan maakt wel de RegioExpres mogelijk, die niet stopt op de stations tussen station Doetinchem en Arnhem Centraal. Ter plaatse van de tussengelegen stations rijdt de trein de maximaal toegestane baanvaksnelheid. De snelheden ten gevolge van de RegioExpres zijn hoger dan voor de overige diensten op het traject Doetinchem – Zevenaar. Hiermee is in het MER rekening gehouden. Voor de overige diensten zijn gelijke snelheden gehanteerd als voor de huidige situatie.

De gehanteerde snelheidsprofielen voor de verschillende situaties zijn weergegeven in bijlage 3. 4.4.4 Stalen bruggen Binnen het studiegebied is één stalen brug gelegen. Deze brug is gelegen over de Oude IJssel ten westen van station Doetinchem. Voor deze brug heeft en meting plaatsgevonden om de brugtoeslag te bepalen. De gemeten brugtoeslag per frequentieband, die is gehanteerd voor alle situaties die in het kader van het MER zijn onderzocht, is gepresenteerd in Tabel 4-1. De meetresultaten voor de brug zijn afkomstig uit de rapportage “Meting brugtoeslag stalen spoorbrug over de Oude IJssel te Doetinchem” d.d. 12 april 2023 met het kenmerk M+P.ARC.23.01.2. Tabel 4-1 Brugtoeslag [dB] gemeten stalen brug over de Oude IJssel te Doetinchem Frequentie [Hz]

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

Brug over de Oude IJssel (alle voertuigcategorieën)

9.1

13.0

10.8

9.6

13.5

6.5

2.7

3.5

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

16

4.4.5 Bovenbouw Voor de voorkeursvariant is op de trajectdelen binnen het studiegebied vrijwel overal uitgegaan van betonnen dwarsliggers. Op de overwegen Ringbaan-Oost, Bievankweg, de N815, Europaweg, Wijnbergseweg en C. Missetstraat is de bovenbouw overeenkomstig met de huidige bovenbouw, zijnde ingegoten spoorstaaf. Daarnaast zijn op enkele locaties raildempers toegepast. Dit betreft de locaties waar de bestaande raildempers worden gehandhaafd en waar raildempers geadviseerd worden, zie paragraaf 5.4. Voor de referentiesituatie is op de trajectdelen binnen het studiegebied vrijwel overal uitgegaan van betonnen dwarsliggers. Op de overwegen Ringbaan-Oost, Bievankweg, de N815, Europaweg, Wijnbergseweg en C. Missetstraat is de bovenbouw overeenkomstig met de huidige bovenbouw, zijnde ingegoten spoorstaaf. Daarnaast zijn op enkele locaties raildempers toegepast. Dit betreft de locaties waar bestaande raildempers zijn gelegen. Voor de huidige situatie is de bovenbouw overeenkomstig de werkelijke situatie. Deze is vrijwel overal vergelijkbaar met de referentiesituatie. Enkel ter hoogte van station Wehl zijn in tegenstelling tot de referentiesituatie houten dwarsliggers gelegen. 4.4.6 Omgevingsmodel Het omgevingsmodel is opgebouwd binnen het studiegebied van het MER.

Bij het vervaardigen van de geluidmodellen voor het berekenen van de geluidbelasting op de omgeving van de spoorlijn is gebruik gemaakt van de onderstaande gegevens. Tabel 4-2 Brondata omgevingsaspecten Item Eigenschappen Woonwijken Ligging en hoogte

Bodemgebieden Hoogte omgeving

Hard/zacht gebied Hoogte

Verblijfsobject

Geluidgevoelig

Schermen

Hoogte en ligging

Brondata - Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) - Inventarisatie bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Algemeen hoogte bestand Nederland (AHN) - Aangeleverde gegevens gemeenten - Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) - GeoNext data uit Meerjarenprogramma geluid (MJPG) - Algemeen hoogte bestand Nederland (AHN) - Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) - Bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Aangeleverde gegevens gemeenten - Geluidregister - Info uit Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG) - Inventarisatie bestemmingsplannen (ruimtelijkeplannen.nl) - Visuele inspectie op locatie

4.4.7 Toekomstige ontwikkelingen In de analyses voor de referentiesituatie en de voorkeursvariant is rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen. In de analyse van de huidige situatie is geen rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen. De meeste ontwikkelingen zijn reeds opgenomen in de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG). Voor de ontbrekende ontwikkelingen heeft een inventarisatie plaatsgevonden met behulp van ruimtelijkeplannen.nl én is overleg gevoerd met de gemeenten binnen het studiegebied. Er is op basis van de inventarisatie en het overleg vastgesteld welke plannen nog niet in het BAG zijn opgenomen, maar wel concreet genoeg zijn (ten tijde van het ter visie leggen van het Ontwerp PIP naar verwachting de status ontwerp bestemmingsplan hebben) én dicht genoeg bij het spoor zijn gelegen waardoor deze mogelijk binnen de relevante geluidklasses vallen (55 dB contour voor Lden en 50 dB contour voor Lnight van de referentiesituatie of de voorkeursvariant).

