2025-01 Bijlage 1 Rapport Ringstructuur Doetinchem.pdf
Tekst van het document
RAPPORT Robuustheid Ringstructuur Doetinchem
Klant:
Gemeente Doetinchem
Referentie:
BJ8917-RHDHV-RP-0001
Status:
Definitief/1
Datum:
23 december 2024
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Netherlands Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 Telefoon: +31 88 348 20 00 Fax: +31 33 463 36 52 Email: info@rhdhv.com Website: royalhaskoningdhv.com
Titel document: Referentie: Status: Datum: Projectnummer: Auteur(s):
Robuustheid Ringstructuur Doetinchem BJ8917-RHDHV-RP-0001 Definitief/1 23 december 2024 BJ8917 Projectteam RHDHV
Classificatie:
Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
ii
Projectgerelateerd
Inhoud 1
Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
De ringstructuur
1
1.3
De opdracht
3
1.4
Werkwijze en proces
3
2
Analyse doorstroming
4
2.1
Verkeersmodel
4
2.2
Verkeersintensiteiten
4
2.3
Knelpunten in verkeersafwikkeling
6
3
Analyse verkeersveiligheid
8
3.1
Inleiding
8
3.2
Ongevallenanalyse
8
3.3
Veiligheidsschouw
10
3.4
Verkeersveiligheidsmeter
10
3.5
Knelpunten qua verkeersveiligheid
11
4
Resulterende knelpunten
12
5
Verbetermaatregelen
13
5.1
Inleiding
13
5.2
Circulatievarianten
13
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5
Inleiding Maatregelvariant 1: afsluiten (‘knippen’) Hofstraat en Gaswal Maatregelvariant 2: alleen nog linksaf op kruispunt Keppelseweg de Ruimzichtlaan in Maatregelvariant 3: linksaf verbod Gaswal in vanaf Europaweg-noord Maatregelvariant 4: eenrichtingsverkeer Gaswal en Hofstraat
13 13 15 16 18
5.3
Overige varianten
20
5.4
Specifieke kruispuntmaatregelen
22
5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4
Inleiding Rotondes op de Bedrijvenweg Rotondes op de Energieweg Kruispunt J.F. Kennedylaan – Terborgseweg
22 22 23 24
6
Conclusies en aanbevelingen
26
6.1
Conclusies
26
6.2
Aanbevelingen
27
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
iii
Projectgerelateerd
Bijlagen Bijlage 1: Plots vanuit verkeersmodel Bijlage 2: Verkeersveiligheidsanalyse rotondes Bijlage 3: Bevindingen schouw ringstructuur op verkeersveiligheid Bijlage 4: Schetsontwerpen kruispunten Bijlage 5: Kruispuntanalyses rond bedrijventerrein De Huet
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
iv
Projectgerelateerd
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
De gemeenteraad van Doetinchem heeft in maart 2024 het visiedeel van het ‘Mobiliteitsplan Doetinchem 2036’ vastgesteld. Hierin staan onder andere ambities in en rond het centrum beschreven: • Een bruisende binnenstad; • Het zorgen voor aantrekkelijkheid, onder andere door een goede fietsbereikbaarheid en zo min mogelijk motorvoertuigen; • Stimuleren van actieve (duurzame) mobiliteit en openbaar vervoer; • Zoveel mogelijk wegen afwaarderen naar 30 km/uur en verkeer sturen over de wegen, die daarvoor het meest voor de hand liggen. De ambities voor uit het mobiliteitsplan sluiten goed aan bij de ambities in de Binnenstadsvisie. Een aantrekkelijke binnenstad wordt mede bereikt door het tegengaan van doorgaand autoverkeer. Uit onderzoek blijkt dat het percentage doorgaand verkeer op de wegen rond de binnenstad fors is; op de Gaswal zelfs 50%. Op zich is dat ook logisch, gezien de ligging van deze wegen en omdat enkele wegen rond de binnenstad geschikt zijn voor het afwikkelen van veel verkeer. In het nieuwe wegencategoriseringplan is ingezet op het afwaarderen van deze wegen. Een ringstructuur (ruim) om de binnenstad heen biedt een goed alternatief. Met de ringstructuur wordt beoogd veel gemotoriseerd verkeer uit de binnenstad ‘weg te trekken’.
Het wegtrekken van verkeer uit het centrum naar de ringstructuur heeft als bijkomend voordeel dat de wegen binnen de ringstructuur afgewaardeerd kunnen worden naar wegen met een snelheidsregime van 30 km/uur (‘ETW30’ of ‘GOW30’). Qua dimensionering kunnen deze wegen dan ook ‘vriendelijker’ worden ingericht, waarbij meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen ontstaat. Hiermee wordt tevens aan het door de raad gewenste STOMP-principe tegemoetgekomen. Voor de binnenstad in zijn algemeenheid wordt het qua leefbaarheid en beleving allemaal prettiger.
1.2
De ringstructuur
De huidige wegenstructuur van Doetinchem, die sturend is voor de ontsluiting van de binnenstad en omliggende wijken, is weergegeven in Figuur 1-1. Te zien is dat in de bestaande situatie de ontsluiting van de binnenstad via de Europaweg aan de westzijde en de Raadhuisstraat aan de oostzijde dicht langs de binnenstad loopt.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
1
Projectgerelateerd
Figuur 1-1: Bestaande wegenstructuur Doetinchem met categorisering (bron: Mobiliteitsplan Doetinchem 2036 – Bijlagerapport)
In het mobiliteitsplan is een nieuwe wegcategorisering opgenomen, met onder andere het afwaarderen van diverse wegen rond de binnenstad van GOW50 naar GOW30 of ETW30. Hiermee komt de nadruk van de binnenstad en het centrum van Doetinchem meer op actieve vormen van mobiliteit (lopen, fietsen) te liggen en minder op autoverkeer. Figuur 1-2 geeft de gewenste ontsluitingsstructuur weer, inclusief de beoogde ringstructuur in rood.
Figuur 1-2: Gewenste ontsluitingsstructuur (bron: Mobiliteitsplan Doetinchem 2036) 23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
2
Projectgerelateerd
1.3
De opdracht
In het mobiliteitsplan is de ringstructuur en de beoogde functie daarvan opgenomen, maar zonder dit daadwerkelijk cijfermatig door te rekenen. De gemeente heeft behoefte aan meer inzicht hierin. Royal HaskoningDHV heeft opdracht gekregen het effect van het gewenste netwerk voor gemotoriseerd verkeer met aangepaste wegcategorieën en snelheden, zoals beschreven in het Mobiliteitsplan Doetinchem 2036, door te rekenen met het verkeersmodel, de uitkomsten hiervan vervolgens te beoordelen en aan te geven welke maatregelen nodig zijn om de gewenste ringstructuur robuust te maken. De term ‘robuust’ staat hierbij voor een verkeersstructuur, die de verkeersvraag goed en veilig kan faciliteren, voor zowel gemotoriseerd verkeer als voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers).
1.4
Werkwijze en proces
In de projectaanpak is in vier stappen gewerkt om tot het eindresultaat te komen. Onderstaand schema geeft weer welke activiteiten in welke stap zijn ondernomen. Essentie van de aanpak is het identificeren van knelpunten op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid voor de (gewenste) toekomstige situatie en het benoemen van passende maatregelen, die deze knelpunten het hoofd kunnen bieden en zorgdragen voor de gewenste ‘robuuste ringstructuur’. De bevindingen van deze stappen en het definitief advies zijn opgenomen in onderhavige rapportage.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
3
Projectgerelateerd
2
Analyse doorstroming
2.1
Verkeersmodel
Voor de analyse van de (kwaliteit van de) doorstroming, de verkeersafwikkeling, is gebruik gemaakt van het beschikbare verkeersmodel van de gemeente Doetinchem. Dit model geeft naast een getoetst beeld van de verkeersintensiteiten op alle wegen in de huidige situatie (basisjaar 2020) ook prognoses voor toekomstige situaties (planjaar 2040). De verkeerseffecten van nieuwe gebiedsontwikkelingen of aanpassingen van de infrastructuur kunnen zo kwantitatief in beeld gebracht worden. Als indicator voor knelpunten ten aanzien van de doorstroming zijn de I/C-waarden toegepast, de verhouding tussen intensiteit en capaciteit, zowel voor wegvakken als kruispunten. Drie modelvarianten zijn hiervoor beschouwd: • Basisjaar 2020 (verder genoemd ‘2020’); • Toekomstjaar 2040 inclusief autonome ontwikkelingen (verder genoemd ‘2040 autonoom’); • Toekomstjaar 2040 inclusief autonome ontwikkelingen plus ‘basispakket aangepaste ringstructuur’ (verder genoemd ‘2040 basispakket’). De plots met de verkeersintensiteiten behoren als Bijlage 1 bij deze rapportage. De autonome ontwikkelingen betreft de ontwikkeling van de spoorzone (1.000 tot 2.500 woningen) en de verdere ontwikkelopgave van in totaal circa 6.300 woningen voor Doetinchem, die modelmatig is meegenomen door de groei evenredig te verdelen over de gehele gemeente (aangezien de exacte locaties nog niet bekend zijn).
