Document · PDF

241022 Mobiliteitsnotitie Sweco januari 2023.pdf

Gemeenteraad 25 november 2024, gemeente Den HelderBij agendapunt: 13: Voorstel tot het vaststellen van het Ontwikkelplan Dijkkwartier, het Programma van Eisen Dijkkwartier stedenbouw en techniek 2024 en de financiële bijdrage.8.364 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Mobiliteitsnotitie Dijkwartier Den Helder Fase 1 en Fase 2

Figuur 1: Schetsontwerp stedenbouwkundig plan fase 1 en fase 2, d.d. december 2022.

Samenvatting Ruimtelijke vormgeving heeft veel impact op de manier waarop we ons verplaatsen en visa versa. Daarom worden ruimtelijke ontwikkelingen steeds vaker integraal opgepakt. Deze notitie gaat in op de mobiliteitsopgave voor het Dijkkwartier, een woningbouwontwikkeling van circa 1.000 woningen. De focus van deze notitie richt zicht tot fase 1 en 2, dat bestaat uit 517 woningen. Door de parkeeropgave beter aan laat te aansluiten op de mobiliteitsbehoefte van bewoners wordt voorkomen dat parkeerplaatsen onbenut blijven. Het resultaat hiervan is een parkeerreductie van bijna 20%; van gemiddeld 1,24 parkeerplaats per woning naar gemiddeld 1,07 parkeerplaats per woning (exclusief bezoekers parkeren). Op basis van het type woningen is een inschatting gemaakt welke bewoners het Dijkkwartier ongeveer mag verwachten – én welke mobiliteitsbehoeften deze bewoners hebben. Zo blijkt 60% van de bewoners open te staan door deelmobiliteit. Dit biedt kans voor de transitie van autobezit naar autogebruik. Daarnaast is gekeken naar data die iets zeggen over de huidige bewoners van Den Helder. Zo is het gemiddelde autobezit van inwoners van Den Helder 0,9 personenauto per woning. Dit getal is lager dan de huidige Nota parkeernormen hanteert.

Daarbij is tevens gekeken naar de alternatieven die nu in de omgeving van het centrum van Den Helder aanwezig zijn of worden ontwikkeld, zoals versterking van het fietsnetwerk en de direct verbinding met Amsterdam CS en Utrecht CS met het OV. Daarnaast weten we dat 60% van de mensen in Den Helder een arbeidsovereenkomst hebben met een bedrijf in Den Helder. Waarmee de afstand tussen wonen en werk vrij beperkt is, namelijk 3,2 km. Om de ruimte in het gebied zo optimaal mogelijk te benutten adviseert Sweco om voor fasen 1 en 2, 626 parkeerplaatsen te realiseren. 10 van deze parkeerplaatsen is voorbehouden aan deelauto’s. Op die manier is er 1,07 parkeerplaats per woning beschikbaar en 0,2 parkeerplaats per woning voor bezoekersparkeren. Aanvullend worden er voldoende (inpandige)fietsvoorzieningen gerealiseerd en wordt de Kanaalweg, inclusief bushalte, gereconstrueerd om ritten met de fiets, OV en te voet aantrekkelijker te maken.

Tot slot zal na de bouw van fase 1 geëvalueerd worden of de parkeercapaciteit en alternatieven voldoende toereikend zijn ten aanzien van de mobiliteitsbehoeften van de bewoners. Als blijkt dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn dan worden deze in mindering gebracht bij fase 2. Als blijkt dat er onvoldoende capaciteit beschikbaar is, dan wordt dit opgevangen in fase 2.

Inleiding

Gemeente Den Helder en Zeestad hebben de ambitie om 1.000 woningen (fase 1 tot en met fase 4) te ontwikkelen in het Dijkwartier. Een bijzonder project waarbij woningen worden gemaakt op een versterkte dijk. Om het woonconcept zo goed mogelijk aan te sluiten op de mobiliteitsbehoeften van de nieuwe bewoners is besloten om op basis van een doelgroep benadering te onderzoeken welke parkeeropgave passend is in het Dijkkwartier. Aansluitend op deze parkeeropgave wordt ingezet op complementaire mobiliteitsconcepten om het STOMP-principe verder invulling te geven (stappen, trappen, OV, MaaS, Parkeren). Er wordt dus sterk ingezet op andersoortige mobiliteit dan de auto. Het voordeel is dat er minder ruimte nodig is voor parkeerplaatsen en dat die ruimte op een andere, prettige manier, ingevuld kan worden. Fase 1 en fase 2 van het Dijkkwartier behoren tot de scope van deze notitie. STOMP Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobiliteitsdiensten en tot slot de Privéauto. Dat is de volgorde waarin prioriteit wordt gegeven aan mobiliteitsvormen in dit onderzoek. Dit principe geeft voorrang aan actieve vervoersmiddelen (lopen en fietsen). Voor langere afstanden kan men gebruikmaken van een goede openbaar vervoersverbinding. Aanvullend op de openbaarvervoersverbinding kan worden gekeken naar mobiliteitsdiensten (of te wel MaaS, zoals het ook vaak wordt genoemd).

Als alle vier de mobiliteitsvormen niet mogelijk zijn, dan wordt pas gekeken naar de privéauto.

1.1

Context van Den Helder

Woon-werk afstand In 2020 telde Den Helder 56.334 inwoners, waarvan 25.700 (46%1) met een arbeidsovereenkomst (bron: CBS). Bijna 60% van de inwoners met een arbeidsovereenkomst werkte binnen de eigen gemeentegrenzen, waarbij de gemiddelde woon-werkafstand 3,2 km was.

Figuur 2: banen van werknemers naar woon- en werkregio

Afgelegde fietsritten (2015-2019) Tussen 2015 en 2019 werd 32,7% van de ritten in Den Helder met een afstand van 7,5 km of minder afgelegd met de fiets (bron: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu). In buurtgemeenten Hollands Kroon en Schagen was dat respectievelijk 28,3% en 43,8%. Het gemiddelde in Nederland was 37%. Gezien de korte woon-werk afstand van ruim 15.000 inwoners is er potentie om het fietsgebruik verder te stimuleren. De fiets is namelijk een zeer geschikt alternatief om afstanden onder de 7,5 km af te leggen. Met de e-bike wordt deze afstand opgerekt tot circa 15 km. De komst van de nieuwe doorfietsroute TESO-Schagen is een mooie aanvulling op het huidige fietsnetwerk.

Figuur 3: Hoofdfietsnetwerk Den Helder

Het aantal mensen met een arbeidsovereenkomst in Nederland ligt rond de 50% (bron: CBS, 2021)

OV verbinding met de randstad Vanaf Den Helder vertrekt twee keer per uur een trein naar Nijmegen met tussenstops op Alkmaar, Amsterdam CS en Utrecht CS. Een rit van Station Den Helder naar Station Alkmaar duurt ongeveer net zo lang met de trein als met de auto. Er is op dit moment voldoende fietsparkeercapaciteit op het station. Op termijn moet de capaciteit wel worden opgehoogd en zijn er ingrepen vereist om de gebruiksvriendelijkheid te vergroten. OV verbinding plangebied Dijkkwartier Direct naast het plangebied, aan de Kanaalweg, ligt een bushalte. Het Dijkkwartier heeft op die manier een directe OV verbinding naar station Den Helder. Bovendien ligt het centrum van Den Helder hemelsbreed op slechts 700 meter van het plangebied en is daarmee goed met een ‘langzame’ vorm van transport (fiets of te voet) te bereiken. De bushalte wordt verbeterd als onderdeel van het project (herinrichting Kanaalweg). Auto bezit Het autobezit in Den Helder is met 0,9 personenauto’s per huishouden vergelijkbaar met steden als Alkmaar en Den Bosch. Het autobezit in het naastgelegen Hollands Kroon is met 1,2 personenauto’s per huishouden een stuk hoger dan in Den Helder. Ter vergelijking: ruim 30% van de inwoners van Hollands Kroon werkt ook in de gemeente Hollands Kroon (met een gemiddelde afstand van 4,1km).

