Bijlage 1, Concept integraal parkeerbeleid Dijk en Waard, zaaknummer 630300
Tekst van het document
27
Integraal parkeerbeleid
9. betaald parkeren wordt uitgebreid naar het stationskwartier en het tarief wordt verhoogd (€ 2,20 per uur). Het eerste uur parkeren wordt gratis. In de toekomst kan betaald parkeren ook in lokale centrumgebieden worden ingevoerd met hetzelfde regime; 10. er wordt een parkeercluster van ca. 600 parkeerplaatsen in het stationskwartier gerealiseerd voor bewoners, werknemers, bezoekers en treinreizigers. Voor de kapitaallasten wordt de raad gevraagd additioneel geld beschikbaar te stellen; 11. inkomsten uit het parkeren worden geïnvesteerd in gebiedspecifieke parkeerproblemen en alternatieven: 1. prioriteit geven aan schoolomgevingen, met het aanleggen en verbeteren van parkeerclusters, verbeteren van de looproutes van het cluster naar school en intensivering van de handhaving; 2. inzetten op meer en veilige fietsfaciliteiten bij winkelcentra en stationskwartier waarbij de fietsfaciliteiten zo dicht mogelijk bij de functies worden ontwikkeld. 3. kwalitatief hoogwaardige clustervoorzieningen voor voertuigen waar geen vergunning voor is verstrekt; 4. groslijst aan verbetermogelijkheden opnemen in investeringsagenda en budget hiervoor vrijmaken.
4.2 Beleidsinstrumenten In deze paragraaf worden de beschikbare beleidsinstrumenten toegelicht. Hierin worden ook bedragen en tarieven benoemd. Bij het noemen van bedragen en tarieven hierbij geldt het volgende: ■ ■ ■ ■
■
alle genoemde bedragen en tarieven zijn gebaseerd op prijspeil 01-01-2023; bedragen en tarieven worden jaarlijks geïndexeerd; genoemde bedragen en tarieven zijn gehanteerd om de effecten van maatregelen door te kunnen rekenen en een businesscase op te stellen; definitieve tarieven worden vastgesteld in de parkeerbelastingverordening. Wanneer de tarieven in de parkeerbelastingverordening afwijken van de genoemde tarieven in dit document is de parkeerbelastingverordening leidend; de actuele tarieven zijn opgenomen in de parkeerbelastingverordening.
Parkeernormen Voor het bepalen van de parkeereis – het benodigde aantal parkeerplaatsen - bij gebiedsontwikkelingen zijn de parkeernormen het benodigde instrument. Deze zijn vastgesteld in de nota parkeernormen. De parkeernormen zijn vastgesteld voor verschillende zones op basis van stedelijkheidsgraad en de aanwezigheid van parkeerregulering: A. Stadshart en Stationsgebied (sterk-stedelijk – centrum) B. Gereguleerde schil om centrumgebied (sterk-stedelijk - schil centrum) C. Stedelijk (sterk-stedelijk – rest bebouwde kom) D. Dorps en landelijk (matig-stedelijk – rest bebouwde kom)
28
Integraal parkeerbeleid
Deze zonering is op de volgende manier gekoppeld aan de gebiedsindeling in dit integraal parkeerbeleid: Deelgebied Stadshart
Stationskwartier Dorps- en wijkcentra
Woonbuurten Schoolomgevingen
Landelijk Bedrijventerreinen
Kenmerken Centrumgebieden met sterk stedelijke functiemenging (wonen, winkelen, ondernemen, recreatie) Centrumgebieden met sterk stedelijke functiemenging en hoogwaardig OV Gebieden in dorpen en woonwijken met ondersteunende centrumfuncties (ondersteunende winkelgebieden) Woongebieden Omgevingen van basisscholen waar kinderen veilig naar school kunnen gaan en omwonenden voldoende ruimte hebben Ruime, agrarische en landelijke gebieden met veel ruimte voor natuur Monofunctionele werklocaties die goed bereikbaar zijn voor werknemers en bezoekers van bedrijven
Zone parkeernormen A
A B (met parkeerregulering) C (zonder parkeerregulering)
B C (Heerhugowaard) D (dorpen) C (Heerhugowaard) D (dorpen)
D C (Heerhugowaard) D (dorpen)
Om in sterk stedelijke gebieden (zone A en B) ruimte te maken voor groen en klimaatadaptatie mogen ontwikkelaars een plan indienen om 20% van de eigenlijk benodigde oppervlakte voor parkeerplaatsen te gebruiken voor extra groen en klimaatadaptieve maatregelen. Dit betreft de parkeereis zonder eventueel toegepaste verdere reducties zoals beschreven in de nota parkeernormen. Voor ontwikkelaars geldt een bijdrageregeling. Deze inkomsten kunnen worden ingezet om elders de benodigde parkeerplaatsen aan te leggen, alternatieven voor de auto te realiseren of meer groen te realiseren. De nota parkeernormen biedt deze mogelijkheid al. De zonering voor de parkeernormen is niet in beton gegoten. Als gevolg van gebiedsontwikkelingen kunnen soms de kenmerken, functies en stedelijkheid van een gebied veranderen. Om rekening te houden met veranderende gebiedskenmerken is een zekere dynamiek van de zonering noodzakelijk om de parkeernormen beter aan te laten sluiten met de veranderde werkelijkheid in het betreffende gebied. Om deze reden is de plattegrond met de zonering niet opgenomen in dit beleidskader, maar uitgewerkt in de bestaande nota
29
Integraal parkeerbeleid
parkeernormen. Indien nodig kan de zonering van de parkeernormen in de deelnota parkeernormen worden herzien.
Betaald parkeren Betaald parkeren is het heffen van parkeerbelasting om de parkeeroverlast in een gebied te verlagen en de bereikbaarheid te verbeteren. Door betaald parkeren wordt het werkelijke gebruik van parkeerplaatsen belast: de parkeerder betaalt. Hierdoor is het met name voor langparkeerders minder interessant om hun auto hier te parkeren. Op deze manier wordt de juiste doelgroep naar de juiste plek gestuurd. Door betaald parkeren in te voeren kan op die locatie de parkeerbehoefte op drie manieren afnemen: een automobilist kan uitwijken naar een andere (gratis) parkeerplaats in de buurt, iemand kan op een andere manier (fiets, OV) komen of iemand kan besluiten om ergens anders naartoe te gaan. In winkelgebieden leeft vaak de zorg dat betaald parkeren leidt tot omzetderving omdat bezoekers wegblijven. Hoewel betaald parkeren direct na invoering kan leiden tot een kortstondige dip in bezoekersaantallen, trekt dit snel bij. Ten opzichte van andere kenmerken van winkelgebieden, zoals het winkel- en horeca-aanbod en de aantrekkelijkheid van het winkelgebied, is betaald parkeren nauwelijks van invloed op de bezoekersaantallen. Als we specifiek kijken naar de functie dagelijkse boodschappen dan zijn er wel aanwijzingen dat een klein deel van de bezoekers voor een alternatieve locatie kiest, mits die op korte afstand beschikbaar is.
Het eerste uur gratis parkeren verkleint dit effect aanzienlijk, omdat de verblijfsduur van deze doelgroep minder dan een uur is. Betaald parkeren is in dit parkeerbeleid op de volgende manier ingericht: ■
■ ■ ■ ■ ■
■ ■ ■ ■
betaald parkeren geldt in centrumgebieden waar veel bezoekers komen en parkeerproblemen zijn, in eerste instantie Middenwaard en het parkeercluster in het Stationskwartier (zie maatregelen per deelgebied); het tarief wordt verhoogd naar € 2,20 per uur, waarbij het eerste uur gratis wordt; betaald parkeren geldt 24 uur per dag met een 24-uurstarief van € 12. Dit bedrag is hoog genoeg om langparkeerders te verminderen en betaalbaar om incidenteel te parkeren; voor treinreizigers wordt een maximaal tarief van € 4 gehanteerd op vertoon van een vervoersbewijs bij de parkeerautomaat; genoemde tarieven worden opgenomen in de parkeerbelastingverordening en kan in de toekomst jaarlijks worden geïndexeerd; blauwe zones in de gebieden waar in dit parkeerbeleid betaald parkeren geldt worden vervangen door betaald parkeren (eventueel gecombineerd met vergunninghoudersparkeren als er ook door bewoners geparkeerd wordt); om de duidelijkheid en begrijpelijkheid te bevorderen geldt in alle gebieden waar betaald parkeren is ingevoerd hetzelfde regime; mobiel parkeren (met een app) is mogelijk; voor bewoners en ondernemers die in een gebied wonen of werken waar betaald parkeren geldt worden parkeervergunningen uitgegeven (zie de volgende paragraaf); betaald parkeren geldt niet voor houders van gehandicaptenparkeerkaarten, die op basis van hun kenteken kunnen worden vrijgesteld.
Wel dienen zij hun kenteken hiervoor te registreren.