De verkeerseffecten van een mogelijke nieuwe westelijke verbinding tussen de N317 en de N813 zijn niet meegenomen als autonome ontwikkeling, maar in deze studie separaat beschouwd, door met het verkeersmodel te verkennen welke effecten voor de verkeersstromen de realisatie van dit tracé zou hebben. Evenzo geldt dit voor de voorgenomen instelling van eenrichtingsverkeer op de N814, de Wehlsedijk, nabij Laag-Keppel, waarvan de verwachte effecten aangereikt zijn. Beiden komen later in de rapportage aan bod (zie paragraaf 5.3). Het ‘basispakket aangepaste ringstructuur’ betreft de aanpassing van de capaciteit en snelheid (van 50 naar 30) op de wegen die conform de nieuwe wegcategorisering afgewaardeerd worden. Het betreft de volgende wegvakken: • Hofstraat; • Rozengaardseweg tussen J.F. Kennedylaan en Raadhuisstraat; • Raadhuisstraat; • Terborgseweg tussen Raadhuisstraat en J.F. Kennedylaan.
2.2
Verkeersintensiteiten
Belangrijk gegeven voor de verkeersanalyse zijn de verkeersintensiteiten. Tabel 2-1 geeft de etmaalintensiteiten weer op een selectie van wegen in Doetinchem, die in de kaart in Figuur 2-1 zijn opgenomen. In de tabel zijn tevens de wegtypen weergegeven (GOW staat voor gebiedsontsluitingsweg, ETW voor erftoegangsweg).
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
4
Projectgerelateerd
Figuur 2-1: Locaties van weergegeven verkeersintensiteiten Tabel 2-1: Verkeersintensiteiten op wegvakken, in aantal voertuigen per etmaal (bron: verkeersmodel)
Nr
Straatnaam
Wegtype huidige situatie
2020
2040 autonoom
Wegtype cf. Mobiliteitsplan
2040 basispakket
1
Energieweg
GOW 50
11.700
13.200
GOW 50
14.300
2
Keppelseweg
GOW 50
14.400
14.400
GOW 50
13.000
4
Europaweg
GOW 50
20.600
20.900
GOW 50
21.100
5
Liemersweg
GOW 50
17.300
19.300
GOW 50
20.400
7
Europaweg
GOW 50
18.600
21.600
GOW 50
23.100
8
Europaweg
GOW 50
18.300
21.900
GOW 50
23.700
9
Bedrijvenweg
GOW 50
6.400
9.200
GOW 50
9.500
10
Bedrijvenweg
GOW 50
10.800
15.400
GOW 50
15.300
11
Bedrijvenweg
GOW 50
9.800
9.800
GOW 50
10.900
12
Oostelijke Randweg
GOW 50
24.600
28.100
GOW 50
28.100
BJ8917-RHDHV-RP-0001
5
23 december 2024
Projectgerelateerd
Nr
Straatnaam
Wegtype huidige situatie
2020
2040 autonoom
Wegtype cf. Mobiliteitsplan
2040 basispakket
13
Terborgseweg
GOW 50
13.300
16.200
GOW 50
16.300
15
Terborgseweg
GOW 50
7.600
8.000
GOW 30
3.900
16
J.F. Kennedylaan
GOW 50
6.700
7.000
GOW 50
10.600
17
J.F. Kennedylaan
GOW 50
9.500
10.800
GOW 50
16.400
18
Raadhuisstraat
GOW 50
6.000
9.000
GOW 30
6.000
19
J.F. Kennedylaan
GOW 50
7.100
6.900
GOW 50
8.600
20
Ruimzichtlaan
GOW 50
14.600
14.500
GOW 50
16.700
21
Gaswal
ETW 30
13.700
9.900
ETW 30
8.400
31
Raadhuisstraat
GOW 50
8.800
11.200
GOW 30
5.600
32
Hofstraat
GOW50
8.400
11.400
ETW 30
8.800
Naast de I/C-waarden is ook relevant of de optredende of voorspelde verkeersintensiteiten passen bij de wegtypes. Met name voor erftoegangswegen is het van belang dat intensiteiten niet boven de 5 à 6.000 voertuigen per etmaal komen, om recht te doen aan de functie van de weg. Voor GOW30-wegen is het wenselijk de intensiteiten te beperken tot maximaal 10.000 motorvoertuigen per etmaal. Vanuit de tabel is duidelijk dat de intensiteiten in de ‘2040 basispakket’ situatie op de Gaswal en de Hofstraat, beide gecategoriseerd als (toekomstige) erftoegangsweg aanmerkelijk hoger liggen. Beide wegen vormen een knelpunt vanuit de functie van de weg en de bestaande dan wel voorspelde verkeersintensiteit. Op alle overige erftoegangswegen laat het verkeersmodel overigens passende verkeersintensiteiten zien. Voor de toekomstige GOW30-wegen blijven de intensiteiten op een gewenst niveau. Op diverse wegvakken zien we een groei tussen 2020 en 2040 autonoom, vanwege het toegevoegde woningbouwprogramma. De eventuele verkeerseffecten hiervan zijn nu niet beschouwd. Aan de intensiteiten in de variant 2040 basispakket is te zien dat door het afwaarderen van diverse wegen al een effect ‘de goede kant op’ optreedt; meer verkeer via de beoogde ringstructuur en een afname op de afgewaardeerde wegen daarbinnen (Raadhuisstraat, Hofstraat, deel Terborgseweg).
2.3
Knelpunten in verkeersafwikkeling
Voor de toetsing op problemen ten aanzien van de doorstroming met het verkeersmodel wordt een grenswaarde van 0,85 voor de I/C-verhouding gehanteerd. Een hogere waarde is een indicatie dat een wegvak of kruispunt een kruispunt een knelpunt kan zijn. De I/C-waardes zijn beschouwd op basis van het verkeersmodel, maar omdat deze beperkt betrouwbaar zijn, is ook in meer detail (m.b.v. VRI-analyse of rotondeverkenner) gekeken naar een aantal mogelijk kritische kruispunten, kruispunten met hoge intensiteiten c.q. aanzienlijke toenames van verkeer naar de toekomst toe. Tabel 2-2 toont de resultaten, waarbij de mogelijk overbelaste situaties in rood zijn aangegeven, waarbij ook rekening is gehouden met overstekende fietsers en voetgangers 1. 1
Fietsers en voetgangers worden niet meegenomen in de gehanteerd kruispuntberekeningen (VRI-analyses en rotondeverkenner).
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
6
Projectgerelateerd
Tabel 2-2: Mate van (over)belasting kruispunten op wegennet Doetinchem in variant 2040 basispakket
I/C of verzadigingsgraad ochtendspits
I/C of verzadigingsgraad avondspits
Ruimzichtlaan – Dominee van Dijkweg
0,54
0,55
Dominee van Dijkweg – Haareweg – J.F. Kennedylaan
0,27
0,39
J.F. Kennedylaan – Rozengaardseweg
0,38
0,52
J.F. Kennedylaan – Varsseveldseweg – Doctor Hubert Noodstraat
0,42
0,60
Keppelseweg – Ruimzichtlaan – Tramstraat
0,50
0,58
Keppelseweg – Hofstraat – Grutstraat – Europaweg
0,35
0,49
Energieweg – Zaagmolenpad
0,49
0,59
Europaweg – Bedrijvenweg – Kilderseweg
0,49
0,52
Europaweg – Sicco Mansholweg – De Wals
0,32
0,62
Bedrijvenweg – Braamtseweg – Doetinchemseweg
0,52
0,67
Bedrijvenweg – Havenstraat
0,63
0,71
Kruispunt
De rotondes op de Bedrijvenweg, met name die met Havenstraat, maar mogelijk ook die met de Braamtseweg en de Doetinchemseweg, worden knelpunten in combinatie met de aanwezige fietsstromen. Het kruispunt J.F. Kennedylaan – Terborgseweg, nabij de spoorwegovergang bij het station, komt niet direct als knelpunt naar voren. Vanuit de praktijk en bij de gemeente is bekend dat op dit kruispunt tijdens de ochtendspits en nog meer tijdens de avondspits de wachttijden oplopen, mede in verband met de dichtligtijden van de spoorwegovergang en de koppeling met de nabijgelegen VRI-kruispunten. Dit knelpunt zal naar de toekomst volgens het verkeersmodel nog drukker worden. Daarmee wordt ook dit kruispunt wel als doorstromingsknelpunt meegenomen.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
7
Projectgerelateerd
3
Analyse verkeersveiligheid
3.1
Inleiding
De verkeersveiligheid van de beoogde ringstructuur is beoordeeld op basis van: • De ongevallenanalyses; waarbij gekeken is naar de geregistreerde ongevallen in de afgelopen 5 jaar; • De schouw van de lokale situatie, door een gecertificeerd auditor, waarmee de beleving vanuit de weggebruiker centraal staat; • De verkeersveiligheidsmeter, waarbij op basis van het SPV naar specifieke aandachtspunten wordt gekeken in het wegontwerp.
