RIS325494 Bijlage 2 SWOV Factsheet-30-km-uur-wegen

SWOV-factsheet Printkaft voor

30km/uur-wegen SWOV-factsheet, maart 2026

SWOV-factsheet SWOV-factsheets bevatten korte en duidelijke antwoorden op de meest gestelde vragen over een specifiek verkeersveiligheidsonderwerp en worden met enige regelmaat geactualiseerd. Zie swov.nl/factsheets voor de meest actuele versie van de factsheets.

Samenvatting Ongeveer 70% van de wegen binnen de bebouwde kom in Nederland heeft een limiet van 30 km/uur. Er zijn tegenwoordig twee typen 30km/uur-wegen: erftoegangswegen (ETW30) en gebiedsontsluitingswegen (GOW30). De ETW30 ligt in principe in een 30km/uur-zone; een gebied van aaneengesloten erftoegangswegen met een verblijfsfunctie. De GOW30 heeft net als de ETW30 een snelheidslimiet van 30 km/uur, maar is een gebiedsontsluitingsweg en heeft dus óók een verkeersfunctie. Dit leidt ook tot een andere inrichting. Het terugbrengen van de snelheidslimiet van 50 km/uur naar 30 km/uur kan een aanzienlijke veiligheidswinst opleveren. Hoe groter de daling van de feitelijke rijsnelheid, hoe groter het veiligheidseffect. Bij een botssnelheid lager dan 30 km/uur, heeft een ongeval zelden een dodelijke afloop. Toch vielen er in 2023 77 verkeersdoden en naar schatting 460 ernstig verkeersgewonden op 30km/uur-wegen. Veel 30km/uur-gebieden zijn ‘sober’ ingericht, wat betekent dat er geen of weinig snelheidsremmende maatregelen zijn. Uit incidentele snelheidsmetingen op specifieke locaties, blijkt dat de snelheidslimiet op 30km/uur-wegen veelvuldig overschreden wordt, al zijn er grote verschillen tussen locaties. Er wordt relatief weinig gehandhaafd op de snelheid in 30km/uurzones.

Wanneer deze wegen niet voldoen aan de richtlijnen van CROW, is de politie namelijk terughoudend met de inzet van verkeershandhaving. Naar aanleiding van een proef in Amsterdam heeft het OM eind 2024 wel besloten dat flitspalen kunnen worden ingezet op gebiedsontsluitingswegen waar een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. Maatregelen om 30km/uur-gebieden (nog) veiliger te krijgen, zullen zich daarom vooral moeten richten op het terugdringen van de rijsnelheid. Daarnaast zijn er andere infrastructurele maatregelen mogelijk die gericht zijn op met name overzichtelijkheid, oversteekvoorzieningen en voorrangssituaties.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 1 van 20

SWOV-factsheet 1 Welke 30km/uur-wegen zijn er? Er zijn twee soorten 30 km/uur wegen: erftoegangswegen (ETW30) en gebiedsontsluitingswegen (GOW30) en deze liggen allebei binnen de bebouwde kom. De ETW30 ligt in principe in een 30km/uur-zone; een gebied van aaneengesloten erftoegangswegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur. In deze gebieden is doorgaand autoverkeer niet welkom; autoverkeer dat er geen herkomst of bestemming heeft, moet worden geweerd. Volgens het Duurzaam Veilig-gedachtegoed (zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig Wegverkeer) heeft een ETW30 een verblijfsfunctie, bijvoorbeeld voor wonen of winkelen. Volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten verblijfsgebieden 'zo groot mogelijk' zijn. In de praktijk zijn er echter grote variaties in de omvang van 30km/uur-gebieden. De GOW30 heeft net als de ETW30 een snelheidslimiet van 30 km/uur, maar is een gebiedsontsluitingsweg en heeft dus ook een verkeersfunctie, naast een verblijfsfunctie. Op dit wegtype bevindt zich ook doorgaand verkeer. CROW heeft in 2021 het ‘Afwegingskader 30 km/h’ [1] uitgebracht, waarin wegbeheerders ondersteund worden bij de keuze tussen ETW30, GOW30 en GOW50.

2 Hoe zien 30km/uur-wegen eruit? Bij 30km/uur-wegen wordt onderscheid gemaakt tussen de ETW30 en de GOW30; zie ook de vraag Welke 30km/uur-wegen zijn er? De ETW30-wegen zien er wezenlijk anders uit dan de GOW30-wegen vanwege het verschil in functie en gebruik tussen beide typen wegen.

ETW30

Op de ETW30 maken fietsers en gemotoriseerd verkeer gebruik van dezelfde ruimte; er zijn geen aparte fietsvoorzieningen. Een lage snelheid wordt fysiek afgedwongen door bijvoorbeeld drempels of plateaus [2]. Het begin en einde van een 30km/uur-gebied moeten duidelijk herkenbaar zijn door een poortconstructie: met borden, ondersteund door een in- en uitritconstructie [3]. Binnen een 30km/uur-gebied heeft verkeer van rechts voorrang. Uitzonderingen hierop vormen hoofdfietsroutes en busroutes; daarop zijn voorrangskruispunten toegestaan. Bij het verlaten van een 30km/uur-gebied moet men, vanwege de uitritconstructie, alle weggebruikers voor laten gaan.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 2 van 20

SWOV-factsheet

A01-30-ZB

A02-30-ZE

Zone met maximumsnelheid 30

Einde zone met maximumsnelheid 30

Erftoegangsweg eindigend in uitritconstructie (Foto: © Paul Voorham)

Veel 30km/uur-gebiedenzijn in het verleden ‘sober’ ingericht. Soms bestaat de inrichting alleen uit het plaatsen van een ‘Zone 30’-bord, soms zijn de snelheidsremmende maatregelen beperkt tot 'gevaarlijke' locaties [4]. Deze sobere inrichting is vooral ontstaan bij de implementatie van het startprogramma Duurzaam Veilig (zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig Wegverkeer). Doel was om in korte tijd tegen betrekkelijk lage kosten veel 30km/uur-gebieden te realiseren. Deze sobere inrichting was niet bedoeld als eindsituatie, maar als overgangssituatie naar een volledige (optimale) inrichting. In de praktijk zijn de meeste van deze sober ingerichte ETW30gebieden echter sober gebleven [5].

