Bijlage 4 - Milieueffectrapportage.pdf

9

Het Rijk gebruik in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte de moeite uitgedrukt in tijd en kosten per kilometer die

het de gebruiker kost om de bestemming te bereiken. Onderzoekers nemen de afstand die moet worden afgelegd om een bestemming te bereiken mee in de definitie. (P.3 Bereikbaarheidsrapport 0.2, Movares 2019). 10

Movares 2019, Bereikbaarheidsrapport 0.2, via:

https://gemeenteraad.denhelder.nl/documenten/Raadsinformatiebrief/Movares-Bereikbaarheidsrapport-definitief.pdf

87/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Figuur 6.5 Belangrijke routes in Noord-Holland voor de bereikbaarheid van Den Helder

De N9 (blauwe route) begint in Den Helder en loopt parallel aan het Noordhollandsch Kanaal richting Alkmaar en verder zuidelijk (vanaf Kooimeer) als A9 naar Haarlem en Amsterdam. Vooral voor doorgaand verkeer aan de westkant van Amsterdam en verder richting Zuid-Holland is dit de voorkeursroute. Aan de westkant van Noord-Holland ligt ook de gele route. Deze bestaat uit N9 en N248/N245 (richting Schagen en Alkmaar) en wordt vooral gebruikt door mensen uit het noorden en oosten van Alkmaar, Heerhugowaard en bewoners van Schagen. De N99 (rode route) ligt in het noorden van Noord-Holland en verbindt Den Helder met de A7 richting Amsterdam (via de N240) en de Afsluitdijk.11 Bovengenoemd Noordhollandsch Kanaal kan worden gezien als regionale vaarwegverbinding. Deze heeft een economische functie voor binnenvaart, maar wordt ook gebruikt door recreatief vaarverkeer. De belangrijkste regionale verbindingen zijn de N250 (binnen de gemeente Den Helder), die vanaf de gemeentegrens doorgaat in oostelijke (N99) en zuidelijke richting (N9), het NS-treinspoor, waarbij Den Helder het kopstation is op het traject naar Nijmegen via o.a. Alkmaar, Amsterdam en Utrecht, en de TESO-veerboot tussen Den Helder en Texel.

11

Antea Group 2019, 2x2 Bereikbaarheid Den Helder, 18-III-2019-quick-scan-2x2-den-helder-definitief.pdf

(dekopwerkt.nl)

88/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Door het samenkomen van verschillende stromen van wegverkeer (stadsverkeer, TESO-verkeer, havenverkeer, verkeer naar de marinehaven) in de binnenstad van Den Helder is de N250 kwetsbaar voor filevorming en is de doorstroming daar suboptimaal. Daarbij is de N250 in feite de enige regionale hoofdverbinding Den Helder in. Hiermee staat de bereikbaarheid van Den Helder onder druk. Den Helder en Julianadorp zijn, als gevolg van de ligging, relatief lastig te bereiken. Doorstroming op de N9 richting het zuiden gaat traag, maar de wegcapaciteit is volgens beheerder Provincie Noord-Holland op dit moment voldoende. Op lokaal niveau zijn er twee belangrijke noord-zuid wegen: de Langevliet/Nieuweweg en de Zanddijk/Jan Verfailleweg als verbindingen tussen Julianadorp en Den Helder. Ook de bereikbaarheid binnen de gemeente Den Helder is op sommige locaties een zorgpunt, met name in en om het Stadshart. Belangrijk onderwerp daarbij is met name het verkeer van en naar de TESO. In de afgelopen jaren is het aantal bezoekers van Texel sterk gestegen, wat vooral op vrijdagen en feestdagen zorgt voor file op de N250 door vakantieverkeer naar Texel. Dat zorgt ervoor dat de doorstroming binnen Den Helder extra onder druk staat. De afgelopen jaren zijn er diverse onderzoeken gedaan naar de bereikbaarheid voor met name wegverkeer van Den Helder.