30
Integraal parkeerbeleid
Vergunninghoudersparkeren Parkeervergunningen zijn een instrument waarmee de juiste doelgroep naar de gewenste parkeerplaats kan worden gestuurd. Doelgroepen kunnen worden gefaciliteerd in hun parkeerbehoefte en beschermd van parkeeroverlast door derden. Een vergunningenregime kan worden ingesteld in centrumgebieden, woonbuurten en in gebieden rond gebieden waar betaald parkeren geldt, om te voorkomen dat parkeerders naar deze gebieden uitwijken vanwege capaciteitstekort of betaald parkeren bij hun bestemming. Vergunninghoudersparkeren is in dit parkeerbeleid op de volgende manier ingericht: ■
■
■
■ ■
■
■
inwoners en ondernemers kunnen vergunningen aanvragen om parkeerrecht te verkrijgen in de gedefinieerde vergunningengebieden. Een vergunning is geldig vanaf het moment van afgifte tot en met 31 december van het lopende kalenderjaar. In het daaropvolgende jaar kan de vergunning verlengd worden. Een verlenging kan geweigerd worden als de vergunning niet voldoet aan onderstaande regels. er worden verschillende typen parkeervergunningen op kenteken aangeboden aan verschillende doelgroepen. 1. 1e bewonersvergunningen; 2. 2e en verdere bewonersvergunningen; 3. bedrijvenvergunningen; 4. zorgverlenersvergunningen (voor professionele zorgverleners. Zij komen niet in aanmerking voor een bedrijvenvergunning); 5. mantelzorgersvergunningen (voor mantelzorgers); 6. deelautovergunningen. de 1e bewonersvergunning is gratis. Bewonersvergunningen voor 2e en daaropvolgende auto’s zijn betaald (€200). Ook bedrijvenvergunningen en abonnementen op clusters voor bewoners en bedrijven worden betaald. Bedrijvenvergunningen hebben een hoger tarief dan bewonersvergunningen en er wordt een maximum aantal vergunningen per bedrijf gegeven op basis van het aantal werknemers.
Vergunningen voor zorgverleners en mantelzorgers zijn gratis; op woonadressen kunnen alleen bewonersvergunningen worden aangevraagd; het totale vergunningsgebied bestaat uit centrumgebieden en(woon)gebieden die aan de centrumgebieden liggen, met een loopafstand van 10 minuten (800 meter) van het centrumgebied. Vergunninghoudersparkeren kan ook worden ingevoerd in andere woongebieden met een hoge parkeerdruk en schoolomgevingen. Hiervoor wordt bij een parkeerprobleem het afweegkader toegepast (zie H5); het vergunningsgebied is ingedeeld in zones. Met een bewonersvergunning, een bedrijvenvergunning, een mantelzorgersvergunning en een deelautovergunning kan worden geparkeerd in één zone. Zorgverlenersvergunningen zijn in alle zones geldig; de vergunningszones zijn op het niveau van een of meerdere buurten afgebakend. Daarnaast moet de afbakening van de vergunningszone logisch en begrijpelijk zijn, bijvoorbeeld bij water of een grote weg. Vergunninghouders kunnen met hun vergunning in de hele vergunningszone parkeren. Zie de afbakening van de vergunningszones in 2030 in figuur 6.1;
31
Integraal parkeerbeleid
■
■
■ ■
■ ■
het totaal aantal uit te geven vergunningen is maximaal 90% van de beschikbare parkeercapaciteit in een vergunningszone. Woonadressen zonder parkeergelegenheid op eigen terrein (oprit) komen als eerste in aanmerking voor een vergunning4. als de resterende vergunningenvraag groter is dan het vergunningenaanbod, wordt de restvraag opgevangen op een parkeercluster op afstand (met abonnement). Een aanvrager kan ook op een wachtlijst voor vergunningen in de vergunningszone komen te staan; op parkeerterreinen die bij (wijk)winkelcentra en supermarkten horen geldt geen vergunninghoudersparkeren; bij clusters met een dubbelfunctie (zoals de parkeergarages bij winkelcentrum Middenwaard) geldt een uitgifteplafond voor abonnementen. Dit moet afgestemd worden met de eigenaren van de parkeergarages; houders van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen gebruik maken van alle vergunningsplaatsen; huishoudens in een vergunningsgebied krijgen via de digitale bezoekersregeling 200 parkeeruren per jaar gratis aangeboden die zij kunnen toekennen aan bezoekers die dan mogen parkeren in het gebied (op kenteken). ■
Zij kunnen extra bezoekersuren bijkopen tegen het tarief van €0,50 per uur. Wanneer de parkeerdruk in het betreffende vergunningsgebied tijdens de piekbelasting boven de 90% komt worden er geen extra bezoekersuren uitgegeven.
Parkeerclusters Door clustering van parkeerplaatsen op meer grootschalige, centraal gelegen locaties kan de parkeerbehoefte van verschillende doelgroepen op enige afstand van de woning of bestemming worden opgevangen. Op de clusters kan ook de eventuele restvraag naar vergunningen die niet in de buurt zelf kan worden opgevangen worden gefaciliteerd (met abonnementen). Een parkeercluster kan op verschillende manieren worden ingericht: ■ ■ ■ ■
gebouwde (inpandige) parkeerclusters (garages in Stadshart of de nieuwe parkeercluster in het Stationskwartier); Nieuwe en het gebruik van bestaande parkeerterreinen op maaiveld (bijvoorbeeld achter het gemeentehuis Parelhof of bij Sporthal Zuid); kleinere clusters (parkeerkoffers) op wijkniveau; zie verder parkeermaatregelen per deelgebied (H6).
In het Stationskwartier wordt een parkeercluster ontwikkeld die bestemd is voor treinreizigers, bewoners, werknemers en bezoekers van het gebied. In totaal worden er ca. 600 parkeerplaatsen gerealiseerd. Zie verder paragraaf 6.1 OV-knoop.
4 Behoudens bestaande en nieuwe (contractueel) vastgelegde uitzonderingen
32
Integraal parkeerbeleid
Dubbelgebruik bevorderen Op alle maatgevende momenten is het op een aantal plekken druk. Tegelijkertijd zijn er op dezelfde momenten ook plaatsen waar de parkeerdruk laag is. ’s Avonds wordt meer dan 80% van de parkeercapaciteit bij bedrijven, winkels en scholen onbenut. De restcapaciteit op deze locaties kan worden ingezet op drukbezette plaatsen de parkeerdruk te verlagen. Dit parkeerbeleid bevordert het dubbelgebruik op de volgende manieren: ■
■
■
de privé-capaciteit van bedrijven wordt beter benut door met bedrijven in gesprek te gaan om hun terreinen beschikbaar te stellen voor andere doelgroepen op momenten dat de parkeerplaatsen onderbezet zijn; de privé-capaciteit van inwoners wordt beter benut door een vergunningenregime in te voeren in de buurt waarbij adressen met parkeergelegenheid op eigen terrein later in aanmerking komen voor een vergunning dan adressen zonder parkeergelegenheid op eigen terrein. Een oprit valt onder parkeergelegenheid op eigen terrein. Een garage niet. door marketingcampagnes gericht op gemak, comfort, veiligheid en betrouwbaarheid locaties met restcapaciteit beter onder de aandacht brengen.
Parkeerverwijzingen verbeteren Parkeerverwijssystemen in het stadshart informeren automobilisten over de locatie en beschikbaarheid van parkeervoorzieningen om zo het zoekverkeer te verminderen en de parkeerdruk beter te verdelen over verschillende locaties. Het verbeteren van parkeerverwijzingen wordt in dit parkeerbeleid op de volgende manieren gedaan: ■
■
het verbeteren van het parkeerroute informatie systeem (PRIS) beïnvloedt niet-frequente bezoekers die door de parkeerverwijzingen eerder op een gewenste plek gaan parkeren als zij Dijk en Waard bezoeken; het invoeren van open parkeerdata (via het Servicehuis Parkeren en Verblijven/NPR) beïnvloedt bezoekers die op zoek zijn naar een (vrije) parkeerplaats die voldoet aan hun wensen indirect via reisadvies, autoroute en parkeerdiensten (online, via apps en eventueel via Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS) langs de weg).
33
Integraal parkeerbeleid
Figuur 4.1 Parkeerroute informatie systemen rondom Middenwaard.