De gemiddelde afstand tot een treinstation is in de gemeente Hollands Kroon een stuk groter. Bijhorende data is ontsloten in bijlage 1 – Autobezit per wijk en afstand tot treinstation (Den Helder en Hollands Kroon).

Parkeervraag

2.1

Parkeeropgave Dijkkwartier fasen 1 en 2

De gemeenteraad van Den Helder heeft op 27 september 2021 de Nota Parkeernormen Den Helder 2021 vastgesteld. De nota leunt sterk op de kencijfers van het CROW (publicatie 317). Door het aanbod beter aan te laten sluiten bij de vraag kan de ruimte efficiënter worden benut en toekomstbestendig worden vormgegeven. Het college van B&W is gemandateerd om een ontheffing van de pakeereis te verlenen aan de initiatiefnemer. Over extremen gesproken De ontwikkeling van het Dijkkwartier bestaat uit circa 1.000 woningen, waarvan 517 in fase 1 en 2. Als de parkeeropgave van fase 1 en 2 conform de Nota Parkeernormen wordt berekend, dan wordt er gerekend met 1,24 parkeerplaats per woning (exclusief 0,3 – voor het aandeel bezoekersparkeren). Echter wijst CBS data uit dat het gemiddelde autobezit in Den Helder veel lager is, namelijk 0,9 personenauto per huishouden. Hiermee ontstaat een gat van 0,34 parkeerplaats per woning. Gebaseerd op deze data ontstaat het risico dat in fase 1 en 2 van het Dijkkwartier (0,34*517=) 176 parkeerplaatsen te veel worden gebouwd en dus onbenut blijven. Bovenstaande berekening is indicatief. Het geeft de urgentie weer dat “traditioneel ontwikkelen” niet meer van deze tijd is omwille van de grote ruimtelijke impact die het heeft. Grotere woningbouwopgaven als het Dijkkwartier geven gemeenten de kans om mobiliteit anders te organiseren.

Door goed te analyseren wie de bewoners van het Dijkkwartier worden, welke soorten van mobiliteit bij hen passen en bijhorende voorzieningen te realiseren kan de gemeente kansen voor ander soortige mobiliteit en ruimtelijke kwaliteit verzilveren. In de onderstaande tabel is de parkeeropgave van het Dijkkwartier (fasen 1 en 2) in vier scenario’s weergegeven. Scenario’s 0 en 1 zijn per fase uitgewerkt in Bijlagen 2a en 2b - Parkeeropgave fase 1 / 2 Dijkkwartier o.b.v. Nota Parkeernormen Den Helder

• • •

•

Scenario 0 gaat uit van de Nota Parkeernormen voor het schilgebied (waar de ontwikkeling Dijkkwartier onder valt). Scenario 1 gaat uit van de nota parkeernormen voor het centrum gebied. Scenario 2 gaat uit van een project specifiek mobiliteitsconcept. Dit is tot stand gekomen op basis van een doelgroepanalyse voor het Dijkkwartier. Hiervoor is de segment indeling van Whize van Whooze gebruikt. Bijlage 3 gaat in op de doelgroepen benadering. In scenario 3 is de parkeeropgave uit scenario 2 verder geoptimaliseerd door de bezoekersnormering naar beneden bij te stellen (van 0,3 naar 0,2). Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Nota Parkeernormen Schil (normen DH)

Nota parkeernormen Centrum (normen DH)

Doelgroep berekening

Doelgroep berekening + gereduceerd bezoekersparkeren (0,2)

Bewoners-parkeren

640,0

546,5

552,1

Bezoekersparkeren

155,1

103,4

Totale parkeeropgave

795,1

701,6

707,7

655,6

% reductie parkeeropgave

11,8%

12,3%

17,6%

Parkeernorm per woning (incl. bezoekersparkeren)

795,1/517=1,54 auto per woning

701,6/517=1,36 auto per woning

707,7/517=1,37 auto per woning

655,6/517=1,27 auto per woning

Parkeernorm per woning (excl. bezoekersparkeren)

1,24

1,06

1,07

Tabel 1 Scenario's parkeeropgaven Dijkkwartier (fase 1 en 2)

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de doelgroepen benadering van Whize van Whooze (scenario 2) nauwelijks verschilt met het scenario centrum gebied. De loopafstand van de randen van het centrumgebied (zoals opgenomen in de Nota Parkeernormen Den Helder 2021) naar het station variëren van 1,3 tot 1,9 km. Het Dijkkwartier ligt binnen wat betreft afstand binnen deze contouren. Momenteel is het gebied niet aangewezen als centrum gebied.

2.2

Vergelijking in Nederland

In opmaat naar de mobiliteitstransitie passen Nederlandse gemeenten hun beleid aan. De auto krijgt geleidelijk aan minder ruimte, wat kansen biedt voor andere modaliteiten. In het onderstaande overzicht is het beleid van 7 Nederlandse gemeenten weergegeven. Zij hanteren andere parkeernormen ten aanzien van bezoekersparkeren.

Stad

Inwonersaantal (2022)

Eindhoven

238.326

Autobezit per huishouden

Parkeernorm bezoekers

Loopafstand centrum (km)

0,8

0,1 in het centrum. 0,3 in schil en restgebied

1,8

Groningen

234.950

0,5

Zone A: 0,1

2,3

Zone B: 0,2 Zone C: 0,3 Best

30.608

1,2

Bij woningbouw ontwikkelingen van meer dan 20 woningen geldt een bezoekersnorm van 0,2

0,850

Den Bosch

156.538

0,9

Binnenstad 0,1

1,7

Schil om het centrum 0,2 Assen

68.979

1,0

0,2 in het centrum en schil

1,4

Roermond

59.184

1,0

0,2 in het centrum

1,1

Diemen

31.822

0,6

0,25

1,1

Den Helder

56.334

0,9

0,3

1,2

Tabel 2 Inwonersaantal, autobezit, parkeernorm bezoekers en loopafstand OV Nederlandse gemeenten.

Als vanzelfsprekend vindt iedere gemeenteraad het belangrijk dat huidige bewoners geen (parkeer)overlast ervaren door nieuwbouwontwikkeling. Echter is in Nederland een verschuiving gaande waarbij de auto minder centraal wordt gesteld– vaak in combinatie met stimulerende maatregelen om ander soortig vervoer aantrekkelijk, zoals te fiets of te voet, te maken. Scenario’s 1 (op basis van de Nota Parkeernormen, centrumgebied) en 2 (doelgroep benadering) uit tabel 1 verschillen nauwelijks van elkaar. Echter verschilt dit getal circa 0,16 ten opzicht van het autobezit in Den Helder. Dit wordt aangevoerd als extra drijfveer om de parkeernormering verder aan te scherpen door de bezoekersparkeernorm van 0,3 naar 0,2 te verlagen.