Op enkele punten is als resultaat van onderzoek de verkeerssituatie aangepast ten behoeve van een betere doorstroming. Een aantal voorbeelden: de kruising met de Guldemondweg is aangepast, de kruising met de Ravelijnweg is een rotonde geworden en op de kruising Molenplein - Hoofdgracht zijn enkele wegen voorzien van een voorsorteervak, wat de doorstroming ten goede komt. In figuur 6.6 zijn de belangrijkste gebiedsontsluitende routes voor gemotoriseerd verkeer van de drie belangrijkste gebruikersgroepen weergegeven: toeristisch verkeer, marine verkeer en havenverkeer. De oranje vlakken geven de bestaande haven- en bedrijventerreinen weer. Groen is de N250 en is de belangrijkste route voor toeristisch verkeer: verkeer richting de TESO en het centrum maakt gebruik van deze N250. De rode lijnen geven de twee ontsluitingsroutes van het marine verkeer weer. De blauwe lijn toont de ontsluitingsroute voor het havenverkeer. Zichtbaar is dat het zuidelijk deel van de N250 in Den Helder door alle groepen wordt gebruikt. Er is daarom sprake van veel congestie op dit deel van de N250.

89/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Figuur 6.6 Gebiedsontsluitingsroutes huidige situatie Den Helder (Bron: Movares 2019, Bereikbaarheidsrapport 0.2)

Beperkingen die het lastig maken een oplossing te vinden voor het probleem rondom doorstroming binnen Den Helder worden gevormd door het feit dat de N250 direct door het centrumstedelijke weefsel loopt en er daardoor zeer weinig ruimte is voor ruimtelijke inpassing van wegverbredingen of andere maatregelen om de weg uit te breiden, er een marineterrein met beperkte toegang is en er zogenaamde plofzones rondom opslag van explosieven zijn. Openbaar vervoer Een ander zorgpunt is de bereikbaarheid met het openbaar vervoer binnen de gemeente. Door afnemende reizigersaantallen, versterkt door de coronapandemie, zijn de dienstregelingen voor buslijnen de laatste jaren ingeperkt. Den Helder is met twee treinstations verbonden met Alkmaar en de Randstad, waarvan Julianadorp (via Station Den Helder Zuid) ook gebruikmaakt. Tweemaal per uur vertrekt er een intercity vanaf Station Den Helder richting Amsterdam, met als eindbestemming Nijmegen. Tijdens de spits rijden er extra treinen met als eindbestemming Maastricht. Verder rijden er bussen: vier stadslijnen (Den Helder Station – Julianadorp, Den Helder Station – Station Den Helder Zuid via Nieuw Den Helder, Den Helder Station – Den Helder Station via De Schooten en de Texelhopper vanaf Den Helder Station naar de TESO) en drie streekbussen (richting Hoorn, richting Schagen en een kustbus richting Petten die alleen in de zomer rijdt).

Belangrijke gebieden die niet met het openbaar vervoer worden ontsloten zijn de kern Huisduinen en grote werklocaties als bedrijventerreinen Kooypunt en Oostoever en het marineterrein op de Nieuwe Haven.

90/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

De bereikbaarheid van Den Helder is niet optimaal, maar dat is deels meer in de beleving van mensen dan dat het in cijfers uit te drukken is: de reistijd naar Den Helder wordt als lang en langzaam ervaren. Den Helder kampt echter wel daadwerkelijk met slechte doorstroming en filevorming op de N250, vanwege het feit dat deze weg de enige regionale toegangsweg Den Helder in is en op deze weg meerdere verkeersstromen samenkomen. Dit in overweging nemend en gezien bovenstaande situatieschets, wordt de huidige situatie beoordeeld als redelijk voor wat betreft bereikbaarheid van de gemeente voor diverse vervoermiddelen. Autonome ontwikkeling Het toenemend aantal inwoners, forenzen en bezoekers, in combinatie met de welvaartsgroei en groei van het aantal reiskilometers zal de druk op de bereikbaarheid vergroten. Het aantal knelpunten zowel op wegen als sporen zal daardoor toenemen. Dit heeft zowel voor het gebruik van de auto, als voor het gebruik van het openbaar vervoer negatieve gevolgen. De verwachting is dat door deze ontwikkelingen de tevredenheid onder inwoners over de bereikbaarheid van Den Helder zal afnemen.