Alternatieven voor de eigen auto stimuleren Stimuleren van alternatieve vervoerswijzen, zoals de fiets, lopen en OV, is weliswaar geen parkeermaatregel, maar kan wel de parkeerbehoefte doen afnemen door deze opties aantrekkelijker te maken ten opzichte van de auto. Een goed aanbod aan deelmobiliteit kan leiden tot een daling van het gebruik en bezit van de eigen auto. De actuele inzichten over het reductiepotentieel bij (nieuwe) inwoners varieert van 1 deelauto op 4 tot 8 privé auto’s. Belangrijk hierbij is dat de deelauto nooit het primaire vervoermiddel is van een inwoner. Beschikking hebben over deelauto’s en deelfietsen zorgt ervoor dat nieuwe inwoners eerder het openbaar vervoer of de fiets als primaire vervoerwijze kiezen, omdat zij voor die paar ritten per jaar waar de auto echt nodig is de deelauto kunnen gebruiken. Het vervangen van eigen auto’s door deelauto’s lukt dus alleen goed als de alternatieven op de woonlocatie op orde zijn en de beschikbaarheid en kosten van de deelauto’s betrouwbaar en aantrekkelijk zijn. Er zijn verschillende maatregelen die het gebruik van alternatieve vervoerswijzen stimuleren: ■
Maatregelen gericht op het verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen: ■
meer, betere en veilige fietsparkeerplaatsen en verbeteren van fietsinfrastructuur, mogelijk gemaakt door inkomsten uit het parkeerbeleid;
34
Integraal parkeerbeleid
■ ■ ■ ■ ■
doorstromingsmaatregelen openbaar vervoer, om de snelheid en betrouwbaarheid van het bestaande openbaar vervoer te verbeteren; verbeteren bereikbaarheid en stallingen bij stations en haltes, om openbaar vervoer opstappunten goed bereikbaar te maken met auto, fiets en te voet; inzetten op fijnmaziger openbaar vervoer (rol Provincie) en hoogfrequente en snelle verbindingen met de Randstad via het spoor (rol Rijksoverheid). fietser altijd voorrang geven bij alle kruispunten, met name bij verkeersregelinstallaties.
Maatregelen gericht op het ontmoedigen van autoverkeer: ■ ■
betaald parkeren; lagere parkeernormen toepassen in sterk stedelijke gebieden (zie paragraaf 4.2 Parkeernormen);
Extra inkomsten die voortvloeien uit parkeerbeleid (betaald parkeren, vergunningentarieven en de bijdrageregeling) kunnen worden ingezet op maatregelen die alternatieven voor de eigen auto stimuleren. In paragraaf 4.2 Locatiespecifieke verbeteringen is de investeringsruimte van dit beleid uitgewerkt en de prioritering tussen verschillende thema’s die hierbij wordt toegepast.
Handhaving Bij uitbreiding en/of intensivering van parkeerregulering is intensivering van handhaving randvoorwaardelijk om de regulering op juiste wijze na te leven. Hiervoor is extra inzet van boa’s en (digitale) kentekenhandhaving nodig om de intensievere handhaving efficiënter uit te voeren. Dit parkeerbeleid voorziet de volgende handhavingsmaatregelen ■ ■ ■ ■
spoedige digitalisering van de parkeerketen is randvoorwaardelijk; een scanauto is nodig voor kentekenhandhaving; intensivering van de ureninzet op handhaving; herziening van het meldsysteem en de protocollen over de omgang met meldingen.
Bij kentekenhandhaving wordt rekening gehouden met de Gehandicaptenparkeerkaart, waarmee mindervaliden gebruik kunnen maken van een gehandicaptenparkeerplaats. Momenteel is dit een analoog product met Europese geldigheid dat door de parkeerder achter de voorruit wordt gelegd. Dit wordt niet herkend door de scanauto. Handhaving op gehandicaptenparkeerplaatsen gebeurt dus door een boa. Er zijn momenteel landelijke plannen om de Gehandicaptenparkeerkaart te digitaliseren. Het parkeerbeleid volgt deze ontwikkelingen.
Monitoring en bijsturing Om te toetsen of de beoogde effecten van het parkeerbeleid in de praktijk worden gerealiseerd, moet na invoering van (onderdelen van) het beleid periodiek worden gemonitord. Als uit de monitoring blijkt dat dit beleid op een bepaalde locatie (nog) niet het gewenste effect heeft, kan op basis hiervan worden bijgestuurd. In dit parkeerbeleid is met de volgende methoden voorzien in monitoring en bijsturing: ■
parkeerdrukmetingen, om een kwantitatief beeld te krijgen van de parkeerdruk op openbare parkeerplaatsen voor en na invoering van een parkeermaatregel. Deze
35
Integraal parkeerbeleid
■
■
■ ■
metingen worden niet alleen in gereguleerd gebied uitgevoerd, maar ook in ongereguleerde (woon)gebieden om een mogelijk waterbedeffect in kaart te brengen; een meldpunt waar inwoners en ondernemers parkeerproblematiek op specifieke locaties kunnen melden. Hiervoor wordt het meldpunt voor meldingen en klachten over de openbare ruimte (Fixi) gebruikt; monitoring van de vraag naar gehandicaptenparkeerplaatsen op basis van aanvragen gehandicaptenparkeerkaart en gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken. Hier wordt het aantal benodigde gehandicaptenparkeerplaatsen op afgestemd . Hierbij wordt goed gekeken naar voorwaarden waaraan een gehandicaptenparkeerplaats moet voldoen; monitor ontwikkeling vergunningen- en abonnementen aanvragen; monitor ontwikkeling elektrische auto’s, om het aantal parkeerplaatsen met laadmogelijkheden op af te stemmen.
Digitalisering Om de bouwstenen effectief en efficiënt te kunnen uitvoeren is digitalisering van de parkeerketen noodzakelijk. Dit heeft de volgende voordelen: ■ ■
■ ■ ■
digitalisering draagt bij aan meer flexibiliteit, door het vergemakkelijken van het toekennen van flexibele parkeerrechten (vergunningen, tarieven) aan doelgroepen; digitalisering vergroot het gebruiksgemak voor de parkeerder, die geen papieren parkeerproduct meer nodig heeft maar zijn parkeerrechten kan regelen via een website of app; interne werkprocessen kunnen efficiënter worden uitgevoerd door het stroomlijnen van het parkeersysteem; handhaving kan beter worden uitgevoerd door kentekenscans, die ook bijdragen aan betere monitoring; er kan meer data worden vergaard, waardoor de monitoring beter wordt en er makkelijker kan worden bijgestuurd.
In dit parkeerbeleid is op de volgende manieren voorzien in een efficiënter digitaal parkeersysteem: ■
■ ■ ■
lidmaatschap bij het SHPV, een landelijk organisatie die een digitaal platform beheren voor het ontsluiten en afhandelen van parkeer- en verblijfsrechten en heffingen. Het parkeersysteem wordt aangesloten bij het Nationaal Parkeerregister, waardoor mobiel parkeren mogelijk is; digitaal vergunningensysteem, waarmee vergunningen gemakkelijk worden aangevraagd en het vergunningenbeheer efficiënter wordt uitgevoerd; Parkeerroute-informatiesysteem (PRIS), zie paragraaf Parkeerverwijzingen verbeteren; handhaving verbeteren door de inzet van een scanauto, zie paragraaf Handhaving.
Locatiespecifieke verbeteringen Dit parkeerbeleid voorziet in de mogelijkheid om een deel van de parkeerinkomsten te investeren in locatiespecifieke zaken. De volgende uitgangspunten worden gehanteerd: 1. in de begroting van het integraal parkeerbeleid is een investeringsruimte opgenomen van 150.000 per jaar voor locatiespecifieke verbeteringen. In het voorgaande jaar wordt de besteding van deze middelen toegewezen aan concrete projecten op basis van de volgende prioriteiten (2 t/m 5):
36
Integraal parkeerbeleid
2. verbeteringen in schoolomgevingen; a. parkeerclusters nabij scholen waar nodig verbeteren; b. goede en veilige looproutes van parkeercluster naar de school; c. beheersen en handhaven van foutparkeerders in de schoolomgeving; 3. inzetten op meer en veilige fietsfaciliteiten bij winkelcentra en in het stationskwartier, zo dicht mogelijk bij de functies; 4. kwalitatief hoogwaardige clustervoorzieningen; 5. klimaatadaptieve parkeerplaatsen aanleggen waar mogelijk; 6. locatiespecifieke verbeteringen die worden aangedragen door inwoners en ondernemers. Een actuele groslijst met verbeterpunten is opgenomen in bijlage D. Bij het bepalen van uit te voeren locatiespecifieke verbeteringen moeten deze worden getoetst op doelmatigheid en uitvoerbaarheid.
5 Afweegkader 5.1 Inleiding Dit parkeerbeleid maakt onderscheid tussen 8 verschillende Deelgebieden: ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■
Stadshart OV-knoop Dorps- en wijkcentra Woonbuurten Schoolomgevingen Landelijk gebied Bedrijventerreinen
Om te bepalen welke parkeermaatregel wordt ingezet geldt voor alle gebieden het afweegkader o.b.v. monitoring van de parkeerproblemen (figuur 5.2). Als uitgangspunt hierbij geldt dat het parkeerbeleid geen problemen oplost die er niet zijn of komen. In figuur 5.1 is het probleem gepositioneerd in de beleidscyclus. Het afweegkader wordt toegepast wanneer er een parkeerprobleem optreedt of in de toekomst wordt verwacht als gevolg van gebiedsontwikkelingen. Na uitvoering worden de gekozen maatregelen gemonitord om te evalueren of het beoogde effect behaald is.