2.3

Mobiliteitsplan Dijkkwartier

Deelauto’s Bekende deelauto aanbieders (zoals Amber, GreenWheels, MyWheels) voegen capaciteit toe zodra dit noodzakelijk (ofwel rendabel) is. Op basis van de doelgroepen analyse is duidelijk dat circa 60% van de toekomstige bewoners van het Dijkkwartier open staat voor deelmobiliteit. Dit zijn circa 300 huishoudens in fasen 1 en 2. Vooralsnog wordt in deze notitie rekening gehouden met één deelauto per 30 huishoudens, dat blijkt voor de meeste aanbieders rendabel te zijn. Concluderend wordt er rekening gehouden met 10 deelauto’s voor fasen 1 en 2. Een groot deel hiervan zal bij oplevering van het plangebied beschikbaar moeten zijn. De meeste mensen zijn vatbaar voor een verandering in hun mobiliteitspatroon bij grote veranderingen in hun leven, zoals een verhuizing. Als zij bij het betrekken van hun nieuwe woning direct gebruik kunnen maken van de deelauto’s, heeft dit de meeste kans van slagen. Ook kunnen de huidige bewoners van Den Helder gebruik maken van deze deelauto’s waardoor er in werkelijkheid een grotere doelgroep is. Het CROW geeft in de kencijfers Toekomstbestendig parkeren uit 20182 aan dat één deelauto tussen de vier en acht privéauto’s kan vervangen. Elke deelauto heeft ook een parkeerplaats nodig, dus dat komt neer op een besparing van 3 tot 7 parkeerplaatsen per deelauto.

Figuur 4: Fiets reparatie set langs een Onderzoeken van het KiM3 en het CROW4 laten zien dat het fietsroute (Litouwen) autobezit van frequente deelautogebruikers met wel 60% kan afnemen, mits er actief beleid op wordt gevoerd en aanvullende maatregelen worden getroffen om autobezit en -gebruik te beperken.

In het Dijkkwartier is het realistisch om te veronderstellen dat elke deelauto 4 parkeerplaatsen vervangt. In fasen 1 en 2 worden 10 deelauto’s voorzien (5 in fase 1 en 5 in fase 2) op basis van het mogelijk toekomstig gebruik. Daarmee komt de netto reductie voor fasen 1 en 2 neer op 30 parkeerplaatsen.

CROW (2018). Toekomstbestendig parkeren – kencifers parkeren en verkeersgeneratie. Geraadpleegd via de online kennisbank in december 2022. 3 KiM (2021). Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid 4 CROW (2021). Wat is het effect van deelauto’s op autobezit. 2

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Nota Parkeernormen Schil (normen DH)

Nota parkeernormen Centrum (normen DH)

Doelgroep berekening

Doelgroep berekening + gereduceerd bezoekersparkeren (0,2)

Bewonersparkeren

640,0

546,5

552,1

Bezoekersparkeren

155,1

103,4

Totale parkeeropgave

795,1

701,6

707,7

655,6

Reductie van deelauto’s (1 deelauto vervangt 4 parkeerplaatsen) er wordt uitgegaan van circa 10 deelauto’s

-30

Totale parkeeropgave

765,1

671,6

677,7

625,5

Tabel 3 Scenario's gereduceerde parkeeropgaven Dijkkwartier (fase 1 en 2)

Fietsvoorziening Het huidige fietsnetwerk van Den Helder wordt met de komst van de doorfietsroute TESO-Schagen verder uitgebreid. Dit biedt toekomstige bewoners van het Dijkkwartier de mogelijkheid om korte ritten met de fiets af te leggen, in plaats van met de auto. De fietsverbinding naar het station van Den Helder is goed. Belangrijk in het stedenbouwkundig plan is dat er openbare fietsvoorzieningen zijn voorzien, zodat fietsen gemakkelijk binnen kunnen worden gestald (en geladen in geval van e-bikes), maar ook dat (bak)fietsen in de openbare ruimte kunnen worden gestald. Door eventuele belemmeringen ten aanzien van gemak en veiligheid weg te nemen wordt het succes van het gebruik van de fiets vergroot. Hier is in het stedenbouwkundig plan rekening mee gehouden. Voetgangersvoorzieningen In het stedenbouwkundig plan wordt rekening gehouden met goede voet- (en fiets) verbindingen richting het centrum van Den Helder. Dit uit zich onder andere in de realisatie van een extra voetgangers brug over het Helders Kanaal.

2.4

Uitgangspunten en parkeeropgave Dijkkwartier fase 1 en fase 2

Parkeeropgave Voor het project Dijkkwartier fase 1 en fase 2 wordt gekozen voor scenario 3 voor de parkeeropgave. Scenario 3 bestaat uit 626 parkeerplaatsen (waarvan 10 voorbehouden aan deelauto’s) en biedt daarmee voldoende capaciteit aan de 517 woningen in fase 1 en fase 2. Het scenario biedt 1,07 parkeerplaats per woning, plus nog eens 0,2 parkeerplaats per bezoeker. Het scenario is vastgesteld op basis van een doelgroep analyse en volgt daarmee de mobiliteitsbehoefte van de toekomstige bewoners. Ter onderbouwing wordt scenario 3 vergeleken met de benodigde capaciteit van de parkeeropgave op basis van het huidige autobezit van de inwoners van Den Helder (0,9 parkeerplaats per woning). Op basis van de 0,9 parkeerplaats per woning blijft er, gegeven het stedenbouwkundig plan van fase 1 en fase 2, ruim 0,31 parkeerplaats per woning over voor bezoekersparkeren. Dit is meer dan het huidig uitgangspunt van 0,2 parkeerplaats per woning voor bezoekersparkeren. Op basis daarvan wordt geconcludeerd dat scenario 3 marge heeft, waarmee wordt voorkomen dat het plan ten aanzien van parkeercapaciteit te krap wordt ingestoken.

Monitoring parkeerdruk Gemeente Den Helder zal het gebied Dijkkwartier opnemen in de jaarlijkse parkeerdruk meting, waardoor gemeente en initiatiefnemer inzicht krijgen in de parkeerdruk. Als blijkt dat de parkeerdruk >90% is dan wordt dit opgevangen in fase 2. Als blijkt dat er restcapaciteit is >70%, dan wordt de parkeeropgave is fase 2 naar beneden bijgesteld. De monitoring beperkt zich echter niet alleen tot het autoparkeren. De initiatiefnemer zal na de bouw van fase 1 evalueren of het mobiliteitsconcept inderdaad voldoende aansluit bij de wensen en behoeften van de bewoners. Uitgangspunten Hieronder volgen de uitgangspunten volgend uit het mobiliteitsplan van Dijkkwartier: •

Parkeren wordt in het Dijkkwartier overwegend inpandig/op eigen terrein gerealiseerd;

•

Op basis van de doelgroep verkenning is de inschatting gemaakt dat de parkeeropgave met circa 12% tot 19% gereduceerd kan worden. De beoogde bewoners bezitten minder auto’s dan vanuit de nota parkeernormen wordt gesteld;

•

In het Dijkkwartier wordt sterk ingezet op ruimtelijke kwaliteit en voldoende (inpandige) fietsvoorzieningen waarmee bewoners gestimuleerd worden korte afstanden wandelend of met de fiets af te leggen. Deze stimulans hoeft zich echter niet te beperken tot het Dijkkwartier;

•

Circa 60% van de toekomstige bewoners staat open voor deelauto gebruik. In fasen 1 en 2 worden 10 deelauto’s voorzien, waarbij elke deelauto 4 parkeerplaatsen vervangt. Omdat elke deelauto ook een parkeerplaats nodig heeft, levert dit een netto besparing van 3 parkeerplaatsen op. Na ontwikkeling van fase 1 wordt het gebruik van de deelauto’s gemonitord. Op basis van deze gegevens wordt bepaald of er meer of minder deelauto’s ingezet moeten worden in fase 2 en opvolgende fasen. Belangrijk is dat als onderdeel van de planvorming door de initiatiefnemer een overeenkomst met een exploitant voor deelauto’s wordt gesloten;

•

Als onderdeel van reconstructie Kanaalweg de bushaltes aantrekkelijker te maken en beter vorm te geven;

•

Op basis van de woon-werk verplaatsingen wordt minimaal kans gezien om een OV-reductie op het plangebied los te laten;

•

De voorgestelde gereduceerde van de parkeeropgave is realistisch ingestoken. Mocht na de ontwikkeling van Dijkkwartier fase 1 blijken dat er onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn, dan kan dit gecompenseerd worden in Dijkkwartier fase 2. Voor het succesvol introduceren van het gewenste mobiliteitsconcept is het opschalen van capaciteit een kansrijkere benadering dan het achteraf reduceren van capaciteit. De monitoring van de parkeerdruk in Dijkkwartier fase 1 bestaat uit een korte parkeeronderzoek waarbij op vooraf afgestemde moment een parkeertelling wordt uitgevoerd. Dit gebeurt op een moment dat het aanneembaar is dat de meeste bewoners thuis zijn.

