2024-854 bijlage 5 - Nagekomen reacties focusgroep en andere partners

Nagekomen reacties focusgroep en reacties andere partners De focusgroep heeft een adviesrol gehad in de totstandkoming van de uitgangspunten en de concept basisvoorkeursvariant. De groep is hiervoor meerdere keren bij elkaar gekomen en op 11 juli heeft een afsluitende sessie plaatsgevonden. Zie het verslag focusgroep HWS 11 juli 2024. Aanvullend hebben enkele focusgroepleden nog schriftelijk een reactie gestuurd. Een samenvatting vindt u hieronder, inclusief een toelichting of en hoe dit verwerkt is in het tussenproduct HWS. Daarnaast zijn er gesprekken gevoerd met partijen die niet vertegenwoordigd zijn in de focusgroep, deze reacties zijn ook toegevoegd. Veel van de nagezonden reacties gaan over de uitwerking van de maatregelen, hetgeen geen onderdeel uitmaakt van het besluit dat nu voorligt over de basisvoorkeursvariant. Deze reacties nemen we ter kennisname aan en zijn van toepassing als de betreffende maatregel of locatie uitgewerkt wordt. Nr. 1.

2.

3.

Nagekomen reacties leden focusgroep Buurtvereniging Havenkwartier De hub op de voormalige Roto Smeets-locatie heeft niet alleen een relatie met de wijk in de directe omgeving, maar ook met het Havenkwartier.

Verlaag de snelheid naar 30km/u op de Kazernestraat en creëer meer oversteekmogelijkheden

Wandelnet Het STOMP-principe moet nog meer als uitgangspunt voor de ruimtelijke inrichting gehanteerd worden. Een uitwerking hiervan is de ontwikkeling van looproutes.

4.

Laat de urgentie goed zien. Het onderscheid tussen must have en nice to have ondergraaft de noodzaak.

5.

Laat goede voorbeelden en een wenkend perspectief zien.

6.

Pas het woord ‘lopen’ toe in plaats van wandelen vanwege de recreatieve/toeristische connotatie.

Manier van verwerken Het is de intentie dat deze hub meerdere functies gaat vervullen, zowel voor bewoners als bezoekers van de binnenstad en periferie. Hier valt ook het Havenkwartier onder. Hoe de hub zich verhoudt met de wijk en directe omgeving is onderdeel van de uitwerking. Op de Kazernestraat is er sprake van doorgaand verkeer en winkelend publiek. Dit betekent dat we goed kijken naar de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid op dit weggedeelte. We nemen hierbij een verlaging van de maximumsnelheid als mogelijkheid mee met de maatregelen na 2030. Het STOMP-principe (Stappen Trappen OV MaaS en privéauto) is een van de centrale uitgangspunten van deze herijking. Veel van de maatregelen, zoals de omvorming van GOW50 naar GOW30 (gebiedsontsluitingsweg waar maximaal 30km/u mag worden gereden), ongelijkvloerse fietskruisingen en lokale snelheidsverlagingen bij wijkwinkelcentra zijn primair ingegeven om voetgangers en fietsers beter te faciliteren. Het voornaamste verschil tussen de must have en nice tot have maatregelen is de fasering. Sommige maatregelen zijn randvoorwaardelijk. In principe voeren we alle maatregelen uit, echter we zijn afhankelijk van beschikbare middelen. In de brede consultatie nemen we beeldmateriaal op van reeds in Deventer gerealiseerde voorbeelden evenals mogelijke toekomstbeelden. Wandelen heeft inderdaad een andere connotatie. Lopen betreft zowel de

1

7.

Ook op het Hanzetracé zou de snelheid naar 30km/u moeten

8.

Ga versnippering van 30km/u-zones tegen

9.

De ambitie op de Welle (brug tot brug) mag steviger.

10.

Er mogen meer loop- en fietsmaatregelen worden opgenomen

11.

Zijn de maatregelen afdoende om een sterke reductie van autoverkeer in binnenstad en met name Kien en Handelskade te realiseren? Dat is voor de leefbaarheid na de realisatie van woningbouw en meer groen heel belangrijk.

functionele als recreatieve component. Zo passen het dan ook toe. Wanneer het Hanzetracé net als andere GOW50 wegen een lagere maximumsnelheid zou krijgen, betekent dat dat er geen onderscheid tussen de verschillende wegcategorieën is. Modelmatige doorrekeningen laten zien dat er hierdoor een verspreiding van het verkeer optreedt, met meer verkeer in de woonwijken en op belangrijke fietsroutes en minder op het Hanzetracé. Dat is een onwenselijke situatie. In woonwijken geldt al een maximale snelheid van 30km/u. Dit zijn duidelijke zones. Voor iedere ontsluitingsweg maken we een afweging of en wanneer deze in aanmerking kan komen voor de categorie GOW30. Bij de herinrichting streven we naar een duidelijk en realistisch beeld bij de verkeersdeelnemers over onder andere snelheden en voorrang. In het door Goudappel geschetste eindbeeld zullen veel wegen die op het moment een snelheidsregime van 50km/u hebben een GOW30 categorie krijgen. Daarmee verdwijnt in sterke mate de versnippering van 30km/u zones. Hierdoor wordt duidelijk dat in principe de snelheid binnen de bebouwde kom 30km/u is m.u.v. van enkele hoofdwegen. Realisatie van de door Goudappel voorgestelde maatregelen heeft tot gevolg dat de verbinding tussen de stad en de IJssel versterkt op de plaats waar de meeste oversteekbewegingen zijn.

Door lokaal met de inrichting duidelijk te maken dat dit ook een verblijfsgebied is, ontstaat er een wegbeeld dat aansluit bij de gewenste maximumsnelheid. In het geschetste eindbeeld heeft het gehele IJsseltracé een categorie GOW30. Dit is op dit moment niet realistisch omdat de verkeersintensiteiten zeer hoog zijn en blijven, zolang de capaciteit van de kruisingen Van Oldenielstraat niet is uitgebreid. Deze herijking stelt veel maatregelen voor die het loop- en fietsklimaat verbeteren. Het besluit HWS gaat niet over specifieke loop – en fietsmaatregelen, deze staan o.a. in het programma fiets en in het plan Binnenstad en Periferie. Voor de Kien en Handelskade blijft er een opgave om tegemoet te komen aan de wens hier meer verblijfskwaliteit te realiseren.

2

12.

Hoewel het over de hoofdwegenstructuur gaat zouden er meer maatregelen voor fietsen en lopen in moeten zitten. Investeren hierin moet afname autogebruik vanuit de buitenwijken stimuleren. OV sterk verbeteren. Aanbod genereert vraag!

Zie antwoord bij 10.

13.

Op de combinatiekaart must have en Nice to have zijn de groene 30km lijnen verschoven!

Op de nieuwe kaarten zal dit worden gecorrigeerd.

14.

De integrale brede ruimtelijke opgave met wonen, werken, groenontwikkeling, parkeren, verblijfskwaliteit etc. zou dieper uitgewerkt kunnen worden. Dus van een verkeerskundige opgave nog meer naar een ruimtelijke opgave.