Figuur 5.1 Beleidscyclus
37
Integraal parkeerbeleid
Voor de deelgebieden Stadshart, OV-knoop, dorps- en wijkcentra, woonbuurten en schoolomgevingen zijn in dit parkeerbeleid al concrete maatregelen opgenomen. Deze worden in hoofdstuk 6 beschreven.
5.2 Toepassing afweegkader Om te bepalen welk instrument passend is bij een parkeerprobleem wordt het afweegkader gehanteerd. Dit gebeurt in een aantal stappen: ■
■
■
■
Bepalen parkeerprobleem: er is sprake van een parkeerprobleem wanneer er op het maatgevende moment een te hoge parkeerdruk is of wordt verwacht in de toekomst. Zie de definitie in paragraaf 3.1 Wat is een parkeerprobleem?; Bepalen doelgroep: door te kijken op welk moment het parkeerprobleem voorkomt kan worden bepaald welke doelgroep(en) bijdragen aan de parkeerdruk. Ontstaat het probleem ’s nachts, zijn bewoners de primaire doelgroep. Ontstaat het probleem overdag, dan komt het probleem doordat verschillende doelgroepen gelijktijdig op dezelfde plek parkeren; Parkeerregulering aanwezig: als er al sprake is van parkeerregulering in het gebied, dan kan de bestaande regulering worden uitgebreid of geïntensiveerd. Als er nog geen parkeerregulering is, kan dit worden ingevoerd; Prioritering maatregel: de passende maatregel wordt gekozen volgens de volgende prioritering: ■ ■ ■
■ ■
waar mogelijk wordt eerst gekeken naar een betere benutting van restcapaciteit (door ontsluiten parkeerinformatie); als dat niet mogelijk is, wordt parkeerregulering ingevoerd of geïntensiveerd; als dat niet mogelijk is of onvoldoende effect heeft, is de optie om deze tekorten te accepteren of capaciteitsmaatregelen te nemen.
Handhaving: in alle gevallen is na toepassing van het afweegkader (intensivering van) handhaving noodzakelijk om de betreffende wijziging te laten slagen; Monitoring: in alle gevallen is na toepassing van het afweegkader monitoring noodzakelijk om te onderzoeken of de maatregel het beoogde effect heeft gehaald.
38
Integraal parkeerbeleid
Figuur 5.2 Afweegkader beleidsinstrumenten
6 Maatregelen en effecten In dit hoofdstuk is het parkeerbeleid met een aantal concrete maatregelen per deelgebied uitgewerkt. De verwachte effecten van deze maatregelen op de parkeerdruk zijn door MuConsult met een parkeerbehoeftemodel inzichtelijk gemaakt. In bijlage A is de businesscase (kosten en baten) van deze maatregelen in samenhang opgenomen.
6.1 Maatregelen per deelgebied De beleidsinstrumenten uit paragraaf 4.2 worden toegespitst op de deelgebieden. Voor de tarieven gelden dezelfde voorwaarden die in paragraaf 4.2 Beleidsinstrumenten zijn genoemd. De definitieve tarieven worden vastgesteld in de parkeerbelastingverordening.
39
Integraal parkeerbeleid
Stadshart Het Stadshart is een sterk stedelijk kernwinkelgebied met veel verschillende functies: ■ ■ ■ ■ ■
centrumfuncties die (recreatieve) bezoekers aantrekken, zoals winkelcentrum Middenwaard, de VUE-bioscoop; supermarkten voor de dagelijkse boodschappen (Albert Heijn, Lidl, Dekamarkt); het gemeentehuis en de bibliotheek (Parelhof); woningen; zorgwoningen.
Het Stadshart wordt dan ook door diverse doelgroepen gebruikt. Dit parkeerbeleid faciliteert deze doelgroepen op de juiste manier. Het Stadshart is bij uitstek een gebied waar mensen elkaar ontmoeten en graag verblijven. Het parkeerbeleid draagt bij aan de aantrekkelijkheid van het verblijfsklimaat. Maatregelen zijn er in eerste instantie op gericht om de centrumfunctie van het gebied te bevorderen (de winkels, culturele voorzieningen en horeca). Hiervoor zijn de volgende maatregelen van toepassing: ■ betaald parkeren met een tarief van € 2,20 per uur waarbij het eerste uur gratis is, , waardoor langparkeren wordt ontmoedigd, de doorstroming verbetert en makkelijk vrije parkeerplaatsen worden gevonden; ■ investeringen in het verbeteren van de fietsvoorzieningen, o.a. (bewaakte) fietsenstallingen en fietsverbindingen; ■ clusterparkeren voor bewoners en ondernemers, met een abonnement op een parkeercluster. Hiervoor worden de bestaande garages en terreinen gebruikt. Dit zijn: ■ ■ ■
de gemeentelijke parkeervoorzieningen de private parkeervoorzieningen van Wereldhave;
parkeerroute-informatiesystemen om bezoekers gemakkelijk te verwijzen naar vrije parkeerplaatsen.
Bewoners in en om het Stadshart worden in dit parkeerbeleid beschermd tegen parkeeroverlast van andere doelgroepen. Hiervoor worden de volgende maatregelen genomen: ■ vergunninghoudersparkeren geldt in het Stadshart; ■ vergunninghoudersparkeren geldt in de omliggende woonbuurten; ■ voor bezoekers van bewoners is een bezoekerssaldo beschikbaar.
OV-knoop De OV-knoop van Dijk en Waard wordt een sterk stedelijk gebied met veel functiemenging en diverse woon-werklocaties geconcentreerd in de omgeving van het NS-stations. Er wordt dan ook geparkeerd door diverse doelgroepen. De OV-knoopwaarde van het gebied heeft prioriteit, mede omdat deze de lopende en geplande gebiedsontwikkelingen onderbouwt. Maatregelen in dit parkeerbeleid zijn dan ook primair gericht op optimaal gebruik van het OV: ■
er wordt een gebouwde parkeercluster gerealiseerd waarin de volledige P+R-behoefte is opgevangen. Het cluster bevat 600 parkeerplaatsen; ■
het aantal parkeerplaatsen is gebaseerd op een hoge mate van dubbelgebruik. Overdag wordt het cluster gebruikt door treinreizigers, die ’s avonds en in het
40
Integraal parkeerbeleid
weekend niet parkeren. Op deze momenten wordt het cluster ingezet om bewoners te faciliteren ■
in het gebied (inclusief het cluster) geldt betaald parkeren tegen dezelfde voorwaarden als in het Stadshart (€ 2,20 per uur, eerste uur gratis) waarbij treinreizigers op basis van vervoersbewijs tegen een gereduceerd dagtarief van € 4 kunnen parkeren;
Op het cluster worden ook andere doelgroepen gefaciliteerd: ■ bewoners van de nieuwbouw komen in aanmerking voor een abonnement. Voorwaarde hiervoor is dat de parkeervraag van bewoners de P+R-functie niet in de weg zit. Abonnementen voor bewoners gelden op werkdagen van 18:00 tot 08:00 en in het weekend de hele dag; ■ voor werknemers in het gebied wordt capaciteit in het cluster beschikbaar gesteld waar ze met abonnement kunnen parkeren op werkdagen van 08:00 tot 18:00; ■ bezoekers (van voorzieningen en bewoners) die in het cluster parkeren maken gebruik van het reguliere betaalde tarief; ■ als na monitoring blijkt dat er voldoende capaciteit over is in de nachten worden abonnementen aangeboden aan bewoners en ondernemers met werkbussen die verder weg wonen. Daarnaast zijn op straat de volgende maatregelen van toepassing: ■
■
in de bestaande woonbuurt (Nelson Mandelastraat / Martin Luther Kingstraat wordt de blauwe zone vervangen door betaald parkeren met dezelfde voorwaarden als in het Stadshart; voor doelgroepen met lokale bestemming (bewoners, ondernemers, werknemers wordt in ditzelfde gebied vergunninghoudersparkeren ingevoerd.
Dorps- en wijkcentra Dorps- en wijkcentra zijn gebieden in de dorpen en woonwijken die ondersteunende centrumfuncties vervullen voor de inwoners in de directe omgeving. Zij zijn dan ook de primaire doelgroep in deze gebieden. Voor deze bezoekers is het belangrijk dat ze de voorzieningen – met name winkels voor de dagelijkse boodschappen – gemakkelijk kunnen bezoeken. Hiervoor kunnen de volgende maatregelen worden ingezet: ■
In Centrumwaard en de omgeving van winkelcentrum Broekerveiling wordt betaald parkeren met hetzelfde regime als in de andere gebieden ingevoerd als: ■ ■
■
er sprake is van een parkeerprobleem (parkeerdruk > 90%) en; er draagvlak is onder ondernemers voor betaald parkeren. Draagvlak wordt getoetst met een enquête waarbij betaald parkeren wordt ingevoerd als er een responspercentage van minstens 60% is gehaald en 50% + 1 voor is.
als betaald parkeren wordt ingevoerd, gaat dit gepaard met vergunninghoudersparkeren ter bescherming van bewoners en ondernemers die in de omgeving van het betaald parkeren gebied wonen of werken.