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

17

De plannen met daarin geluidgevoelige objecten die uit deze analyse naar voren zijn gekomen én die nog niet het BAG waren opgenomen zijn:  BAT terrein (oostzijde) te Zevenaar, waar 60 woningen nog niet in het BAG zijn opgenomen;  Heideslag fase 2 te Wehl, waarin 174 nieuwe woningen mogelijk worden gemaakt  Spoorstraat 32 te Didam, waarin 7 nieuwe appartementen mogelijk worden gemaakt;  Van Rouwenoortweg 56 te Didam, waarin 1 nieuwe woning mogelijk wordt gemaakt.

4.5

Beoordelingscriteria en scoremethodiek

In de “Notitie Reikwijdte en Detailniveau RegioExpres” d.d. 27-09-2022 is het beoordelingskader voor geluid vastgesteld. In deze rapportage zijn de volgende criteria uit deze notitie beoordeeld: 1. Geluidbelast oppervlak (in klassen van 5 dB; beginnend vanaf 55 dB Lden); 2. Aantal gehinderden (in klassen van 5 dB; beginnend vanaf 55 dB Lden); 3. Aantal slaapverstoorden (in klassen van 5 dB; beginnend vanaf 50 dB Lnight). De uitkomsten van het geluidonderzoek zijn vertaald naar kwalitatieve scores. Deze vertaling is voor alle drie de beoordelingscriteria gelijk en opgenomen in de Tabel 4-3 Tabel 4-3 Beoordeling aantal gehinderden, aantal slaapverstoorden en geluidbelast oppervlak. Score

Kwalitatief Oordeel

++

Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

10% of meer afname

+

Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie

2 tot 10% afname

0

Geen/neutraal effect ten opzichte van de referentiesituatie

0 tot 2% toe- of afname

-

Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

2 tot 10% toename

--

Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie

10% of meer toename

4.6

Kwantitatieve score

Rekenmethode MER onderzoek

Op basis van de uitgangspunten zijn geluidmodellen van de huidige situatie, referentiesituatie en de voorkeursvariant met aanvullende maatregelen gemaakt. In deze modellen is rekening gehouden met de afscherming van reeds aanwezige en geplande bebouwing door middel van woonwijkschermen. Binnen het gehele studiegebied zijn rekenpunten opgenomen met een dichtheid van 50x50 meter. Dicht op het spoor (tot 35 meter) zijn rekenpunten met een hogere dichtheid aangemaakt. Binnen 5 meter van de sporen zijn geen rekenpunten gelegd om te voorkomen dat er rekenpunten op het spoor zijn gelegen. Alle rekenpunten hebben een hoogte van 4 meter boven het lokale maaiveld. De geluidmodellen zijn opgesteld en doorgerekend conform standaardrekenmethode II uit het Rekenen meetvoorschrift geluid 2012, bijlage IV. De berekende geluidbelastingen op de rekenpunten zijn verwerkt naar contouren in klassen van 5 dB voor zowel Lden als Lnight. Met behulp van een geografisch informatie systeem (GIS) en de Lden contouren is het geluidbelast oppervlak (geluidbelasting groter dan 55 dB) bepaald. Het aantal woningen per 5 dB contour is eveneens met behulp van een geografisch informatie systeem (GIS) bepaald. Hiertoe zijn binnen het studiegebied de verblijfsobjecten met de functies wonen, woonwagenstandplaats en ligplaats van woonboten uit het BAG geselecteerd.

Deze verblijfsobjecten zijn voor de referentiesituatie en de voorkeursvariant aangevuld met de toekomstige (geprojecteerde) bebouwing die een woonfunctie heeft.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

18

Het aantal personen met een hoge mate van hinder en een hoge mate van slaapverstoring is bepaald op basis van het aantal aanwezigen1 binnen de contouren en dosis-effectrelaties voor spoorweglawaai die zijn opgenomen in bijlage 2 van de Regeling geluid milieubeheer. Deze dosis-effectrelaties zijn weergegeven in Tabel 4-4 en Tabel 4-5. Tabel 4-4 Dosis-effectrelatie voor geluidhinder Geluidklasse (Lden)

Gehinderden per 100 personen

55–59 dB

14.2

60–64 dB

21.0

65–69 dB

29.3

70–74 dB

38.9

75–79 dB

50.0

80 dB of hoger

62.6

Tabel 4-5 Dosis-effectrelatie voor hoge mate van slaapverstoring

1

Geluidklasse (Lnight)

Slaapverstoorden per 100 personen

50–54 dB

8.1

55–59 dB

13.7

60–64 dB

21.2

65–69 dB

30.7

70–74 dB

42.1

75 dB of hoger

55.5

Conform de Regeling geluid milieubeheer artikel 6 wordt uitgegaan van 2.1 bewoners per woning.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

19

5

Resultaten PIP onderzoek

5.1

GPP toets

Uit de berekeningen blijkt dat ten gevolge van de plansituatie op 230 referentiepunten het GPP wordt overschreden, zie Figuur 5-1 voor een totaaloverzicht. In bijlage 5 zijn detailoverzichten met daarop de hoogte van de onder- en overschrijding van het GPP per referentiepunt opgenomen.