Met de vaststelling van de basisvoorkeursvariant is er een heldere wegencategorisering die rekening houdt met vigerende, ruimtelijke ontwikkelingen. Deze variant dient tevens als basis voor een bredere, ruimtelijke afweging op gebied van nieuwe woningbouw en bedrijventerreinen die eind 2024 start. Het gaat nu om een tussenproduct, zodat we aan de slag kunnen met projecten waarvan we geen spijt krijgen. In het traject van de omgevingsvisie en binnen alle gebiedsontwikkelingen wordt gewerkt aan de brede ruimtelijke opgave. De uitgangspunten vanuit de hoofdwegenstructuur zijn daar input voor.

15 16. 17.

18. 19.

20.

Parkmanagement Bedrijventerreinen Deventer De aansluiting van het A1 bedrijvenpark op de Zutphenseweg is een must have Voeg de hublocatie Deventerweg toe Ongelijkvloerse kruising ZutphensewegDeventerweg Visbystraat zou op de nice to have kaart moeten. Meer maatregelen om fietsen van buiten de stad aan te moedigen zouden moeten worden toegevoegd. Komt er ook separate infrastructuur voor OV? Stichting Westelijke IJsseloever Deventer Maak van de hub bij de Hoven naast de Deventer Buitensociëteit een must have en realiseer deze voor 2030. Om de volgende redenen: 1. De Melksterweide ligt midden in het beschermde stadsgezicht van Deventer en is een onlosmakelijk onderdeel van het groene deel van dat beschermde stadsgezicht. Met de komst van de hub kan de P-Melksterweide verdwijnen. 2. P-melksterweide is jaarrond een probleem want bereikbaarheid en beschikbaarheid is op vele momenten niet geborgd door de functie van de uiterwaarde en de waterhoogte van de IJssel. 3. Elektrificatie en zonnepanelen zijn belangrijke voorwaarden voor een

Gesprek met provincie Gelderland vindt hierover plaats. Terechte opmerking. Deze voegen we toe. Dit is geen kortetermijnoplossing. De maatregel kan meegewogen worden bij de maatregelen na 2030 en het onderzoek Poort van Deventer. Zie Programma Fiets voor overzicht maatregelen fiets. Op dit moment zijn er geen plannen om separate infrastructuur voor OV te realiseren. Een mobiliteitshub bij de Hoven zou in potentie autobewegingen in de stad afvangen. De argumenten die hiernaast zijn aangedragen zijn redenen om de locatie van de hub aan de westelijke IJsseloever te herzien. Dit moet altijd gezien worden in relatie tot de bestaande Melksterweide en de mogelijkheden die deze locatie biedt.

3

21.

mobiliteitshub en die kun je in de Melksterweide nooit invullen. 4. Realisatie van de hub moet binnendijks (beschermd door dijken) gebeuren. 5. Als je de hub nu niet maakt dan wordt alsnog de P-Melksterweide uitgebreid. Comité Groen Van Oldenielstraat/Stichting Rollecate Beheer/Comité Sint Jozefkwartier Verken niet verder de mogelijkheid voor fietstunnels bij de kruispunten met de Brinkgreverweg en Hoge Hondstraat. In een Verkeersstudie van Oldenielstraat van Goudappel uit 2018 wordt al geconcludeerd dat de benodigde ruimte er niet is.

22.

Verken wel de mogelijkheid om autoverkeer op dit onderdeel van het Hanzetracé ondergronds te maken.

23.

Waarom wordt er klakkeloos voortgegaan op 15 jaar oud vigerend beleid?

24.

Waarom wordt er langs de Welle wel volop in de leefbaarheid en kwaliteit van de buitenruimte geïnvesteerd, maar niet langs het Hanzetracé. De leefbaarheid en oversteekbaarheid in dat deel van de stad gaat er op achteruit. Hierdoor worden belangrijke voorzieningen zoals de middelbare School Boerhave, Sportpark Borgelerbad en gezondheidscentrum Sint Jozef worden minder goed bereikbaar voor

Het is juist dat in een eerdere verkenning van Goudappel de conclusie is getrokken dat de nodige ruimte er niet is voor fietstunnels op de noord-zuidrelatie. Echter: • De urgentie om de mobiliteitstransitie aan te jagen is in de 6 jaar sinds dat onderzoek alleen maar groter geworden. Besluitvorming over de woningopgave van Deventer heeft geleid tot een extra stedelijke verdichting in Keizerslanden; • Bij eventuele noodzakelijkheid van ongelijkvloerse kruisingen kan ook gekeken worden waar hier wèl de fysieke ruimte voor (te maken) is en voor welke vervoersmodaliteit • Dit doen we als onderdeel van het ontwikkelperspectief N337 zone. Als de capaciteitsvergroting van de kruispunten aan de Van Oldenielstraat in de basisvoorkeursvariant terecht komt, dan houdt dat feitelijk in dat het project gestart wordt. Bij het opstellen van het ontwikkelperspectief voor de N337 zone, waar de Van Oldenielstraat onderdeel van is, wegen we af of dit een te onderzoeken variant is.. Er is geen sprake van “klakkeloos” voortgaan. Bij deze herijking zijn verschillende varianten voor de Van Oldenielstraat onderzocht. Deze alternatieven zijn o.a. door de focusgroep, waaronder Het Comité Groen Van Oldenielstraat aangedragen en doorgerekend op effecten.

Hieruit blijkt dat het uitbreiden van de capaciteit van de kruispunten aan de Van Oldenielstraat de beste maatregel is om de ambities in Deventer te realiseren. Andere alternatieven hebben een gering effect of grote negatieve effecten elders. In de gehele stad wordt er geïnvesteerd in de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. De specifieke uitdaging verschilt van plaats tot plaats. Leefbaarheid en oversteekbaarheid zullen zeker aandacht hebben bij het ontwerp van de Van Oldenielstraat, te starten met het ontwikkelperspectief N337 zone. Ook het autoverkeer dient ergens een plek te krijgen in Deventer. De berekeningen laten zien dat het Hanzetracé, waaronder de Van 4

kwetsbare deelnemers die de zware verkeersas moeten oversteken.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

Er lijkt geen serieus alternatief overwogen anders dan het geven van vrij baan voor de auto op deze route [red. Hanzetracé], waarmee de voorgestelde lijn past in de jarenlange tunnelvisie van de gemeente die leidt tot een onomkeerbare barrière en doorsnijding van de stad. Richt het Hanzetracé in als stedelijke boulevard waar een verkeersfunctie kan samengaan met behoud van leefbaarheid en kwaliteit, zodat er een win-win situatie ontstaat. Leg de komende jaren snel de kortetermijnoplossingen aan zoals ze ontworpen zijn. Werk ondertussen samen met ons aan het ontwerpen van een maatschappelijk gedragen structurele oplossing. die recht doet aan meer belangen dan alleen de doorstroming Hanzetracé. Aldus kunnen de “versnellingsgelden” van het Rijk zo zinvol mogelijk worden aangewend. Goudappel heeft als verkeerskundig bureau alleen naar de doorstroming gekeken en niet naar leefbaarheid en veiligheid, terwijl dit wel centrale thema’s zijn/bleken uit de analysefase. De barrièrewerking van de Van Oldenielstraat moet worden geslecht. Tevens moet de Welle een aangenaam verblijfsgebied worden, een IJsselboulevard waar het prettig en veilig toeven is. Een geheel nieuwe integrale denkrichting wordt gemist, waarbij zowel het vraagstuk Binnenstad/Welle wordt opgelost als het vraagstuk (kruispunten) Van Oldenielstraat, in samenhang met de maatregelen N348.