GOW30

De GOW30 is een relatief nieuw fenomeen en heeft hierdoor nog geen definitieve inrichtingskenmerken. In 2023 verscheen de CROW-handreiking ‘Voorlopige inrichtingskenmerken GOW30’ [6]. In deze handreiking staan de voor dit moment meest voor de hand liggende inrichtingskenmerken. Er zijn drie uitgangspunten bij een GOW30: deze kan alleen worden toegepast bij bestaande wegen;

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 3 van 20

SWOV-factsheet er moet een vorm van voorrang zijn vanwege de gewenste doorstroming; en fietsvoorzieningen zijn onmisbaar. Wat betreft de inrichting zijn drie kenmerken uitermate belangrijk: de rijbaanbreedte dient zo smal mogelijk te zijn om 30 km/uur geloofwaardig te laten zijn; het uitgangspunt is klinkerverharding of iets dat daar op lijkt (geen asfalt); er wordt geen lengtemarkering toegepast, met uitzondering van markering van fietsstroken.

3 Wat is het verschil tussen een 30km/uur-gebied en een (woon)erf? Op een (woon)erf mogen voetgangers de gehele breedte van de straat benutten om te lopen en te spelen; er zijn geen voetgangersvoorzieningen zoals (meestal) wel het geval is bij een ETW30. Ook is de snelheidslimiet op een (woon)erf lager (stapvoets, oftewel 15 km/uur) dan op een ETW30 (30 km/uur). Op een (woon)erf mag alleen geparkeerd worden op daarvoor aangegeven plaatsen (aangeduid met een P in het wegdek). Begin en einde van een erf wordt aangegeven met de volgende borden:

G05 Erf

G06 Einde erf

Een verkenning naar woonerven [7] concludeerde dat er binnen de bebouwde kom ongeveer 2.700 kilometer aan erven liggen, dit is ongeveer 4% van de weglengte binnen de bebouwde kom.

4 Hoeveel 30km/uur-wegen zijn er in Nederland? Ongeveer 70% van alle wegen binnen de bebouwde kom (in 2022) heeft een snelheidslimiet van 30 km/uur [8] [9].

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 4 van 20

SWOV-factsheet Het startprogramma Duurzaam Veilig is een grote stimulans geweest bij het realiseren van 30km/uur-gebieden [5]. In 1998, bij het begin van het startprogramma, was ongeveer 15% van de totale lengte aan wegen binnen de bebouwde kom ingericht als een 30km/uur-gebied. Na het startprogramma (1998-2002) steeg dit percentage tot ongeveer 45% begin 2003 en daarna tot ongeveer 70% in 2008. De inrichting van de nieuwe 30km/uur-gebieden was vaak sober van aard met alleen een ‘Zone 30’-bord of snelheidsremmende maatregelen op 'gevaarlijke' locaties. Gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 30 km/uur (GOW30) worden pas sinds een aantal jaren toegepast en de verwachting is dat het aandeel GOW30 de komende jaren zal toenemen. Verschillende gemeenten geven namelijk aan, plannen te hebben om de snelheidslimiet op een deel van de gebiedsontsluitingswegen te verlagen [10].

5 Wordt het verkeer veiliger van een snelheidslimiet van 30 km/uur? Het terugbrengen van de snelheidslimiet van 50 naar 30 km/uur kan een aanzienlijke veiligheidswinst opleveren. Hoe groter de daling van de feitelijke snelheid, hoe sterker het effect. Bij snelheden onder 30 km/uur is de kans op dodelijk letsel klein, ook voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Evaluaties in Nederland en daarbuiten laten zien dat 30km/uur-gebieden leiden tot substantiële dalingen in het aantal ongevallen en slachtoffers.

Risico bij verschillende snelheden

Bij een botssnelheid van 30 km/uur overleeft meer dan 95% van de voetgangers een botsing met een personenauto; bij een botssnelheid van 50 km/uur is dat ongeveer 85% [11] (zie Afbeelding 1 en de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement). Bij 30 km/uur kunnen langzaam en gemotoriseerd verkeer daardoor relatief veilig mengen.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 5 van 20

SWOV-factsheet

Afbeelding 1. De relatie tussen botssnelheid en overlijdenskans van voetgangers bij een botsing met een personenauto, gevonden in enkele recente studies (in: Rosén et al., 2011 [11]).

Objectieve veiligheid

Nederlandse evaluatiestudies hebben laten zien dat de aanleg van 30km/uur-zones leidt tot een daling van 20% tot 30% van het aantal ernstige ongevallen [5]. SWOV schat dat de aanleg van 30km/uur-gebieden tussen 1998 en 2008 in totaal 51–77 verkeersdoden heeft voorkomen[5]. Meer recent berekende SWOV dat omzetting van de helft van de onveilig ingerichte 50km/uurwegen naar 30 km/uur kan leiden tot 22–31% minder ernstige slachtoffers, ervan uitgaande dat de gereden snelheden ook dalen [12]. Ook internationaal zijn de effecten van de aanleg van 30km/uur-gebieden positief [13]. Een recente studie naar effecten van de limietverlaging naar 30 km/uur in verschillende Europese steden, rapporteert een gemiddelde daling van 23% in UMS-ongevallen, 38% in letselongevallen en 37% in dodelijke ongevallen [14]. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat veel invoeringen plaatsvonden tijdens de COVID-19-pandemie, waardoor veranderde mobiliteit en verkeersintensiteit ook invloed kunnen hebben gehad op het aantal ongevallen. De resultaten van deze periode zijn dus niet representatief en vragen om vervolgonderzoek om definitieve conclusies te kunnen trekken.

