2025-01-15 Beantwoording technische vragen Mobiliteitsplan B&P en HWS

Beantwoording technische vragen mobiliteitsplan binnenstad & periferie (en deels HWS) Antwoorden op vragen GroenLinks 2025-01-09 Naar aanleiding van de documenten en de presentatie van woensdagavond 8 januari hebben we de volgende vragen: De financiële onderbouwing van de genoemde maatregelen in de HWS en het mobiliteitsplan is ondoorzichtig. Dat leidt tot de volgende vragen: 1. Wat kan uit de versnellingsgelden betaald worden en wat vergt andere (en welke) middelen en in welke mate zijn deze gelden beschikbaar?

In bovenstaande tabel is te zien hoe het geld voor de versnellingsgelden gelabeld is. Bij zowel de HWS (bijlage 6 in de rapportage) als het mobiliteitsplan (bijlage 5) is een bijlage opgenomen “Overzicht maatregelen en koppelkansen”. Hierin staat per project benoemd wanneer een relatie met de versnellingsgelden bestaat. Tevens wordt aangegeven wanneer andere bronnen beschikbaar zijn, bijvoorbeeld lopende uitwerkingen of koppelkansen. Wat betreft deze versnellingsgelden heeft de gemeente Deventer eind 2023 de beschikking en middelen ontvangen vanuit het Rijk. Deze zijn bestemd voor infrastructurele en mobiliteitsmaatregelen in de gebieden Keizerslanden en Centrumschil, gekoppeld aan woningbouwopgaven in deze gebieden. Het betreft in totaal, inclusief cofinanciering, een bedrag van € 60 miljoen. Dit bedrag is gereserveerd in het fonds infrastructuur. Voor aanvullende middelen zal cofinanciering van provincie en Rijk worden gezocht en/of wordt in Perspectiefnota's een verzoek gedaan. 2. Is prioritering binnen de must-have-maatregelen nodig vanwege de beperkte financiën en zo ja wat heeft dan prioriteit? Must have maatregelen zijn maatregelen die in sterke mate bijdragen aan de reeds geformuleerde beleidsdoelstellingen. Ongeacht de grootte van de woningbouwopgave zijn het maatregelen waar

men geen spijt van krijgt. Zie antwoord op vraag 1 – de maatregelen waar budget voor is kan de planvorming vervolgd worden 3. Graag een indicatie van de kosten per maatregel uit de HWS en het mobiliteitsplan In het algemeen geldt dat de hoogte van de benodigde middelen verder per project wordt uitgewerkt. Daar waar nog aanvullende middelen ontbreken, zal een raming gemaakt worden en zal cofinanciering van provincie en Rijk worden aangezocht en/of wordt in een Perspectiefnota een verzoek gedaan. Overige vragen: 4. De eerder gepresenteerde plannen m.b.t. het IJsselfront: welke status hebben deze plannen. Staan ze los van het mobiliteitsplan? De gepresenteerde plannen IJsselfront zijn de ambities en visie op langere termijn. Zowel het Mobiliteitsplan als IJsselfront bepleiten een soortgelijke uitwerking. Deze ambities zult u teruglezen in de eindversie van het mobiliteitsplan en/of andere plannen of programma's die gaan over het IJsselfront. Maatregelen tot 2030 zijn het in eerste instantie gedeeltelijk afwaarderen van de Welle naar 30 km/u in combinatie met het doorbreken van de relatie voor het autoverkeer tussen de Wilhelminabrug en Welle. Deze zijn randvoorwaardelijk voor de plannen IJsselfront. 5. Een mogelijke hub bij de A1 wordt niet genoemd.

