20230330 - Laadvisie Elektrische Voertuigen Den Helder (definitief).pdf

Toch zal een paal soms binnen een parkeerregime moeten worden geplaatst, zeker wanneer het grotere zones betreft. Ook kan een bestaande paal deel gaan uitmaken van een nieuw in te stellen parkeerzone. Geldt het parkeerregime dan ook bij de laadpaal, of niet? Hierover dient de gemeente een duidelijk standpunt in te nemen. Hieronder leest u hoe dit is uitgewerkt. 5.7.1 Blauwe zones Den Helder kent een aantal blauwe zones. Hier geldt een parkeerduurbeperking en is het gebruik van een parkeerschijf verplicht. Door de parkeerduur voor incidentele gebruikers te beperken, borgen we hier de beschikbaarheid van parkeerplek voor bewoners en ondernemers. Zij kunnen een ontheffing voor de blauwe zone aanvragen. De combinatie van elektrisch laden en blauwe zones is lastig. Het volledig opladen van een elektrische auto bij een reguliere laadpaal vereist namelijk meer tijd dan de maximale parkeerduur binnen een blauwe zone (meestal 3 uur) toelaat. Voor bewoners en ondernemers met een ontheffing zou dit geen probleem vormen. Echter, vanwege de (nog) beperkte dichtheid van het laadnetwerk kunnen ook EVrijders die net buiten de blauwe zone wonen of werken, aangewezen zijn op het gebruik van een laadpaal die in de blauwe zone staat. Deze personen kunnen geen ontheffing kunnen krijgen, waardoor er een oneerlijke situatie ontstaat.

Het bouwen van extra laadpalen voor deze groep gebruikers leidt in huidige fase van de transitie tot inefficient gebruik. Zodoende kiezen we ervoor laadpalen vooralsnog uit te zonderen van blauwe zones. Dat betekent dat de beperking in parkeerduur niet geldt voor het elektrisch laden bij deze laadpaal. We monitoren of dit leidt tot oneigenlijk gebruik van laadplekken in blauwe zones als (lang)parkeerplek, in welk geval we ons beleid zullen aanpassen. Bij toekomstige herziening van de laadvisie onderzoeken we tevens of de dichtheid van het laadnetwerk reeds voldoende is om de uitzondering ongedaan te maken. 5.7.2 Betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren Bij het verschijnen van deze visie kent de gemeente Den Helder geen betaald parkeren. Ook zijn er geen parkeerplekken voor vergunninghouders. Zodoende hoeft er op dit moment geen nader beleid te worden geformuleerd voor laden in relatie tot deze parkeerregimes. Mocht betaald parkeren in de

20

toekomst toch worden ingevoerd, dan dienen we te bepalen of er bij de laadpaal ook parkeergeld moet worden betaald. De meeste Nederlandse gemeenten kiezen hier wel voor. De laadvoorzieningen die we realiseren zijn openbaar. Een laadpaal die alleen beschikbaar is voor vergunninghouders, is per definitie niet openbaar. Zodoende ligt het voor de hand om laadpalen in toekomstige vergunninghoudersgebieden van de vergunningsplicht uit te zonderen, of anders tenminste één van de twee beschikbare laadpunten bij de laadpaal openbaar te maken. 5.7.3 Gehandicaptenparkeren We bouwen gericht aan een dekkend netwerk van openbare laadpalen op loopafstand. Om dit te bereiken, leggen we de te ontwikkelen laadlocaties vooraf vast op een plankaart (zie 5.6). Dat betekent dat de laadpaal meestal niet direct voor de deur van de aanvrager wordt geplaatst. Als de aanvrager een mobiliteitsbeperking heeft, is plaatsing direct voor (of vlakbij) de deur vaak wel noodzakelijk. Omdat we toegankelijkheid van het laadnetwerk erg belangrijk vinden, proberen we in dit soort gevallen via maatwerk tot een oplossing te komen. We onderzoeken dan of de openbare laadpaal dichterbij de aanvrager kan worden geplaatst, zonder dat dit ten koste gaat van het dekkende netwerk.