41
Integraal parkeerbeleid
Woonbuurten De woonbuurten zijn primair bedoeld als leefomgeving. Hierbij worden 2 typen gebieden onderscheiden: ■
■
woonbuurten die gelegen zijn rond gereguleerd gebied. Het parkeerbeleid is erop gericht te voorkomen dat hier parkeeroverlast ontstaat door parkeerders die een bestemming in het gereguleerde gebied hebben en uitwijken voor de regulering; overige woonbuurten. Hier wordt het afweegkader toegepast.
In de woonbuurten is het vooral belangrijk dat bewoners er prettig kunnen leven. Het parkeerbeleid richt zich dan ook primair op het faciliteren van bewoners. Hierbij is niet alleen van belang dat bewoners hun auto kunnen parkeren, maar ook dat er voldoende ruimte voor groen is en de buurten bereikbaar zijn voor nood- en hulpdiensten en vuilniswagens. Hiervoor zijn de volgende maatregelen opgenomen in het parkeerbeleid: ■
■
■
■ ■
in de schil van centrumgebieden geldt vergunninghoudersparkeren. Belangrijk is dat het vergunningsgebied de hele omvang van het verwachte waterbedeffect beslaat. Na invoer is monitoring noodzakelijk om te controleren of dit het geval is; op plekken waar de parkeerdruk ’s nachts 90% of hoger is kan vergunninghoudersparkeren worden ingevoerd. Hierbij wordt gekeken naar de parkeerdruk op straatniveau, terwijl vergunningparkeren geldt op gebiedsniveau; op plekken waar straten niet toegankelijk zijn voor nood- en hulpdiensten of vuilniswagens als gevolg van geparkeerde auto’s gepaard met een hoge parkeerdruk kan vergunningparkeren worden ingevoerd. Dit blijkt na meldingen van bewoners en monitoring. Het probleem wordt gesignaleerd op straatniveau, terwijl vergunninghoudersparkeren geldt op gebiedsniveau. Hiervoor geldt het afweegkader; het vergunningsregime geldt niet op parkeerterreinen die horen bij (wijk)winkelcentra en in de vergunningszones liggen. er wordt gekeken of parkeerplaatsen kunnen worden geclusterd op een centrale locatie.
Vergunningsgebied Het voorstel is dat het vergunningsgebied in 2030 er uitziet zoals afgebeeld in figuur 6.1. Het vergunningenstelsel is primair bedoeld om bewoners in deze gebieden te beschermen tegen parkeeroverlast door derden. Deze overlast ontstaat door uitwijkgedrag van bezoekers van centrumgebieden die in de omgeving parkeren om regulering te ontlopen (winkelcentrum Middenwaard en Centrumwaard) of overlast door dubbelgebruik van bezoekers en bewoners (Centrumwaard en Broekerveiling). Om deze overlast en het verdere waterbedeffect tegen te gaan geldt er in de omliggende woonbuurten tot een loopafstand van 10 minuten (800 meter) vergunninghoudersparkeren. Hierbij is een logische begrenzing van het vergunningsgebied gesteld om het regime begrijpelijk te houden voor gebruikers. Wegen en water vormen natuurlijke barrières voor de afbakening van een gebied. Ook sluiten de vergunningszones op elkaar aan zodat er geen tussenliggende gebieden zonder parkeerregulering ontstaan waar iedereen vrij kan parkeren. Ten slotte wordt er ingespeeld op de gebiedsontwikkelingen. De huidige bewoners worden beschermd doordat nieuwe inwoners van deze gebiedsontwikkelingen niet zomaar op straat kunnen parkeren. Nieuwe inwoners komen in aanmerking voor een vergunning op de voorwaarde dat er beschikbare capaciteit is.
42
Integraal parkeerbeleid
Gebied A t/m J Het vergunningsgebied met de vergunningszones A t/m J zijn de woongebieden die rondom het winkelcentrum Middenwaard en Centrumwaard liggen. Deze gebieden liggen binnen een afstand van 10 minuten lopen (800 meter). De huidige parkeerdruk is doordeweeks in de nacht hoog in deze woongebieden (figuur 3.1 geobserveerde parkeerdruk). Bovendien komt er uit de participatiesessies naar voren dat er in veel buurten overlast is door uitwijkgedrag van het centrum (tabel 3.1). De gemodelleerde parkeerdruk (figuur 3.2) laat zien dat de parkeerdruk in de toekomst nog hoger wordt. In de buurten met een hoge parkeerdruk gaan problemen vooral ontstaan rondom de centrumgebieden door parkeeroverlast door derden. Daarom is het gewenst om de zones A t/m J aan te wijzen als vergunningsgebied voor 2030. De woongebieden die wel een hoge parkeerdruk hebben in de geobserveerde en gemodelleerde parkeerdruk maar niet behoren tot het vergunningsgebied zijn gebieden met weinig tot geen functiemening en op een grote afstand van centra waardoor parkeerproblemen door dubbelgebruik of uitwijkgedrag niet van toepassing is. Gebied L+K Het instellen van het vergunningsgebied van zones L en K is nader te bepalen. Dit zijn de buurten Broek op Langedijk kern en Mayersloot zuid.
Aan de ene kant is vergunningshoudersparkeren geschikt omdat er veel functiemenging is en in de gemodelleerde parkeerdruk van 2030 (figuur 3.2) een hoge parkeerdruk geeft in deze gebieden. Aan de andere kant valt de huidige parkeerdruk mee uit de geobserveerde parkeerdrukmetingen (2022, figuur 3.1) en de participatiesessies. Dit gebied heeft in eerste instantie geen prioriteit om als vergunningsgebied aan te wijzen, maar in de toekomst is hier een grote kans op parkeerproblemen. Daarom is monitoring belangrijk om inzichtelijk te krijgen wanneer vergunning invoeren geschikt is.
Figuur 6.1 afbakening vergunningsgebied en vergunningszones in 2030.
43
Integraal parkeerbeleid
Schoolomgevingen De basisscholen bevinden zich in Dijk en Waard vaak in woongebieden. Dat betekent dat de bewoners de primaire doelgroep zijn voor het parkeren. Rond schooltijden komt er een doelgroep bij, namelijk het schoolpersoneel en de ouders/verzorgers die kinderen afzetten en ophalen. Door de piekdrukte rond de schooltijden is het belangrijk om de veiligheid te waarborgen en overlast voor omwonenden tegen te gaan. Om deze problemen tegen te gaan, wordt eerst het Octopusplan toegepast. Als hierna nog steeds sprake is van overlast, kan het afweegkader worden gevolgd.
Landelijk gebied en bedrijventerreinen Voor landelijk gebied en bedrijventerreinen bevat dit parkeerbeleid geen gebied specifieke maatregelen. Wanneer er een parkeerprobleem gemeld wordt of bij gebiedsontwikkelingen wordt verwacht, geldt het afweegkader. Het landelijk gebied is ruim, waterrijk met veel ruimte voor de natuur. Hier zijn op dit moment geen parkeerproblemen en geen parkeermaatregelen nodig op korte termijn. Ook voor het parkeren bij bedrijventerreinen zijn er geen problemen verwacht. Dit komt omdat het parkeren bij bedrijventerreinen monofunctioneel is en veelal plaatsvind op eigen terrein.
6.2 Effecten Figuur 6.2, 6.3 en 6.4 geeft de impact van de maatregelen op de parkeerdruk (de behoefte / de capaciteit) in de gemodelleerde gebieden in Dijk en Waard. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: 1. De totale parkeerbehoefte verandert niet ten opzichte van de referentie, maar de behoefte wordt beter verdeeld over locaties met voldoende capaciteit. 2. Het aantal gebieden waar de parkeerbehoefte ’s nachts groter is dan de openbare capaciteit neemt in het beleidsscenario af ten opzichte van de referentie. Dit komt door een betere verdeling van de parkeerbehoefte over zones waar voldoende capaciteit is. 3. Het aantal gebieden waar de parkeerbehoefte overdag en in het weekend groter is dan de parkeercapaciteit toont een verschuiving: a. gebieden met woonfuncties waar vergunningparkeren wordt ingevoerd hebben een lagere parkeerdruk in de scenario’s dan in de referentie; b. de parkeerdruk veroorzaakt door winkelend publiek wordt beter verspreid over zones waar voldoende capaciteit is.