Is deze aan bod geweest bij de beraadslagingen en wat kwam hieruit? Als deel van de besluitvormingsstukken 2024-854 in de Basisvoorkeursvariant Hoofdwegenstructuur beschrijft het onderzoeksrapport van Goudappel een transferium bij de A1 onder de categorie ‘mogelijke maatregelen na 2030’. Zie pagina 15 van de rapportage basisvoorkeursvariant HWS. Het principe van hubs wordt breed gedragen. Motivatie voor latere invulling is dat we nog een concrete locatie gaan kiezen. Er dient een aantrekkelijk alternatief richting binnenstad te zijn, bij voorkeur in de vorm van openbaar vervoer. 6. In het kader van een hub op de Worp (Melksterweide) wordt gesproken over extra gratis parkeerplaatsen. Wat zijn de reële kosten van het creëren en onderhouden van deze parkeerplaatsen en wat zou een kostendekkend tarief zijn als er wel parkeerheffingen zijn (indicatief)? Het betreft het permanent in gebruik nemen van de ruimte van circa 80 parkeerplaatsen die in de huidige situatie alleen bij grote evenementen in gebruik mogen worden genomen. Kosten van het permanent maken hiervan betreffen met name aandacht voor aanpassing van het bestemmingsplan. Qua onderhoud zullen kosten hier niet wezenlijk door toenemen. De kosten voor de aanleg zijn geraamd op ca. € 400.000,-. De extra onderhoudskosten worden nog inzichtelijk gemaakt, maar zullen naar verwachting beperkt zijn.

De vraag over kostendekkendheid is in deze fase niet te beantwoorden. Een keus voor betaald parkeren brengt namelijk ook kosten met zich mee voor bijvoorbeeld parkeerapparatuur en handhaving. 7. Fietstunnels bij de kruisingen Oldenielstraat-Hoge Hondstraat en OldenielstraatBrinkgreverweg staan niet bij de must-have-maatregelen terwijl de verbreding van de genoemde kruisingen voor auto’s wel gepland staan. Wat zouden de kosten per tunnel zijn en is een tunnel technisch mogelijk/uitvoerbaar op een van deze kruisingen (eventueel in beperkte vorm, bijvoorbeeld oversteek Brinkgreverweg-Schalkhaar naar Brinkgreverweg Deventer of oversteek Etty-Hillesum naar de Hoge Hondstraat)?

Deze kosten zijn op dit moment nog niet nader in beeld gebracht omdat het gaat om maatregelen na 2030. Na dit besluit zullen diverse varianten uitgewerkt worden inclusief een kostenraming

Antwoorden op vragen Gemeentebelang 2025-01-10 Tussenproduct Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie 1. Pagina 3: “Deze notitie betreft het tussenproduct Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie en kan worden beschouwd als de afronding van fasen 2 en 3.” De raad heeft het deelproduct van fase 2 (Afwegen, Variaties in de mobiliteitsaanpak van de binnenstad en periferie op het gebied van verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid) niet ter informatie ontvangen, terwijl dit een belangrijk onderdeel is van het door de raad vastgestelde plan van aanpak. Kan deze alsnog gestuurd worden, zodat duidelijk wordt welke variaties in beeld zijn gebracht en welke afwegingen gemaakt zijn om tot de voorkeursvariant te komen? De nieuwe analyse (2.0) behorende bij het Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie is als bijlage 2 toegevoegd bij het raadsvoorstel. 2. Pagina 10: De Welle in relatie tot de knip op De Bokkingshang en de Emmastraat & Pagina 20, must have maatregel 20: “De knip levert ook een verbetering in de verkeersafwikkeling op het Hanzetracé op.” a.