Kan via deze weg geen geschikte oplossing worden gevonden, dan kan het bezit van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken grond zijn om een verlengde privé-aansluiting (zie 5.1.1) toe te staan. Helaas is ook een verlengde privé-aansluiting niet in alle situaties goed in te passen. Zodoende kunnen er gevallen voorkomen waarin uiteindelijk geen geschikte laadoplossing kan worden geboden. 5.7.4 Markering Op een aantal plekken in de gemeente Den Helder zijn parkeervakken niet individueel met belijning gemarkeerd. Dit maakt handhaving van het parkeerverbod op laadplekken lastig. Zodoende brengen we bij realisatie van een openbare laadpaal altijd belijning aan bij de laadplekken, als deze nog niet aanwezig was. Daarnaast streven we naar een eenvormige uitstraling van onze openbare laadplekken, door deze op een herkenbare wijze in te richten (onder andere met een vaste bebording en een markering of tegel met laadpictogram). 5.8 Realisatieproces, participatie en communicatie De gemeente Den Helder vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren wij bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken, doordat wij de publicatie van een verkeersbesluit delen in het Gemeenteblad. 5.8.1 Participatie op de plankaart Op de plankaart worden de ontwikkellocaties voor laadpunten vastgelegd (zie 5.6).

Voor vaststelling van de plankaart bieden we eerst ruim de mogelijkheid tot inspraak. We publiceren het document en brengen het inspraaktraject breed onder de aandacht via onze eigen kanalen en via de lokale/regionale media. Daarnaast brengen we bij iedere planlocatie een straatschildering aan, om inwoners uit te nodigen mee te denken. Na publicatie van de plankaart hebben inwoners zes weken de tijd om een inspraakreactie in te dienen. Bijzonder is dat inwoners op de planlocaties kunnen reageren via een speciaal voor dit doeleinde ontwikkelde interactieve, digitale versie van de plankaart. De binnengekomen reacties worden verwerkt in een inspraaknotitie en worden meegewogen in de besluitvorming. 5.8.2 Verkeersbesluiten Om parkeervakken te kunnen reserveren voor het laden van elektrische auto’s (inclusief de bijbehorende bebording) is een verkeersbesluit nodig. Tot op heden hebben we voor iedere laadpaal een apart verkeersbesluit genomen. Deze methode is tijdrovend en vertraagt de doorlooptijd tussen aanvraag en realisatie. Met het oog op de toekomst, waarin we vroegtijdig 21

moeten kunnen anticiperen op een expontentieel toenemende laadbehoefte, willen we laadlocaties voorafgaand aan ontwikkeling in batches laten vastleggen in verzamelverkeersbesluiten. 5.8.3 Belangenafweging In het proces van realisatie van een laadpaal vindt een belangenafweging plaats tussen meerdere partijen. Vanuit het perspectief van de gemeente vormt het beleid uit de laadvisie het uitgangspunt voor deze belangenafweging. Voor de gemeente prevaleren de basisbeginselen uit onze laadvisie (we realiseren een dekkend netwerk op loopafstand voor algemeen publiek gebruik) boven persoonlijke (locatie)voorkeuren van aanvrager of belanghebbenden. De locatie op de plankaart, die gestalte geeft aan deze basisbeginselen, is zodoende maatgevend. Daarnaast hanteert de gemeente als standpunt dat, gegeven de snelle maatschappelijke transitie naar elektrische mobiliteit en de wenselijkheid van deze transitie uit duurzaamheidsoogpunt, een eventuele toename van de parkeerdruk voor conventionele auto’s als gevolg van de realisatie van laadpalen acceptabel is, mits er een aantoonbare laadbehoefte is. De ervaren toename van parkeerdruk is bovendien tijdelijk van aard en zal afnemen naarmate de transitie richting elektrische mobiliteit vordert en het aandeel EV-bezitters toeneemt.

Zodoende legt de gemeente in principe geen nieuwe parkeerplekken aan om te compenseren voor de komst van een openbare laadpaal. Dit betekent onder meer dat we bij een reguliere laadpaal standaard twee parkeerplekken reserveren voor het laden van elektrische voertuigen. Zo maken we optimaal gebruik van de capaciteit. Het in eerste instantie reserveren van slechts één vak, zoals eerder in Den Helder gebruikelijk was, is door het toegenomen gebruik niet langer afdoende.