De gemeenten Amsterdam en Almere hebben echter in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam en de provincies Noord-Holland en Flevoland het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland opgesteld.12 Deze beschreven ambitie is op 20 november 2019 aangeboden aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Wanneer deze ambities waargemaakt worden, heeft dit positieve gevolgen voor de bereikbaarheid van Den Helder. Zo wordt er ingezet om op langere termijn het aantal passagiers te verhogen en de frequentie te verhogen van twee naar vier intercity’s op het traject Den Helder – Alkmaar (‘de Helderse lijn’). Een belangrijke ontwikkeling op het gebied van mobiliteit is de toenemende aandacht voor langzaam verkeer en met name de fiets als vervoersmiddel voor relatief korte reizen binnen de gemeente Den Helder of van of naar de omliggende regio. Het feit dat fietsen gezond en duurzaam is en minder ruimte vraagt qua infrastructuur en parkeren maakt het een interessant alternatief voor autovervoer. De gemeente kan een rol spelen in het stimuleren van fietsgebruik en het verzorgen van de juiste randvoorwaarden voor inwoners om de fiets te pakken. Een andere interessante ontwikkeling is de opkomst van deelmobiliteit.

Hierbij worden auto’s, fietsen of andere vervoersmiddelen via een systeem door verschillende gebruikers benut, waardoor er sprake kan zijn van efficiënter gebruik van het vervoersmiddel en de openbare ruimte. De autonome ontwikkeling omvat geen maatregelen voor het knelpunt N250. Er is/wordt wel onderzoek gedaan naar het optimaliseren van de verkeerslichten en de aanleg van de Ravelijnbrug, want die maatregelen hebben de meeste invloed op een betere doorstroming op de N250 in Den Helder.13 Of die aanpassingen gaan plaatsvinden, is nog niet duidelijk.

12

Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere, Vervoerregio Amsterdam, Provincie Noord-Holland en Provincie Flevoland:

Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland (2019) 13

Handvatten structurele bereikbaarheid van Den Helder | Al het nieuws uit Den Helder (rodi.nl)

91/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Het stimuleren van fietsgebruik zal mogelijk (de vermindering van) het wegverkeer ten goede komen, maar in hoeverre dit iets zal bijdragen aan het gevoel van bereikbaarheid is maar de vraag. De autonome ontwikkeling voor de bereikbaarheid voor diverse vervoermiddelen wordt daarom als redelijk beoordeeld. 6.4.1.2 Effectbeoordeling omgevingsvisie bereikbaarheid De verwachting is dat een toenemend aantal inwoners, ondernemers en bezoekers zoals dat de wens is van de gemeente de druk op de bereikbaarheid zal vergroten. Kijkend naar het beleid in de omgevingsvisie lijkt een toename van druk op de bereikbaarheid reëel. Zo heeft de gemeente de ambitie om woningen bij te bouwen en wil zij een gemeente zijn die aantrekkelijk is voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Tegelijkertijd vindt de gemeente het belangrijk om de bereikbaarheid van Den Helder zo optimaal mogelijk te maken, met verschillende vervoersmiddelen. Daartoe wordt ingezet op goede fietsverbindingen (o.a. in de vorm van een doorfietsroute tussen Den Helder en Julianadorp en verder richting de regio) en voorzieningen voor wandelaars. Ook zet de omgevingsvisie in op openbaar vervoer: een sterk OV-netwerk, zowel qua bovenregionale (hoofd)verbindingen als het lokale en regionale netwerk, met bijvoorbeeld ontsluiting van grote werklocaties door het OV.

Verder wordt ingezet op een toekomstige verdubbeling van de spoorcapaciteit, van enkelspoor naar dubbelspoor. De haven is voor Den Helder ook heel belangrijk, vanwege de open toegang tot zee. De gemeente wil daarom een tweede vaarverbinding toevoegen, namelijk tussen de haven en de Waddenzee, via Willemsoord. Deze route biedt dan een extra optie voor de verbinding tussen haven en zee en kan ook gebruikt worden door recreatief vaarverkeer. Voor bereikbaarheid via de weg wordt regionaal gekeken naar de meest geschikte oplossing om Den Helder en de Kop van Noord-Holland beter bereikbaar te maken. Daarbij wordt voor de bereikbaarheid met de auto op de lange termijn ingezet op de aanleg van de N77, een nieuwe verbinding tussen de N99 en de A7. Hiermee wordt Den Helder directer verbonden met de A7 richting Amsterdam/Randstad en Friesland en is het de bedoeling dat de reistijd per auto van en naar Den Helder verkort kan worden. Voor bereikbaarheid via de weg binnen de gemeente Den Helder is een belangrijk aandachtspunt de N250 als hoofdverbinding tussen Den Helder en de hoofdwegen richting de buurgemeenten (N9, N99). Er wordt zoveel mogelijk ingezet op ontmenging van de verschillende verkeersstromen op de N250 om zo drukte en oponthoud te voorkomen.