Kan uitgelegd worden hoe “de knip” een verbetering levert in de verkeersafwikkelingen op het Hanzetracé en kan dit duidelijk onderbouwd worden met de data van het provinciaal verkeermodel (RVMO) met diepgaande berekeningen van de verkeerstromen in de huidige en toekomstige situatie (dus zonder en met knip)? Het doorbreken van de relatie voor het autoverkeer tussen Wilhelminabrug en Welle is de essentie van deze maatregel. Gebruikmaken van de Wilhelminabrug wordt onaantrekkelijker t.o.v. de A1. Daardoor neemt de intensiteit op de brug af. Er is een wisselwerking/samenhang in het mobiliteitssysteem in Deventer tussen de Welle, Singel/Handelskade, Ceintuurbaan en Hanzetrace (dakpanprincipe). Bij het knippen Bokkingshang en Emmastraat voor doorgaand autoverkeer wordt het rustiger op de Welle. Hierdoor komt er capaciteit vrij op de Welle (wordt het rustiger), waarna weer een nieuw (modelmatig) evenwicht gevonden wordt in verkeerstromen tussen de Welle, Singel/Handelskade, Ceintuurbaan en Hanzetrace. Gevolg: Hanzetrace (iets) rustiger. Ook kan het autoverkeer dat een bestemming heeft in de stad gemakkelijker zijn weg vervolgen over de N344 of N377. De cijfers uit het Regionaal Verkeersmodel Overijssel (RVMO) bevestigen dit beeld. b.

Kunnen ook de data van het provinciaal verkeermodel (RVMO) met diepgaande berekeningen van de verkeersstromen in de huidige en toekomstige situatie (dus zonder en met knip) voor de route Pothoofd-Mr. de Boerlaan-Kazernestraat en andersom & de route Handelskade- Mr. de Boerlaan-Kazernestraat en andersom gegeven worden? De verkeerskundige effecten van de maatregel zijn in beeld gebracht met behulp van het RVMO. Voor een toelichting zijn de adviseurs bereid om hierover het gesprek aan te gaan. 3. Pagina 19, must have maatregel 6: “Een fietsenstalling aan de zuidkant van de Brink ontbreekt. De mogelijke stalling in de parkeergarage ligt verder van de Brink en is daardoor minder aantrekkelijk om te gebruiken. Een stalling vlakbij de Brink stimuleert het gebruik van de fiets.” Waar is/zijn geschikte locatie(s) vlakbij de Brink voor fietslocaties en hoeveel fietsparkeerplekken zijn hier per locatie mogelijk?

In het kader van de Raadsmededeling Fietsparkeren Binnenstad worden verschillende fietsmaatregelen nader uitgewerkt, waaronder een tijdelijke flexibele fietsvoorziening bij de Brink. Hierbij projecteert een licht fietsparkeerplekken tijdens uitgangsavonden. Met een aantal proeven zal worden vastgesteld wat geschikte plaatsen zijn en hoeveel capaciteit deze moeten hebben. De proeven worden uitgevoerd nadat middelen beschikbaar zijn gesteld door de raad, hiervoor volgt een raadsvoorstel van het college. 4. Pagina 19, must have maatregel 7: “Verbreding fietspaden op- en afgangen spoorbrug” Wat is de inschatting dat de uitvoering hiervan voor 2030 realistisch is, waarop is deze inschatting gebaseerd en hoe zullen de kosten gedekt worden? Tijdens de technische sessie werd reeds erkend dat we voor de uitvoering hiervan afhankelijk zijn van anderen, de bruggen zijn niet ons eigendom. Op dit moment zijn de exacte kosten en bronnen nog niet bekend. De maatregel is eerder genoemd in het Programma Fiets met als indicatie van de kosten 16 miljoen euro (prijspeil 2021). Hiervoor is nog geen dekking. 5. Pagina 21, must have onderzoeken, Vernieuwen parkeerbeleid: Algemene opmerking: Zoals in het tussenrapport is aangekondigd, zal dit voorjaar de uitwerking en actualisatie van het parkeerbeleid starten. Het college gaat er van uit dat dit in de 2e helft van 2025 tot besluitvorming leidt.