22

6. Gebruikersgroepen Den Helder kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroep personenvervoer op welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage III geven we een overzicht van de relevante gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen. 6.1 Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek. • Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. • Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum van Den Helder. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is.

De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie. Snellaadpunten vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken. Naar verwachting zijn er in de toekomst meer snellaadpunten nodig om in deze behoefte te kunnen voorzien. Daarom gaat de gemeente actief werken aan het ontwikkelen van snelladers.  Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantorencomplexen. Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen. Daarnaast zijn snellaadpunten van belang als vangnet voor bezoekers die lange afstanden moeten rijden en tussen bezoek aan klanten kort de tijd hebben om te laden. Daarom gaat de gemeente actief werken aan het ontwikkelen van snelladers. • Fiets. Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis worden geladen. Wel zien we een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische plekken, zoals toeristische locaties. Deze laadbehoefte moet waar mogelijk ingevuld worden met private fietslaadpunten.

6.2 De logistieke sector Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. Financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Daarnaast hebben bestelwagens baat bij snelladers om gedurende de werkdag, tussen ritten door, de batterij snel te kunnen bijladen. De prognoses van het toekomstige elektrische wagenpark (zie 4.2) laten een beperkte opkomst van elektrische bestelwagens en lichte logistiek zien in onze gemeente. Uit eerste gesprekken met de logistieke sector in ons gemeente blijkt echter een grote behoefte aan de ontwikkeling van (met name 23

snel-)laadinfrastructuur. Door hier als gemeente actief op in te zetten, verwachten we de overgang naar een elektrisch wagenpark voor deze gebruikersgroep flink te kunnen versnellen (zie 5.3.1). In de toekomst zou ontwikkeling van flankerend beleid, zoals de invoering van een zero-emissiezone voor logistiek, voor een verdere versnelling kunnen leiden. Zware logistieke voertuigen, zoals vrachtwagens, willen we stimuleren om op waterstof te rijden, daar waar dit een logisch, betaalbaar en goed duurzaam alternatief is voor de fossiele brandstoffen. 6.3 Overige gebruikersgroepen Er zijn nog diverse andere gebruikersgroepen te onderscheiden. Hiervoor hanteert de gemeente de volgende doelstellingen: 



 

Doelgroepenvervoer. De doelstelling is dat het doelgroepenvervoer toewerkt naar een emmissievrij wagenpark. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Als nodig faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep. Daarnaast zijn er snelladers nodig op strategische locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet voldoende is voor de geplande ritten. Taxi’s. De doelstelling is dat het taxivervoer verduurzaamt. Taxi’s laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur. Waar nodig faciliteren wij publieke snellaadpunten, bijvoorbeeld bij taxistandplaatsen of in de wijk waar het taxibedrijf is gevestigd. Openbaar vervoer. Het regionaal busvervoer werkt ook toe naar een schoon vervoer. Bussen laden op de remise. Mobiele werktuigen. We volgen de ontwikkelingen in de elektrificatie van mobiele werktuigen voor woningbouw, utiliteitsbouw en grond-, weg-, en waterbouw. Als er behoefte ontstaat aan laadinfra, onderzoeken we de mogelijkheden.

24

7. Uitvoering en organisatie 7.1 Gemeentelijke organisatie De wethouder Verkeer en Vervoer is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is Team Omgeving samen met Team Openbare Ruimte verantwoordelijk. 7.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio MRA-e. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. 7.3 Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met MRA-e de monitoring verder invulling te geven.

Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig bijsturen. 7.4 Handhaving 7.4.1 Parkeren bij een openbare laadpaal Het is verboden met een niet-elektrische auto te parkeren op een vak dat is aangewezen voor het laden van elektrische auto’s. Maar ook het parkeren van een elektrische auto op zo’n vak is verboden, als de auto niet op de laadpaal is aangesloten. In beide gevallen zal er bij constatering van de overtreding door de gemeente handhavend worden opgetreden. Zo borgen we dat onze openbare laadvoorzieningen efficient kunnen worden gebruikt. 7.4.2 Laadpaalkleven Laadpaalkleven is de term voor het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto. Bijvoorbeeld door te blijven staan nadat de auto is volgeladen. Hierdoor kan de laadpaal niet door een andere klant worden gebruikt, waardoor de efficientie aanzienlijk terugloopt. Bij het verschijnen van deze visie vormt laadpaalkleven nog geen structureel probleem. Omdat laadpaalkleven niet verboden is, kan er bovendien niet op worden gehandhaafd. Echter, onder druk van de toenemende laadbehoefte kan laadpaalkleven de komende jaren een probleem gaan vormen. Daarom gaan we op korte termijn samen met MRA-e en de concessiehouder onderzoeken welke maatregelen kunnen worden genomen om laadpaalkleven tegen te gaan.

Hierbij kan worden gedacht aan financiële prikkels, zoals het invoeren van een stimuleringstarief bij de paal (‘parkeergeld’ dat via de laadpas bij de klant in rekening wordt gebracht nadat het opladen is voltooid). 7.4.3 Verlengde privé-aansluitingen Zoals besproken in paragraaf 5.1.1, worden verlengde privé-aansluitingen alleen onder bepaalde voorwaarden toegestaan. Om verrommeling van de openbare ruimte en onveilige situaties te voorkomen, kan de gemeente handhavend optreden bij onvergund of onjuist gebruik van een verlengde privé-aansluiting. Het beleid ten aanzien van verlengde privé-aansluitingen zal worden uitgewerkt in een beleidsregel, waarin ook richtlijnen ten aanzien van handhaving zullen worden vastgelegd. 25

7.5 Financiële kaders Bij het verschijnen van deze visie wordt de realisatie en exploitatie van reguliere laadpalen via een concessiemodel (zie 5.4) aan een marktpartij gegund. Deze draagt de kosten voor de realisatie van laadpalen. In ruil daarvoor ontvangt de marktpartij de inkomsten uit de exploitatie. In dit uitvoeringsmodel kan de uitrol van het laadnetwerk plaatsvinden zonder financiële bijdrage van de gemeente. Hetzelfde principe zal van toepassing zijn binnen de concessie snelladers. En ook bij toekomstige heraanbesteding van de huidige concessie zullen deze afspraken worden geconsolideerd. 7.5.1 Incidentele kosten plaatsing laadpalen Toch zijn er bij de realisatie van laadpalen incidenteel kosten voor de gemeente. Deze hebben betrekking op meerkosten door werkzaamheden die buiten de contractuele verplichtingen van de concessiehouder vallen. Hierbij kan worden gedacht aan de plaatsing van aanrijdbeveiliging en extra lange netaansluitingen die nodig zijn als een laadpaal ver van een bestaande laagspanningskabel af ligt. Hoewel we dergelijke kosten zoveel mogelijk proberen te voorkomen, kunnen ze nooit volledig worden uitgesloten. Om deze indicentele kosten te kunnen opvangen, is structureel budget nodig.

Daarnaast dient de gemeente zorg te dragen voor een eenvormige, herkenbare inrichting van laadplekken, bijvoorbeeld door het aanbrengen van belijning of het aanduiden van het laadvak met een tegel. Voor dit alles tezamen is naar verwachting gemiddeld 200 euro budget per nieuwe laadpaal nodig. Uitgaande van de geprognosticeerde laadbehoefte (187 openbare laadpalen in 2025; 344 openbare laadpalen in 2030) verwachten we t/m 2025 60 laadpalen per jaar te bouwen en na 2025 90 laadpalen per jaar. Zodoende dient er t/m 2025 jaarlijks 12.000 euro, en na 2025 jaarlijks 18.000 euro voor incidentele kosten te worden gereserveerd. 7.5.2 Herijking plankaart De huidige plankaart voorziet in 120 nieuwe laadlocaties verspreid over onze gemeente. Dat is naar verwachting voldoende om ten minste tot 2025 aan de toenemende laadvraag te kunnen voldoen. Daarna zal het aantal planlocaties moeten worden uitgebreid. Dit vereist het opstellen van een nieuwe plankaart. Hiervoor zal een extern adviesbureau moeten worden ingeschakeld. Daarom dient er voor het jaar 2025 een budget van 20.000 euro te worden gereserveerd. 7.5.3 Ambtelijke capaciteit In de huidige concessie voor reguliere laadinfrastructuur zijn het contractmanagement en de afhandeling van realisatieprocessen grotendeels belegd bij MRA-e.