Het is de bedoeling dat deze ontmenging vorm gaat krijgen door een combinatie van het realiseren van een nieuwe, verbeterde ontsluiting van de Marine- en civiele haven, het aanpassen van de routeringen binnen het gebied en het optimaal organiseren van logistieke en mobiliteitsstromen binnen het Maritiem Cluster. De bestaande wegen en infrastructuur zijn hierbij dus het uitgangspunt.

92/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Er is geen sprake van de aanleg van nieuwe wegen en/of wegtracés. Een van de voorgenomen ontwikkelingen is ook een transferium op Kooypunt: daar kunnen mensen die gebruik willen maken van de TESO al parkeren en vanaf daar naar de boot worden vervoerd met bijvoorbeeld een (waterstof)bus. Of deze maatregelen daadwerkelijk voldoende effect gaan hebben, wordt nog nader onderzocht. Voor bereikbaarheid is ook een duidelijk parkeerbeleid van belang. In het grootste gedeelte van de gemeente is de parkeeruitdaging op te lossen met een combinatie van parkeren op eigen terrein en parkeren op straat. In de Stad binnen de Linie gaat de gemeente onderzoeken hoe de huidige parkeerruimte optimaal benut kan worden. Daarbij wordt ingezet op een mix van verschillende instrumenten, zoals regulering, het faciliteren van (collectieve) parkeeroplossingen en het stimuleren van alternatieve vervoersmiddelen. De verwachting is dat het beleid in de omgevingsvisie bijdraagt aan een betere bereikbaarheid, zowel binnen de gemeente als regionaal gezien. Of de maatregelen voldoende krachtig zijn voor de verwachte toenemende druk op de bereikbaarheid zal moeten blijken, maar desondanks wordt de invloed van de omgevingsvisie op de bereikbaarheid voor diverse vervoermiddelen als positief beoordeeld. 6.4.2 6.4.2.1

Duurzame mobiliteit Huidige situatie en autonome ontwikkeling duurzame mobiliteit

Huidige situatie De energietransitie vraagt onder andere om grote veranderingen op het gebied van mobiliteit. Met duurzame mobiliteit wordt bedoeld een toekomstbestendige manier van vervoer, waarbij verplaatsingen geen invloed hebben op het milieu en steeds minder CO2-uitstoot veroorzaken.14 Te denken valt aan gebruik van elektrische voertuigen, openbaar vervoer, fiets en deelmobiliteit. Uit cijfers van de gemeente Den Helder blijkt dat onder bewoners het aantal elektrische auto’s de laatste jaren toeneemt, wat bijdraagt aan de afname van CO2-uitstoot (zie figuur 6.7). Ook het aandeel elektrische auto’s bij forenzen en vakantieverkeer zal naar verwachting toenemen.

14

De duurzame adviseurs, https://deduurzameadviseurs.nl/wat-is-duurzame-mobiliteit/#:~:text=Met %20duurzame

%20mobiliteit %20bedoelen %20we %20een %20toekomstbestendige %20manier,zijn %20een %20belangrijk %20onderdeel %20van %20het %20dagelijks %20leven.

93/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Figuur 6.7 Elektrische personenauto’s in de gemeente Den Helder. FEV staat voor Full Electric Vehicle, PHEV staat voor Plug-In Hybride Vehicle. (Bron: denhelder.incijfers.nl/dashboard/duurzaamheid)

Openbaar vervoer is beschikbaar in de gemeente Den Helder: er zijn twee treinstations en meerdere lijnen van stads- en streekbussen. De stads- en streekbussen rijden nog niet emissieloos; daar kan wel op gestuurd worden. In paragraaf 5.3.1.1 is meer geschreven over de situatie van het openbaar vervoer in Den Helder. In figuur 6.8 is te zien dat tussen 2015 en 2019 het percentage fietsgebruik in Den Helder op 2635 % lag bij afstanden tot 7,5 kilometer. Dat is aan de lage kant.