En dat dan op alle drie dominante thema’s.

Goudappel heeft niet alle mogelijke alternatieven behandelt [red. behandeld]. Zo is bijvoorbeeld niet gekeken naar de mogelijkheden met eenrichtingsverkeer. En ook niet naar een scenario met een korte termijn en een lange termijn oplossing. Men

Oldenielstraat, N348 en A1 daar de meest geschikte wegen voor zijn, en niet de Welle. Daarnaast werkt de gemeente Deventer al jaren aan een aantrekkelijke binnenstad, het betrekken van de IJssel bij de binnenstad is daar onderdeel van. Zie antwoord vraag 23.

Het optimaal laten samengaan van de verkeersfunctie en de leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte is de gemeentelijke ambitie. Deze opgave is onderdeel van het op te stellen ontwikkelperspectief N337 zone. In het participatieproces worden alle belanghebbende betrokken bij het op te stellen ontwikkelperspectief N337 zone. Zo ook het Comité Groen van Oldenielstraat.

Goudappel heeft de maatregelen afgewogen op basis van 5 ambities (verdichten, verbinden, veraangenamen, verknopen, verleiden&veranderen). Veiligheid en leefbaarheid zijn hier onderdeel van. De oversteekbaarheid van de Van Oldenielstraat zal worden meegenomen bij het op te stellen ontwikkelperspectief N337 zone. De focusgroep heeft een belangrijke rol gespeeld in de totstandkoming van een integrale visie; een visie waarbij verkeer gebundeld wordt op enkele hoofdwegen, waaronder de Van Oldenielstraat. Hier zullen de verkeersintensiteiten nu en in de toekomst dus relatief hoog zijn. Dit geeft meer ruimte in de woonwijken en in de binnenstad en verbetert de leefkwaliteit. Het is belangrijk dat ook de bewoners in de omgeving van de Van Oldenielstraat een prettige leefomgeving houden. Bij het ontwerp zal naast aandacht voor de doorstroming ook aandacht voor de andere thema’s zijn. Zie antwoord hierboven bij reactie 23.

5

32.

33.

34. 35.

36. 37.

blijft vastzitten in een doelredenering Hanzetracé als autotraverse. Er is weliswaar een doorkijkje opgenomen naar “na 20230”, maar in de uitwerking tot 2030 wordt hier niet op ingespeeld. Het is nu echter aan de orde om rekening te gaan houden met de groeiambities. Daarbij past om het dakpanprincipe uit te breiden richting de potentiële groeilocaties van de stad en het autoverkeer daarmee verder naar de rand van de stad te dirigeren. De groei met 7.000 en later nog eens 11.000 woningen wordt benoemd, maar Goudappel zoekt niet naar oplossingen voor het bijbehorende mobiliteitsvraagstuk. Men schuift dit voor zich uit en dat staat een gedegen oplossing van het vraagstuk Van Oldenielstraat/Hanzetracé in de weg. GOW 30 op Wezenland bij de Flint is op zich begrijpelijk, maar geeft extra druk op het Hanzetracé en dient daarom achterwege te blijven. Te meer daar het Wezenland in aanmerking komt om als extra dakpan te gaan fungeren. (Zie hierna.)

GOW30 bij winkelcentrum Keizerslanden dient de veiligheid en leefbaarheid ter plekke en is dus in lijn met het STOMP principe. De snelheid N348 behoort conform vigerend beleid naar 70 km/uur te gaan. De verkeerslichten kan je met verkeersmanagement regelen en daarmee de doorstroming bevorderen. Indien het voor de capaciteit weinig doet, komt het in elk geval wel tegemoet aan de beleving van automobilisten dat deze weg zich leent voor 70 km/h, hetgeen ook in de praktijk de gangbare snelheid is. (Zonder snelheidhandhaving.)

GOW30 bij Flora kan prima, want dat wegvak speelt geen rol in het dakpanprincipe, terwijl het prima past bij het STOMP principe. De Welle ondertunnelen wordt te duur bevonden en zal autoverkeer aantrekken. In plaats hiervan kan worden gedacht aan een overkluizing van de IJssel langs Welle en

Het advies van Goudappel is duidelijk het Hanzetracé zal ook in de toekomst een belangrijke drager van verkeer blijven. Sommige maatregelen aan het Hanzetracé zijn randvoorwaardelijk voor de gewenste ontwikkelingen elders in de stad. De berekeningen van de alternatieven laten zien dat doorgaand verkeer gericht is op de A1 en dat andere alternatieven een negatief effect elders hebben of juist te weinig effect.

Het Hanzetracé is een van de hoofddragers van de stad. Op dit tracé willen we het autoverkeer zoveel mogelijk bundelen. Zo zorgen we voor meer autoluwe woongebieden. Het Comité Groen Van Oldeniel heeft drie alternatieven voor capaciteitsuitbreiding van de kruispunten Van Oldenielstraat voorgesteld. Één van deze alternatieven betrof een parallelstructuur. Wezenland maakte in deze variant onderdeel uit van een meer noordelijke gelegen ‘dakpan’. Deze dakpan vereist ook aanvullende infrastructuur bij platvoet en leidt tot ongewenste verdringing bij de straten direct grenzend aan de Van Oldenielstraat. In feite ga je in deze variant van bundeling naar spreiding van het verkeer door Keizerslanden. Dit bevestigt de conclusies in de basisvoorkeursvariant. Het advies van Goudappel geeft aan dat deze maatregel nu geen prioriteit heeft. Een hogere snelheid betekent dat er maatregelen om de geluidsbelasting terug te brengen genomen moeten worden. Dit brengt hoge kosten met zich mee, waarvoor nu geen middelen beschikbaar zijn. In het bestuursakkoord 2022 staat dat we opnieuw kijken naar de verkeersafwikkeling N348 en onderzoeken hoe we dit traject aantrekkelijker kunnen maken. Dit doen we samen met de provincie Overijssel en nemen we mee met de maatregelen na 2030. De Holterweg is een belangrijke drager van het verkeer.

Regelmatig is de wens geuit om ter hoogte van de Vispoort-Duimpoort de Welle te ondertunnelen om daarmee de binnenstad ter plaatse met de IJssel te verbinden en 6

Onder de Linden, waarmee je ruimte creëert voor een IJsselboulevard met meerdere verblijfsfuncties, zo nodig inclusief beperkt autoverkeer. Als alternatief valt te denken aan een reeks aaneengeschakelde pontons met een verblijfsfunctie langs Welle en Onder de Linden.