3.2
Ongevallenanalyse
In de landelijk bijgehouden ongevallendatabase BRON, waarin de door de politie geregistreerde ongevallen zijn opgenomen, is een ongevallenanalyse uitgevoerd (met hulp van ViaStat software) voor Doetinchem gedaan voor de periode 2019 tot en met 2023. De gegevens schetsen een beeld van de locaties waar veel ongevallen plaatsvinden en wat de karakteristieken van deze ongevallen zijn. Relevant is dat dodelijke ongevallen compleet worden geregistreerd, ongevallen met gewonden deels en ongevallen met uitsluitend materiële schade slechts voor een zeer beperkt deel. In deze periode van 5 jaar zijn in totaal 731 ongevallen in Doetinchem geregistreerd. Figuur 3-1 toont de geografische spreiding hiervan. Van deze 731 ongevallen waren 102 ongevallen met slachtoffers, waarbij in 9 gevallen sprake was van een dodelijke afloop.
Figuur 3-1: Geregistreerde ongevallen in Doetinchem in periode 2019-2023 (bron: ViaStat)
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
8
Projectgerelateerd
Beschouwen we specifiek de (beoogde) ringstructuur, dan betreft het 161 ongevallen, waarvan 31 slachtofferongevallen, waarvan 2 met dodelijke afloop. Beiden vonden plaats in het jaar 2023, één op de rotonde Energieweg – Zaagmolenpad en één op de rotonde Bedrijvenweg – Havenstraat. Figuur 3-2 geeft de locaties aan op de ringstructuur. Daarbij zijn ook twee trajecten aangegeven, waar opvallend veel ongevallen plaatsvinden: • De Energieweg, tussen de Liemersweg en het Zaagmolenpad; • De Keppelseweg, tussen de IJsselstraat en de Ruimzichtlaan.
Figuur 3-2: Geregistreerde ongevallen op ringstructuur in periode 2019-2023 (bron: ViaStat)
Beschouwen we specifiek de ongevallen met slachtoffers (doden en gewonden), zie Figuur 3-3, dan springen drie kruispunten eruit 2: • Rotonde Energieweg – Zaagmolenpad: 2 ongevallen (met 2 slachtoffers), waarvan één met dodelijke afloop; • Rotonde Energieweg – Mercuriusweg: 7 ongevallen (met 9 slachtoffers); vanwege deze onveiligheid is in 2021 de tak vanaf de rotonde de Mercuriusstraat is afgesloten; • Rotonde Bedrijvenweg – Braamtseweg – Doetinchemseweg: 4 ongevallen (met 5 slachtoffers). Overigens is meer dan 60% van de slachtoffers fietser (inclusief e-bike) of bromfietser. Voetgangers komen niet voor onder de slachtoffers.
2
Het ongeval op de rotonde Bedrijvenweg – Havenstraat is het enige ongeval op deze locatie in de periode 2019-2023; reden waarom deze niet nader genoemd is.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
9
Projectgerelateerd
Figuur 3-3: Geregistreerde ongevallen op ringstructuur in periode 2019-2023 (bron: ViaStat)
Specifiek voor de rotondes op de ringstructuur is een nadere veiligheidsanalyse uitgevoerd op basis van de ongevallengegevens. Deze analyse is opgenomen in Bijlage 2.
3.3
Veiligheidsschouw
Een gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor heeft op donderdag 20 juni 2024 een schouw uitgevoerd, door de gehele ringstructuur in Doetinchem langs te fietsen en specifiek de verschillende kruispunten en andere opvallendheden langs het traject te beoordelen. De belangrijkste bevinding betrof de aanwezige rotondes: er is geen uniform beeld bij de rotondes tussen een- en tweerichtingen bij het langzaam verkeer op de takken van de rotondes. De oversteken voor langzaam verkeer zijn vaak eenrichtingsverkeer, maar op sommige plekken mag in twee richtingen worden overgestoken. Hierdoor bestaat een risico dat een weggebruiker bijvoorbeeld een fietser over het hoofd ziet/geen rekening mee houdt dat een fietser ook van links kan komen De volledige verslaglegging van de bevindingen van de schouw is opgenomen in Bijlage 3.
3.4
Verkeersveiligheidsmeter
In het kader van acties rondom het SPV, het (landelijk geïnitieerd) Strategisch Plan Verkeersveiligheid, is een verkeersveiligheidsmeter opgesteld. Vanuit de verkeersveiligheidsmeter komen aandachtspunten ten aanzien van de (veilige) inrichting van de fietsinfrastructuur naar voren. Voornaamste bevinding is dat op de (beoogde) ringstructuur op de J.F. Kennedylaan twee locaties aanwezig zijn, ter hoogte van de Weustenstraat en ter hoogte van de Holterweg, waar fietsstroken aanwezig zijn gecombineerd met langsparkeervakken. Deze combinatie vormt nadrukkelijk een verkeersveiligheidsrisico, zeker indien de verkeersintensiteiten hier toenemen. 23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
10
Projectgerelateerd
Een tweede constatering vanuit de verkeersveiligheidsmeter is dat op enkele locaties langs de J.F. Kennedylaan de aanwezige vrijliggende fietspaden (te) smal zijn. Dit is naast een veiligheidsissue een comfortissue. Figuur 3-4 geeft op de kaart de locatie aan van deze aandachtspunten. Wanneer de fietsstructuur is aangewezen als onderdeel van de hoofdfietsstructuur of wanneer er meer dan 750 fietsers/etmaal langs rijden gaat de voorkeur uit naar fietspaden.
Figuur 3-4: Aandachtspunten verkeersveiligheid fietsinfrastructuur ringstructuur (bron: Verkeersveiligheidsmeter)
3.5
Knelpunten qua verkeersveiligheid
Op basis van de analyses komen knelpunten naar voren op de ringstructuur ten aanzien van de verkeersveiligheid. Deze knelpunten hebben betrekking op de huidige situatie, maar kunnen (zonder nadere maatregelen) verergeren indien de verkeersfunctie van de ringstructuur versterkt wordt en de intensiteiten als gevolg daarvan toenemen naar de toekomst toe. De knelpunten zitten met name op de conflictpunten, daar waar verkeersstromen elkaar treffen en dus in contact met elkaar kunnen komen. Enerzijds zijn dit de kruispunten, waarbij op grond van zowel de objectieve verkeersveiligheid (de ongevallencijfers) als de subjectieve verkeersveiligheid (de beleving van de veiligheidssituatie) de rotondes op de Bedrijvenweg en op de Energieweg naar komen voren. Dit is sterk gerelateerd aan de fietsbewegingen op deze rotonde, waarbij veelvuldig tweerichtingenoversteken aanwezig zijn. Anderzijds is dit de (nu) nog gedeelde infrastructuur op de J.F. Kennedylaan, waar fietsers, gefaciliteerd door fietsstroken, gebruik maken van dezelfde rijbaan als het gemotoriseerde verkeer,
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
11
Projectgerelateerd
4
Resulterende knelpunten
Op basis van de analyses van de doorstroming en de verkeersveiligheid, voor zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie (basispakket 2040), is een compleet beeld ontstaan van knelpunten in het verkeerssysteem, in relatie tot de (gewenste) ringstructuur van Doetinchem. Figuur 4-1 geeft het overzicht weer waar knelpunten geconstateerd zijn.