U zult zowel op procesniveau als op inhoud nader worden geïnformeerd door het College over dit onderwerp. a. Wilt u de nieuwe kencijfers (publicatie 744) van CROW met de raad delen? Zo ja, deze graag sturen. Zo nee, waarom niet? In de genoemde publicatie van het CROW staan algemene, landelijke kencijfers opgenomen. Hierin staat ook een uitleg hoe deze cijfers kunnen worden vertaald naar een eerste lijst die specifiek voor Deventer van belang is. We achten het relevant om dat voorwerk eerst te verrichten en bijvoorbeeld tegelijkertijd de vergelijking en het advies voor mogelijke wijzigingen vanuit het college met uw raad te delen. Meer praktisch is het boekje commercieel op de markt gebracht en wordt expliciet uitgesloten deze nader te delen zonder schriftelijke toestemming van CROW. We gaan er van uit dat openbare publicatie door hen zal worden afgewezen. Dat staat het openbaar delen hiervan in de weg. Anderzijds staat het u vrij om de publicatie bij de organisatie in te zien en hier specifieke vragen over te stellen die aansluiten bij uw behoefte. b. Zal bij het vernieuwen van het parkeerbeleid naast het onderzoeken van parkeernormen en regels ook de daadwerkelijke parkeerbehoefte en noodzakelijke capaciteit grondig onderzocht en in beeld gebracht worden per deelgebied? Zo nee, waarom niet? Gebiedsgerichte aanpak is een hoeksteen van ons beleid.

De normen bieden alle informatie hierover, zo is er een uitsplitsing naar omgeving (binnenstad, schil, overig bebouwde kom, dorpen en buitengebied). In de komende uitwerking wordt deze in beeld gebracht. c.

Zal het vernieuwde parkeerbeleid onderdeel ruim voor de vaststelling van de “Definitieve visie HWS inclusief uitvoeringsprogramma en Definitief integraal mobiliteitsplan binnenstad en periferie inclusief uitvoeringsprogramma” door de raad vastgesteld worden, zodat doorwerking hiervan in het definitieve integrale mobiliteitsplan binnenstad en periferie meegenomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Het streven is om de ontwikkeling van het nieuwe parkeerbeleid gelijk op te laten lopen met de ontwikkeling van het definitieve mobiliteitsplan. Op deze wijze kan optimaal gebruik gemaakt worden van elkaars input. Momenteel zijn we in kaart aan het brengen wat een realistische planning is voor beide producten. Na vaststelling van de hoofdwegenstructuur en het tussenproduct van het mobiliteitsplan zullen we uw raad door middel van een raadsmededeling over deze planning informeren. Besluiten over de hoofdwegenstructuur over maatregelen na 2030 worden onderdeel van het traject en product Omgevingsvisie. Antwoorden op vragen ChristenUnie 2025-01-13 1. P22 – GOW 30 Hoge Hondstraat Wordt de huidige beroerde weginrichting voor de fietser (klinkers die glad worden als het regent) dan ook verbeterd? Indien de raad de basisvoorkeursvariant hoofdwegenstructuur vaststelt, met het uitgangspunt dat we de snelheid op dit wegvlak verlagen naar 30km/u, wordt de fietsstrook verbreed en in asfalt uitgevoerd. 2. P22 – Snelheidsverlaging Vijfhoek We nemen dat het de bedoeling is de 30 km zone te laten lopen van het oversteekpunt Maatmansweg tot voorbij de rotonde Alphons Diepenbrocklaan. Kan dat worden bevestigd? De exacte locatie zal in de uitwerking/ projectfase bepaald worden. 3.

P23 – Knip Bokkingshang en Emmastraat Interpreteren we correct dat de VRI tussen Boreelrotonde en Wilhelminabrug helemaal verdwijnt? Kan worden toegelicht waarom dit leidt tot een verbetering van de verkeersafwikkeling op het Hanzetracé? Wat zijn de verwachte effecten op de Handelskade, Meester de Boerlaan en Pothoofd? De exacte vormgeving zal bij de uitwerking bepaald worden. Dan zal ook worden bekeken hoe in de nieuwe vormgeving ook de voetgangers en fietsbewegingen die nu met de VRI geregeld worden, worden vormgegeven. Het doorbreken van de relatie voor het autoverkeer tussen Wilhelminabrug en Welle is de essentie van deze maatregel. Gebruikmaken van de Wilhelminabrug wordt onaantrekkelijker t.o.v. de A1. Daardoor neemt de intensiteit hier af. Daarnaast wordt het kruispunt bij de aanlanding van de brug simpeler, immers er zijn geen kruisingen meer van op-en-afrijdend autoverkeer. De cyclustijd neemt hierdoor af. Hierdoor kan het autoverkeer dat een bestemming heeft in de stad gemakkelijker zijn weg vervolgen over de N344 of N377 (Hanzetracé). Het wordt dus rustiger op deze plekken in de stad. Naar verwachting neemt het autoverkeer aan de Mr. De Boerlaan en Pothoofd iets toe. De cijfers uit het RVMO bevestigen dit beeld. De aanleiding voor deze maatregel is het verbeteren van de leefkwaliteit in de binnenstad, o.a. minder verkeer op de Welle. 4.