Bijlage 1 - Autobezit per wijk en afstand tot treinstation (Den Helder en Hollands Kroon) Den Helder

Gemiddeld aantal personenauto’s per huishouden

Afstand tot het station (km)

Stad binnen de Linie-West

0,8

0,9

Stad binnen de Linie-Oost

0,7

0,8

Nieuw Den Helder-West

0,9

2,6

Nieuw Den Helder-Oost

0,8

2,5

Julianadorp

1,3

6,6

Het Koegras

1,3

5,4

Duinzoom

1,4

6,7

De Schooten

0,9

1,2

Totaal

0,9

Hollands Kroon

Gemiddeld aantal personenauto’s per huishouden

Afstand tot het station (km)

Winkel

1,4

9,9

Wijk 06

1,2

2,4

Wieringerwaard en omgeving

1,4

6,2

Wieringermeer

1,1

17,2

Wieringen

1,1

14,2

Oude-Niedorp

1,4

7,2

Nieuwe-Niedorp

1,3

9,7

Barsingerhorn en omgeving

1,4

5,9

Totaal

1,2

Bijlage 2a – Parkeeropgave fase 1 Dijkkwartier o.b.v. Nota Parkeernormen Den Helder Woningtype

Fase 1 obv Voorlopig Ontwerp GBO BVO BVO per per Percentage totaal eenheid eenheid Aantal st % m2

Schil

Centrum

Parkeernorm Den Helder Parkeeropgave

Sociaal/Betaalbaar sociale huur gestapeld

4720

1,5

88,5

1,3

76,7

Betaalbare koop gestapeld

1600

1,5

1,3

Totaal sociale huur/betaalbaar

34%

6320

Middelduur middelduur huur gestapeld

100

2000

1,5

1,3

middelduur koop gestapeld

100

3000

1,5

1,3

33,6

108

Totaal middelhuur

21%

5000

Duur Dure koop gestapeld klein Dure koop gestapeld midden Dure koop gestapeld groot

100 125 150

133 167 200

3200

1,6

38,4

2000

1,6

1,4 1,4 1,4

Vrije sector koop GGB

160

205

14760

1,7

122,4

1,5

Totaal duur

106

45%

Totale woningbouw

235

100 31.280

19960 370,3

323,3

Bijlage 2b – Parkeeropgave fase 2 Dijkkwartier o.b.v. Nota Parkeernormen Den Helder Woningtype

Fase 2 obv Voorlopig Ontwerp GBO BVO BVO per per Percentage totaal eenheid eenheid Aantal st % m2

Sociaal/Betaalbaar sociale huur gestapeld

Betaalbare koop gestapeld

Totaal sociale huur/betaalbaar

100

middelduur koop gestapeld

100

Totaal middelduur

Centrum

Parkeernorm Den Helder Parkeeropgave

1,3

128,7

0 99

Middelduur middelduur huur gestapeld

7425

Schil

30%

7425

5600 20%

118,8

1,2

1,5

0 56

1,2

1,3

72,8

1,3

5600

Duur Dure koop gestapeld klein Dure koop gestapeld midden Dure koop gestapeld groot

100 125 150

130 170 200

7600

1,6

Vrije sector koop GGB

160

200

17800

1,7

Totaal duur

127

50%

Totale woningbouw

282

100 38.425

Totale opgave

517

60,8

1,4 1,4 1,4

53,2

151,3

1,5

133,5

25400 424,8

378,3

795,1

701,6

20-12-2022

Bijlage 3 – Doelgroep benadering Whize van Whooze Dromen en Rondkomen Woningtype

Jong en Hoopvol

Volks en Uitgesproken

Bescheiden Ouderen

Stedelijke Dynamiek

Gewoon Gemiddeld

Gezellige Emptynesters

Landelijke Vrijheid

Plannen Zorgeloos en Rennen en Actief

Luxe Leven

Totaal

Fase 1 + 2 obv Voorlopig Ontwerp GBO per eenheid

Aantal st

Percentage %

Sociaal/Betaalbaar sociale huur gestapeld

158

30,56%

Betaalbare koop gestapeld

3,87%

2,50%

14,70%

8,26%

5,80%

0,94%

Toaal sociale huur/betaalbaar

8,04%

178

Middelduur middelduur huur getapeld

middelduur koop gestapeld

Totaal middelhuur

8,26% 0,94%

0,94%

1,00%

106

Duur Dure koop gestapeld klein

100

4,64%

Dure koop gestpeld midden

125

Dure koop gestapeld groot

150

9,28%

5,38%

Vrije sector koop GGB

160

161

31,14%

10,43%

15,81%

Totaal duur

233

Totale woningbouw

517

100,00%

8,04%

Tram, bus

De Holle Bilt 22

Sweco Nederland B.V.

T +31 (0) 88 811 6600

NL 3732 HM De Bilt

Handelsregister 30129769

www.sweco.nl

Netherlands

Statutair gevestigd te De Bilt

Document referentie SW-CoreFooter Corporate_All but BE and UK-20220426.docx

8,04%

Brommer, scooter

Trein, bus 0,2

Sweco

8,04%

(Elektrische) fiets 0,25

13/15

11,70%

0,5

1,94%

Trein, tram, bus 0,25

1,94%

1 of meer auto's

Auto 1,25

10,43%

10,20%

Twee auto's 1,25

1,75

10,43% 100,00%

Twee auto's 1,75

1 of meer auto's

Twee auto's 1,5

Bijlage 4 – Verkenning mobiliteitsconcepten Dijkkwartier, Den Helder – fase 1 en fase 2

Sweco

De Holle Bilt 22

Sweco Nederland B.V.

T +31 (0) 88 811 6600

NL 3732 HM De Bilt

Handelsregister 30129769

www.sweco.nl

Netherlands

Statutair gevestigd te De Bilt

Document referentie SW-CoreFooter Corporate_All but BE and UK-20220426.docx

20-12-2022

14/15

Verkenning mobiliteitsconcepten Dijkkwartier, Den Helder Fase 1 en 2

Doel notitie ➢ Het doel van deze notitie is inzicht krijgen in: ➢ Boogde doelgroepen Dijkkwartier; ➢ Mobiliteitsbehoeften van potentiële bewoners Dijkkwartier; ➢ Haarbaarheid van mobiliteitsconcepten binnen het Dijkkwartier; NB: deze notitie richt zich tot de parkeer- en mobiliteitsopgave van Dijkkwartier fase 1 en 2

Inleiding Zeestad heeft de ambitie om 1.200 woningen te ontwikkelen in het Dijkkwartier. Zowel de ontwikkelaar als de gemeente staan open om de mobiliteitsbehoefte van de toekomstige bewoners in de kleuren op een manier passend bij de huidige trends en ontwikkelingen. Deze notitie gaat in op de verschillende doelgroepen die het Dijkkwartier mag verwelkomen, welke mobiliteitsbehoeften deze bewoners hebben en welke mobiliteitsconcepten hier kansrijk zijn. Enkel fase 1 en 2 behoren tot de scope. Verder zoomen we in op kansen in het netwerk zoals deelauto systemen (geëxploiteerd door gemeente Den Helder) en de nieuwe doorfietsroute Schagen-TESO. Het succes van deze oplossingen hangt in sterke mate af waar toekomstige bewoners gaan werken en hoeverre zij open staan voor ‘gebruik’ in plaats van bezit.