Figuur 4-1: Knelpunten op hoofdwegennet Doetinchem
De gemeente heeft reeds plannen om de knelpunten 9 en 10 het hoofd te bieden; het wegvak van de J.F. Kennedylaan tussen de Hofstraat en de Rozengaardseweg is najaar 2024 / voorjaar 2025 gereconstrueerd en het wegvak van de J.F. Kennedylaan tussen de Holterweg en de Terborgseweg is reeds opgenomen in het uitvoeringsprogramma voor de aankomende jaren.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
12
Projectgerelateerd
5
Verbetermaatregelen
5.1
Inleiding
Doelstelling van dit onderzoek is te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om de gewenste ringstructuur robuust te maken, waarbij de term ‘robuust’ staat voor een verkeersstructuur, die de verkeersvraag goed en veilig kan faciliteren. De in dit hoofdstuk genoemde maatregelen en varianten zijn ook opgenomen in een GIS-omgeving, te benaderen via deze link BJ8917_Doetinchem. Dit betekent dat de intentie is maatregelen te voorzien, die de geconstateerde knelpunten kunnen wegnemen dan wel verminderen. Daarnaast is het uiteraard van belang dat de maatregelen passend zijn binnen het vigerende beleidsmatige kader van de gemeente, zoals vastgelegd in het ‘Mobiliteitsplan Doetinchem 2036’. Het voornemen de binnenstad autoluw te maken is daarbij één relevant aspect. Op basis van het knelpuntenoverzicht zijn mitigerende maatregelen bedacht, enerzijds bestaand uit specifieke verbetermaatregelen voor kruispunten, anderzijds uit maatregelen die ingrijpen op de verkeerscirculatie. Deze maatregelen hebben invloed op de verkeersstromen en treffen daardoor meerdere wegen en kruispunten. De circulatiemaatregelen zijn met name gezocht in het gebied aan de noordwestzijde van de binnenstad (Keppelseweg – Europaweg), aangezien daar nu nog veel (doorgaand) verkeer rijdt, resulterend in (te) veel verkeer op de Gaswal en de Hofstraat. Daartoe zijn varianten met circulatiemaatregelen onderzocht.
Deze komen in de volgende paragraaf aan de orde. Specifieke maatregelen op kruispunten, met name gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid, komen in paragraaf 5.4 aan bod.
5.2
Circulatievarianten
5.2.1
Inleiding
Een viertal varianten is onderzocht met ingrepen in de verkeerscirculatie rond de binnenstad, die mogelijk voldoen aan bovengenoemde doelstellingen: • Maatregelvariant 1: afsluiten (‘knippen’) Hofstraat en Gaswal; • Maatregelvariant 2: alleen nog linksaf op kruispunt Keppelseweg de Ruimzichtlaan in; • Maatregelvariant 3: linksafverbod Gaswal in vanaf Europaweg-noord; • Maatregelvariant 4: eenrichtingsverkeer Gaswal en Hofstraat.
5.2.2
Maatregelvariant 1: afsluiten (‘knippen’) Hofstraat en Gaswal
Zowel de Hofstraat als de Gaswal krijgen in de basisvariant voor 2040 meer verkeer dan gewenst. Deze wegen hebben geen belangrijke verkeersfunctie (meer) in het verkeerssysteem van Doetinchem en ook in lijn met de Binnenstadsvisie is afwaardering van de verkeersfunctie hier passend. Uiteraard moet bij eventuele afsluiting goed gekeken worden op welke exacte locatie de knip wordt gelegd, rekening houdend met de bereikbaarheid van parkeergarages, bevoorradingsroutes en specifieke bestemmingen en ook de bereikbaarheid voor hulpdiensten. In Figuur 5-1 is aangegeven op welke wijze deze variant in het verkeersmodel is gesimuleerd.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
13
Projectgerelateerd
Figuur 5-1: Maatregelvariant 1: afsluiten (‘knippen’) Gaswal en Hofstraat
In Figuur 5-2 is aangegeven waar de belangrijkste veranderingen van verkeersstromen optreden in deze variant. De groene kleuren duiden op een afname van verkeer, de rode kleuren op een toename. De grootste toenames komen voor: • Ruimzichtlaan: van 16.400 naar 25.400 voertuigen per etmaal; • J.F. Kennedylaan tussen Ruimzichtlaan en Hofstraat: van 8.900 naar 19.100 voertuigen per etmaal; • Energieweg: van 14.300 naar 16.900 voertuigen per etmaal; • Bedrijvenweg nabij Oude IJssel: van 14.400 naar 17.300 voertuigen per etmaal. Zeker de toenames op de Ruimzichtlaan en de J.F. Kennedylaan zijn dusdanig groot, dat dit vraagt om aanpassingen aan de infrastructuur (kruispunten en mogelijk ook wegvakken). Ook in het kader van geluidshinder zou dit (substantiële) mitigerende maatregelen vragen. Voor deze variant zijn enkele nadere kruispuntanalyses uitgevoerd om te beoordelen waar kruispunten aanpassing behoeven bij deze gewijzigde circulatie: • Ruimzichtlaan – Keppelseweg – Tramstraat: de I/C-waarden in de spitsperioden worden 0,60 in de ochtend en 0,72 in de avond. Dit met verkeerslichten geregelde kruispunt raakt in de avondspitsperiode naar verwachting overbelast met de aanwezige koppeling met het nabijgelegen kruispunt met de Hofstraat en Grutstraat en het overstekende langzaam verkeer.
Extra afwikkelingscapaciteit, bij voorkeur in de vorm van een tweede linksaffer vanaf de Keppelsewegnoord, is in deze situatie nodig; • Ruimzichtlaan – Dominee van Dijkweg: de I/C-waarden stijgen naar 0,73 in de ochtendspits en 0,85 in de avondspits. Extra capaciteit in de vorm van een tweede rijstrook op de Dominee van Dijkweg is minimaal nodig voor een acceptabele verkeersafwikkeling.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
14
Projectgerelateerd
Figuur 5-2: Wijziging verkeersstromen als gevolg van maatregelvariant 1
De wijzigingen van de verkeersstromen en -intensiteiten in deze variant zijn passend, maar te groots, vragend om aanzienlijke ingrepen en aanpassingen aan het bestaande verkeerssysteem en maatregelen in verband met de toename van geluid. Daarmee wordt deze variant niet wenselijk en haalbaar geacht.
5.2.3
Maatregelvariant 2: alleen nog linksaf op kruispunt Keppelseweg de Ruimzichtlaan in
Deze variant stuurt verkeer vanaf de Keppelseweg op het kruispunt Keppelseweg – Ruimzichtlaan – Tramstraat linksaf richting de ringstructuur op en voorkomt daarmee (doorgaand) verkeer op de Europaweg en de Gaswal in te rijden. Rechtdoor rijden wordt verboden en onmogelijk gemaakt. Figuur 5-3 verbeeldt deze variant.
Figuur 5-3: Maatregelvariant 2: alleen linksaf vanaf Keppelseweg 23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
15
Projectgerelateerd
Ook deze ingreep zorgt voor verschuiving van routekeuzes voor een deel van het verkeer en daarmee wijzigende verkeersstromen. Figuur 5-4 laat de wijzigingen zien. De voornaamste verschillen op wegvakniveau zijn: • Gaswal: van 8.100 naar 7.300 voertuigen per etmaal; • Europaweg nabij Hofstraat: van 20.500 naar 18.400 voertuigen per etmaal; • Ruimzichtlaan: van 16.400 naar 18.000 voertuigen per etmaal; • J.F. Kennedylaan tussen Hofstraat en Rozengaardseweg: van 14.900 naar 15.900 voertuigen per etmaal; • Energieweg: van 14.300 naar 15.400 voertuigen per etmaal.
Figuur 5-4: Wijziging verkeersstromen als gevolg van maatregelvariant 2
De verkeerseffecten van deze ingreep zijn relatief beperkt en daarmee ook beperkt probleemoplossend, waarbij ook (praktische) nadelen kleven aan de uitvoering van deze maatregelvariant. Zo is het ontwerptechnisch niet eenvoudig te voorkomen dat de linksafbeweging gemaakt kan worden en ook is het aangeven van de juiste en begrijpelijke routering voor weggebruikers een uitdaging.
5.2.4
Maatregelvariant 3: linksaf verbod Gaswal in vanaf Europaweg-noord
De derde variant betreft het instellen van een linksaf verbod vanaf de Europaweg-noord de Gaswal in. Dit zorgt ervoor dat de Gaswal als onderdeel van de doorgaande route van west naar oost niet langer gebruikt gaat worden. Figuur 5-5 verbeeldt deze maatregel.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
16
Projectgerelateerd
Figuur 5-5: Maatregelvariant 3: linksaf verbod Gaswal in vanaf Europaweg-noord
Ook deze maatregelvariant is doorgerekend met het verkeersmodel. Het gewenste effect treedt op; de route via de Gaswal wordt minder gebruikt. Een deel van het verkeer wijkt uit naar routes ‘buitenom’, maar ook een deel van het verkeer pakt de omweg via de Energieweg en gaat de Gaswal alsnog in vanuit de Europaweg-zuid. Figuur 5-6 laat de wijzigingen in de verkeersstromen zien. De voornaamste verschillen op wegvakniveau zijn: • Gaswal: van 8.100 naar 6.900 voertuigen per etmaal; • Hofstraat nabij Europaweg: van 8.800 naar 9.300 voertuigen per etmaal; • Europaweg nabij Hofstraat: van 20.500 naar 17.900 voertuigen per etmaal; • J.F. Kennedylaan tussen Hofstraat en Rozengaardseweg: van 14.900 naar 16.300 voertuigen per etmaal; • Energieweg: van 14.300 naar 14.900 voertuigen per etmaal.