Subjectieve veiligheid

Er zijn geen landelijke cijfers over ervaren veiligheid in 30km/uur-gebieden. Wel blijkt uit Zweeds onderzoek dat weggebruikers zich veiliger voelen op wegen met een limiet van 30 km/uur en snelheidsremmende maatregelen, dan op 50km/uur-wegen [15]. In Nederlandse studies zien we dat gevoelens van onveiligheid in woongebieden vooral voorkomen bij veel snelheidsovertreders, menging van verkeerssoorten, relatief veel zwaar verkeer en onoverzichtelijke situaties [16] [17].

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 6 van 20

SWOV-factsheet 6 Wat zijn afwegingen voor en tegen een 30km/uur-limiet? Een snelheidslimiet van 30 km/uur draagt bij aan verkeersveiligheid en leefbaarheid, maar kan nadelig zijn voor reistijden (ook voor openbaar vervoer en hulpdiensten) en doorstroming en rijcomfort, vooral op erftoegangswegen (ETW30). De uiteindelijke keuze voor de invoering en de omvang van een 30km/uur-gebied is aan de wegbeheerder, die veiligheid, doorstroming, bereikbaarheid en kosten tegen elkaar afweegt. Een 30km/uur-limiet verlaagt de kans op ongevallen en letsel in vergelijking met 50km/uurwegen (zie ook de vraag Wordt het verkeer veiliger van een snelheidslimiet van 30 km/uur?). Daarnaast neemt de leefbaarheid toe: het verkeersgeluid daalt en de oversteekbaarheid van de straat verbetert [18]. De effecten op luchtkwaliteit zijn minder eenduidig. Nederlandse onderzoeken, onder meer in Amsterdam en Hilversum, concluderen dat de concentraties stikstofdioxide en fijnstof vrijwel gelijk blijven [19] [20]. Buitenlandse studies tonen soms wel verbeteringen. In het Verenigd Koninkrijk daalde het fijnstof met 8–10% na invoering van 30 km/uur [21]. Ook in Duitsland en Spanje werd een afname van stikstofdioxide gerapporteerd.

Volgens Yannis & Michelaraki [14] hangen de uitkomsten samen met het rijgedrag: bij 30 km/uur is de uitstoot per kilometer weliswaar hoger, maar door minder optrekken en afremmen, kan de totale uitstoot dalen. Voor gemotoriseerd verkeer neemt de reistijd toe bij 30 km/uur. Op ETW30 beïnvloeden snelheidsremmende maatregelen, zoals drempels, bovendien de doorstroming en het rijcomfort. De vraag is wel hoe zwaar deze nadelen moeten wegen. Op een ETW30 of in een zone 30 staat het verblijven centraal en zijn deze wegen per definitie niet bedoeld voor een goede doorstroming, bereikbaarheid en korte reistijden. Effecten op reistijden en comfort van openbaar vervoer en hulpdiensten komen verder aan bod in de vraag Wat betekent een 30km/uur-limiet voor hulpdiensten en ov? De wegbeheerder bepaalt of en waar een 30km/uur-limiet wordt toegepast. Daarbij worden verschillende aspecten meegenomen: verkeersintensiteiten, alternatieve routes, wensen van bewoners, aanrijtijden voor hulpdiensten, ov-routes, bevoorrading van bedrijven en de financiële middelen. Bij gebiedsontsluitingswegen (GOW30) speelt een andere afweging dan bij ETW30. Omdat GOW30 zowel een verkeers- als verblijfsfunctie hebben, ligt de nadruk meer op doorstroming en worden meestal minder fysieke snelheidsremmende maatregelen toegepast.

7 Hoeveel slachtoffers vallen er op 30km/uurwegen? In 2024 zijn 77 verkeersdoden en 460 ernstig verkeersgewonden geregistreerd op 30km/uurwegen.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 7 van 20

SWOV-factsheet Het aantal doden op 30km/uur-wegen fluctueert van jaar tot jaar, (zie Tabel 1) maar laat over de periode 2014-2023 een stijgende trend zien [22]. In 2024 zijn 77 geregistreerde verkeersdoden te betreuren; dit is bijna een verdubbeling ten opzichte van 2015 en dit betreft in 2024 14% van alle geregistreerde verkeersdoden. Het werkelijk aantal verkeersdoden op dit type wegen is echter nog hoger. De politie registreert niet alle dodelijke ongevallen en vooral ongevallen met fietsers en voetgangers ontbreken in de registratie. Deze ontwikkeling moet ook worden gezien in het licht van een toename in weglengte van 30km/uur-wegen. In 2022 is een schatting gemaakt van de totale weglengte per snelheidsregime. Hieruit blijkt dat 30km/uur-wegen gezamenlijk circa 54.000 kilometer beslaan [23]. In 2008 bedroeg deze weglengte naar schatting circa 50.000 kilometer [5]. Tabel 1. Het aantal verkeersdoden en het aandeel verkeersdoden van het totaal aantal verkeersdoden op wegen met een limiet van 30 km/uur (binnen en buiten de bebouwde kom, exclusief werk in uitvoering) in de periode 2015 t/m 2024. Bron: BRON.