44
Integraal parkeerbeleid
a. Referentie 2030
b. Beleidsscenario 2030
Figuur 6.2 Parkeerdruk 2030 referentie en beleidsscenario, doordeweeks nacht
a. Referentie 2030
b. Beleidsscenario 2030
Figuur 6.3 Parkeerdruk 2030 referentie en beleidsscenario, doordeweeks overdag
45
Integraal parkeerbeleid
a. Referentie 2030
b. Beleidsscenario 2030
Figuur 6.4 Parkeerdruk 2030 referentie en beleidsscenario, zaterdagmiddag
46
Integraal parkeerbeleid
In tabel 6.1 is de impact op de prestatie indicatoren weergegeven. De parkeerbehoefte, de parkeercapaciteit, de parkeerproducten en de uitkomsten van de businesscase zijn te zien voor 2022, de referentie in 2030 (wat als we niks doen) en het beleidsscenario in 2030. Verdere details van de businesscase en de technische toelichting is te vinden in bijlage A en B.
Parkeerproducten
Capaciteit
Behoefte
Tabel 6.1: overzicht impact op prestatie indicatoren in het doeljaar Indicator
2022
2030 Referentie
2030 IPB
Inwoners
37.000
43.000
43.000
Winkelpubliek
20.000
21.000
21.000
Werknemers
9.500
12.000
12.000
Overig
6.000
6.000
6.000
Vergunningsplaatsen
1.000
1.000
17.000
Betaald parkeren
1.700
1.700
2.300
Vrij parkeren
37.000
37.000
22.000
Blauwe zone
300
300
0
Eigen terrein (wonen)
25.000
36.000
36.000
Eigen terrein (werk)
9.000
12.000
12.000
Eigen terrein (openbaar)
3.000
3.000
3.000
Uitgegeven 1e bewonersvergunningen
773
773
8.800
Uitgegeven 2e bewonersvergunningen
263
263
925
Uitgegeven bewonersabonnementen
-
-
575
Uitgegeven bedrijvenvergunningen
374
374
Businesscase
Uitgegeven bedrijvenabonnementen
360
Uitgaven 2030 (mln)
€ 0,7
€ 0,8
€ 1.5
Inkomsten 2030 (mln)
€ 0,2
€ 0,4
€ 1.5
Saldo 2030 (mln)
€ -0,5
€ -0,4
€0
47
Integraal parkeerbeleid
7 Uitvoeringsparagraaf Actie 1: Beleidsuitwerking in deelnota’s Deze nota biedt de visie, de beleidsinstrumenten en de maatregelen per gebied. De vervolgstap is om deze maatregelen te specificeren in de volgende deelnota’s ■ ■ ■ ■
nota parkeerregulering; nota parkeerexploitatie; nota parkeerbalansen; nota organisatie parkeren.
Daarnaast wordt voorgesteld om de Nota Parkeernormen 2022 op basis van dit kader te herzien.
Actie 2. Parkeerverordeningen en omgevingsplan Om de wijzigingen van het parkeerbeleid, zoals het uitbreiden van het vergunningsgebied en het aanscherpen van parkeerregulering, te verankeren in het beleid moeten de volgende verordeningen worden vastgesteld: ■ ■
parkeerverordening met onder andere de afbakening van vergunningszones, zones voor betaald parkeren en het type vergunningen; parkeerbelastingverordening, waarin de tarieven voor vergunningen en tarieven voor betaald parkeren worden vastgesteld.
Daarnaast treedt de Omgevingswet in werking op 1 januari 2024. Dit parkeerbeleid moet in het Omgevingsplan worden opgenomen.
Actie 3: Aanschaf benodigde producten en diensten Parkeerautomaten Betaald parkeren wordt ingevoerd of veranderd op een aantal plaatsen in Dijk en Waard. Voor de locaties waar al betaald parkeren geldt, worden alle tarieven en tijden aangepast zodat het overal hetzelfde geldt. Hiervoor hoeven geen nieuwe parkeerautomaten worden ingekocht. Betaald parkeren wordt ingevoerd in de huidige blauwe zones. Hiervoor moeten parkeerautomaten worden ingekocht. De parkeerautomaten moeten voldoen aan ten minste de volgende eisen: ■ ■ ■
de parkeerder moet zijn kenteken aan de automaat kunnen invoeren; er moet zowel met betaalpas als mobiel kunnen worden betaald; de parkeerautomaat moet data kunnen vergaren over bezette en beschikbare parkeerplaatsen.
Beheersysteem Voor het betaald parkeren en het vergunningensysteem is een beheersysteem nodig. Om het proces en de handhaving efficiënter te maken zijn deze systemen digitaal. Een efficiënter digitaal parkeersysteem voor dit parkeerbeleid bestaat uit:
48
Integraal parkeerbeleid
■
■
■
lidmaatschap bij het SHPV, een landelijk organisatie die een digitaal platform beheren voor het ontsluiten en afhandelen van parkeer- en verblijfsrechten en heffingen. Het parkeersysteem wordt aangesloten bij het Nationaal Parkeerregister (NPR), waardoor mobiel parkeren mogelijk is; het invoeren van open parkeerdata (via het Servicehuis Parkeren en Verblijven/NPR) beïnvloedt bezoekers die op zoek zijn naar een (vrije) parkeerplaats die voldoet aan hun wensen indirect via reisadvies, autoroute en parkeerdiensten (online, via apps en eventueel via Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS) langs de weg); digitaal vergunningensysteem, waarmee vergunningen gemakkelijk worden aangevraagd en het vergunningenbeheer efficiënter wordt uitgevoerd.
Scanauto Om de intensievere handhaving van dit beleid efficiënt uit te voeren is extra inzet van boa’s en digitale kentekenhandhaving nodig. Digitalisering van de hele parkeerketen zal de handhaving van de parkeerregimes effectiever en efficiënter maken. Hierdoor zullen parkeerders die een parkeerplaats zoeken minder gehinderd worden door auto’s die ergens onrechtmatig geparkeerd staan, terwijl de gemeente nauwkeuriger kan handhaven en kosten kan besparen. De aanschaf van een scanauto is nodig voor kentekenhandhaving op het hele grondgebied.
Bebording en PRIS in Stadshart en Stationskwartier Bebording is nodig om aan te geven waar betaald parkeren of vergunninghoudersparkeren geldt. Daarnaast kan het parkeerroute informatie systeem (PRIS) in het Stadshart verbeterd worden. Wanneer er clusters worden toegevoegd, zoals het cluster in het Stationskwartier, moeten deze worden toegevoegd aan het PRIS.
Actie 4. Implementeren van nieuw parkeerbeleid Het nieuwe parkeerbeleid brengt ingrijpende veranderingen met zich mee waar zowel de parkeerde als de gemeente zich zal moeten aanpassen. Van de parkeerder wordt in meer of mindere mate een gedragsverandering gevraagd. Dit zal niet voor iedereen direct even duidelijk en/of wenselijk zijn. Ook de gemeente zal haar werkwijze moeten aanpassen, bijvoorbeeld in de handhaving. Door een goed implementatieplan op te stellen en het parkeerbeleid stapsgewijs te implementeren kunnen deze aanpassingen zo soepel mogelijk verlopen. Dit houdt in dat er zowel intern binnen de gemeentelijke organisatie een implementatietraject moet worden opgezet, als extern betreffende het informeren van externe stakeholders. Bij de implementatie horen ook acties 1 t/m 3.
Interne afstemming gemeente Diverse gemeentelijke afdelingen zullen te maken krijgen met de veranderingen van het parkeer- en verkeerscirculatiebeleid. Met deze afdelingen moet een gezamenlijk implementatieplan worden opgesteld. Naast de afdeling Verkeer zijn dit ten minste: ■
■
Belastingen, Inkoop en AO/IB: Betreffende de wijziging van het parkeerbelastingstelsel (wijziging vergunningenbeleid en invoering betaald parkeren) en de inkoop van benodigde producten en diensten; Ruimtelijk Beleid: Betreffende de wijziging van de betreffende ruimtelijke beleidsdocumenten;
49
Integraal parkeerbeleid
■ ■ ■ ■ ■
Financiën: Betreffende de financiering van het nieuwe parkeerbeleid, met name de realisatie van extra parkeercapaciteit; Veiligheid, toezicht & handhaving: Betreffende de nieuwe vorm van handhaving waarmee de afdeling vertrouwd moet raken; Realisatie & uitvoering: Betreffende het aanbrengen van de benodigde aanpassingen in het fysieke domein; Juridische Zaken: Betreffende de waarborging dat alle (digitale) systemen voldoen aan de relevante (privacy)wetgeving; Communicatie: Betreffende het informeren van externe stakeholders over de aanstaande wijzigingen.
Betrekken stakeholders De wijzigingen in het parkeerbeleid zorgen voor ingrijpende veranderingen voor bewoners, lokale ondernemers en overige belanghebbenden. Het is belangrijk om hen hierover goed en regelmatig te informeren. Informeren van deze belanghebbenden kan door middel van brieven en informatiebijeenkomsten. Onder andere over hoe zij parkeervergunningen kunnen aanvragen in vergunningsgebieden. Er zijn een aantal parkeerclusters die niet van de gemeente zijn. De aanpassing van de tijden en tarieven van betaald parkeren rond winkelcentra moet afgestemd worden met deze partijen. Bij de parkeerclusters van Middenwaard gaat dit om Wereldhave. Voor parkeerbeleid in schoolgebieden is het belangrijk om met de school in gesprek te gaan. Het parkeren in schoolgebieden is maatwerk per school. Zij zijn zelf bekent met de huidige situatie en eventuele mogelijkheden.