Context | Woonwerkregio’s

“Een expliciete of impliciete arbeidsovereenkomst tussen een persoon en een economische eenheid waarin is vastgelegd dat arbeid zal worden verricht waartegen een (financiële) beloning staat. Een persoon die in een arbeidsovereenkomst afspraken met een economische eenheid maakt om arbeid te verrichten waartegenover een financiële beloning staat” – definitie van CBS

15.400 werkenden uit Den Helder, werken binnen de eigen gemeentegrenzen met een gemiddelde woonwerkafstand van 3,2km. De fiets is een goed alternatief voor afstanden onder de 7 kilometer, met een elektrische fiets zijn afstanden tot circa 15 kilometer goed te overbruggen. In 2010 werd slechts 27% van alle ritten in Den Helder <7,5km afgelegd met de fiets.

60% van werkend Den Helder doet dat in de eigen gemeente en heeft een gemiddelde woon-werkafstand van 3,2 km.

Context | Autobezit per wijk en afstand tot treinstation Gemiddeld aantal personenauto’s per huishouden

Afstand tot het station (km)

Stad binnen de Linie-West

0,8

Stad binnen de Linie-Oost

Hollands Kroon

Gemiddeld aantal personenauto’s per huishouden

Afstand tot het station (km)

0,9

Winkel

1,4

9,9

0,7

0,8

Wijk 06

1,2

2,4

Nieuw Den Helder-West

0,9

2,6

Wieringerwaard en omgeving

1,4

6,2

Nieuw Den Helder-Oost

0,8

2,5

Wieringermeer

1,1

17,2

Julianadorp

1,3

6,6

Wieringen

1,1

14,2

Het Koegras

1,3

5,4

Oude-Niedorp

1,4

7,2

Duinzoom

1,4

6,7

Nieuwe-Niedorp

1,3

9,7

De Schooten

0,9

1,2

1,4

5,9

Totaal

0,9

Barsingerhorn en omgeving Totaal

1,2

Den Helder

Inwoners uit Den Helder hebben een vergelijkbaar autobezit als inwoners van Alkmaar en Den Bosch

Het autobezit in de naastgelegen gemeente Hollands Kroon is een stuk hoger dan in Den Helder respectievelijk 1,2 en 0,9 auto’s per huishouden. Ruim 30% van de inwoners van Hollands Kroon werkt ook in die Hollandskroon (met een gemiddelde afstand van 4,1 km). De afstand tot een treinstation is daarnaast in Hollands Kroon een stuk groter.

Bron: CBS, cijfers uit 2020

Context | OV ontsluiting • Er ligt een bushalte direct naast het plangebied en heeft op die manier een directe OV verbinding naar station Den Helder; • Een rit van Station Den Helder naar station Alkmaar duurt net zo lang met de trein als met de auto; • Twee keer per uur een trein richting Nijmegen. Trein stopt in Alkmaar en Amsterdam CS

Context | Fietsontsluiting • Met de nieuwe doorfietsroute TESO-Schagen wordt het fietsnetwerk verder uitgebreid. • Slechts 27% van de korte ritten in Den Helder wordt afgelegd met de fiets (2010); • 60% van de inwoners van Den Helder heeft een woon-werkrit van gemiddeld 3,2km; • Op dit moment is er voldoende fietsparkeercapaciteit op het station van Den Helder. Op termijn moet de capaciteit wel worden opgehoogd en zijn er ingrepen nodig om de gebruiksvriendelijkheid te vergroten.

Eerste bevindingen Context • Het centrum van Den Helder ligt op circa 700m van het plangebied en is daarmee goed met een ‘slow’ transportmiddel te bereiken (fiets of te voet) • 60% van het woon-werkverkeer van werkend Den Helder wordt afgelegd binnen de eigen gemeente. Dit biedt perspectief om meer ritten te voet of met de fiets af te leggen; • Naast het plangebied ligt een bushalte, de nieuwe bewoners hebben daarmee een directe verbinding met het OV. De wenselijke loopafstand voor een bushalte is circa 350 meter; • Er wordt een nieuwe doorfietsroute gerealiseerd wat het fietsnetwerk verder bestendigd;

Eerste globale verkenning doelgroepen • Elke levensfase is anders. De verschillen in behoeften klinken door in de behoefte aan (soort) mobiliteit; • Met de Whize zijn huishoudens gesegmenteerd over verschillende geografische niveaus. Deze segmenten geven een indruk van de consumenten die in deze segmenten zijn ingedeeld, doordat ze gekoppeld zijn aan bepaalde karakteristieken. • De belangrijkste kenmerken van de segmenten zijn in de volgende sheets kort beschreven; • Op basis van de voorlopige woningbouwopgave (sheet 3) zijn de verschillende doelgroepen toegeschreven aan de verschillende woningen. In sheet 10 is een totale inschatting gemaakt van de toekomstige bewoners van het Dijkkwartier.

1 0

Doelgroepanalyse

Whize model van Whooze

10,4%

Op basis van de type woningen in het Dijkkwartier (fase 1 en 2) is een inschatting gemaakt welke segmenten mogelijk de toekomstige bewoners van het Dijkwartier worden. Op de volgende pagina wordt dit verder gekwantificeerd.

• • • • • • • • • • •

7,6% 7,6%

10,3% 7,6%

7,6%

15,0%

12,7% 15,0% 3,0%

3,0%

Dromen en Rondkomen

Jong en Hoopvol

Volks en Uitgesproken

Bescheiden Ouderen

Stedelijke Dynamiek

Gewoon Gemiddeld

Gezellige Emptynesters

Landelijke Vrijheid

Plannen en Rennen

Zorgeloos en Actief

Luxe Leven

Dromen en rondkomen (7,6%) Jong en hoopvol (7,6%) Volks en uitgesproken (7,6%) Bescheiden ouderen (7,6%) Stedelijke dynamiek (12,7%) Gewoon gemiddeld (3%) Gezellige emptynesters (3%) Landelijke vrijheid (15%) Plannen en rennen (15%) Zorgeloos en actief (10,3% Luxe leven (10,4%)

Parkeervraag fase 1 en 2 doelgroepen Whize

Doelgroep

Aantal woningen Dijkkwartier Den Helder

Indicatief autobezit op basis Totale parkeervraag op basis van whize analyse van de doelgroep benadering

Dromen en Rondkomen

39,5

0,2

7,9

Jong en Hoopvol

39,5

Volks en Uitgesproken

39,5

0,25

9,9

Bescheiden ouderen

39,5

0,25

9,9

Stedelijke Dynamiek

65,5

0,25

16,4

Gewoon gemiddeld

15,5

1,25

19,4

Gezellige emptynesters

15,5

1,25

19,4

Landelijke Vrijheid

77,7

1,75

135,9

Plannen en Rennen

77,7

1,75

135,9

Zorgeloos actief

53,3

1,5

80,3

Luxe leven

53,3

107,3

Totaal

517

542,2*

* de parkeeropgave van 542 parkeerplaatsen is exclusief bezoekersparkeren.