Aantal geregistreerde verkeersdoden

Aandeel verkeersdoden

2015

40

8%

2016

34

6%

2017

48

9%

2018

53

9%

2019

53

9%

2020

48

9%

2021

53

10%

2022

88

13%

2023

77

13%

2024

77

14%

In BRON (Basis Registratie Ongevallen in Nederland) staan de ernstig verkeersgewonden waarvan de ongevalslocatie bekend is. Het bevat alle door de politie geregistreerde ongevallen. Hier zit echter maar slechts 30% van alle ernstig verkeersgewonden in vanwege onderregistratie door de politie. SWOV maakt jaarlijks een schatting van het werkelijke aantal ernstig verkeersgewonden door BRON te koppelen aan het LBZ-bestand (Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg) en bij te schatten voor ontbrekende gevallen. SWOV heeft een schatting gemaakt van het aantal ernstig verkeersgewonden per wegtype in Nederland [24]. Volgens deze schatting viel in 2023 ongeveer 19% van alle ernstig verkeersgewonden op 30km/uur-wegen binnen de bebouwde kom. Daarmee zijn deze wegen, na de 50km/uur-wegen, de op een na grootste categorie waar ernstig gewonden vallen.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 8 van 20

SWOV-factsheet Tabel 2. Aantal geschatte ernstig verkeersgewonden (EVG; verkeersslachtoffers MAIS3+), aandeel van totaal aantal geschatte EVG op 30km/uur-wegen in de periode 2014-2023. Bron: [24].

Aantal geschatte EVG

Aandeel van alle geschatte EVG

2014

70

5%

2015

250

12%

2016

300

14%

2017

340

16%

2018

310

14%

2019

340

15%

2020

350

16%

2021

370

18%

2022

520

20%

2023

460

19%

8 Wie zijn de slachtoffers van ongevallen op 30km/uur-wegen? Op 30km/uur-wegen vallen relatief veel verkeersdoden onder 60-plussers. Het zijn ook relatief veel fietsers en voetgangers. Op 30km/uur-wegen is 62% van de slachtoffers 60 jaar of ouder, en is 49% 70 jaar of ouder; op 50km/uur-wegen is 53% van de verkeersdoden ouder dan 60 jaar en is 41% 70 jaar of ouder (Afbeelding 2). Van alle verkeersdoden in 2023 is 55% 60 jaar of ouder.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 9 van 20

SWOV-factsheet

Afbeelding 2. Leeftijdsverdeling van in BRON geregistreerde verkeersdoden (periode 2015-2024) op 30km/uur-wegen (n=571) en 50km/uur-wegen (n=1659). Bron: BRON.

Op 30km/uur-wegen is bijna de helft (49%) van de geregistreerde verkeersdoden fietser en ongeveer 17% voetganger; op 50km/uur-wegen is dat respectievelijk 42% en 14% (Afbeelding 3). Voor verkeersdoden op alle wegtypen bedragen deze percentages respectievelijk 29% en 10%.

Afbeelding 3. Vervoerswijze van verkeersdoden (periode 2015-2024) op 30km/uur-wegen (n=571) en 50km/uur-wegen (n=1659). Bron: BRON.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 10 van 20

SWOV-factsheet Bij ruim een derde (36%) van de dodelijke ongevallen op 30km/uur-wegen is een personenauto de tegenpartij, bij ruim 8% een vrachtauto of bus en bij ruim 10% een bestelauto. Een kwart van de dodelijke ongevallen op 30km/uur-wegen is enkelvoudig; bij alle dodelijke ongevallen is dit bij een derde het geval [25]. Een soortgelijke analyse van de ernstig verkeersgewonden op 30km/uur-wegen is weinig zinvol, vanwege een beperkte registratie door de politie (zie ook de vraag Hoeveel slachtoffers vallen er op 30km/uur-wegen?).

9 Wat zijn de kenmerken van ongevallen op 30km/uur-wegen? Uit een dieptestudie van 23 fiets-auto-ongevallen op 30km/uur-wegen, blijkt dat de meeste van de geanalyseerde ongevallen op kruispunten plaatsvonden [26] en dat het niet verlenen van voorrang - al dan niet door onderliggende factoren - vaak een rol speelt. De ongevallen ontstaan vaak door een combinatie van menselijke fouten en wegkenmerken. Er zijn verschillende typen kruispuntongevallen: in sommige gevallen neemt de automobilist de bocht te ruim of te krap bij het afslaan, in andere gevallen let de fietser niet op kruisend verkeer of is de aandacht van de fietser of automobilist gericht op een andere verkeersdeelnemer. Ook zijn er ongevallen waarbij het zicht belemmerd wordt door bomen, gebouwen of geparkeerde auto’s en er zijn ongevallen waarbij de weginrichting of voorrangssituatie onduidelijk is. Uit eerder onderzoek, op basis van een analyse van (door de politie geregistreerde) ongevallen in 30km/uur-gebieden in de periode 2005-2007 [27], bleek dat bij ongevallen tussen voetgangers en motorvoertuigen 'fout oversteken' de meest voorkomende toedracht is (43%). De meest voorkomende toedracht bij fiets-motorvoertuigongevallen was 'geen voorrang verlenen' door een van beide partijen (54%). Bij ruim 80% van de onderzochte ongevallen heeft de infrastructurele inrichting mogelijk een rol gespeeld [27].

10 Wat betekent een 30km/uur-limiet voor hulpdiensten en ov? Een 30km/uur-limiet heeft een negatief effect op de aanrijtijden van de hulpdiensten, de reistijden van openbaar vervoer en rijcomfort. In een 30km/uur-gebied zijn de reistijden voor gemotoriseerd verkeer per definitie langer dan op 50km/uur-wegen: er kan minder snel gereden worden. Hoe groter een 30km/uur-gebied is, hoe langer dus de aanrijtijden van de hulpdiensten (ambulance, brandweer, politie). Lijnbussen horen in principe niet thuis in een 30km/uur-gebied, maar om pragmatische redenen loopt er door de