Actie 5. Monitoring en evaluatie Om erachter te komen of de ingezette parkeerregulering het gewenste effect heeft is monitoring en evaluatie noodzakelijk. De parkeerdruk moet periodiek gemeten worden om te kijken of het beleid effectief is, er sprake is van een waterbedeffect en eventueel bij te sturen. Bovendien is de parkeerdruk belangrijk bij het uitgeven van vergunningen en bezoekersuren. Wanneer de parkeerdruk te hoog is (boven de 90%) in een gebied kunnen er namelijk geen vergunningen en bezoekersuren uitgegeven worden. Het meldpunt waar inwoners en ondernemers parkeerproblematiek op specifieke locaties kunnen melden is ook onderdeel van de monitoring. Hiervoor wordt het meldpunt voor meldingen en klachten over de openbare ruimte (Fixi) gebruikt. Daarnaast is het belangrijk hoe men de invoering van parkeerregulering heeft ervaren. Door een evaluatie te doen, met bijvoorbeeld enquêtes, wordt dit duidelijk en is bijsturing mogelijk.
7.1 Planning Met deze nota stelt de gemeente de beleidsmatige richting vast. Vervolgens vind de nadere beleidsuitwerking plaats in verordeningen en beleidsregels. Na vaststelling van het definitieve integraal parkeerbeleid in begin van 2024 wordt de organisatie ingericht voor de implementatie op 1 januari 2025.
50
Integraal parkeerbeleid
Bijlagen Bijlage A Businesscase 2030 Een aspect waarop het nieuwe integrale parkeerbeleid wordt beoordeeld en vormgegeven is de businesscase met kosten en inkomsten. Onderstaande tabel toont de berekende businesscase5 van het concept IPB ten opzichte van de referenties. Tabel A.1: overzicht businesscase IPB Jaarbalans IPB (excl. BTW)
2022
2030 Referentie
2030 IPB
Inkomsten per jaar Betaald parkeren
€ 180.000
€ 340.000
€ 970.000
Vergunningen
€0
€ 20.000
€ 370.000
Abonnementen
€0
€0
€110.000
Naheffingen
€ 40.000
€ 40.000
€ 90.000
Totaal inkomsten per jaar
€ 210.000
€ 410.000
€ 1.540.000
€0
€0
€ 20.000
Strategie, beleid, aansturing
€ 180.000
€ 200.000
€ 220.000
Beheer
€ 20.000
€ 30.000
€ 60.000
Service aan parkeerders
€ 30.000
€ 30.000
€ 30.000
Uitgifte parkeerrechten
€ 100.000
€ 110.000
€ 240.000
Handhaving
€ 270.000
€ 300.000
€ 660.000
Data / informatie
€ 100.000
€ 110.000
€ 120.000
Lidmaatschap SHPV
€0
€ 10.000
€ 10.000
Provisie belparkeren gemeente
€0
€ 10.000
€ 30.000
Reservering aanpak wijkspecifiek
€0
€0
€ 150.000
Totaal uitgaven per jaar
€ 710.000
€ 790.000
€ 1.540.000
Jaarlijks saldo IPB excl. Parkeercluster
€ -500.000
€ -380.000
€0
€0
€ 860.000
€ 860.000
€ -500.000
€ -1.240.000
€ -860.000
Uitgaven per jaar Vernieuwen systeem betaald parkeren
Jaarlijkse kosten Parkeercluster Jaarlijks saldo +
5 Bij deze businesscase wordt nadrukkelijk vermeld dat het gaat om inschattingen op basis van verwachte
effecten van de maatregelen en ontwikkelingen in de kosten. De businesscase heeft tot doel om afgewogen beleidskeuzes te maken, maar er kunnen geen formele rechten aan worden ontleend.
51
Integraal parkeerbeleid
Tabel 2 toont het saldo van het IPB per jaar. Het tekort is in de eerste jaren hoger dan in 2030 omdat de kosten deels vooruitlopen op de baten. Tabel A.2: saldo IPB per jaar BUCA IPB
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
Inkomsten per jaar
0,3
1,0
1,0
1,0
1,5
1,5
1,5
1,6
1,6
1,6
Uitgaven per jaar
-1,1
-1,4
-1,4
-1,4
-1,5
-1,5
-1,5
-1,6
-1,6
-1,6
Balans per jaar
-0,9
-0,4
-0,4
-0,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Totale lasten parkeercluster
0,0
0,0
0,0
0,0
-0,8
-0,8
-0,8
-0,8
-0,8
-0,9
Balans per jaar
-0,9
-0,4
-0,4
-0,4
-0,8
-0,8
-0,8
-0,8
-0,9
-0,9
Alle bedragen zijn *1 mln en exclusief BTW
Bijlage B Technische toelichting businesscase Nadere duiding inkomsten Tabel 2 toont een overzicht van de berekende inkomsten per jaar tot 2030. De inkomsten nemen in de periode 2024-2030 stapsgewijs toe door (a) invoeren van betaalde 2e bewoners- en bedrijfsvergunningen, (b) invoeren van €2,20 per uur in Middenwaard in combinatie met uitbreiding vergunningengebied en (c) oplevering stationscluster met ca. 600 nieuwe betaalde parkeerplaatsen. Ten slotte wordt uitgegaan van 2% indexering per jaar. Tabel B.1: berekende inkomsten en uitgaven per jaar Baten (mln. excl. BTW)
2024
Inkomsten betaald parkeren
2025
2026
2027
1
€ 230.000 € 490.000
€ 500.000
Inkomsten vergunningen
€ 0 € 330.0003
€ 340.000
Inkomsten abonnementen
€ 20.000 € 100.0004
Naheffingsaanslagen5
€ 40.000
Totaal
€ 290.000
2028
2029
2030
2
€ 510.000 € 930.000
€ 950.000
€ 970.000
€ 340.000
€ 350.000
€ 360.000
€ 370.000
€ 100.000
€ 100.000
€ 110.000
€ 110.000
€ 110.000
€ 40.000
€ 40.000
€ 40.000
€ 90.000
€ 90.000
€ 90.000
€ 960.000
€ 980.000
€ 990.000 € 1.480.000 € 1.510.000 € 1.540.000
1) invoeren €2,20 per uur op Middenwaard 2) invoeren betaald parkeren a 600 plekken op stationscluster 3) invoeren betaalde 2e bewonersvergunningen (a €200 per jaar) en bedrijfsvergunningen (a €450 per jaar) 4) invoeren abonnementen op parkeerclusters gemeente t.b.v. overtollige vergunningenvraag 5) beweegt mee met inkomsten betaald parkeren
52
Integraal parkeerbeleid
Nadere duiding kosten Tabel 3 toont een overzicht van de berekende kosten per jaar tot 2030. De kosten nemen toe vanwege (A) de voorbereidingskosten, (B) de vernieuwing en uitbreiding van de regimes, (C) de hogere organisatielasten, en (D) de kosten voor het parkeercluster. Tabel B.2: berekende kosten per jaar Kosten (excl. BTW)
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Voorbereidingskosten Aanbestedingskosten
€ 100.000 € 0
€0
€0
€0
€0
€0
Vernieuwen PRIS systeem
€ 250.000 € 0
€0
€0
€0
€0
€0
Digitalisering keten
€ 100.000 € 0
€0
€0
€0
€0
€0
Onvoorzien (10%)
€ 45.000
€0
€0
€0
€0
€0
€0
Boekwaarde cluster station
€0
€0
€0
€0
€ 15.000.000 € 14.625.000 € 14.250.000
Rentelasten
€0
€0
€0
€0
€ 75.000
Aflossingskosten
€0
€0
€0
€0
€ 375.000 € 375.000 € 375.000
Beheer en onderhoud
€0
€0
€0
€0
€ 375.000 € 382.500 € 390.150
Boekwaarde betaald parkeren
€0
€0
€0
€0
€ 314.500 € 308.319 € 302.138
Bijdrage private exploitant
€0
€0
€0
€0
€ 67.250
Boekwaarde gemeente
€0
€0
€0
€0
€ 247.250 € 242.390 € 237.531
Rentelasten gemeente
€0
€0
€0
€0
€ 1.236
€ 1.212
€ 1.188
Aflossingskosten
€0
€0
€0
€0
€ 6.181
€ 6.181
€ 6.181
Beheer en onderhoud
€0
€0
€0
€0
€ 7.493
€ 7.643
€ 7.796
Clusterparkeren stationsgebied
€ 73.125
€ 71.250
Vernieuwen en uitbreiden regimes
€ 65.928
€ 64.607
Overige vaste lasten IPB Strategie, beleid, aansturing
€ 167.500 € 196.253 € 200.178 € 204.182 € 208.265 € 212.431 € 216.679
Beheer
€ 22.000
€ 51.553
€ 52.584
€ 53.636
€ 54.708
€ 55.803
€ 56.919
Service aan parkeerders
€ 24.000
€ 28.120
€ 28.682
€ 29.256
€ 29.841
€ 30.438
€ 31.047
Uitgifte parkeerrechten
€ 93.500
€ 219.100 € 223.482 € 227.952 € 232.511 € 237.161 € 241.904
Handhaving
€ 256.200 € 600.358 € 612.365 € 624.613 € 637.105 € 649.847 € 662.844
Data / informatie
€ 91.300
€ 106.973 € 109.112 € 111.294 € 113.520 € 115.790 € 118.106
Lidmaatschap SHPV