94/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Figuur 6.8 Fietsgebruik 2015-2019 in Nederland. (Bron: https://www.sportenbewegenincijfers.nl/kaarten/fietsgebruik)

Een interessante ontwikkeling is de opkomst van deelmobiliteit. Hierbij worden auto’s, fietsen of andere vervoersmiddelen via een systeem door verschillende gebruikers benut, waardoor er sprake kan zijn van efficiënter gebruik van het vervoersmiddel en de openbare ruimte. Ter illustratie: de gemiddelde personenauto in Nederland staat meer dan 90 % van de tijd stil op een parkeerplaats. In de Kop is in 2020 het concept van zogenaamde Mobipunten gelanceerd, waar op verschillende locaties in de Kop een deelauto of –fiets kan worden genomen om de reis voort te zetten. Deze locaties liggen bijvoorbeeld centraal in de kernen of bij knooppunten van openbaar vervoer, om zo een aanvulling te zijn op de huidige vervoersmogelijkheden. In 2020 zijn in totaal twaalf Mobipunten gerealiseerd in Den Helder, Anna Paulowna, Middenmeer, Schagen, Den Oever, Wieringerwerf, ’t Veld en Agriport. Bovengenoemde vormen van duurzame mobiliteit zijn aanwezig in de gemeente, maar kunnen nog verder ontwikkeld en gefaciliteerd worden. De huidige situatie voor het gebruik van duurzame mobiliteit wordt daarom als redelijk beoordeeld.

95/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Autonome ontwikkeling De verwachting is dat de bevolkingsgroei voorlopig zal aanhouden. De komende jaren wordt er namelijk een sterke groei aan arbeidsplaatsen verwacht bij de Koninklijke Marine en rondom de energietransitie en het maritieme cluster in Den Helder. Groei betekent meer bewegingen binnen de gemeente en daarmee ook meer druk op infrastructuur. Een belangrijke ontwikkeling op het gebied van mobiliteit is de toenemende aandacht voor langzaam verkeer en met name de fiets als vervoersmiddel voor relatief korte reizen binnen de gemeente Den Helder of van of naar de omliggende regio. Het feit dat fietsen gezond en duurzaam is en minder ruimte vraagt qua infrastructuur en parkeren maakt het een interessant alternatief voor autovervoer. De gemeente kan een rol spelen in het stimuleren van fietsgebruik en het verzorgen van de juiste randvoorwaarden voor inwoners om de fiets te pakken. Ook de aanwezigheid van aantrekkelijke, groene routes kan een rol spelen in het fietsgebruik. Deelmobiliteit is al in opkomst en zal verder ontwikkelen. Een van de concepten die in dit kader al vorm hebben gekregen zijn de ‘Mobipunten’. Er is bestaand beleid om in elke wijk een Mobipunt te hebben en dit beleid is in uitvoering. Bij grotere ontwikkelingen wordt bekeken in hoeverre deelmobiliteit kan worden meegenomen.

Hierdoor kan het autobezit en daarmee het aantal noodzakelijk aan te leggen parkeerplaatsen worden verminderd. Er worden verder geen grote veranderingen doorgevoerd om het gebruik van duurzame vervoermiddelen te stimuleren. De autonome ontwikkeling voor het gebruik van duurzame mobiliteit wordt daarom beoordeeld als redelijk. 6.4.2.2

Effectbeoordeling omgevingsvisie duurzame mobiliteit

In de omgevingsvisie staat beschreven dat ingezet wordt op een transitie naar meer duurzame mobiliteit. Wandelen en fietsen moet altijd veilig mogelijk zijn, ook voor mensen die minder mobiel zijn of een beperking hebben. Er wordt ruimte gegeven aan langzaam (= duurzaam) verkeer: om fietsen te stimuleren komt er een doorfietsroute tussen Den Helder en Julianadorp en vanaf daar ook richting de regio en wordt er ook op andere (knel)punten gewerkt aan goede fietsverbindingen binnen Den Helder en richting buurgemeenten. Den Helder heeft de ambitie om de meest fietsvriendelijke gemeente te willen worden. Een andere manier waarop wordt ingezet op duurzame mobiliteit is concentratie van verschillende mobiliteitsvormen in en rondom het stationsgebied en inzet op de kracht en kwaliteit van de knooppunten van openbaar vervoer en het aantrekkelijker en uitnodigender maken van stationsgebieden om op die manier gebruik van het OV en andere mobiliteitsvormen te stimuleren. Ook deelvervoer is een belangrijke vorm van duurzame mobiliteit waar aandacht voor is binnen de gemeente: er worden mobiliteitshubs gecreëerd om multimodale en deelmobiliteit te ondersteunen. Om de transitie naar elektrische mobiliteit te faciliteren wordt een dekkend netwerk van laadinfrastructuur aangelegd.