Hierdoor kan de ambtelijke capaciteitsbijdrage met gemiddeld acht uur per geplaatste laadpaal relatief beperkt blijven. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit, het proces van afstemming en plaatsing en eventueel bezwaar en beroep. We verwachten dat deze taken tenminste tot 2025 binnen de bestaande formatie kunnen worden opgevangen. Naar verwachting versnelt na 2025 de groei van het laadnetwerk, waardoor dan mogelijk extra ambtelijke capaciteit vereist is. Ook kan de benodigde capaciteit voor handhaving dan toenemen. Dit dient te zijner tijd op basis van de actuele stand van zaken te worden herijkt. 7.5.4 Snelladen Ook de realisatie van snelladers geschiedt via een concessiemodel, zonder financiële bijdrage door de gemeente. Bovendien wordt in de aanstaande aanbesteding een afdracht aan de gemeente van 1 cent per geleverde kilowattuur als voorwaarde opgenomen. Toch mag ook hier worden verwacht dat zich in de praktijk incidentele kosten voor de gemeente zullen voordoen. Op dit moment kunnen deze kosten nog niet ingeschat worden. Op basis van de eerste ervaringen met het plaatsen van snelladers vanaf 2024 zal het benodigde budget te zijner tijd inzichtelijk moeten worden gemaakt.

26

27

BIJLAGE I - Ladder van Laden De ladder van Laden is een afwegingskader op basis waarvan een gemeente een prioritering kan geven wanneer laadinfrastructuur wordt gerealiseerd. In deze ladder wordt de volgende hiërarchie aangebracht: 1.

In eerste instantie wordt een EV-rijder geacht op eigen terrein te laden. Dit wordt als het meest wenselijk gezien, omdat dan de parkeerdruk in de openbare ruimte niet onnodig toeneemt. Ook is de aanname dat het laden op eigen terrein veelal goedkoper is dan bij een openbare laadpaal.

2.

In tweede instantie heeft semiopenbaar laden prioriteit, bijvoorbeeld in de parkeergarage om de hoek of bij een nabijgelegen bedrijf op het parkeerterrein.

3.

Pas wanneer deze opties niet mogelijk of onvoldoende toereikend zijn om de vraag naar laden voldoende te faciliteren dan wordt de mogelijkheid geboden om in de openbare ruimte te laden. In dit geval kan de EV-rijder een aanvraag voor een publieke laadpaal indienen bij MRA-e.

28

BIJLAGE II - Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor elektrisch voertuigen dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22 kW.

Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW. Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange (tot 100 kW) wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen.

Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.

Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 100 kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen.

NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. Den Helder maakt deel uit van de NAL-regio MRA-e (Metropoolregio Amsterdam-elektrisch).

Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.

29

BIJLAGE III - Overzicht gebruikersgroepen In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen, daarbij horende voertuigtypen en de verwachte laadoplossingen: Gebruikersgroep

Voertuigtype

Regulier laden (<22 kW)

Kortparkeerladen en/ of Ultrasnelladen voor personenvervoer (22-350 kW)

Ultrasnelladen voor zwaar transport zoals logistiek, busvervoer (>350)

Personenvervoer particulier (woon-werk en bezoekers)

Personenauto

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting.

Privaat: n.v.t.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra. Publiek: openbare ruimte.

Doelgroepenvervoer

Personenauto

Zie personenauto’s.

Personenbus

Zie bestelwagens.

Taxi’s

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen. Publiek: openbare ruimte.

Openbaar vervoer

Bus

n.v.t.

Semipubliek: winkelcentra, supermarkten, tankstations, horeca. Publiek: snel(bij)laden in publieke parkeergarages, strategische hubs en openbare ruimte.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, standplaatsen, tankstations en op bedrijfsaansluiting stallingdepot. Publiek: snel(bij)laden op standplaatsen, strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte. Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Semipubliek: n.v.t. Semipubliek: n.v.t. Publiek: n.v.t. Publiek: n.v.t. Lichte logistieke voertuigen

Bestelwagens

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca en winkelcentra.