€0
€ 12.000
€ 12.240
€ 12.485
€ 12.734
€ 12.989
€ 13.249
Provisie betaald parkeren
€0
€ 6.956
€ 13.284
€ 13.549
€ 25.015
€ 25.526
€ 26.046
Reservering wijkspecifiek
€0
€ 140.000 € 142.800 € 145.656 € 148.569 € 151.541 € 154.571
Totaal exclusief cluster
€ 1.149.500 € 1.361.313 € 1.394.728 € 1.422.622 € 1.477.180 € 1.506.561 € 1.536.530
Totaal inclusief cluster
€ 1.149.500 € 1.361.313 € 1.394.728 € 1.422.622 € 2.302.180 € 2.337.186 € 2.372.930
53
Integraal parkeerbeleid
Tabel B.3: onderliggende data inkomsten Inkomsten betaald parkeren Tarief per bezoekduur Groep
Duur
Aandeel
2022
2030Ref
2030VV
<15 min
15
20%
€ 0,0
€ 0,0
€ 0,0
15-60 min
60
50%
€ 0,9
€ 0,9
€ 0,0
>60 min
75
30%
€ 2,0
€ 2,0
€ 2,8
2022
2030Ref
2030VV
Aantal betalende bezoekers Groep
Duur
Aandeel
<15 min
15
20%
15-60 min
60
50%
382.175
553.299
>60 min
75
30%
229.305
331.979
849.366
100%
611.480
885.278
849.366
Totaal Inkomsten gemeente Groep
Duur
Aandeel
2022
2030Ref
2030VV
<15 min
15
20%
-
-
-
15-60 min
60
50%
99.372
143.867
-
>60 min
75
30%
132.496
191.823
972.401
100%
231.868
335.690
972.401
Totaal
Inkomsten vergunningen en abonnementen Type
2022
2030Ref
S2030VV
1e Bewonersvergunning
770
770
8.798
2e Bewonersvergunning
260
260
925
Vergunningen bedrijven
374
400
400
Abonnementen inwoners
0
0
574
Abonnementen werknemers
100
110
359
Totaal
1.504
1.540
11.055
Tarief per jaar
2022
2030Ref
S2030VV
1e Bewonersvergunning
0
0
0
2e Bewonersvergunning
0
0
200
Vergunningen bedrijven
0
55
450
Abonnementen inwoners
648
648
100
Abonnementen werknemers
648
648
450
Inkomsten per jaar
2022
2030Ref
S2030VV
1e Bewonersvergunning
0
0
€0
2e Bewonersvergunning
0
0
€ 185.020
Vergunningen bedrijven
0
22.000
€ 180.000
Abonnementen gemeente (1/3)
0
0
€ 72.969
Abonnementen derden (2/3)
64.800
71.280
€ 145.939
Totaal
64.800
93.280
€ 698.644
54
Integraal parkeerbeleid
Tabel B.4: onderliggende data kosten Organisatiekosten Ureninzet per jaar
2022
2030Ref
S2030VV
Strategie, beleid, aansturing
1.340
1.340
1.340
Beheer
200
200
400
Service aan parkeerders
300
300
300
Uitgifte parkeerrechten
1.100
1.100
2.200
Handhaving
4.200
4.200
8.400
Data / informatie
830
830
830
Totaal
7.970
7.970
17.234
Tarief per functie
2022
2030Ref
S2030VV
Strategie, beleid, aansturing
125
146
146
Beheer
110
129
129
Service aan parkeerders
80
94
94
Uitgifte parkeerrechten
85
100
100
Handhaving
61
71
71
Data / informatie
110
129
129
Gemiddeld
82
96
96
Kosten per jaar
2022
2030Ref
S2030VV
Strategie, beleid, aansturing
€ 167.500
€ 196.253
€ 196.253
Beheer
€ 22.000
€ 25.777
€ 51.553
Service aan parkeerders
€ 24.000
€ 28.120
€ 28.120
Uitgifte parkeerrechten
€ 93.500
€ 109.550
€ 219.100
Handhaving
€ 256.200
€ 300.179
€ 600.358
Data / informatie
€ 91.300
€ 106.973
€ 106.973
Totaal
€ 654.500
€ 766.851
€ 1.202.357
Tabel B.5: Overige vuist- en rekenregels Algemene zaken Indexering
2,0%
per jaar
Aanbestedingskosten
€ 100.000
Reservering
Vervangen PRIS systemen
€ 100.000
Inschatting
Vernieuwen PRIS systeem
€ 250.000
Inschatting
Digitalisering keten
€ 100.000
Inschatting
Provisie belparkeren
3,0%
van inkomsten
Naheffingen
€ 50
per keer
Naheffingen
2
per gereguleerde plaats per jaar
55
Integraal parkeerbeleid
Bijlage C Risicobeheersing Er is rekening gehouden met de volgende risico’s: ■
■
Hoogte van de investeringen: voor realisatie van dit beleid zijn investeringen nodig, met name voor realisatie van het parkeercluster. Door inflatie en andere onzekerheden kunnen de aanlegkosten nog sterk wijzigen. In de deelnota parkeerexploitatie wordt hier rekening mee gehouden door hoge aanlegkosten (€ 25.000 per parkeerplaats) te hanteren en daarnaast een percentage te hanteren voor onvoorziene kosten (10%). Onvrede over het aangescherpte vergunningenbeleid: ■
■
huidige vergunninghouders, bewoners en ondernemers, die na instelling van het vergunningplafond geen of minder parkeervergunningen kunnen krijgen. Deze onvrede is te verkleinen door het tijdig informeren van alle stakeholders en ze meenemen in de argumentatie (zoals bij de participatieavonden is gebeurd). toekomstige bewoners in gebiedsontwikkeling. Vanaf het begin is het bekend voor toekomstige inwoners dat de nieuw ontwikkelde woningen weinig parkeergelegenheid hebben. Daarbij is het belangrijk om vanuit de gemeente te communiceren dat een parkeervergunning niet verzekerd is.
Bovendien zijn er mogelijkheden om abonnementen te verstrekken op (bestaande) clusters, als de vraag het vergunningsplafond overstijgt. ■
■
Waterbedeffect: door invoering van het vergunningsstelsel kan uitwijkgedrag naar ongereguleerde gebieden ontstaan. In dit beleid is rekening gehouden met dit effect door vergunningshoudersparkeren in te stellen per buurt en in een ruim gebied rondom het Stadshart. De verwachting is dat het gereguleerde gebied voldoende groot is om het hele waterbedeffect te ondervangen. Wanneer er toch uitwijkgedrag ontstaat is dit te herkennen door het monitoren van de parkeerdruk en indien nodig het afweegkader voor parkeermaatregelen toe te passen. Vennootschapsbelasting: PM
Bijlage D Groslijst locatiespecifieke verbeterpunten Tabel D bevat locatie specifieke verbeterpunten die door bewoners zijn aangedragen. De lijst kan worden aangevuld aan de hand van meldingen of monitoring. Tabel D groslijst locatiespecifieke verbeterpunten Plaats Broek op Langedijk
Wijk Straat Broek op Langedijk kern Dorpsstraat
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Dorpsstraat
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Museumweg
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Museumweg
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Prinses Marijkestraat
Probleem Inwoners met parkeergelegenheid op eigen terrein parkeren op straat. Met name in de weekenden wordt er veel geparkeerd door bezoekers van de restaurants. Inwoners hebben moeite om een plek te vinden. Er wordt regelmatig met te hoge snelheden gereden. Het is op schooldagen enorm druk door ouders die hun kinderen wegbrengen en ophalen. Door het aanleggen van laadpalen zijn er minder parkeerplaatsen voor benzine- en dieselauto's
56
Integraal parkeerbeleid
Plaats Broek op Langedijk
Wijk Straat Broek op Langedijk kern Prinses Marijkestraat
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Scholen
Broek op Langedijk
Broek op Langedijk kern Voorburggracht
Broek op Langedijk
Oosterdel
Rietgans
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Ahornlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Ahornlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Ahornlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Ahornlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Bremlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Coryluslaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Hulstlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Hulstlaan
Heerhugowaard
Bomenbuurt
Hulstlaan
Heerhugowaard