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 11 van 20

SWOV-factsheet grotere gebieden toch vaak een buslijn. Naast extra reistijd, speelt ook rijcomfort een rol. Bussen hebben over het algemeen bovenmatig last van snelheidsremmende maatregelen [28]. En een ambulance met een ernstig gewonde persoon kan slechts stapvoets de drempel passeren. Het verrichten van levensreddende handelingen in de ambulance wordt bij het passeren van de drempel ernstig bemoeilijkt [29]. Gebiedsontsluitingswegen waar de limiet verlaagd is naar 30 km/uur (GOW30) kunnen onderdeel zijn van busroutes en aanrijroutes van nood- en hulpdiensten. Evaluatieonderzoek in Amsterdam [30] wijst uit dat aanrijtijden van spoedritten van ambulances en brandweer daar niet zijn toegenomen als gevolg van de verlaging van de limiet, maar dat de rijtijden van openbaar vervoer wel zijn toegenomen, zij het minder dan verwacht. Goudappel heeft een innovatietraject ‘Het nieuwe 30 en ov’ opgezet waarin de impact van de GOW30 op het openbaar vervoer wordt beschreven [31]. Er is specifiek aandacht voor hoe openbaar vervoer een plek kan krijgen in de ruimtelijke uitwerking van de GOW30. Het is bijvoorbeeld mogelijk om snelheidsremmers, kruispunten en haltes te combineren zodat de doorstroming van de bus op peil blijft.

11 Hoe snel wordt er in de praktijk gereden op 30km/uur-wegen? Op 30km/uur-wegen wordt vaak harder gereden dan de snelheidslimiet. Wel zijn er grote verschillen tussen de locaties. Er is geen landelijk meetnet met vaste meetpunten om de snelheid op 30km/uur-wegen in kaart te brengen, maar incidenteel worden wel metingen uitgevoerd op specifieke locaties en daarnaast is sinds kort floating car data beschikbaar voor 30km/uur-wegen. In 2010 werd bij metingen op tien 30km/uur-locaties in Zuid-Holland [32] vastgesteld dat de gemiddelde rijsnelheid 36 km/uur was. Gemiddeld overtrad zo’n 70% van de bestuurders de limiet. Ongeveer de helft daarvan deed dat met meer dan 10 km/uur. Op enkele van deze wegen was het overtredingsaandeel minder dan 30%, op andere bijna 95%. In 2012 werden bij metingen op meer dan twintig 30km/uur-locaties in Limburg vergelijkbare resultaten gevonden [33]. De gemiddelde snelheden varieerden tussen de 33 en 40 km/uur per uur, en het percentage automobilisten dat de limiet met meer dan 10 km/uur per uur overschreed varieerde tussen de 34 en 40%. In 2017 vonden er metingen plaats op tien 30km/uur-locaties in Zuid-Holland [34]. Bij deze metingen lag de gemiddelde snelheid tussen de 25 en 37 km/uur. Het aandeel voertuigen dat sneller reed dan de limiet, varieerde tussen de 26 en 85%.

In 2021 zijn snelheidsgegevens ingewonnen op 269 30km/uur-wegen en werd een V85 (de snelheid waaronder 85% van de bestuurders rijden) gevonden van 37,8 km/uur [35]. Recent is ook floating car data uit voertuigen beschikbaar voor 30km/uur-wegen. Andriesse [36] heeft floating car data ingewonnen voor 179 30km/uur-wegen en op deze wegen bedroeg de gemiddelde V85 33,6 km/uur. Schepers et al. [37] hebben floating car data van 47.000 km weglengte aan 30 km/uur geanalyseerd en zij vonden een gemiddelde V85 van 32,2 km/uur. In Brussel is per 1 januari 2021 de maatregel ‘Stad 30’ gestart, waarbij de meeste wegen een snelheidslimiet van 30 km/uur hebben gekregen. Hierbij zijn snelheidsanalyses uitgevoerd op 80 locaties en is een dalende trend gezien als we kijken naar de V85 en de gemiddelde snelheid. In

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 12 van 20

SWOV-factsheet 2020 lag de gemiddelde snelheid op 31,6 km/uur en in 2023 op 28,6 km/uur. De V85 lag iets hoger: in 2020 39,9 km/uur en in 2023 36,4 km/uur [38]. In Amsterdam zijn eerste effecten van de verlaging van de limiet op GOW30-wegen geanalyseerd [30]. De gemiddelde snelheid op specifieke GOW30-wegvakken lag in 2024 ongeveer 5% lager dan in 2023, toen de snelheidslimiet nog 50 km/uur was. Ook de onderlinge snelheidsverschillen tussen auto’s zijn gedurende deze periode afgenomen. Ongeveer 60% van de automobilisten blijkt harder te rijden dan 30 km/uur op GOW30-wegvakken in Amsterdam waar men goed door kan rijden; 23% van de automobilisten rijdt 30-35 km/uur, 18% 35-40 km/uur en 19% harder dan 40 km/uur.

12 Wordt de snelheid op 30km/uur-wegen gehandhaafd? Er wordt van oudsher relatief weinig gehandhaafd op de snelheid in 30km/uur-zones. Wanneer de weg niet voldoet aan de inrichtingseisen van CROW, is de politie namelijk terughoudend met de inzet van verkeershandhaving [39]. Naar aanleiding van een proef in Amsterdam, heeft het OM eind 2024 besloten dat flitspalen kunnen worden ingezet op gebiedsontsluitingswegen waar een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt [40]. De laatste informatie over snelheidsbekeuringen in 30km/uur-zones dateert uit 2016. In dat jaar zijn er in totaal bijna 8 miljoen snelheidsbekeuringen uitgedeeld, waarvan er 5467 in een 30km/uur-zone werden uitgeschreven (0,1% van het totaal) [39]. Parket CVOM heeft in de gemeente Amsterdam een pilot uitgevoerd om te onderzoeken of handhaving met flitspalen op 30km/uur-gebiedsontsluitingswegen effectief is. Deze flitspalen zorgden voor een daling van de gemiddelde gereden snelheid van 20% [30]. Naar aanleiding van de proef in Amsterdam, is besloten dat flitspalen ook op andere gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 30 km/uur kunnen worden ingezet.