P23 – 30 km zone Welle De kaart op P18 is wat grof. Kunt u aangeven een meer precieze afbakening van de beoogde 30 km zone geven? Kan nader worden onderbouwd waarom de 30 km zone niet bij de Wilhelminabrug kan beginnen? Exacte afbakening wordt in projectfase bepaald. Er is een aantal redenen waarom het college niet kiest voor een afwaardering en herinrichting van het gehele IJsseltracé (van Pothoofd tot Rembrandtkade) in één keer.

-

-

Een weginrichting die overeenkomt met de gewenste snelheid is heel erg belangrijk. Door een kleiner gedeelte te kiezen waar de inrichting deze snelheid afdwingt dan wel aanmoedigt, wil het college de daadwerkelijk gereden snelheid omlaag krijgen. Een volledige afwaardering en herinrichting is erg kostbaar. Door te kiezen voor het aanpakken van het gedeelte waar de meeste oversteekbewegingen- en behoefte is, kan op korte termijn een relatief groot effect worden bereikt. Let wel: het is wel de intentie van het college dat op termijn het gehele IJsseltracé een maximumsnelheid van 30km/u krijgt. Een gedeelte van het IJsseltracé 30km/u maken heeft naar alle waarschijnlijkheid niet tot gevolg dat er veel autoverkeer een andere route gaat nemen. Bij een volledige afwaardering is dit aannemelijker. Het college acht dit pas verantwoord als de capaciteitsverruiming van de kruispunten Van Oldenielstraat is uitgevoerd. 5. P24 – Van Oldenielstraat Welke "noordelijke randweg" is onderzocht? Waar zou de route globaal liggen?

Er zijn meerdere subvarianten van noordelijke randwegen en parallelstructuren onderzocht. 1. Ruime noordelijke rondweg: vanaf rotonde Raalterweg N348 naar de IJsseldijk (N337); 2. Een strakkere noordelijke rondweg ten noorden van Platvoet/Borgele; 3. Idem 2, i.c.m. een noordelijke rondweg Schalkhaar. Onderstaande kaartjes geven een beeld van subvariant 2 (links) en 3 (rechts). Variant Parallel-structuur Van Oldenielstraat

Variant Nieuwe infrastructuur – strakke rondweg noord

50 km/uur 30 km/uur (GOW30)

6. P24 – Van Oldenielstraat Begrijpen we goed dat de verdubbeling van de Oldenielstraat niet (meer) aan de orde is? Het besluit betreft capaciteitsuitbreiding en een ongelijkvloerse kruising voor de fietsers op de kruispunten Van Oldenielstraat-Hoge Hondstraat en Van Oldenielstraat-Brinkgreverweg. Hoe dit er exact uit komt te zien is onderdeel van de ontwerpopgave. 7. P24 – Van Oldenielstraat Kunt u aangeven hoe de capaciteit van de kruispunten kan worden vergroot? Vormgeving wordt in projectfase bepaald. In algemene zin kan de capaciteit van een kruispunt op vele manieren worden vergroot. Bijvoorbeeld het uitbreiden en verlengen van de opstelvakken of het realiseren van ongelijkvloerse fietskruisingen.