96/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Duurzame mobiliteit krijgt zeker aandacht in de omgevingsvisie en gezien het bovenstaande is de conclusie dat omgevingsvisie een positief effect heeft op het gebruik van duurzame mobiliteit. 6.4.3

Verkeersveiligheid

6.4.3.1 Huidige situatie en autonome ontwikkeling verkeersveiligheid Huidige situatie Uit onderzoek van de GGD Hollands Noorden uit 2018 blijkt dat het aantal verkeersslachtsoffers in Den Helder in 2015 op 317 lag.15 Cijfers van het Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON) van Rijkswaterstaat laten zien dat die aantallen na 2016 over het algemeen zijn gaan dalen. Tabel 6.1 Aantal door de politie geregistreerde verkeersongevallen, gewonden en doden in de gemeente Den Helder

In bovenstaande tabel 6.1 uit de verkeersveiligheidsrapportage BLIQ16 is te zien dat het aantal verkeersongevallen in de jaren sinds 2017 is afgenomen, evenals het aantal gewonden. Het aantal doden ten gevolge van verkeersongevallen blijft boven de 0, met een piek van 5 doden in 2018 (0 is het streven van de Europese Unie voor 2050). Interessant is ook dat in ditzelfde rapport (pagina 5) staat beschreven dat ongeveer 74 % van de verkeersslachtoffers valt in de groep ‘kwetsbare vervoerswijzen’ (langzaam vervoer). Hoewel het totaal aantal ziekenhuisopnamen van verkeersslachtoffers de afgelopen jaren lijkt te stabiliseren in de regio Noord-Holland Noord, ligt het aantal slachtoffers hoger dan in andere regio’s binnen de provincie. Inwoners van de noordelijke regio van de provincie worden relatief vaker behandeld op de spoedeisende hulp en/of in het ziekenhuis als gevolg van een verkeersongeval. Oorzaken voor deze afwijking zijn niet nader onderzocht. Het rapport Verkeersongevallen in Noord-Holland spreekt van mogelijke oorzaken: demografische verschillen, verschillen in inrichting van wegen, ander gedrag van weggebruikers of verhoogd risico’s door meer reizigerskilometers. De ontwikkeling van de afgelopen jaren laat een positieve trend zien voor het aantal verkeersslachtoffers.

15

GGD Hollands Noorden, november 2018, https://gezondnhn.nl/jive

16

STAR, 2022, BLIQ, Focus op veilig en vlot verkeer in Gemeente Den Helder, Verkeersveiligheidsrapportage

Periode 2017 t/m Q2 2022.

97/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

De situatie was slecht en is verbeterd. De 0-norm van de Europese Unie (voor 2050) voor verkeersdoden is echter nog niet behaald en ook ligt het aantal verkeersslachtoffers hoger in de regio Noord-Holland Noord dan in andere regio’s binnen de provincie. Op basis van bovenstaande wordt de huidige situatie voor verkeersveiligheid beoordeeld als slecht. Autonome ontwikkeling De meeste ongelukken in het verkeer gebeuren als gevolg van menselijke fouten. Als auto’s meer zelfrijdend zijn en automatisch verbonden zijn met andere auto’s en verkeersdeelnemers, dan ontstaat er een systeem waarin menselijke fouten steeds minder een rol spelen. Ook kunnen technologische ontwikkelingen zoals autonoom en ‘connected’ rijden leiden tot een verkleining van de verkeersruimte. In potentie kan dit een zeer grote, positieve impact hebben op verkeersveiligheid vanwege een efficiënter verkeers- en transportsysteem en het doorontwikkelen van dynamisch verkeersmanagement. Echter, hoe snel dit gaat, hoe goed de technologie ongelukken kan voorkomen en in hoeverre de nieuwe vervoerssystemen een eigen infrastructuur vereisen, is nog onzeker. Innovaties kunnen ook verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengen. Zo leiden activiteiten als mobiel bellen, whatsappen en het instellen van het navigatiesysteem tot afleiding in het verkeer.