Figuur 5-1 Resultaten GPP toets (zwarte ster = GPP overschrijding, groene punt = geen GPP overschrijding)

De overschrijdingen vinden plaats in de volgende gemeenten:  Doetinchem: 102 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 4.8 dB;  Montferland: 94 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 5.0 dB;  Zevenaar: 34 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 0.4 dB.

5.2

Maatregelonderzoek

In het kader van het maatregelonderzoek is op basis van nader onderzoek op woningniveau bepaald of er sprake is van een gekoppelde sanering én of er sprake is van een toename van 1 dB of meer boven de streefwaarde. Dit is gedaan in de omgeving van de GPP overschrijdingen uit bijlage 5. Ter hoogte van de GPP overschrijdingen zijn berekeningen uitgevoerd conform Standaard Rekenmethode II uit het Reken en meetvoorschrift geluid, bijlage IV2. Een afweging van bronmaatregelen op basis van RMG2012 bijlage V is overgeslagen, omdat op voorhand al duidelijk was dat bron-maatregelen niet overal financieel doelmatig zijn, omdat niet overal geluidgevoelige objecten zijn gelegen nabij GPP overschrijdingen. Op basis van de berekeningen blijkt dat er nergens sprake is van een gekoppelde sanering. Wel is er sprake van knelpunten in de vorm van een toename van 1 dB of meer boven de streefwaarde op geluidgevoelige objecten. De knelpunten zijn gebundeld in zogenaamde clusters, zie Figuur 5-2. 2

zie hoofdstuk 3 voor een nadere toelichting van de werkwijze en de gehanteerde rekenmethoden.

X27-SM-HS-RAP-23009223 / Proj.nr. MN002205 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 27-11-2023

20

Figuur 5-2 Overzicht clusters in de gemeenten Doetinchem, Montferland en Zevenaar

Per cluster is onderzocht of een maatregel financieel doelmatig is. Het onderzoek naar de doelmatigheid van maatregelen per cluster is uitgebreid beschreven in bijlage 6. Tevens zijn in deze bijlage per cluster de maatregelen grafisch weergegeven. In bijlage 7 zijn de bijbehorende rekenresultaten per adres weergegeven. In Tabel 5-1 zijn de resultaten van de doelmatigheidsafweging per cluster in tabelvorm samengevat. Uit deze tabel blijkt dat na het treffen van maatregelen op 17 objecten de streefwaarde wordt overschreden, zie laatste kolom. Tabel 5-1 Maatregelen per cluster Gemeente

Cluster

Maatregelen*

Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem

Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem

Beste Vaderskamp Bleeksestraat Blokhuislaan Bramenhof Burgemeester de Bruijnstraat Gentiaanveld Hof van Cambridge Prins Pieterstraat Stationsstraat Uijlenbroeklaan A Uijlenbroeklaan B

Doetinchem

Winnipegstraat

Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Zevenaar Zevenaar

Dijksestraat Eg Frieslandweg Geulecampweg Hoge Witteveld Lange Klauwenhof A Lange Klauwenhof B Oude Beekseweg Parallelweg Parkweg Toppegaaiweg Valkstraat Hengelder Pakkebierhofstraat

158 meter raildempers verdeeld over beide sporen Geen doelmatige maatregel 118 meter raildempers enkel op het noordelijk spoor 126 meter raildempers verdeeld over beide sporen 943 meter raildempers verdeeld over de sporen 5 dB brugmaatregel aan brug over de Oude IJssel 104 meter raildempers enkel op het zuidelijk spoor 126 meter raildempers verdeeld over beide sporen 83 meter raildempers enkel op het zuidelijk spoor 206 meter raildempers verdeeld over beide sporen 55 meter raildempers enkel op het noordelijk spoor 50 meter raildempers verdeeld over beide sporen 595 meter raildempers op enkelspoor 5 dB brugmaatregel aan brug over de Oude IJssel 66 meter raildempers verdeeld over beide sporen 984 meter raildempers verdeeld over beide sporen 91 meter raildempers enkel op het zuidelijk spoor 90 meter raildempers enkel op het zuidelijk spoor 988 meter raildempers verdeeld over beide sporen 100 meter raildempers enkel op het noordelijk spoor 350 meter raildempers verdeeld over beide sporen 384 meter raildempers verdeeld over beide sporen 128 meter raildempers enkel op het noordelijk spoor Geen doelmatige maatregel 304 meter raildempers verdeeld over beide sporen 1466 meter raildempers verdeeld over beide sporen 139 meter raildempers verdeeld over beide sporen 818 meter raildempers verdeeld over beide sporen