13 Hoe kunnen 30km/uur-wegen (nog) veiliger worden? Bij een maximumsnelheid van 30 km/uur is de kans op een dodelijk ongeval erg klein en zouden motorvoertuigen en langzaam verkeer veilig moeten kunnen mengen (zie de vraag Waarom een 30km/uur-limiet?). Toch vallen er in 30km/uur-gebieden jaarlijks nog tientallen verkeersdoden (zie ook de vraag Hoeveel slachtoffers vallen er op 30km/uur-wegen?). Een logische oorzaak is dat het gemotoriseerde verkeer er vaak (beduidend) sneller rijdt dan de toegestane limiet (zie de vraag Hoe snel wordt er in de praktijk gereden op 30km/uur-wegen?). Maatregelen om 30km/uur-gebieden (nog) veiliger te krijgen, zullen zich daarom vooral moeten richten op het

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 13 van 20

SWOV-factsheet terugdringen van de rijsnelheid. Daarnaast blijkt uit een dieptestudie (zie de vraag Wat zijn de kenmerken van ongevallen op 30km/uur-wegen?) dat er veel fiets-auto-ongevallen op kruispunten plaatsvinden en dat, naast gebrek aan snelheidsremmers, ook onvoldoende zicht en onduidelijkheid over de voorrang een rol spelen. Uit eerder onderzoek blijkt dat voetgangerauto-ongevallen vaak oversteekongevallen zijn. Er zijn ook maatregelen mogelijk die gericht zijn op deze factoren. Hieronder volgt een overzicht van (snelheids)maatregelen waarmee 30km/uur-gebieden (nog) veiliger gemaakt kunnen worden.

Snelheidsremmers en geloofwaardige limiet

Veel van de 30km/uur-gebieden zijn ‘sober’ (niet optimaal veilig) ingericht en hebben onvoldoende fysieke snelheidsremmers (drempels, asverspringingen, wegversmallingen, plateaus). Vooral op de rechtstanden ontbreken die vaak. Meer van dit soort snelheidsremmers dragen bij aan het terugdringen van de rijsnelheid. Ook het geloofwaardiger maken van de limiet van 30 km/uur kan een bijdrage leveren. Denk aan het versmallen van wegen, het aanbieden van één rijstrook voor beide rijrichtingen, het vermijden van lange rechtstanden en het gebruik van klinkerbestrating in plaats van asfalt.

Politietoezicht

Politietoezicht is ook een beproefde methode om de snelheidsovertredingen tegen te gaan (zie de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement). Voor een optimaal effect moet de subjectieve pakkans voldoende groot zijn, bijvoorbeeld door controles zichtbaar uit te voeren, regelmatig te herhalen, en te begeleiden met (buurt)gerichte communicatie en voorlichting (zie ook de SWOV-factsheet Verkeershandhaving). De politie geeft echter aan niet erg geneigd te zijn om in 30km/uur-gebieden de snelheid te controleren als dat gebied sober is ingericht, zie ook de vraag Wordt de snelheid op 30km/uur-wegen gehandhaafd?.

Intelligent Speed Assistance (ISA)

Intelligente snelheidsassistentie (ISA) helpt bestuurders om de limiet van 30 km/uur niet te overschrijden (zie de SWOV-factsheet Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)). Sinds juli 2022 is een informerende variant van ISA verplicht op alle nieuwe automodellen in de EU; vanaf juli 2024 geldt dat voor alle nieuwe auto’s die in de EU worden verkocht. Dit is een onderdeel van de General Safety Regulation (GSR) van de Europese Unie, die tot doel heeft het aantal verkeersslachtoffers te verminderen [41].

Buurtaanpak

Het blijken vaak de buurtbewoners te zijn die een probleem zien in de (te) hoge snelheden in hun wijk en om maatregelen vragen. Om aan deze vraag tegemoet te komen, heeft Veilig Verkeer Nederland (VVN) een werkwijze ontwikkeld voor een buurtaanpak: VVN Buurtacties [42]. In 2024 kreeg VVN 9.871 meldingen binnen van verkeersonveilige situaties. Ongeveer 56% (5.525) van alle melders vroeg om informatie en/om ondersteuning van VVN. Uiteindelijk kwam 42% (4.114) daadwerkelijk in actie voor verkeersveiligheid. Het soort acties dat gevoerd wordt, verschilt in hoge mate, bijvoorbeeld het plakken van 30km/uur-stickers op vuilcontainers, een buurtenquête,

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 14 van 20

SWOV-factsheet een remwegdemonstratie, een snelheidsmeting of kinderen verkeersborden laten ontwerpen 1. Het is nog niet bekend wat het effect is van dit soort acties.

Overige maatregelen

Andere maatregelen die genoemd worden in Van Duijvenvoorde et al. [26] om het aantal ernstige slachtoffers bij fiets-auto-ongevallen op 30km/uur-wegen terug te dringen zijn: richtlijnen voor stop- en (op)rijzicht naleven door obstakels weg te nemen of te verplaatsen; kruispunten accentueren door toepassing van kruispuntplateaus; voorrangsregeling en allure van wegen in lijn brengen; onder de aandacht brengen van de voorrangsregel voorrang fietsers van rechts; aanschaf stimuleren van personenauto’s met voertuigsystemen als AEBS, FCW en blind-spotdetectiesystemen; stimuleren van de aanschaf van personenauto’s die bij een aanrijding extra bescherming bieden aan fietsers; en stimuleren van fietshelmgebruik. Om ongevallen door foutief oversteken van kinderen te voorkomen (zie de vraag Wat is de toedracht van ongevallen in 30km/uur-gebieden?), adviseren Berends en Stipdonk [27] om belangrijke loop-/speelroutes van kinderen overzichtelijker te maken: geen geparkeerde auto’s of struiken in de buurt van deze routes. Als er wel veel geparkeerde auto’s staan, moet gezorgd worden voor voldoende oversteekmogelijkheden.