Bezoekersparkeren Parkeernormen nota van Den Helder gaat uit van 0,3 parkeerplaats per woning voor bezoek en volgt daarmee het CROW Onderzoek laat zien dat dit getal erg hoog is. Verschillende steden wijken daarom af van dit getal. Enschede hanteert bijvoorbeeld 0,06 0,09 parkeerplaats voor bezoekers per woning. Voorstel voor Den Helder: 0,2 parkeerplaats per woning voor bezoekers. Dit betekent concreet 103,4 parkeerplaatsen in het Dijkkwartier voor bezoekers voor fase 1 en 2. Op basis van de doelgroepenbenadering en de voorgestelde gereduceerde norm voor bezoekersparkeren komt de gehele parkeeropgave neer op 645,6 parkeerplaatsen

Indien het bezoekersparkeren niet gereduceerd wordt, dan komt de parkeeropgave uit op 542,2 + 517*0,3 = 697,3 parkeerplaatsen 13

Nota Parkeernormen Den Helder Voor Dijkkwartier gelden de cijfers uit de kolom ‘schil’

Parkeeropgave obv nota parkeernormen (incl. bezoekers) Woning

Parkeernorm ‘Schil’

Aantal woningen Dijkkwartier

Parkeeropgave

Woning

Parkeernorm ‘Centrum’

Aantal woningen Dijkkwartier

Parkeeropgave

Appartement klein (<== 75m²)

1,3

128,7

Appartement klein (<== 75m²)

1,2

118,7

Appartement midden (75m² <

1,5

185

277,5

Appartement midden (75m² <

1,3

185

240,5

woning < 130m²)

Appartement 1,6 groot (==> 130m²)

115,2

Appartement 1,4 groot (==> 130m²)

108,8

Woning groot

161

273,7

Woning groot

161

241,5

517

701,6

1,7

(<450m³)

Totaal

1,5

(<450m³)

517

795,1

Totaal

Verschillen parkeeropgaven Scenario 0 Nota Parkeernormen Schil (normen DH)

Scenario 1 Nota parkeernormen Centrum (normen DH)

Scenario 2* Doelgroep berekening

Scenario 3* Doelgroep berekening + gereduceerd bezoekersparkeren (0,2)

Bewonersparkeren

640,0

546,5

552,1

Bezoekersparkeren

155,1

103,4

Totale parkeeropgave

795,1

701,6

707,7

655,6

% reductie parkeeropgave

100%

88,2%

87,7%

82,4%

Parkeernorm per woning (incl. bezoekersparkeren)

795,1/517=1,54 auto per woning

701,6/517=1,36 auto per woning

707,7/517=1,37 auto per woning

655,6/517=1,27 auto per woning

Parkeernorm per woning (excl. bezoekersparkeren)

1,24

1,06

1,07

* Dit is exclusief een reductie van parkeerplaatsen door deelmobiliteit 16

Het gemiddelde autobezit in Den Helder is 0,9 auto’s per huishouden. Het gemiddelde ligt dus nog 0,17 auto per huishouden lager dan met de doelgroepanalyse is gebleken.

Uitgangspunten en kansen Dijkkwartier • Parkeren wordt in het Dijkkwartier overwegend inpandig/op eigen terrein gerealiseerd; • Op basis van de doelgroep verkenning is de inschatting gemaakt dat de parkeeropgave met circa 12 tot 19% gereduceerd kan worden. De beoogde bewoners bezitten minder auto’s dan vanuit de nota parkeernormen gesteld; • Het gemiddeld autobezit in Den Helder is 0,9 auto’s per huishouden. In de volgende sheet is dit gegeven als de “ondergrens” aangeduid voor de parkeeropgave voor het Dijkkwartier; • Het Dijkkwartier biedt kans om sterk in te zetten op de fiets en voetgangers voor de korte afstanden. Deze stimulans hoeft zich niet te beperken tot het Dijkkwartier;

• Circa 60% van de toekomstige bewoners staat open voor deelauto gebruik. Het plaatsen van deelauto’s (door de gemeente) biedt perspectief om de parkeeropgave verder te verlagen. Voor 1 deel auto kan 3 tot 5 parkeerplaatsen vervangen. • Op basis van de woon-werk verplaatsingen wordt minimaal kans gezien om een OV-reductie op het plangebied los te laten; 17

Concept parkeeropgave Dijkkwartier Scenario 0 Nota Parkeernormen Schil (normen DH)

Scenario 1 Nota parkeernormen Centrum (normen DH)

Scenario 2 Doelgroep berekening

Scenario 3 Doelgroep berekening + gereduceerd bezoekersparkeren (0,2)

Bewonersparkeren (o.b.v. nota parkeernormen/doelgroepanalyse)

640,0

546,5

552,1

Bezoekersparkeren (0,3/0,2*)

155,1

103,4

Totale parkeeropgave (bovengrens o.b.v. nota parkeernomen/doelgroepanalyse)

795,1

701,6

707,7

655,6

Totale parkeeropgave (ondergrens 517*0,9 + bezoekersparkeren)

465,3+155,1= 620,4

465,3+103,4= 568,7

Reductie van deelauto’s (1 deelauto vervangt 4 parkeerplaatsen) er wordt uitgegaan van circa 10 deelauto’s*

-30

Totale parkeeropgave (bandbreedte)

765,1 – 590,4

671,6 – 590,4

677,7 – 620,4

625,5 – 538,7

* Bekende deelauto aanbieders (zoals Amber, GreenWheels, MyWheels) voegen capaciteit toe zodra dit noodzakelijk (lees rendabel) is. In het Dijkkwartier wordt deelauto’s geëxploiteerd door de gemeente zelf. Circa 60% van de toekomstige bewoners van het dijkkwartier staat open voor deelmobiliteit. Dit zijn 310 huishoudens. Vooralsnog wordt in deze notitie rekening gehouden met 1 deelauto per 20 tot 40 huishoudens. Er wordt rekening gehouden met 10 deelauto’s voor fase 1 en 2. Een groot deel hiervan zal bij oplevering van het plangebied beschikbaar moeten zijn. Elke deelauto vervangt 3 tot 5 parkeerplaatsen Dit 18 betekent concreet een reductie van 20 tot 40 parkeerplaatsen.

Parkeernormen vaak te streng Parkeernormen vaak te streng BPD vergeleek de gehanteerde parkeernormen van de G4 en G32 met het feitelijke autobezit. Uit die analyse blijkt dat gemeenten over het algemeen veel meer ruimte eisen om auto’s te parkeren dan in praktijk nodig is. Daardoor gaan nieuwbouwprojecten niet door of worden onnodig duur voor bewoners, omdat de kosten worden verrekend in de vraagprijs van de woningen […] Door nieuwe mobiliteitsvormen als gedeelde (en) zelfrijdende auto’s zal de parkeerbehoefte in de toekomst afnemen. Toekomstgericht ontwikkelingen houden daarom rekening met deze veranderde mobiliteit. Het incorporeren van nieuwe mobiliteitsvormen in gebiedsontwikkelingen zal tegelijkertijd de transitie naar een duurzamer mobiliteitssysteem versnellen - Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit & -gebruik (Whitepaper BPD)

Wat gebeurt er om ons heen • MuConsult en Rho adviseurs hebben in 2020 in opdracht van de provincie Noord-Holland de notitie ‘Parkeren en duurzame verstedelijking’ opgesteld. Hieruit blijkt dat “Innovatief parkeerbeleid ook in Noord-Holland een groot effect kan hebben op toekomstbestendige binnenstedelijke ontwikkeling” • In een bijdrage van het CVS wordt parkeervoorzieningen op maat in verband gebracht met prettige woonomgevingen. • “Indien ontwikkelaars meer ruimte krijgen om qua parkeervoorzieningen in te spelen op de doelgroep ontstaat een aantrekkelijkere woonomgeving. Concreet is het van belang om nieuwbouwwoningen te mogen bouwen met een lagere minimum of zelfs een maximum parkeernorm, gecombineerd met ontzegging van een straatparkeervergunning. Projecten kunnen dan betaalbaarder en met meer woningen worden aangeboden, mét goede voorzieningen voor fietsparkeren, nabij OV en met een goed aanbod van deelauto’s. Dit draagt bij aan de ambities van de steden om meer mensen te laten bewegen (lopen en fietsen). Ook sluit het aan bij de ambitie om de milieueffecten van verkeer op klimaat, luchtkwaliteit en geluid fors te verlagen en op die manier te zorgen voor een gezondere stedelijke leefomgeving. En het sorteert slim voor op de komst van de zelfrijdende auto”.