Figuur 5-6: Wijziging verkeersstromen als gevolg van maatregelvariant 3
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
17
Projectgerelateerd
De verkeerseffecten zijn redelijk vergelijkbaar met die van maatregelvariant 2. Daarmee geldt ook voor deze variant dat deze slechts beperkt probleemoplossend is.
5.2.5
Maatregelvariant 4: eenrichtingsverkeer Gaswal en Hofstraat
Mede op basis van de resultaten van de drie eerste maatregelenvarianten is een vierde variant opgesteld, die bestaat uit het instellen van eenrichtingsverkeer op de Gaswal, in westelijke richting, en het instellen van eenrichtingsverkeer op de Hofstraat, in noordelijke richting. Figuur 5-7 geeft weer waar deze wijzigingen voorzien zijn. Hierbij is rekening gehouden met de bereikbaarheid van de parkeergarage aan de Hofstraat en met de bevoorradingsroutes vanuit de Gaswal.
Figuur 5-7: Maatregelvariant 4: eenrichtingsverkeer op Gaswal en in Hofstraat
In Figuur 5-8 is aangegeven waar de belangrijkste veranderingen van verkeersstromen optreden in deze variant. De grootste wijzigingen komen voor op de volgende wegvakken: • Hofstraat nabij Europaweg: van 8.800 naar 5.600 voertuigen per etmaal; • Gaswal: van 8.100 naar 4.700 voertuigen per etmaal; • Europaweg nabij Hofstraat: van 20.500 naar 17.800 voertuigen per etmaal; • Ruimzichtlaan: van 16.400 naar 19.600 voertuigen per etmaal; • J.F. Kennedylaan tussen Ruimzichtlaan en Hofstraat: van 14.900 naar 12.700 voertuigen per etmaal; • Energieweg: van 14.300 naar 15.600 voertuigen per etmaal; • Bedrijvenweg nabij Oude IJssel: van 14.400 naar 15.800 voertuigen per etmaal.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
18
Projectgerelateerd
Figuur 5-8: Wijziging verkeersstromen in maatregelvariant 4
Op basis van deze verschuivingen lijkt deze variant in sterke mate de geconstateerde knelpunten te verlichten of weg te nemen en geen ongewenste neveneffecten op andere wegen of straten te geven. Nadere analyse naar mogelijk kritische kruispunten heeft plaatsgevonden om te beoordelen of de bestaande kruispuntindelingen aanpassing behoeven bij deze gewijzigde circulatie om de verkeersstromen te verwerken. Tabel 5-1 toont de resultaten van de kruispuntanalyses. Hierbij zijn mogelijk overbelaste situaties in rood zijn aangegeven, waarbij ook rekening is gehouden met overstekende fietsers en voetgangers 3. Tabel 5-1: Mate van (over)belasting kruispunten op wegennet Doetinchem in maatregelvariant 4 planjaar 2040
I/C of verzadigingsgraad ochtendspits
I/C of verzadigingsgraad avondspits
Ruimzichtlaan – Dominee van Dijkweg
0,72
0,79
Dominee van Dijkweg – Haareweg – J.F. Kennedylaan
0,43
0,52
Kruispunt
3
In de berekeningen van de kruispuntanalyses wordt geen rekening gehouden met langzaam verkeer. Bij de interpretatie van de I/Cwaarden en de beoordeling of een kruispunt voldoende capaciteit heeft is wel rekening gehouden met overstekende fietsers en/of voetgangers.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
19
Projectgerelateerd
I/C of verzadigingsgraad ochtendspits
I/C of verzadigingsgraad avondspits
Keppelseweg – Ruimzichtlaan – Tramstraat
0,48
0,48
Energieweg – Zaagmolenpad
0,54
0,59
Bedrijvenweg – Braamtseweg – Doetinchemseweg
0,53
0,69
Bedrijvenweg – Havenstraat
0,66
0,73
Kruispunt
Het met verkeerslichten geregelde kruispunt van de Ruimzichtlaan met de Dominee van Dijkweg raakt met de toegenomen intensiteiten kritisch, rekening houdend met de aanwezige fietsstromen. Het uitbreiden van de enkele opstelstrook op de Dominee van Dijkweg naar één opstelstrook voor linksaf en één strook voor rechtdoor geeft voldoende capaciteit om de verkeersafwikkeling weer op een acceptabel niveau te brengen. De rotondes op de Bedrijvenweg, met name die met Havenstraat, maar mogelijk ook die met de Braamtseweg en Doetinchemseweg, blijven knelpunten in combinatie met de aanwezige fietsstromen. Voorstellen voor aanpassingen hier komen in paragraaf 5.4.2 aan bod, waarbij ook de aanpak van de knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid worden meegenomen.
5.3
Overige varianten
In het onderzoeksproces zijn naast bovenstaande verbetermaatregelen voor de verkeerscirculatie ook andere mogelijkheden verkend. Spoorwegonderdoorgang Europaweg en Terborgseweg Met het verkeersmodel is het effect getoetst van het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegkruising bij de Europaweg en van die bij de Terborgseweg (los van haalbaarheid van deze maatregel). Wat betreft de wijziging van de verkeersstromen heeft een dergelijke maatregel zeer beperkt effect. Op etmaalniveau kiezen volgens het verkeersmodel slechts enkele honderden voertuigen (maximaal ruim 300 voertuigen) een andere route indien men niet langer de kans heeft te hoeven wachten voor een passerende trein bij de spoorwegovergang. Anders gezegd, het opheffen van de spoorwegovergang lokt nauwelijks verkeer dat in de bestaande situatie andere routes rijdt naar deze route. Uiteraard geeft een dergelijke maatregel wel een verbeterde doorstroming en een verbetering van de verkeersveiligheid ter plaatse. Eenrichtingsverkeer op Wehlsedijk (N814) De provincie is voornemens eenrichtingsverkeer in te stellen op de N814, de Wehlsedijk, nabij LaagKeppel in zuidelijke richting, in eerste instantie door middel van een proef voor één jaar. Dit zorgt uiteraard voor een wijziging van verkeersstromen, die ook effect heeft op de wegen van Doetinchem.
De provincie heeft zelf een prognose gemaakt van het verkeerskundig effect, weergegeven in Figuur 5-9.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
20
Projectgerelateerd
Figuur 5-9: Inschatting wijziging verkeersintensiteiten t.g.v. eenrichtingsverkeer Wehlsedijk (bron: provincie Overijssel)
Zoals in de figuur is te zien is de verwachting dat de ingreep gaat zorgen voor circa 2.300 voertuigen per etmaal extra op de Energieweg (in zuidelijke richting). Deze toename geeft weer extra druk op de verkeersafwikkeling van de rotondes op de Energieweg met het Zaagmolenpad en de Mercuriusstraat. Realisatie van westelijke verbinding tussen N317 en N813 Al jaren wordt gesproken en gestudeerd op de mogelijkheid voor een nieuwe, directe verbinding tussen het dorp Wehl en de N317 nabij Laag-Keppel, in de vorm van een gebiedsontsluitingsweg (zie Figuur 5-10).
Figuur 5-10: Verbeelding westelijke verbinding
Ook deze verbinding is niet meegenomen als autonome ontwikkeling, maar in deze studie wel separaat beschouwd, door met het verkeersmodel te verkennen welke effecten voor de verkeersstromen de realisatie van dit tracé zou hebben. In Figuur 5-11 zijn de grootste effecten in beeld gebracht.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
21
Projectgerelateerd
Figuur 5-11: Wijziging verkeersstromen als gevolg van realisatie westelijke verbinding N317-N813 (bron: verkeersmodel, planjaar 2040)
Het nieuwe tracé trekt circa 10.000 voertuigen per etmaal. Een substantieel deel hiervan is afkomstig van de N814 / Wehlsedijk, die dus rustiger wordt. Twee andere routes, deels door de stad Doetinchem, krijgen als gevolg van dit nieuwe tracé ook minder verkeer: • De route Keppelseweg – Energieweg – Liemersweg – Europaweg (vice versa): 2.000 tot 3.000 voertuigen per etmaal minder; • De route Velswijkseweg – Haareweg – Ruimzichtlaan - Europaweg (vice versa): ca. 1.100 voertuigen per etmaal minder.
5.4
Specifieke kruispuntmaatregelen
5.4.1
Inleiding
Zoals aangegeven in paragraaf 5.1 zijn voor specifieke kruispunten, benoemd als knelpunten, nadere analyses gedaan. Op basis hiervan zijn voorstellen gedaan op welke wijze deze kruispunten aan te passen zodat ze robuust en toekomstvast zijn, in staat om de toekomstig verwachte verkeerstromen goed én veilig te verwerken.