38.

Een Noordelijke randweg Wesepe-Olst biedt volgens de modelberekening weinig soelaas, maar in de Focusgroep is ook gesproken over en gerekend aan een parallelstructuur Wezenland en stadsuitbreiding. Dit scheelt 6.300 auto’s per dag in de Van Oldenielstraat ten opzichte van vigerend beleid. Die parallelstructuur verdient nader onderzoek, als uitbreiding van het dakpanprincipe naar de toekomstige randen van de stad en ter ontlasting van de Van Oldenielstraat en Margijnenenk. En dan niet alleen met een regionale modelberekening, maar diepgaander. Ook met een data-analyse, een macro-dynamisch model, een ruimtelijke beschouwing, enz

tegelijkertijd het IJsseltraject als hoofdverkeersas in stand te houden. Daarmee zouden minder zware maatregelen nodig zijn op het Hanzetracé. Deze vergaande maatregel is daarentegen om meerdere redenen ongewenst: Het totale IJsseltraject houdt een zware verkeersbelasting, waarmee de binding met de IJssel over een groot gedeelte van de stad niet mogelijk is en zelfs verslechtert. Ook het algemene uitgangspunt van bundeling met grotere verblijfsgebieden vervalt. Tot slot zijn de positieve effecten op de belasting van het Hanzetracé slechts beperkt tot ca. 10% afname. Het eerder vastgestelde uitgangspunt van een stad aan de IJssel blijft uitgangspunt in het mobiliteitsbeleid. De verdichting van de bestaande stad in combinatie met een toenemende belasting van de openbare ruimte vraagt om ingrijpende beslissingen. Hierbij past een brede scope aan mogelijke maatregelen. Eén van deze maatregelen is de aanleg van een noordelijke rondweg om de stad en kernen rond Deventer. De N348 als doorgaande weg rond de stad zou in deze beleidsvariant een vervolg krijgen in westelijke richting met aansluiting op de N337 ten noorden van landgoed Rande. De rondweg doorkruist enkele landschappelijk en ecologisch waardevolle gebieden.

Daarentegen zou de Van Oldenielstraat in deze beleidsvariant geen capaciteitsuitbreiding behoeven vanwege een snelheidsverlaging naar 30 km/uur of een volledige knip voor autoverkeer. Belangrijkste conclusie uit de analyse is, dat het gebruik van de noordelijke rondweg minimaal is. Voor 2030 is een intensiteit van 2.000 tot 3.000 motorvoertuigen voorzien, hetgeen niet in verhouding staat tot ingrepen in/versnippering van het landschap en de te maken kosten. Reden van deze lage intensiteit is onder meer het feit dat een groot aandeel van het verkeer op de Van Oldenielstraat een herkomst/bestemming heeft in Deventernoord. Hiervoor heeft een noordelijke rondweg geen meerwaarde. Daarnaast zal ongewenste verdringing van autoverkeer plaatsvinden naar wegen/woonstraten rond de Van Oldenielstraat, die niet hierop zijn ingericht. Afsluiten van deze straten is niet in alle gevallen mogelijk. Tot slot ligt de rondweg dermate excentrisch ten opzichte van de stad, dat ook in de toekomst mogelijke woningbouw aan de noordzijde van de stad hierin onvoldoende een 7

ontsluiting heeft naar verder gelegen gebieden.

39.

Een derde brug wordt in het rapport aangestipt, maar nergens uitgewerkt. Terwijl dit gevolgen zou kunnen hebben voor de maatregelen voor of na 2030. Wat is de invloed op de Welle en op het Hanzetracé? En wegen de enorm hoge kosten van een dergelijke brug en de bijkomende kosten op tegen het verkeerskundig effect?

40

Op blz. 21 en 24 worden alternatieven genoemd, maar die zijn nergens beschreven. Het onderzoek daarvan gaat voor zover bekend niet verder dan een modelberekening, hetgeen nauwelijks onderzoek valt te noemen. Ook zijn niet alle mogelijke alternatieven onderzocht/doorgerekend. Veilig Verkeer Nederland (VVN) Het is een helder rapport dat goed in beeld brengt welke maatregelen als meest gewenst worden beschouwd en welke minder prioriteit verdienen. In grote lijnen kan ik me goed vinden in de maatregelen. Ik kan me goed voorstellen dat de capaciteit moet worden uitgebreid van 2 kruispunten aansluitend op de Van Oldenielstraat. Die uitbreiding mag echter niet tot gevolg hebben dat de Van Oldenielstraat zodanig moet worden aangepast dat er in de praktijk een complete rijbaanverdubbeling nodig is. De Hanzeroute is uiteindelijk toch niet over de gehele lengte in staat om een optimale verkeersafwikkeling te waarborgen in noordzuidrichting zonder dat de verkeersveiligheid en leefbaarheid langs dit deel van de route ernstig wordt aangetast. Dat is alleen mogelijk met een nieuwe westelijke ontsluiting en een 3e IJsselbrug. Zolang een dergelijke ingrijpende oplossing niet haalbaar is moet de hoogste prioriteit gaan naar een optimale leefbaarheid en verkeersveiligheid en moet

41

42

43

Samenvattend is aanleg van een noordelijke rondweg niet gewenst en blijft het Hanzetrace de meest logische noordzuidtangent in de afwikkeling van het externe en doorgaande verkeer ten opzichte van de stad. De Herijking Hoofdwegenstructuur (en het verkeersmodel) gaan uit van een toename van 7.000 woningen. Inmiddels weten we dat dit er minstens 11.000 zullen zijn. De maatregelen die Goudappel voorstelt zijn ingestoken volgens het principe dat ze niet conflicteren met eventuele toekomstige ontwikkelingen. Meer verblijfskwaliteit langs de Welle blijft een wens en van maatregelen die dit versterken krijgt men geen spijt. Een derde IJsselbrug behoort zeker tot de mogelijkheden. In het kader van de verstedelijkingsopgave in de gemeente en regio zal zeker een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd worden. Een derde brug wordt meegenomen bij het eindproduct voor de hoofdwegenstructuur. Het betreft nu een tussenproduct met o.a. maatregelen tot 2030. Er zijn voldoende berekeningen uitgevoerd om te concluderen dat het Hanzetrace een belangrijke verkeersfunctie blijft houden. Daarnaast past het in de visie voor de gehele stad waarbij verkeer gebundeld wordt op enkele hoofdwegen. -

Eerdere berekeningen laten zien dat een capaciteitsuitbreiding aan de kruispunten veel ruimte vraagt. Hoe dat er exact uit gaat zien zal bij het ontwerpen duidelijk worden.