14 Zou 30 km/uur de standaard moeten worden binnen de bebouwde kom? Alhoewel ongeveer 70% van de wegen binnen de bebouwde kom een snelheidslimiet van 30 km/uur heeft, is 50 km/uur op dit moment nog de wettelijke standaardlimiet binnen de bebouwde kom; de limiet is 50 km/uur tenzij anders is aangegeven. Verschillende organisaties, waaronder de Fietsersbond [43] en VVN [44] hebben opgeroepen om de standaardlimiet binnen de bebouwde kom te wijzigen van 50 km/uur naar 30 km/uur. Ook de G4 (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) pleiten gezamenlijk voor een landelijke verlaging van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom van 50 km/uur naar 30 km/uur [45]. Het invoeren van 30 km/uur als standaardlimiet is echter een complexe operatie waarvan de uiteindelijke effecten moeilijk in te schatten zijn. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2023 de voor- en nadelen van een standaardlimiet van 30 km/uur laten onderzoeken en vervolgens besloten de standaardlimiet niet aan te passen en dus 50 km/uur als standaardlimiet te handhaven. Het terugbrengen van de snelheidslimiet van 50 km/uur naar 30 km/uur op een weg, kan een aanzienlijke veiligheidswinst opleveren, zie ook de vraag Wordt het verkeer veiliger van een snelheidslimiet van 30km/uur?. Dit is echter niet noodzakelijkerwijs gekoppeld aan het aanpassen van de standaardlimiet naar 30 km/uur.

De huidige wet- en regelgeving biedt wegbeheerders

1. https://participatiepunt.vvn.nl/buurtacties/ SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 15 van 20

SWOV-factsheet namelijk al de mogelijkheid om 30km/uur-gebieden (ETW30) en GOW30 toe te passen. Het aanpassen van de standaardlimiet zal naar verwachting wel een extra impuls geven aan het aandeel 30km/uur-wegen. Daarnaast kunnen er ook gevolgen zijn voor de inrichting van verschillende wegtypen op korte en langere termijn. Goudappel [46] geeft een uitgebreid overzicht van de verwachte effecten van 30 km/uur als standaardlimiet. De richting van de te verwachten effecten is redelijk goed voorspelbaar, maar de precieze mate waarin effecten optreden is onzeker en bovendien erg afhankelijk van de situatie binnen een gemeente [46]. Daarom zijn de uiteindelijke effecten van een verlaging van de standaardlimiet van 30 km/uur moeilijk in te schatten.

15 Wat is het effect van de lagere snelheidslimiet in Amsterdam? Volgens de gemeente Amsterdam heeft verlaging van de limiet geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid en minder geluidsoverlast [30]. Wel is de reistijd voor het openbaar vervoer iets toegenomen, al is de toename minder groot dan verwacht. Een meerderheid van de Amsterdammers is positief over de maatregel. In 2025 heeft de gemeente Amsterdam een rapport uitgebracht waarin de eerste resultaten van de verlaging van de limiet op een groot aantal gebiedsontsluitingswegen worden besproken. Volgens de studie is het aantal verkeersongevallen waarbij een motorvoertuig betrokken is op GOW30-wegen met 11% gedaald. Het verkeersgeluid is met 1,5dB afgenomen; een lichte afname, die niet waarneembaar is voor het menselijk gehoor. Er zijn geen duidelijke effecten op de luchtkwaliteit gevonden van de verlaging van de snelheidslimiet en voor de bereikbaarheid zijn de effecten beperkt. De aanrijtijden van hulpdiensten zoals brandweer en ambulance zijn nagenoeg gelijk gebleven. Wel hebben bussen en trams iets meer tijd per rit nodig, waarbij vooral de bussen de impact voelen. Tegelijkertijd is de gemiddelde snelheid van het autoverkeer op GOW30-wegen met ongeveer 5% gedaald ten opzichte van 2023. Amsterdam koos ervoor om de maatregel 30 km/uur in de stad eerst formeel in te voeren door middel van verkeersborden.

Een grootschalige herinrichting werd niet in één keer uitgevoerd; de gemeente benadrukt namelijk een gefaseerde aanpak [47]. Hierdoor lijken veel GOW30-wegen nog op GOW50-wegen en ontstaat verwarring bij bestuurders omdat de visuele kenmerken van de weg niet overal aansluiten bij de verlaagde snelheidslimiet. De verwachting is dat de inrichting de komende jaren stapsgewijs zal worden aangepast, vooral op plekken waar de snelheidsverlaging niet voldoende wordt nageleefd of waar de verkeersveiligheid dat vraagt [19] [48].

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 16 van 20

SWOV-factsheet Publicaties en bronnen Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid. [1]. CROW (2021). Afwegingskader 30 km/h. Kennisplatform CROW, Ede. [2]. CROW (2012). Basiskenmerken wegontwerp: categorisering en inrichting van wegen. Publicatie 315. Kennisplatform CROW, Ede. [3]. CROW (2021). ASVV 2021: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Publicatie 740. Kennisplatform CROW, Ede. [4]. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer (2000). Sobere inrichting van 30- en 60 km/h-gebieden; een illustratieve aanpak met praktijkvoorbeelden. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, Ede. [5]. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam. [6]. CROW (2023). Handreiking voorlopig inrichtingskenmerken GOW30. Eindrapport. Kennisplatform CROW, Ede. [7]. CROW (2023). Verkenning Woonerven 2.0. Afwegingskader woonstraten zonder voetpad. KpVV CROW, Ede. [8]. SWECO (2022). Quick Scan toepassing afwegingskader 30km/u op landelijke schaal. [9]. Weijermars, W., Rodrigues, E., Mesimäki, J., Sternlund, S., et al. (2025).