5.4.2
Rotondes op de Bedrijvenweg
Op de Bedrijvenweg zijn nu tussen de Europaweg en de Oostelijke Randweg (enkelstrooks)rotondes aanwezig, die voor de uitwisseling met verkeer van en naar de zijwegen zorgen. Met de toename van verkeer naar de toekomst toe, zeker indien de beoogde nieuwe ringstructuur wordt ‘gerealiseerd’, worden deze rotondes kritisch. Zoals in hoofdstuk 3 benoemd vormen de aanwezige (tweerichtingen)oversteken voor fietsverkeer een serieus verkeersveiligheidsrisico.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
22
Projectgerelateerd
Een beschouwing per kruispunt: • Bedrijvenweg – Havenstraat: deze raakt in de toekomst zwaar belast en mogelijk overbelast; zeker in samenhang met de fietsstromen (I/C van 0,73 in avondspits in variant 4), waarbij de doorgaande fietsroute langs de Bedrijvenweg als tweerichtingenfietspad de rotonde kruist. Daarom adviseren we voor de verkeersafwikkeling én de verkeersveiligheid dit kruispunt om te bouwen tot een kruispunt met verkeerslichten; • Bedrijvenweg – Braamtseweg – Doetinchemseweg: deze rotonde wordt ook drukker naar de toekomst toe, raakt naar verwachting net niet overbelast (I/C in avondspits van 0,69), maar vanwege fietsveiligheid is ombouw tot een kruispunt met verkeerslichten ook hier wenselijk. Om de ruimtelijke inpassing te toetsen hebben we een eerste schetsontwerp voor de ombouw van dit kruispunt gemaakt. Deze is in Bijlage 4 opgenomen. • Bedrijvenweg – Transportweg – Doetinchemseweg: qua verkeersafwikkeling voldoet deze rotonde nog naar de toekomst toe. Vanuit eenduidigheid, waarmee de verkeersveiligheid ook gediend is, en de koppeling met het nabijgelegen VRI-kruispunt Europaweg – Kilderseweg, is ook hier ons advies de rotonde om te bouwen tot een met verkeerslichten geregeld kruispunt.
5.4.3
Rotondes op de Energieweg
Op de Energieweg liggen tussen de Keppelseweg en de Liemersweg twee (enkelstrooks)rotondes: de aansluiting met het Zaagmolenpad en de aansluiting met de Mercuriusstraat. Vanwege de voorgestelde circulatiemaatregelen ten behoeve van de ringstructuur krijgen deze rotondes meer verkeer te verwerken. Ook het instellen van eenrichtingsverkeer op de Wehlsedijk (zie paragraaf 5.3) zorgt voor extra verkeer hier. De eventuele realisatie van de westelijke verbinding (zie ook paragraaf 5.3) kan juist weer enige verlichting geven, maar deze is vooralsnog verre van zeker. Daarnaast komen beide rotondes naar voren als knelpunten (zie hoofdstuk 4), primair vanuit verkeersveiligheid. Een nadere beschouwing van beide rotondes: • Energieweg – Zaagmolenpad: deze rotonde kan de toekomstige verkeersvraag naar verwachting nog verwerken. Het reeds bestaande veiligheidsknelpunt wordt met de verkeersgroei echter nog groter. Mede door de nabijgelegen scholen, met het daaraan gerelateerde fietsverkeer, is ombouw van deze rotonde tot een met verkeerslichten geregeld kruispunt wenselijk. Hiermee verwachten we een verbetering van de verkeersveiligheid. Om de ruimtelijke inpassing te toetsen hebben we een eerste schetsontwerp voor de ombouw van dit kruispunt naar een VRI gemaakt, op basis van COCON-berekeningen die het benodigd aantal opstelstroken bepalen. Het schetsontwerp is in Bijlage 4 opgenomen.
• Energieweg – Mercuriusstraat – Liemersweg: ook deze rotonde kan de toekomstige verkeersvraag naar verwachting nog verwerken, maar ook deze rotonde is een veiligheidsknelpunt. Om deze reden is sinds enige tijd de rijrichting van de rotonde de Mercuriusstraat in door de gemeente afgesloten. Een structureel veilige aanpassing is de westelijke tak van de rotonde, met de Mercuriusstraat, volledig af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer. De tweerichtingenoversteek voor fietsers aan deze zijde komt daarmee ‘vrij’ te liggen, zonder conflictpunten. Het bedrijventerrein kan gebruik maken van de twee aansluitingen op de Liemersweg. Mogelijk dient de aansluiting Mercuriusweg nog wel als calamiteitendoorsteek beschikbaar te blijven. Voor beide opties, Mercuriusstraat alleen uitrijdend verkeer of Mercuriusstraat volledig afsluiten, is door middel van kruispuntanalyses getoetst of de nabijgelegen kruispunten op de Liemersweg voldoende capaciteit hebben. Dit is het geval; nadere aanpassingen van de infrastructuur zijn niet nodig. De bevindingen van deze kruispuntanalyses zijn opgenomen in Bijlage 5. Overigens is het ook mogelijk deze rotonde om te bouwen tot een met verkeerslichten geregeld kruispunt. Zeker indien dit ook gaat gebeuren met het kruispunt Energieweg – Zaagmolenpad 23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
23
Projectgerelateerd
ontstaat daarmee uniformiteit richting de weggebruiker (alle kruispunten met verkeerslichten geregeld), gunstig voor de verkeersveiligheid, en er ontstaat de mogelijkheid verkeer meer te ‘sturen’ en te geleiden, mede door koppeling met de nabijgelegen VRI van het kruispunt Energieweg – Liemersweg.
5.4.4
Kruispunt J.F. Kennedylaan – Terborgseweg
Het kruispunt J.F. Kennedylaan – Terborgseweg is ook als knelpunt naar voren gekomen, met een onvoldoende verkeersafwikkeling en doorstroming van het gemotoriseerde verkeer, resulterend in (te lange) wachtrijen voor de verkeerslichten. Uiteraard is de complexiteit van de lokale situatie sterk van invloed op dit knelpunt: • Het kruispunt ligt direct bij de spoorwegovergang nabij het NS-station Doetinchem, dat 4 keer per uur gesloten wordt (met een gemiddelde dichtligtijd van 59 seconden); • De nabijgelegen andere met verkeerslichten geregelde kruispunten: aan de noordzijde de fietsoversteek tussen Stationsplein en de Emmastraat en de zuidzijde het kruispunt met de Ambachtstraat. Figuur 5-12 geeft een bovenaanzicht van de situatie.
Figuur 5-12: Luchtfoto kruispunt Terborgseweg – J.F. Kennedylaan en nabijgelegen kruispunten en spoorlijn
Deze complexiteit belemmert de mogelijkheden om de verkeersafwikkeling (eenvoudig) te verbeteren. In een brainstormsessie met een VRI-expert zijn enkele concrete, mogelijke verbetermaatregelen benoemd, die een gunstig effect kunnen hebben op dit knelpunt en daarmee het beter functioneren van de nieuwe ringstructuur. Deze maatregelen zijn erop gericht de route Terborgseweg – J.F. Kennedylaan te benadrukken c.q. te bevoordelen ten opzichte van de route Terborgseweg ‘stad in’ richting gemeentehuis en vice versa (de huidige inprikker).
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
24
Projectgerelateerd
Idee 1 In de bestaande VRI-regeling is er geen sprake van koppeling van verkeerslichten. Door verkeer komende vanuit de J.F. Kennedylaan te koppelen met het zuidelijk gelegen kruispunt Terborgseweg – Ambachtstraat (ook groen geven daar bij aankomst) kan dit verkeer makkelijk afstromen en versterkt dit de beleving dat de richting J.F Kennedylaan – Terborgseweg de hoofdrichting is (en dus prioriteit krijgt in de verkeersregeling). Idee 2 Eenzelfde idee geldt voor verkeer in noordelijke richting: door verkeer vanaf de zuidelijke kant van de Terborgseweg te koppelen met de rechtsaf beweging richting J.F. Kennedylaan kan deze richting prioriteit krijgen (boven de rechtdoorgaande rijrichting de Terborgseweg in ‘stad in’. Als weggebruikers hier dagelijks rijden en altijd zien dat rechtsaf steeds direct door kan rijden en rechtdoor niet, dan kan deze wijziging de keuze om de J.F Kennedylaan in te rijden in plaats van de Terborgseweg positief beïnvloeden. Idee 3 Bij sluiting van de slagbomen van de spoorwegovergang nemen de wachtrijen toe. Na opening van de slagbomen kan het verkeer in en uit de J.F. Kennedylaan bevoordeeld worden ten opzichte van verkeer op de Terborgseweg. Idee 4 De laatste suggestie is op de Terborgseweg de opstelstrook in zuidelijke richting, voor de fietsoversteek, uit te breiden naar twee opstelstroken: één voor rechtdoor en één voor linksaf.