Het Hanzetracé blijft een van de hoofdontsluitingswegen van de stad. Door hierin te investeren verbeteren we zowel de bereikbaarheid als leefbaarheid in de stad. De derde brug wordt meegenomen bij de afweging van de maatregelen na 2030. Voor nu is het belangrijk dat we starten aan de voorbereidingen van de capaciteitsuitbreiding van de kruispunten 8

44

45

enige filevorming als acceptabel worden beschouwd. Bovendien moet voorkomen worden dat de Hanzeroute samen met de Raalterweg (N766) te veel concurrerend wordt t.o.v. de N348 richting Raalte. Wel is het van belang de aanliggende fietspaden langs de Van Oldenielstraat veiliger te maken door deze te verbreden en beter te scheiden van de rijbaan.

46

Vanwege de vele aansluitende straten en woningen en dus op veel locaties overstekende fietsers en voetgangers pleit ik ervoor op dit gehele traject inclusief bij het winkelcentrum Keizerslanden een maximumsnelheid van 30 km/uur in te stellen.

47

Ik pleit namens VVN met klem ervoor dat op zeer korte termijn GOW30 wordt ingevoerd op alle GOW50 wegen die niet voldoen aan de beslisboom GOW50/GOW30 of het Wegingsschema van het CROW.

48

Zoals dat ook in Amsterdam is gebeurd, kan dit met minimale maatregelen zoals bebording en markering op korte termijn in één keer worden gerealiseerd.

49

Geloofwaardigheid van de maximumsnelheid is een subjectief begrip dat niet alleen afhankelijk is van de weginrichting. Met campagnes en handhaving kan dat beïnvloed worden.

50

Critici zullen stellen dat met deze minimale maatregelen auto’s echt niet 30 km/uur zullen gaan rijden en de politie zal wellicht bezwaren hebben i.v.m. de handhaafbaarheid. Dat is voor een deel waar maar bedenk dat de rijsnelheden al gauw meer dan 10 km/uur lager zullen zijn dan nu het geval is en daarmee wordt al een belangrijk positief effect bereikt.

51

Met als voorbeeld Amsterdam stellen we voor met minimale maatregelen zoals bebording en markering onder begeleiding van stevige

Van Oldenielstraat, zodat de doorstroming op het Hanzetrace verbetert. Voor genoemde route via de N766 zijn voornemens om deze minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand verkeer ten opzichte van de stad Deventer. (O.a.) fietspaden, groen en oversteekmogelijkheden zijn aspecten van een ontwerpopgave die bij capaciteitsuitbreiding van de kruispunten zullen worden meegenomen. Het verlagen van de snelheid op het Hanzetracé in het algemeen en de Van Oldenielstraat in het bijzonder heeft tot gevolg dat het autoverkeer zich meer gaat spreiden over de stad. Deze spreiding heeft ongewenste effecten op gebied van hinder en fietsklimaat. De situatie ter hoogte van het winkelcentrum Keizerslanden betrekken we bij de ontwerpopgave voor de fietstunnel ter plaatse. Een snelheidsverlaging zonder aanvullende maatregelen die een geloofwaardig wegbeeld geven, geeft onduidelijkheid bij de weggebruiker en leidt tot te grote snelheidsverschillen tussen de verkeersdeelnemers. Er zijn onvoldoende middelen en capaciteit om in een keer deze maatregelen uit te voeren. Zie het hoofdstuk fasering in de memo. Een snelheidsverlaging zonder aanvullende maatregelen die een geloofwaardig wegbeeld geven, geeft onduidelijkheid bij de weggebruiker en leidt tot te grote snelheidsverschillen tussen de verkeersdeelnemers en juist tot meer onveiligheid.

Er zijn onvoldoende middelen en capaciteit om in een keer deze maatregelen uit te voeren. Zie het hoofdstuk fasering in de memo. Gedragscampagnes kunnen inderdaad een (tijdelijk) positief effect hebben op gedrag van bepaalde verkeersdeelnemers. Deze campagnes zijn ondersteunend aan een situatie, waarbij het wegbeeld overeenkomt met het gewenste gedrag. Er ontstaat meer onduidelijkheid en daardoor meer onveiligheid. Het feitelijke gedrag correspondeert niet met het gewenste. Juist de kwetsbare verkeersdeelnemer, zoals de fietser en voetganger, is hiervan de dupe. Daarnaast geeft de politie geen prioriteit aan het handhaven van de maximumsnelheid op wegen waar de weginrichting niet correspondeert met de wettelijke maximumsnelheid. Zie bovenstaande antwoorden.

9

52

53

54

55

56

publiekscampagnes op alle daarvoor in aanmerking komende ontsluitingswegen ineens een maximumsnelheid van 30 km/uur in te voeren Daarbij dienen ook De Welle tussen de beide bruggen als geheel en de wegvakken Van Oldenielstraat en Margijnenenk te worden meegenomen. Betrek daarbij ook de straten direct grenzend aan scholen en op schoolroutes. Zoals in een vorige reactie van mij gesteld mist Deventer een goede ontsluitingsstructuur voor het doorgaande verkeer in de richting van Olst, Wijhe en voor het autoverkeer uit de noordelijke wijken naar de A1. De Hanzeroute is niet in staat dit op te lossen zonder aantasting van de verkeersveiligheid en leefbaarheid en de N348 is in combinatie met het dakpanprincipe daarvoor niet aantrekkelijk genoeg te maken. De verkeersproblematiek van het doorgaande autoverkeer in noord-zuid richting, de bereikbaarheid van de binnenstad en ook de ontsluiting van de noordelijke wijken voor het autoverkeer kan alleen maar goed worden opgelost met een 3e IJsselbrug en een nieuwe ontsluitingsroute vanaf de A1 aan de westzijde van de IJssel. Daarom pleit ik ervoor zo snel mogelijk te starten met een uitgebreid onderzoek naar de mogelijkheden en de kansen daarvan. Politie De landelijke trend om de zogeheten ‘grijze wegen’ te transformeren naar GOW30 volgen we nauwgezet. Wij begrijpen de ontwikkeling vanuit een leefbaarheid- en verkeersveiligheidsperspectief.

Voor de handhaving van deze wegen zijn wij inrichting conform de richtlijnen (CROW) als randvoorwaardelijk. Wij zijn geïnteresseerd in hoe de ‘knip Bokkingshang en Emmastraat’ gaat worden vormgegeven. Een afsluiting die ook voor de hulpdiensten geldt, kan impact hebben op onze responstijden.

Veiligheidsregio IJsselland In de categorieën ‘Must have’ en ‘Nice to have’ wordt een knip voor het autoverkeer voorgesteld voor de Bokkingshang/Emmastraat en de Stationsstraat. De wijze waarop die knip technisch wordt gerealiseerd kan van invloed zijn op de bereikbaarheid voor de brandweer. Mocht er bijvoorbeeld sprake zijn van een fysieke afsluiting van de Bokkingshang, is dat van invloed op de bereikbaarheid van de binnenstad voor de brandweer vanuit Twello/Terwolde. Wij willen vragen om bij de

Zie antwoord bij 9.