Hoe gaan we om met recent verkregen inzichten? • In de genoemde studies wordt geadviseerd om de CROW richtlijnen niet één op één op te volgen maar maatwerk te bieden om een zo prettig mogelijk woonklimaat te realiseren, waarbij mobiliteitsconcepten positief kunnen bijdrage aan woningbouwontwikkeling en de betaalbaarheid van de woningen; • Een aantal gemeenten zijn bezig met de voorbereiding van woningbouwontwikkelingen met een lagere parkeernorm – in Eindhoven wordt de eerste nieuwbouwwijk gebouwd met een gereduceerde parkeernorm (sheet 20). Een tweede project wordt op dit moment verder voorbereid; • Meer gemeenten omarmen mobiliteitsconcepten, echter zijn er op dit moment nog onvoldoende ontwikkelingen gerealiseerd om iets over het effect te melden; • Optie om naderhand extra parkeercapaciteit (op afstand) toe te voegen aan een gebiedt kan comfort bieden om met een lagere parkeeropgave in te stemmen.

Vervolg stappen • Bezoekersparkeren Sea-Saw kwantificeren; • Risico’s op ‘vreemd’ parkeerders in het Dijkkwartier door SeaSaw of tijdens storm; • Onderzoeken autobezit appartementencomplex; • Verkeerscirculatie in de wijk

Bijlagen – Gegevens Hollands Kroon 25

Bijlagen Doelgroepen

Zorgeloos en actief • Ouderen, klaar met werken en financieel sterk • Zijn actief in hun vrije tijd, bijvoorbeeld door (vrijwilligers) werk of vakanties • Hebben meestal één of twee (nieuwe) auto’s • Zijn technologisch vaardig, komen goed mee met de tijd en hebben vaak moderne luxeartikelen • Parkeerrichtlijn: 1,5 • Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 28

Dromen en rondkomen • Hebben moeite met de eindjes aan elkaar te knopen • Typeert zich aan het dromen van een beter leven • Veelal alleenstaanden of eenoudergezinnen • Hebben meestal geen auto • Zijn voor verplaatsingen voornamelijk op openbaar vervoer aangewezen • Boodschappen doet men lopend of met de brommer bij goedkope plaatselijke supermarkt • Parkeerrichtlijn: 0,2

• Staat open voor deelautogebruik: Nee

Afbeelding Whize 29

Jong en hoopvol • Alleenstaande jongeren, parttime werkend of studenten • Bezitten geen auto • Zijn voor verplaatsingen voornamelijk op openbaar vervoer aangewezen • Boodschappen doen ze lopend of met fiets • Parkeerrichtlijn: 0 • Staat open voor deelautogebruik: Nee

Afbeelding Whize 30

Volks en uitgesproken • “Zo moet dat in Nederland en niet anders; vroeger ging het immers net zo” • Woont en werkt relatief eenvoudig, want er zijn toch weinig kansen om hogerop te komen • Hebben vaak geen eigen auto • Gebruiken voornamelijk een brommer of scooter • Parkeerrichtlijn: 0,25 • Staat open voor deelautogebruik: Nee

Afbeelding Whize 31

Bescheiden Ouderen • Pensioengerechtigd en hebben vaak een relatief laag inkomen; • Gezondheid gaat een rol spelen en worden minder ‘mobiel’ • Hebben vaak geen eigen auto • Gebruiken voornamelijk (elektrische)fiets en doen hun boodschappen lopend • Parkeerrichtlijn: 0,25 • Staat open voor deelautogebruik: Nee

Afbeelding Whize 32

Stedelijke dynamiek • 20’ers en 30’ers, hoog opgeleid en blijven vaak hangen in hun studentenstad, soms verder uit het centrum • Ideologisch ingesteld, open-minded • Hebben meestal geen auto • Trein, bus en fiets zijn hoofdvervoersmethoden • Maken veel gebruik van de deel- en platformeconomie, en laten veel bezorgen • Parkeerrichtlijn: 0,25 • Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 33

Gewoon gemiddeld • Ze hebben het niet breed en niet krap • Twee ouder gezinnen met twee of drie kinderen • Druk en actief leven • Hebben vaak vanuit praktisch oogpunt één en soms twee auto’s • Maar gebruiken voor de meeste dagelijkse verplaatsingen de fiets • Bestellen veel online • Parkeerrichtlijn: 1,25

• Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 34

Gezellige Emptynesters • Zijn in loondienst/(pre)pensioen doen vrijwilligerswerk • Hebben het niet bijzonder breed maar hebben het financieel goed

• Zitten niet stil en leiden een actief en sociaal leven • Hebben doorgaans een nieuwe (kleine) auto; • Maar gebruiken ook vaak de (elektrische) fiets voor de korte afstanden; • Gaan voor elke boodschap fysiek naar de winkel • Parkeerrichtlijn: 1,25

• Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 35

Landelijke vrijheid • Vaak mensen met een grote(re) financiële vrijheid • Houden van rust en ruimte • Zijn betrokken bij milieuproblematiek • Hebben één of twee auto’s voor de deur • Parkeerrichtlijn: 1,25 • Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 36

Plannen en rennen • Druk leven met veel dagelijkse verplichten • Twee verdieners met kinderen • Hoop opgeleid en geen financiële zorgen • Hebben twee auto’s voor de deur staan • Gebruiken die vaak voor werk, verder fietsen ze veel en gebruiken vaak het openbaar vervoer • Parkeerrichtlijn: 1,75 • Staat open voor deelautogebruik: Ja

Afbeelding Whize 37

Bijlage 5 – Addendum Verkenning Mobiliteitsconcepten Dijkkwartier

20-12-2022

15/15

Addendum Verkenning Mobiliteitsconcepten Dijkkwartier

In de volgende slides wordt ingegegaan op: • Een verminderde bezoekersnorm elders in Nederland;

• Loopafstanden van centra gebieden naar stations elders in Nederland • De doelgroepen benadering van SmartAgent/ Whize model van Whooze

Eindhoven • “Voor het bezoekersparkeren wordt gerekend met een norm van 0,1 parkeerplaatsen per woning in het centrum. In de schillen en het restgebied bedraagt de bezoekersnorm 0,3 parkeerplaats per woning” (Geactualiseerde nota parkeernormen september 2019) • Het gemiddelde autobezit is 0,8

• De loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 1,8 km

Groningen • “Bij woningen is de parkeerbehoefte inclusief een bezoekersdeel van (beleidsregel parkeernormen 2021, geldend vanaf februari 2022) • zone A: 0,1 pp per woning; • zone B: 0,2 pp per woning; • zone C: 0,3 pp per woning”. • Gemiddeld autobezit is 0,5 • Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 2,3 km

Best • “Bij woningbouwplannen van meer dan 20 wooneenheden geldt een bezoekersnorm van 0,2”. (Nota Parkeernormen 2022, publicatiedatum 22-12-2021)

• Gemiddeld autobezit is 1,2 • Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 850 meter

• Station Best heeft twee treinen per half uur per richting • 1 deel auto per 20 woningen