Daarmee moet verkeer al eerder voorsorteren voor het volgende kruispunt met de J.F. Kennedylaan. Door de korte afstanden tussen de kruispunten zorgt één rijstrook hier ervoor dat verkeer, dat bij het volgende kruispunt rechtdoor dan wel rechtsaf wil, achter elkaar moet opstellen in plaats van naast elkaar. Om dit verkeer af te wikkelen is dus meer groen nodig, wat nadelig is voor de richting zelf, maar ook voor alle overige richtingen op de kruispunten (die dan minder groen ter beschikking hebben).
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
25
Projectgerelateerd
6
Conclusies en aanbevelingen
6.1
Conclusies
In het ‘Mobiliteitsplan Doetinchem 2036’ is een ringstructuur rond het centrum van Doetinchem voorgesteld. Het doel hiervan is om het centrum aantrekkelijker te maken voor fietsers en voetgangers en de leefbaarheid te vergroten. Gemotoriseerd verkeer wordt zoveel als mogelijk via de ringstructuur afgewikkeld. Het doel van dit onderzoek is te beoordelen waar de beoogde nieuwe ringstructuur kan gaan knellen en aan te geven welke maatregelen nodig zijn om de deze ringstructuur robuust te maken, zodat de (toekomstige) verkeersvraag goed en veilig kan gefaciliteerd kan worden. Daarbij is oog nodig voor alle verkeerssoorten; zowel gemotoriseerd verkeer als overstekend fietsverkeer. Op basis van de doorrekeningen met het verkeersmodel, de analyse van de verwachte verkeersafwikkeling en de analyse van de verkeersveiligheidssituatie is een aantal knelpunten gesignaleerd. Hierbij zijn we zijn uitgegaan van de situatie in 2040 met 70.000 inwoners, inclusief diverse te verwachten gebiedsontwikkelingen. Naast enkele maatregelen die de gemeente zelf reeds onderneemt of heeft gepland (verbeteren van de fietsvoorzieningen op twee locaties op de J.F.
Kennedylaan) is op basis van dit onderzoek gekomen tot een set van maatregelen, die de knelpunten moeten wegnemen dan wel verminderen en daarmee borg staan voor een robuust functionerende ringstructuur, zoals voorzien in het Doetinchemse mobiliteitsplan.
Op een aantal wegvakken is een behoorlijke verkeerstoename te verwachten richting 2040, zonder nadere maatregelen of aanpassingen (variant 2040 autonoom). Sommige wegen krijgen tot 3.000 voertuigen per etmaal meer te verwerken.
Het afwaarderen van een deel van de Rozengaardseweg, de Raadhuisstraat en een deel van de Terborgseweg naar een 30 km/uur-regime, als onderdeel van het wegencategoriseringsplan uit het mobiliteitsplan, heeft al een positief effect op de verkeersintensiteiten (variant 2040 basispakket). Meer verkeer gaat de beoogde ringstructuur gebruiken en de wegen erbinnen minder. Dit effect is echter beperkt, waardoor aanvullende maatregelen nodig zijn.
Meerdere circulatievarianten zijn verkend, op zoek naar ‘evenwichtige’ maatregelen met voldoende effect en niet te veel ongewenste neveneffecten. Een combinatie van het instellen van eenrichtingsverkeer op de Gaswal in noordwestelijke richting en eenrichtingsverkeer op het zuidelijke deel van de Hofstraat in noordelijke richting geeft de gewenste verkeerseffecten. Deze maatregelen zorgen voor voldoende lage verkeersintensiteiten op beide wegen en een herverdeling van verkeersstromen, die door de ringstructuur verwerkt kan worden. De enige aanpassing die nodig is, is een extra opstelstrook bij het kruispunt Ruimzichtlaan – Dominee van Dijkweg. Daarentegen kan rond de Hofstraat – Keppelseweg – Europaweg de hoeveelheid infrastructuur naar verwachting gereduceerd worden.
Ombouw van de rotonde Energieweg – Zaagmolenpad tot een kruispunt met verkeerslichten. Daarmee wordt extra capaciteit geboden voor de toename van de verkeersintensiteiten op deze locatie, maar voornamelijk een verbetering van de verkeersveiligheid geboden voor met name (schoolgaande) fietsers op deze locatie.
Volledig afsluiten van de westelijke tak, de Mercuriusstraat, van de rotonde Energieweg – Mercuriusstraat – Liemersweg óf ombouw van de rotonde tot een kruispunt met verkeerslichten. Hiermee wordt een structurele veiligheidsverbetering geboden voor het overstekend fietsverkeer. Bij
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
26
Projectgerelateerd
de optie de tak Mercuriusstraat af te sluiten is de bereikbaarheid van het bedrijventerrein De Huet geborgd door twee bestaande aansluitingen op de Liemersweg. Ombouw van beide rotondes op de Energieweg naar kruispunten met verkeerslichten geven de mogelijkheid te verkeersstromen te ‘sturen’ en geeft eenduidigheid naar de weggebruiker en daarmee meer verkeersveiligheid.
Ombouw van alle drie de rotondes op de Bedrijvenweg tot kruispunten met verkeerslichten. Het betreft de kruispunten met de Havenstraat, met de Braamtseweg en met de Transportweg. De achtergrond voor deze maatregel is primair verkeersveiligheid, maar de rotonde met de Havenstraat heeft in de toekomst ook onvoldoende capaciteit om de verkeersvraag af te wikkelen. Al deze rotondes kennen reeds in de bestaande situatie veiligheidsproblemen met overstekende fietsers (veelal in twee richtingen). Met de toename van het gemotoriseerd verkeer naar de toekomst toe (autonome situatie 2040) nemen de veiligheidsrisico’s verder toe. De kruispunten met de Braamtseweg en Havenstraat hebben een hogere I/C-waarde dan het kruispunt met de Transportweg. Door overal te kiezen voor VRI’s ontslaat eenduidigheid en logica. Bovendien kunnen de VRI’s op elkaar worden afgestemd als daartoe aanleiding is. Ter toetsing van de ruimtelijke inpassing is een globaal schetsontwerp van een ‘standaard’ VRI-kruispunt (twee opstelstroken per tak) gemaakt voor de locatie Bedrijvenweg – Braamtseweg. Met een extra opstelstrook op de zuidelijke tak van het kruispunt is voldoende capaciteit voor een goede verkeersafwikkeling.
Ombouw van een rotonde naar een kruispunt met verkeerslichten kost uiteraard geld. Indicatief moet rekening gehouden worden met een investeringsbedrag van 1,5 tot 2 miljoen euro en jaarlijkse onderhoudskosten van circa 40.000 euro.
6.2
Aanbevelingen
Om richting daadwerkelijke realisatie van de ringstructuur te gaan, bevelen we aan de conclusies van dit onderzoek verder in het proces van besluitvorming te brengen en vervolgens nader uit te werken. In dit proces moet ook de afstemming gezocht worden met andere lopende studies en ontwikkelingen, zoals de uitwerking van de Binnenstadsvisie. Daarnaast kan ook onderscheid gemaakt worden in de fasering van de maatregelen, zodat op korte termijn de eerste stappen richting het eindbeeld gezet kunnen worden. Op een aantal onderdelen is nader onderzoek nog wenselijk:
Nadere analyse van de wijzigende verkeerstromen onder invloed van de voorgestelde maatregelen, met name in en rond de binnenstad, in samenhang met (de uitwerking van) de Binnenstadsvisie. Hier gaat het om bevoorradingsroutes, parkeerverwijzing, bereikbaarheid van woningen of busroutes. Mogelijk zijn hiervoor aanvullende maatregelen, uitzonderingen of aanpassingen nodig. Een voorbeeld hierbij is de busroute Burg. Van Nistenstraat – Hofstraat – Keppelseweg in relatie tot de voorgestelde eenrichting op de Hofstraat.
Nadere uitwerking en ontwerp van de beoogde aan te passen kruispunten. In beeld brengen van de ruimtelijke inpassing van de benodigde weginfrastructuur voor auto- en fietsverkeer, inzicht in eventuele benodigde grondverwerving en mogelijkheden voor de inrichting van openbare ruimte. Daarbij horen ook kostenramingen.