De derde IJsselbrug wordt meegenomen bij de afweging van maatregelen na 2030. Voor nu is het belangrijk dat we starten aan de voorbereidingen van de capaciteitsuitbreiding van de kruispunten aan de Van Oldenielstraat, zodat de bundelingsfunctie van het Hanzetracé verbetert.

Het is onze intentie om alle GOW30’s conform de richtlijnen die hiervoor staan in te richten.

Met de knip wordt voorgesteld om de relatie tussen autoverkeer over de N344 en de Welle te doorbreken. De vormgeving van de knip maakt geen onderdeel uit van dit besluit, maar zal in een eventueel project verder worden uitgewerkt, dan zal ook de bereikbaarheid van hulpdiensten worden meegenomen. Zie antwoord bij 55. Bij de verdere uitwerking zal een advies van de brandweer en andere hulpdiensten worden gevraagd.

10

57

58

59

60 61

62

verdere uitwerking van deze visie de brandweer om advies te vragen zodra bekend is hoe de technische uitwerking van een ‘knip’ eruit komt te zien. In de categorie ‘Must have’ worden verkeersmanagementmaatregelen getroffen bij de verkeerslichten ter bevordering van de doorstroom. Wij verzoeken om bij het inrichten van die maatregelen aandacht te blijven houden voor de beïnvloeding van de verkeerregelinstallatie door brandweervoertuigen (maar ook andere hulpdiensten) in geval van een spoedrit. Op dit moment zijn al voorzieningen gerealiseerd die een ‘groen-traject’ realiseren voor de hulpdiensten (bekend als Talking Traffic). In beide categorieën wordt de realisatie van mobiliteitshubs genoemd. Mochten er in de toekomst busbanen (of andere rijbanen voor openbaar vervoer) worden gerealiseerd ten behoeve van die mobiliteitshubs, dan zien wij graag dat deze rijbanen ook gebruikt kunnen worden door de hulpdiensten. Op een groot aantal wegen wordt de maximumsnelheid verlaagd. Dat betekent ook een verlaging van de maximumsnelheid die op die wegen door de hulpdiensten gereden mag worden. In theorie kan deze verlaging dus leiden tot een hogere opkomsttijd voor de brandweer. De daadwerkelijke effecten op onze opkomsttijden worden nog onderzocht, maar wel goed om hiervan bewust te zijn.

Wij vermoeden dat met het verlagen van de maximumsnelheid de inrichting van de wegen er ook anders uit komt te zien, onder andere door het toepassen van snelheidsremmende maatregelen (zoals drempels). Wij willen vragen om bij het uitwerken van de weginrichting de brandweer de mogelijkheid te geven om advies uit te brengen op de voorgestelde oplossing. Soms zijn er oplossingen denkbaar die minder ingrijpend zijn voor een brandweervoertuig, wat weer ten goede komt aan onze opkomsttijd. Stichting Bewonersbelangen Binnenstad Deventer (SBBD) SBBD stemt in met de voorgestelde maatregelen. De Wilhelminabrug is een groot probleem wat betreft Leefbaarheid/Milieu van de buurten Bergkwartier en Raambuurt. Kunnen daarvoor nog extra maatregelen worden toegevoegd? Wat zijn de gevolgen voor bestemmingsverkeer van de Raambuurt en de Binnenstad door de knippen bij Wilhelminabrug/Emmastraat/Bokkinghang?

Wij blijven onze intelligente verkeerslichten inzetten voor een optimale en wenselijke verkeersafwikkeling. Hulpdiensten krijgen bij een spoedrit prioriteit.

Dit besluit bevat geen voorstellen voor separate infrastructuur voor de bus. Mocht er in de ontwikkeling van de hubs toch sprake zijn van een aparte rijbaan voor openbaar vervoer, dan willen wij deze ook beschikbaar stellen voor de hulpdiensten met een spoedrit. Voor een wegbeeld dat overeenkomt met de gestelde maximumsnelheid zijn soms snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk. Wij vragen de hulpdiensten om advies welke maatregel in die specifieke gevallen het beste past.

De beoogde knips zullen een positief effect hebben op de leefbaarheid in de nabijheid van de Wilhelminabrug en Welle. Mochten er aanvullende maatregelen nodig blijken, dan zullen we die ter overweging nemen. Er moet voorkomen worden dat er sluipverkeer ontstaat en dat de bereikbaarheid van en vanuit de wijken sterk achteruit gaat. Eventueel noodzakelijke flankerende maatregelen zullen worden afgewogen in het vervolg. Dit besluit betreft slechts de uitspraak dat er 11

63

Idem van de knip Stationsstraat? Wordt daardoor de belasting van Brinkgreversweg en Singel/Zwolsweg groter?

64

Naast het uitvoeren van project ‘30 km/u – herinrichting’ van een stuk Welle bij het pontje (ruwweg van MIMIK naar Zebra?) pleiten wij voor direct ook invoeren van 30 km/u over het hele Welle-tracé. Wij ondersteunen nadrukkelijk het principe dat invoer van 30 km/u altijd samenvalt met herinrichting. Voer 30 km/u in op het hele IJsseltracé, ook al verander je nog niet aan dit gehele tracé de inrichting. Bij de oplossing van de Van Oldeniel-kwestie door middel van herinrichting van de twee Kruispunten geven wij het advies om in het ontwerp ook direct de twee Nice Have maatregelen van de 2 fietstunnels (Hoge Hond en Brinkgreverweg) mee te nemen. Bij verbinden hoort ook de auto. Het fenomeen hub is hot. Maar in feite gaat het om parkeergarages voor auto’s waar allerlei functies aan worden toegevoegd. Dat is heel goed beleid. Maar het is wel opmerkelijk dat de Centrumgarage, Brink garage en Stadspoort garage niet op de kaarten voorkomen. Terwijl die ook een rol zouden kunnen spelen als hub. Zijn de uitgangspunten van Circuleren en/of Weven opgenomen in de nu gepresenteerde Must Have’s of Nice Have’s?

65 66

67

68

69

70

Als belangrijk principe geldt de afleiding van verkeer uit de stad naar Hanzetracé. Er is in het verslag een opmerking gemaakt om de wegen buiten de Ceintuurbaan op 50 km/u te houden vanwege de bereikbaarheid van het Centrum. Onze vraag is of dat voorstel echt bijdraagt aan het afleiden van het verkeer naar het Hanzetracé. Dus de omgekeerde richting. Provincie Overijssel als concessieverlener voor het openbaar vervoer Op pagina 13 wordt geschreven dat het busvervoer onder druk staat, onder andere door bezuinigingen. Waar is dat op gebaseerd? Wij hebben rond 2016 een financiële herijking van het OV door moeten voeren, maar daarna niet meer. En met het

niet meer direct op- of afgereden kan worden op de Wilhelminabrug vanaf de Emmastraat en Bokkingshang. De autoverkeersintensiteiten op de Stationsstraat zijn gering. De zwaardere belasting op andere wegen zal daarom naar verwachting gering zijn. Daarnaast komt het nu geregeld voor de Stationsstraat is afgesloten voor autoverkeer vanwege werkzaamheden op het spoor of een calamiteit. Daar zijn geen grote negatieve effecten van ondervonden. Omwille van een geloofwaardige maximumsnelheid kiezen we ervoor als eerste stap op een relatief kort gedeelte van de Welle de inrichting zo aan te passen dat de daadwerkelijke snelheid van auto’s hier lager komt te liggen. Zie antwoord 64. De fietsverbindingen worden meegenomen bij het op te stellen ontwikkelperspectief N337 zone.