Zware logistieke voertuigen

Vrachtwagens

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: horeca, winkelcentra, tankstations, hubs.

Publiek: openbare ruimte.

Publiek: snel(bij)laden bij strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte.

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Semipubliek: n.v.t.

Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs.

Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs.

Publiek: n.v.t. Publiek: openbare ruimte.

Publiek: openbare ruimte. Mobiele werktuigen

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220 volt tot krachtstroom.

30

BIJLAGE IV – Modellering prognose laadbehoefte Om de ontwikkelopgave voor laadinfrastructuur tot 2030 in beeld te krijgen, hebben we gebruikgemaakt van prognoses van het aantal elektrische voertuigen en de laadbehoefte in onze gemeente. Deze prognoses zijn in opdracht van MRA-e opgesteld door Overmorgen, Districon en Bureau Gijs (2022). Basis voor de prognoses is het rekenmodel ‘Toekomstprognose EV’ van adviesbureau OverMorgen. Dit model visualiseert op gebiedsniveau de (openbare en private) laadbehoefte in GIS, voor 2025 en 2030. Het model is wetenschappelijk gevalideerd in samenwerking met de UvA en de HvA. Om te komen tot een voorspelling van de laadbehoefte op gebiedsniveau, combineert het model globale groeiscenario’s voor elektrisch autobezit met gebiedsspecifieke factoren die het EV-bezit en de laadbehoefte op lokaal niveau modereren. De adoptie van elektrisch rijden door bewoners, forenzen en bezoekers wordt voorspeld aan de hand van een groot aantal factoren die met statistisch onderzoek wetenschappelijk zijn vastgesteld, waaronder:    

Ontwikkelingen in de prijs en prestatie van elektrische voertuigen en batterijen Inkomensniveaus van inwoners Koopgedrag m.b.t. voorkeuren voor type en klasse van auto’s Jaarlijkse rijafstanden, brandstofprijzen en elektriciteitsprijzen

Deze berekening levert een verwacht aantal elektrische voertuigen per type op, gebaseerd op de landelijke trend. Op gebiedsniveau wordt de voorspelling van het aantal elektrische auto’s en de laadbehoefte vervolgens gemodereerd door diverse factoren, die aan de berekening worden toegevoegd. Deze verschillen per gebruikersgroep, zoals hieronder wordt toegelicht. Bewoners Om het aantal bewoners dat elektrisch gaat rijden te bepalen, zijn de volgende gebiedsspecifieke factoren meegewogen:      

Inkomen (CBS) EV-adoptie per inkomensdeciel (voorspelmodel) Aantal voertuigen per woning (Kadaster/RDW) Aantal bestaande laadpalen binnen 200 meter (oplaadpalen.nl) Woninggrootte (Kadaster) Stedelijkheid (CBS)

Het aantal bewoners dat een publieke laadbehoefte heeft wordt vervolgens vastgesteld op basis van het aantal EV’s voor bewoners zonder woning met een eigen oprit. Forenzen Om het aantal forenzen dat elektrisch gaat rijden te bepalen, zijn de volgende gebiedsspecifieke factoren meegewogen:    

Cijfers forenzen per gemeenten (CBS) Het aandeel van de forenzen dat met de auto reist EV-percentage op basis van voorspelmodel 2020/2025/2030 Ruimtelijke verdeling op basis van werknemers per postcode-5 gebied per branche (LISA).

31

Het aantal forenzen dat een publieke laadbehoefte heeft wordt vervolgens vastgesteld op basis van het aantal EV’s voor forenzen met een werklocatie zonder eigen parkeerterrein. Bezoekers Om het aantal bezoekers dat elektrisch gaat rijden te bepalen, zijn de volgende gebiedsspecifieke factoren meegewogen:    

Bezoekersfuncties (Top10) Parkeernormen (CROW) Het aandeel bezoekers dat met de auto reist EV-percentage op basis van voorspelmodel model 2020/2025/2030

Het aantal bezoekers met een publieke laadbehoefte is vervolgens vastgesteld op basis van het aandeel bezoeklocaties zonder eigen parkeergelegenheid.

32