Den Bosch • “De richtlijn om parkeren voor bezoekers mee te nemen

• •

Gemiddeld autobezit is 0,9 Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 1,7 km

in de parkeerbalans is volgens het CROW 0,3 parkeerplaats per woning. Deze richtlijn maakt geen onderscheid tussen verschillende gebiedstypen. Het beleid van gemeente ’s-Hertogenbosch (Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie) is erop gericht om in de centrumzone lopen, fietsen en het ov-gebruik te stimuleren. Bovendien is de modal split hier anders dan in de wijken buiten de centrumzone. Daarom worden voor de (brede) binnenstad (zone 1 & 2) en de schil om het centrum (zone 3) lagere parkeernormen aangehouden voor bezoek aan bewoners, namelijk 0,1 en 0,2 per woning. (Nota Parkeernormering 2021 gemeente ‘s-Hertogenbosch, geldend van 27/11/2021

Assen • “Voor de woningen in het centrum en de schil geldt een bezoekersdeel van 0,2 parkeerplaatsen per woning en voor de woningen in het resterende gebied een bezoekersdeel van 0,3 parkeerplaatsen per woning” (Nota Parkeernormen Assen, publicatiedatum februari 2021) • Gemiddeld autobezit is 1,0 • Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 1,4 km

Roermond • “In het centrum geldt een bezoekersnorm van 0,2 parkeerplaats per woning, buiten het centrum is deze norm vastgesteld op 0,3 parkeerplaats per woning” (Nota Parkeernormen 2021, augustus 2021) • Gemiddeld autobezit is 1,0 • Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 1,1 km

Diemen • “Diemen kiest voor een lagere bezoekersnorm, te weten 0,25 parkeerplaats per woning.” (Nota Parkeernormen Diemen 2020, 15 februari 2021) • Gemiddeld autobezit is 0,6 • Loopafstand van de rand van het centrumgebied naar het station is circa 1,1 km

Den Helder

Overzicht Gemeente

Parkeernorm centrum

Loopafstand

Autobezit

Eindhoven

0,1

1,8 km

0,8

Groningen

0,1

2,3 km

0,5

Best

0,2 (bij nieuwbouw >20 woningen)

850 m

1,2

Den Bosch

0,1

1,7 km

0,9

Assen

0,2

1,4 km

1,0

Roermond

0,2

1,1 km

1,0

Diemen

0,25

1,1 km

0,6

Den Helder

0,3

1,3/1,9

0,9

Exclusieve bewoners (blauw) Deze groep staat zeer open voor elektrische vormen van vervoer zoals de speed-pedelec, elektrische step of scooter. De e-bike is de enige uitzondering. Ook voor andere vormen van duurzaam vervoer zijn ze te prikkelen, met name file sporten en ride sharing via een app. De exclusieve bewoner verwacht ten opzichte van de andere leefstijlen dat de zelfrijdende (elektrische) auto het meest van invloed zal zijn op het woon-werkvervoer in Nederland.

Type vervoer: voorkeur voor auto. In het bezit van auto: ja (vaak meerdere). Behoefte eigen parkeerplaats: ja, bij voorkeur op eigen terrein. Bijzonderheden: elektrisch rijden.

Actieve bewoners (oranje) De actieve bewoners staat enigszins neutraal tegenover deelvervoer. Een eigen parkeerplek of auto is geen sterke must, maar om een speed pedelec of park & ride staan ze niet te springen. Wat ze wel erg aanspreekt is de mogelijkheid om te gaan file-sporten. Ze denken dat duurzaamheid en elektrisch rijden de grootste invloed zal hebben op het woon-werkverkeer.

Type vervoer: OV, fiets, auto In het bezit van auto: ja Behoefte eigen parkeerplaats: ja, mag ook gemeenschappelijk Bijzonderheden: interesse in deelauto en uitlenen auto aan familie/vrienden.

Gezellige bewoners (geel) Profiel mobiliteit De gezellige bewoner is vooral te stimuleren om meer de fiets te nemen. Zij staan dan ook het meest open om met een e-bike op pad te gaan. Gevraagd naar de factoren die het meest van invloed zullen zijn op het woon-werkvervoer in Nederland geeft deze groep vaker aan het eigenlijk niet goed te weten.

Type vervoer: voorkeur voor auto of fiets. In het bezit van auto: ja (1 soms 2). Behoefte eigen parkeerplaats: ja of anders zoveel mogelijk voor de deur. Bijzonderheden: uitlenen auto familie/vrienden.

Comfortabele bewoners (aqua) • Gezien de houding tegenover duurzaamheid staat aqua niet zo open voor alternatieve duurzame vormen van vervoer. Voornamelijk de vele overstapmomenten, de hoge kosten en verre afstanden weerhoudt aqua ervan voor deze duurzame vormen van vervoer te kiezen. Wel heeft een deel het vermoeden dat duurzaamheid/elektrisch rijden de grootste invloed heeft op woon-werkvervoer in Nederland

Type vervoer: voorkeur voor auto. In het bezit van auto: ja. Behoefte eigen parkeerplaats: ja, bij voorkeur in parkeergarage.

Rustige bewoners (groen) Gezien de houding ten aanzien van duurzaamheid, staat de rustige bewoner het minst open voor alternatieve vormen van vervoer. Ze staan helemaal niet te springen om een auto (of andere vervoersvormen) te delen. Ze hebben ook niet zo’n vermoeden welke ontwikkelingen het meest van invloed zullen zijn op toekomstig woon-werk vervoer. Ze laten zich vooral leiden door de omstandigheden waar ze in zitten, waarbij de werkgever wellicht een grote rol kan spelen.

Type vervoer: voorkeur voor auto of fiets. In het bezit van auto: ja (1 soms 2). Behoefte eigen parkeerplaats: ja, mag ook een gemeenschappelijke parkeerplaats/-garage zijn. Bijzonderheden: niet specifiek.

Eigenzinnige bewoners (rood) De eigenzinnige bewoner hecht weinig waarde aan een eigen auto en parkeerplek, maar wel aan vrijheid. Ze zijn pioniers als het gaat om deelvervoer en verwachten dat MaaS de grootste invloed zal hebben op woon-werkvervoer in Nederland.

Type vervoer: voorkeur voor fiets of OV. In het bezit van auto: niet of nauwelijks. Behoefte eigen parkeerplaats: nee. Bijzonderheden: geïnteresseerd in elektrisch rijden en mobiliteitsoplossingen, zoals autodelen.

Whize model van Whooze

10,4%

• • • • • • • • • • •

7,6% 7,6%

10,3% 7,6%

7,6%

15,0%

12,7% 15,0% 3,0%

3,0%

Dromen en Rondkomen

Jong en Hoopvol

Volks en Uitgesproken

Bescheiden Ouderen

Stedelijke Dynamiek

Gewoon Gemiddeld

Gezellige Emptynesters

Landelijke Vrijheid

Plannen en Rennen

Zorgeloos en Actief

Luxe Leven

Op basis van de bovenstaande getallen is ingeschat dat circa 60% van de toekomstige bewoners open staat voor deel mobiliteit.

Onderzoek SmartAgent • Het rapport van SmartAgent bevat vier scenario’s. Bijna alle scenario’s bevatten actieve (gele) en actieve (oranje) bewoners. Deze bewoners staan open voor deel mobiliteit of staan open om hun auto te delen. Dit biedt kansen voor deelmobiliteit in het gebiedt. • Los van beide onderzoeken ligt er een taak bij de ontwikkelaar om bij de verkoop duidelijke informatie te verstrekken over de lagere parkeernorm. Al verschilt deze niet heel sterk van de parkeeropgave zoals berekend voor het gebied centrum.

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://gemeenteraad.denhelder.nl/api/v1/meetings/2160/documents/23487