De genoemde garages komen terug in het Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie.

Deze manieren om de binnenstad bereikbaar te houden voor gemotoriseerd vervoer zijn meegenomen bij de voorgestelde maatregelen van dit besluit. De uitwerking vindt plaats in het Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie. Omwille van bundeling van autoverkeer op het Hanzetracé kiezen we ervoor ook buiten de Ceintuurbaan GOW50-wegen te transformeren naar GOW30-wegen. We volgen hiermee dus het advies van Goudappel in plaats van de wens vanuit sommige leden van de focusgroep.

Het klopt dat er in de concessie op het grondgebied van Deventer de afgelopen jaren geen bezuinigingen hebben plaatsgevonden. In andere provincies, zoals Gelderland zien we dat echter wel gebeuren. Het is daarom zaak het 12

beschikbaar gebleven budget hebben achtereenvolgens Keolis en EBS alleen maar meer dienstregelinguren dan eerder aangeboden. Dat (de uitvoering van) de dienstregeling de laatste jaren onder druk staat komt vooral door personeelstekorten en m.i. niet door bezuinigingen. t.a.v. Must have

openbaar vervoer met flankerend beleid van de gemeente te ondersteunen en aantrekkelijker te maken en te houden.

Er wordt op een aantal wegen voorgesteld van GOW50 naar GOW30 te gaan. Met uitzondering van de Veenweg zijn dit allemaal wegen waar een bus rijdt. Voor de gemiddelde snelheid van de bus zou dat van invloed kunnen zijn, maar ik denk dat die invloed beperkt is (zeker als er ook minder auto’s komen te rijden). De belangrijkste vraag is echter hoe de snelheidsverlaging afgedwongen gaat worden. De aanleg van drempels/kruispuntplateaus is funest voor het comfort van reizigers, chauffeurs én (misschien wel met name) omwonenden, dus dat zou ik afraden. Bovenstaande vraag geldt ook voor de lokale snelheidsverlaging op de Leonard Springerlaan. Door het verschuiven van de komgrens op de Raalterweg neemt de rijtijd van de bus op dit traject toe. Met het oog op de krappe rijtijden van lijn 165 (de buslijn op dit traject) en de ontwikkelingen rondom station Raalte en verplaatsing busstation daar, betekent dat waarschijnlijk dat aansluitingen op de trein in Deventer (deels, bijvoorbeeld in 1 richting) verloren gaan.

Het lijkt er inderdaad op dat de invloed van een GOW30 op de rijdtijd van de bus t.o.v. een GOW50 minimaal is. Snelheidsverlaging wordt afgedwongen met diverse inrichtingselementen conform de richtlijnen die hiervoor bestaan. Denk hierbij aan zaken als groen langs de kant van de weg, langsparkeren, ruimte voor de fiets, wegbreedte en eventueel ook fysieke snelheidsremmers. Bij het ontwerp houden we vanzelfsprekend rekening met de bus.

74

Bovenstaand effect wordt versterkt bij plaatselijke snelheidsverlagingen op de Raalterweg/N766. De buslijn tussen Deventer en Raalte is voor ons een kernnetlijn en ik heb eerder ook mijn collega’s geadviseerd daar geen (of pas als allerlaatst) snelheidsverlagingen van 80 naar 60 door te voeren.

75

Een extra fietstunnel onder het spoor vlakbij het station biedt wellicht ook kansen voor versnellen en strekken van het OV als deze ook wordt opengesteld voor de bus. Sluit ook goed aan bij het STOMP-principe.

76

Voor het goed functioneren van een hub is een goede ontsluiting per OV mijns inziens

De voorgestelde, lokale snelheidsverlagingen hebben enerzijds verband met de gewenste functie die de N766 heeft in het gemeentelijke wegennet en anderzijds met de vergroting van de verkeersveiligheid op belangrijke, recreatieve oversteekplekken. De lokale verlaging heeft naar ons inzicht slechts beperkt invloed op de rijtijd van de bus. We zijn in een vergaand stadium van overleg over de overdracht van de provincie naar de gemeente. Vooralsnog is de tunnel bedoeld voor langzaam verkeer (zijnde voetgangers en fietsers). Voor de huidige onderdoorgang vanuit de Hoge Hondstraat naar de Stationsstraat is opgenomen dat deze afgesloten zou kunnen worden voor autoverkeer, waardoor voetgangers, fietsers en bussen meer ruimte krijgen. Een hub is een plaats waar op een prettige manier van de ene modaliteit op de andere

71

72 73

Zie antwoord 71. Het verleggen van de komgrens is het gevolg van stedelijke ontwikkelingen langs dit traject. Ook gaat de veiligheid op en leefbaarheid langs het traject hierdoor omhoog. Het verleggen van de komgrens met minder dan 1km heeft naar het idee van de gemeente slechts minimaal effect op de rijdtijd van het OV. Tot slot betekent de komgrens-verlegging ook een vergroting van de vervoerspotentie, hetgeen positief is voor het OV.

13

noodzakelijk. Het is niet duidelijk wat er wordt verwacht qua OV-ontsluiting met betrekking tot de hub Roto Smeets, waarbij ik me voor kan stellen dat de huidige bediening met lijn 7 niet optimaal is. De woningbouw op die locatie biedt ook potentie voor een toename in OVgebruik en betere OV-ontsluiting, maar die potentie is ook afhankelijk van de te hanteren parkeernorm. Daar lees ik nog niets over, maar is een belangrijk aandachtspunt. 77

78

79

80

81

82

De kruispunten op de van Oldenielstraat zijn onderdeel van belangrijke buslijnen door Deventer. Bij de capaciteitsuitbreiding van deze kruispunten zou ik ook nadrukkelijk aandacht voor de doorstroming van de bus willen vragen. Juist door speciale busopstelstroken of sneller groen kan het openbaar vervoer beter doorstromen. Dit past bij toepassing van het STOMP-principe en is wellicht noodzakelijk in relatie tot beperkte doorstroming of snelheidsverlagingen (en daardoor meer rijtijd) elders. Het verbeteren van de doorstroming op de N348 of het Hanzetracé mag niet leiden tot een verslechterde doorstroming voor de bus op kruisende busroutes, zie ook bovenstaand aandachtspunt. t.a.v. Nice to have De aanpassing van GOW50 naar GOW30 geldt ook hier voor busroutes. Daarvoor gelden dezelfde aandachtspunten als hierboven beschreven. Bij een eventuele knip voor autoverkeer op de Stationsstraat is het kunnen blijven rijden van de bus cruciaal. Dat staat gelukkig ook zo beschreven bij de maatregel, maar wil ik ook hier graag benadrukken. Ten aanzien van een mobiliteitshub bij de Hoven moet goed worden nagedacht hoe deze per OV te ontsluiten, want die is er nu niet.