Nader onderzoeken van mogelijke optimalisaties aan de het kruispunt Terborgseweg – J.F. Kennedylaan, op basis van de eerdergenoemde ideeën, in samenhang met de (mogelijkheden voor) sturing via de verkeersregelinstallaties. Deze optimalisaties moeten zorgdragen voor een betere verkeersafwikkeling in de toekomstige hoofdrichting Terborgseweg – J.F. Kennedylaan vice versa. Naar verwachting zijn ook zonder de ringstructuur al in de bestaande situatie optimalisaties mogelijk.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
27
Projectgerelateerd
Bijlage 1: Plots vanuit verkeersmodel Separaat bijgevoegd zijn de plots van de exercities met het verkeersmodel, in pdf-vorm. Het betreft de plots van de volgende varianten: • 2020 Basisjaar; • 2040 Autonome situatie; • 2040 Referentiesituatie, zijnde de autonome situatie inclusief afwaardering enkele wegen naar 30 km/uur; • 2040 Maatregelvariant 1; • 2040 Maatregelvariant 2; • 2040 Maatregelvariant 3; • 2040 Maatregelvariant 4; • 2040 Maatregelvariant ‘4b’ (met knip aansluiting Mercuriusstraat); • 2040 Variant Westelijke verbinding; • 2040 Variant met spoorwegonderdoorgang Europaweg; • 2040 Variant met spoorwegonderdoorgang Terborgseweg. Per variant zijn de volgende plots beschikbaar: • Plots met intensiteiten in ochtendspitsuur, avondspitsuur en etmaalperiode; • Plots met verschillen tussen intensiteiten 2040 variant ten opzichte van 2040 referentiesituatie, voor iedere tijdsperiode; • Plots met I/C-waarden voor ochtendspitsperiode en avondspitsperiode.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
28
Projectgerelateerd
Bijlage 2: Verkeersveiligheidsanalyse rotondes In Figuur 6-1 zijn de locaties aangegeven waar rotondes als kruispuntvorm voorkomen op de (beoogde) ringstructuur. Voor de ongevallenanalyse voor de rotondes op de ringstructuur van Doetinchem is specifiek gekeken naar de enkelstrooksrotondes met oversteken voor langzaam verkeer. Eén van de vijf rotondes is eind 2018 heringericht, daarom is voor de ongevalsdata gekeken naar de periode van 2019-01 tot 2024-06 (4,5 jaar). In deze periode zijn in totaal 38 ongevallen geregistreerd. Ongeveer 40% van de ongevallen hebben plaats gevonden tussen motorvoertuigen. Bij 60% van de ongevallen is ook langzaam verkeer betrokken. De meeste ongevallen (45%) vindt plaats tussen motorvoertuigen en (brom)fietsen of e-bikes, zie Figuur 6-2. De twee rotondes met de meeste geregistreerde ongevallen zijn de rotonde Energieweg – Mercuriusstraat (rotonde 2) met 13 ongevallen en rotonde Bedrijvenweg – Braamtseweg (rotonde 4) met 11 ongevallen.
Figuur 6-1: Rotondes op de ringstructuur van Doetinchem. Rotonde 1 t/m 5 zijn enkelstrooksrotondes, 6 en 7 zijn turborotondes.
Ongevallen bij rotondes op de ringstructuur van Doetinchem (2019-jan t/m 2024-jun) 5%
Auto - Auto
5% 27%
13%
Auto - Fiets Fiets - Fiets
5%
Eenzijdig auto Eenzijdig fiets 45%
onbekend
Figuur 6-2: Verdeling van de ongevallen op de enkelstrooksrotondes op de ringstructuur van Doetinchem per ongeval type.
Bij ongeveer 14 ongevallen (37%) zijn 17 slachtoffers gevallen. De meeste slachtoffers (83%) vallen bij het langzaam verkeer. De helft van de ongevallen met slachtoffers hebben plaatsgevonden op de rotonde Energieweg – Mercuriusstraat.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
29
Projectgerelateerd
Verdeling slachtoffers bij ongevallen op de rotondes op de ringstructuur van Doetinchem (2019-jan t/m 2024-jun)
18% Auto inzittende (Brom)Fietser 82%
Figuur 6-3: Verdeling van de slachtoffers op de enkelstrooksrotondes op de ringstructuur van Doetinchem.
Niet elk ongeval wat plaatsvindt wordt geregistreerd, voornamelijk ongevallen waar geen slachtoffers vallen zijn onder gerepresenteerd. Uit de ongevalsanalyse komt de rotonde Energieweg – Mercuriusstraat naar voren door het hoge aandeel (50%) van alle ongevallen met slachtoffers op de 5 beschouwde rotondes. De rotonde Bedrijvenweg – Braamtseweg komt naar voren, omdat daar het meeste ongevallen zijn geregistreerd. Op de ringstructuur van Doetinchem liggen in totaal zeven rotondes. Vijf van de rotondes liggen op de Energieweg en de Bedrijvenweg. Dit zijn allen enkelstrooksrotondes met oversteken voor langzaam verkeer. De overige twee rotondes liggen op de Europaweg en zijn beiden turborotondes waar het langzaam verkeer ongelijkvloers de weg kruist, zie Figuur 6-1. Rotonde Energieweg – Zaagmolenpad De rotonde Energieweg – Zaagmolenpad is gelegen binnen de bebouwde kom van Doetinchem. De kruising ligt tussen de buurt IJsseltuin ten zuidoosten en het bedrijventerrein Keppelseweg in het noordwesten. Het is een kruising van de gebiedsontsluitingsweg de Energieweg (50 km/u) en het Zaagmolenpad richting het zuidoosten (30 km/u) en het noordwesten (50 km/u). Om de rotonde liggen vrijliggende fietspaden, uit de voorrang (Figuur 6-4). In eind 2018 is de rotonde heringericht naar de huidige situatie. De rotonde is volgens de juiste boogstralen en uitbuiging van de fietspaden vormgegeven.
Schouw Uit de schouw blijkt dat auto’s op deze locatie vaak twijfelen en niet de hele verkeerssituatie kunnen
23 december 2024
Figuur 6-4: Rotonde Energieweg – Zaagmolenpad (opnamedatum luchtfoto NL 2023, Cyclomedia)
BJ8917-RHDHV-RP-0001
30
Projectgerelateerd
overzien. Fietsers kunnen op sommige plaatsen van vier richtingen tegelijk aankomen, wat zorgt voor een te hoge taakbelasting voor de automobilist. Een oorzaak voor de hoge taakbelasting voor de automobilist is de aanwezigheid van zowel een- als tweerichtingenoversteken voor langzaam verkeer. Dit leidt tot verwarring bij het langzaam verkeer wat tegen de richting in rijdt op de eenrichtingsdelen van de rotonde. Het langzaam verkeer loopt hiermee de kans om over het hoofd te worden gezien door de automobilist. Ongevalsdata (2019-1 t/m 2024-6) Na de herinrichting van de rotonde zijn er acht ongevallen geregistreerd. Vier van de acht ongevallen zijn tussen een motorvoertuig en een (snor)fietser / e-bike. Eén ongeval betreft een scooter met een e-bike en één eenzijdig ongeval is met een motorvoertuig. Van twee van de ongevallen is niets over de betrokkenen opgegeven. Bij twee van de acht geregistreerde ongevallen zijn in totaal drie slachtoffers gevallen. Een ongeval tussen een auto en een e-bike, hierbij is een dodelijk slachtoffer gevallen. Het tweede ongeval tussen een scooter en een e-bike, hier bij zijn twee gewonden gevallen.
Verdeling geregistreerde ongevallen rotonde Energieweg - Zaagmolenpad
25%
Auto - Fiets 50%
13%
Fiets - Fiets Eenzijdig auto onbekend
12%
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
31
Projectgerelateerd
Bijlage 3: Bevindingen schouw ringstructuur op verkeersveiligheid
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
32
Projectgerelateerd
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
33
Projectgerelateerd
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
34
Projectgerelateerd
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
35
Projectgerelateerd
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
36
Projectgerelateerd
Bijlage 4: Schetsontwerpen kruispunten Schetsontwerp standaard VRI-kruispunt Bedrijvenweg – Braamtseweg – Doetinchemseweg.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
37
Projectgerelateerd
Schetsontwerp kruispunt Energieweg – Zaagmolenpad (ombouw tot met verkeerslichten geregeld kruispunt)
De ontwerpschetsen zijn ook als separate bestanden bijgeleverd.
23 december 2024
BJ8917-RHDHV-RP-0001
38
Projectgerelateerd
Bijlage 5: Kruispuntanalyses rond bedrijventerrein De Huet Specifiek is ingezoomd op de verkeersafwikkeling op de kruispunten rondom het bedrijventerrein De Huet. Dit is gedaan voor twee varianten: 1. 2040 voorkeursvariant met enkelvoudige afsluiting Mercuriusstraat op rotonde Energieweg (conform bestaande situatie); 2. 2040 voorkeursvariant met volledige afsluiting Mercuriusstraat op rotonde Energieweg; De kruispuntstromen voor de spitsuren zijn afkomstig uit de berekeningen met het verkeersmodel. In onderstaande afbeelding zijn de beschouwde kruispunten aangegeven. De analyses hebben plaatsgevonden op basis van de rotondeverkenner (voor de rotondes), de methode van Harders (voor het voorrangskruispunt) en een I/C-analysetool voor VRI’s (voor het kruispunt met verkeerslichten).