Verkeersafleiding vormt daarom een belangrijk thema binnen verkeersveiligheid. Een andere ontwikkeling, die risico’s kan opleveren is de elektrische fiets. Wanneer accu’s verbeteren en snelheden verhoogd worden, kan de fiets op termijn een aantrekkelijk vervoermiddel worden voor middellange afstanden. Deze ontwikkeling kan echter risico’s opleveren, bijvoorbeeld wanneer senioren vaker gebruik gaan maken van e-bikes. Senioren zijn een kwetsbare bevolkingsgroep, waarvoor de consequentie van een fietsongeval groter wordt door de hogere snelheid. Aangezien de trend in de Noordkop een afname van mensen in de leeftijdscategorie onder de 65 en een toename van mensen in de leeftijdscategorie boven de 65 toont, is er mogelijk sprake van een risicotoename. Aangezien technologische ontwikkelingen zich voortzetten, maar er anderzijds sprake is van een mogelijke risicotoename wordt de autonome ontwikkeling beoordeeld als redelijk. 6.4.3.2 Effectbeoordeling omgevingsvisie verkeersveiligheid Verkeersveiligheid gaat in de gemeente Den Helder met name over fietsen en over de snelheid van gemotoriseerd vervoer. In de omgevingsvisie heeft de gemeente beleid opgenomen om de verkeersveiligheid te verbeteren en staat beschreven dat Den Helder een fietsvriendelijke gemeente wil zijn en actief werkt aan het vergroten van de rol van de fiets in het kader van mobiliteit binnen de gemeente.

Zo komt er een fietstunnel bij station Den Helder Zuid, wordt er ingezet op een doorfietsroute tussen Julianadorp en Den Helder, ligt de focus op zwakke of ontbrekende schakels in het fietsnetwerk en is het de visie dat fietsers voorrang gaan krijgen op rotondes binnen de bebouwde kom. Als het gaat om maximumsnelheid, is het de bedoeling dat op een aantal wegen de maximumsnelheid omlaag gaat. Hierbij wordt binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk ingezet op het afwaarderen van wegen zonder gebiedsontsluitende functie van 50 km/u naar 30 km/u.

98/196

Kenmerk

R001-1288438NDF-V02-evm-NL

Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt ruimte en prioriteit gegeven aan langzaam verkeer. Daarnaast is de ontmenging van verkeersstromen op de N250 een van de speerpunten in de omgevingsvisie. De herinrichting naar toeristische kustroute van het zuidelijk deel van de Jan Verfailleweg en de Zanddijk biedt ook kansen om de oversteekbaarheid te verbeteren en daarmee de veiligheid voor langzaam verkeer. De verwachting is dat de omgevingsvisie per saldo een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. 6.4.4

Samenvatting resultaten

Indicator

Huidige situatie

Autonome

Invloed ontwerp

ontwikkeling

omgevingsvisie

Bereikbaarheid

Redelijk

Redelijk

Duurzame mobiliteit

Redelijk

Redelijk

Verkeersveiligheid

Slecht

Redelijk

6.5

Geluid

6.5.1

Verkeerslawaai

6.5.1.1 Huidige situatie en autonome ontwikkeling verkeerslawaai Huidige situatie Den Helder heeft vanwege de ligging in de kop van Noord-Holland geen doorgaande wegen. Wel is de N250 de route naar de boot naar Texel. Er zijn geen snelwegen, wel een provinciale weg (de N250), twee regionale 60 km/u wegen en relatief veel 50 km/u wegen. In Den Helder is vaker dan gemiddeld sprake van geluidoverlast van verkeer over kleinere wegen, waar maximaal 50 km/u of 30 km/u gereden mag worden. Omdat wel voldaan wordt aan wettelijke normen, is de beoordeling van de huidige situatie voor geluidoverlast door verkeer redelijk. Autonome ontwikkeling In de autonome ontwikkeling verandert de situatie niet wezenlijk. Doordat er meer woningen worden gebouwd, zullen er mogelijkerwijs meer mensen last krijgen van verkeerslawaai. Tegelijk zal het verkeerslawaai afnemen, doordat steeds meer nieuwe auto’s elektrisch en dus stil zijn. Bovendien wordt in de autonome ontwikkeling steeds meer gebruik gemaakt van duurzaam vervoer, zoals de fiets en het openbaar vervoer, wat niet gepaard gaat met (meer) geluidoverlast. De beoordeling van de autonome ontwikkeling voor geluidoverlast door verkeer is daarom per saldo gelijk aan de huidige situatie, namelijk redelijk.

99/196