Dit sluit wel aan bij de eerder geuite wens voor een betere ontsluiting van de Hoven en de binnenstad van Deventer, maar daarvan is toen ook gezegd dat (in gesprek met lokale partijen) ook duidelijk moet zijn waar precies behoefte aan is. Een extra aansluiting van het bedrijventerrein A1 op de N348 biedt mogelijkheden voor een OV-route daarover. Wellicht is het dan interessant om de routes van lijn 7 en 8 helemaal op de schop te gooien voor een optimale ontsluiting van beide bedrijventerreinen, maar dat zal dan ook met EBS besproken moeten worden. Dit moet ook worden gezien in combinatie met een eventuele hub nabij A1 (mogelijke maatregel na 2030).

kan worden overgestapt. OV is hierbij een belangrijke pijler. De toename van woningbouw in dit gebied houdt ook een intensivering van het potentiële OV-gebruik in. We zien hier een relatie met zowel buslijn 7 als de Gelderse lijnen 81 en 57. Er is inderdaad sprake van een lagere parkeernorm die is afgestemd op de ligging ten opzichte van het OV (w.o. station), meervoudig ruimtegebruik en de locatie als HUB. Dit besluit betreft slechts de capaciteitsuitbreiding en gaat niet over het ontwerp. Bij de uitwerking is er nadrukkelijk aandacht voor de doorstroming en positionering van de bus.

Zie antwoord 77.

Zie antwoord 71.

De maatregel betreft inderdaad een knip voor slechts het autoverkeer.

Een hub op de hoven zal (o.a.) verbonden zijn met de binnenstad middels het pontje. Daarnaast kan er gedacht worden aan een korte busverbinding over de Wilhelminabrug of de mogelijkheid van een deelfiets gebruik te maken.

Eerder is de afspraak gemaakt dat de extra ontsluiting voor het A1 berdrijvenpark er zou komen wanneer de bedrijven en fysieke aansluiting op de N348 gerealiseerd zijn. De gemeente staat positief tegen het opnieuw tegen het licht houden van het OV op de bedrijventerreinen.

14

t.a.v. Na 2030 83

84

85

De aanpassing van GOW50 naar GOW30 geldt ook hier voor busroutes. Daarvoor gelden dezelfde aandachtspunten als hierboven beschreven. Provincie Overijssel als wegbeheerder Er mist een toelichting op hoe je ervoor gaat zorgen de mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen. Parkeren, OV, gedrag – wat kun je hiermee bereiken? Focus op N348 – niet “klakkeloos” verdubbelen. Wat doet gemeente aan mobiliteitstransitie, oftewel is dit echt nodig?

86

Raalterweg N766: je kan niet de komgrens verplaatsen zonder bebouwing aan de weg. Hoe ga je dit inrichten?

87

Welke verkeersveiligheidswinst is er bij de kruising Oerdijk-N348 te behalen?

88

Wat is het idee bij een eventuele snelheidsverhoging van de N348?

89

Op de Raalterweg buiten de (verlegde) bebouwde komgrens wordt voorgesteld het snelheidsregime van 80km/u naar 60km/u om te zetten. Wat zijn hiervoor de redenen?

90

Wat zijn de gevolgen van meer GOW30wegen in de stad voor de N348?

Zie antwoord 71.

Dit besluit betreft het onderdeel hoofdwegenstructuur met een voorgesteld pakket maatregelen, nieuwe categorisering en fasering. Deventer zet al jaren in op een mobiliteitstransitie, maatregelen hiervoor staan o.a. in het programma fiets. Capaciteitsuitbreiding van de N348 is ongeacht de locatie van toekomstige woningbouw een gewenste ontwikkeling die past in het zogeheten dakpanprincipe. Doorrekeningen laten zien dat ook met het volop inzetten op de transitie de capaciteitsuitbreiding nodig is. Zie ook antwoord bij 84. Overigens zijn we als gemeente niet bevoegd op de N348. Wel kunnen we als gemeente onderzoeken wat er mogelijk en wenselijk is. Wanneer we de komgrens verleggen, richten we de weg zo in dat het snelheidsregime en het wegbeeld met elkaar corresponderen. De reden voor opname op de kaart komt voort uit het principe: kruising sterfietsroute en belangrijke drager voor regionaal verkeer. Vanwege veiligheid en doorstroming zou je de kruising idealiter ongelijkvloers realiseren. Er heeft onderzoek plaatsgevonden naar een mogelijke (lokale) snelheidsverhoging op de N348 voor het regionale verkeer. Het is de vraag of gezien het aantal kruisingen de reistijdwinst substantieel genoeg is om op te wegen tegen de investeringen in geluidsmaatregelen. Samen met de provincie werken we de mogelijkheden en effecten hiervan verder uit.

De Raalterweg dient op het gehele traject te worden beoordeeld. Zo zijn er op diverse punten oversteken die naar verwachting intensiever gebruikt zullen worden. De provincie Overijssel start met de beleidslijn GOW 60 en 30. Daarin zal de Raalterweg ook worden meegenomen. De N348 is net als het Hanzetracé een belangrijke weg waar het autoverkeer gebundeld wordt. Zo kan er meer verblijfskwaliteit in de woonwijken worden gerealiseerd. Het dakpanprincipe blijft van kracht en daarmee het beleid het

15

91

Geldt de V van Verbinden ook voor de auto?

92

Hoe is verkeersveiligheid meegenomen?

93

Als gemeente hebben jullie ontwikkelingen op de N348 niet in de hand. Hebben jullie een back-upoptie?

‘Sallandse verkeer’ zoveel mogelijk via de N348 te laten rijden. Voor de automobilist blijven de stad en platteland goed bereikbaar, ook met een lagere maximumsnelheid op de toegangswegen. In de gehele stad wordt er geïnvesteerd in de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Verkeersveiligheid is als een rode draad door deze herijking verweven. Het college hecht hier ook veel waarde aan en heeft dit benoemd in het coalitieakkoord. Goudappel heeft de maatregelen afgewogen op basis van 5 ambities (verdichten, verbinden, veraangenamen, verknopen, verleiden & veranderen). Veiligheid en leefbaarheid zijn hier onderdeel van. In de rapportage komt veiligheid bijvoorbeeld terug bij verbinden: veilig en vlot. Ongeacht de ontwikkelingen op de N348 blijven we achter het bundelingsprincipe staan. Tegelijkertijd voeren we veel flankerend beleid, zoals compact bouwen, inbreiding, fietsbeleid, parkeerbeleid etc. Deze zaken brengen we onder de aandacht bij de provincie en dit koppelen we aan de woningbouwopgave en benodigde investeringen in de infrastructuur.

16