Towards a European key performance indicator for safe urban roads: lessons from the Trendline project. In: Traffic Safety Research, vol. 9, p. e000099. [10]. Odijk, M.J.M., Hettema, Z.J.A., Gebhard, S.E., Weijermars, W.A.M., et al. (2025). GOW30: inrichting, herkenbaarheid en rijgedrag – fase 1. Literatuuronderzoek en vragenlijstonderzoek naar de invoering door gemeenten. R-2025-21. SWOV, Den Haag. [11]. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25–33. [12]. Dijkstra, A. & Petegem, J.W.H. van (2019). Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom? R-2019-24. SWOV, Den Haag. [13]. Quigley, C. (2017). Implementation of 30-Zones. European Road Safety Decision Support System, developed by the H2020 project SafetyCube. Retrieved from www.roadsafety-dss.eu on 22-01-2026. [14]. Yannis, G. & Michelaraki, E. (2024). Review of city-wide 30 km/h speed limit benefits in Europe. In: Sustainability, vol. 16, nr. 11, p. 4382.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 17 van 20

SWOV-factsheet [15]. Risser, R. (2000). Measuring influences of speed reduction on subjective safety. Proceedings of the Traffic calming: from analysis to solutions. Proceedings of an extraordinary Workshop of ICTCT, March 2nd & 3rd 2000, New Delhi, India. p. 97–105 [16]. Plasmans, N. & Tuinenburg, D. (2006). Eindevaluatie Pilot subjectieve verkeersonveiligheid regio IJsselland. Aangeboden door de begeleidingsgroep TSV IJsselland. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie, BVOM, Soesterberg. [17]. Haaf, R. van (2002). Verkeershinder in de woonomgeving. Een handleiding met beoordelingsmethoden en mogelijke maatregelen voor verschillende soorten verkeershinder. Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Sectie Infrastructuurplanning, Technische Universiteit Delft. [18]. Tennøy, A. & George, C. (2024). Introduction of 30 km/h as general speed limit in European cities - what effects can be documented? English Summary of TØI Report 2009/2024. TØI Oslo. [19]. Gemeente Amsterdam (2021). Beleidsdocument 30 km/u in de stad. Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare ruimte. [20]. Royal HaskoningDHV (2021). Hoofdwegen in Hilversum van 50 km/uur naar 30 km/uur? Onderzoek naar toekomstscenario’s ten behoeve van de Mobiliteitsvisie 2040. Gemeente Hilversum. [21]. Nightingale, G.F., Williams, A.J., Hunter, R.F., Woodcock, J., et al. (2021).

Evaluating the citywide Edinburgh 20mph speed limit intervention effects on traffic speed and volume: A prepost observational evaluation. In: PLoS One, vol. 16, nr. 12, p. e0261383. [22]. Oude Mulders, J., Aarts, L.T., Decae, R.J., Bos, N.M., et al. (2024). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2024. De jaarlijkse monitor. R-2024-18A. SWOV, Den Haag. [23]. Gebhard, S.E., Wijlhuizen, G.J. & Dijkstra, A. (2022). Verkeersveiligheidseffecten van ‘1etranchemaatregelen’. Schatting slachtoffer- en kostenbesparing als gevolg van eerste deel investeringsimpuls infrastructuur. R-2022-12. SWOV, Den Haag. [24]. Aarts, L.T., Decae, R.J. & Bos, N.M. (2025). Ernstig verkeersgewonden naar wegtype. Mogelijke indicator voor brede welvaart? R-2025-8. SWOV, Den Haag. [25]. Weijermars, W., Schagen, I. van, Moore, K., Goldenbeld, C., et al. (2017). Monitor Verkeersveiligheid 2017; Nieuwe impuls nodig voor verbetering verkeersveiligheid. R-2017-17. SWOV, Den Haag. [26]. Duijvenvoorde, K. van, Doumen, M.J.A., Davidse, R.J., Gebhard, S.E., et al. (2025). Fiets-autoongevallen op 30km/uur-wegen. Resultaten van een dieptestudie. R-2025-15. SWOV, Den Haag. [27]. Berends, E.M. & Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uur-erftoegangswegen.

De invloed van de inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom op ongevallen tussen langzaam verkeer en motorvoertuigen. R-2009-6. SWOV, Leidschendam. [28]. CROW (2020). Wegontwerp voor openbaar vervoer. CROW Kennisbank, Ede. [29]. CROW (2014). Richtlijn drempels, plateaus en uitritten. CROW, Ede.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 18 van 20

SWOV-factsheet [30]. Gemeente Amsterdam (2025). 30 km/u in de stad - Onderzoeksrapport. Gemeente Amsterdam. Verkeer en Openbare Ruimte. [31]. Huisman, R., Scheltes, A. & Werff, E. van der (2022). Het nieuwe 30 en OV: Aan de slag met 30 km/u en OV. Goudappel, Deventer. [32]. Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, C., et al. (2010). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. R-2010-09. SWOV, Leidschendam. [33]. Duivenvoorden, C.W., Stelling, A.E., Goldenbeld, C. & Hagenzieker, M.P. (2013). Evaluatie van een beloningsactie in het verkeer in Limburg. R-2013-07. SWOV, Leidschendam. [34]. Goldenbeld, C., Groot-Mesken, J. de & Temürhan, M. (2017). Nudging van rijsnelheid via Dick Bruna-borden: een veldexperiment. De effecten op werkelijk gereden snelheden in vijf gemeenten onderzocht. R-2017-11. SWOV, Den Haag. [35]. Kint, S.T. van der, Schermers, G., Gebhard, S.E. & Hermens, F. (2022). Veilige Snelheden, Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS). Hoe valide is de GS-bepaling met de VSGS-methode? R2022-5. SWOV, Den Haag. [36]. Andriesse, R. (2021). Het nieuwe 30. Eindrapport. DTV Consultants, Goudappel Coffeng [37]. Schepers, P., Loo, W. van, Mieras, W., Drolenga, H., et al. (2025). Built environment characteristics and driving speed in 30 km/h zones: A Dutch national analysis. In: Traffic Safety Research, vol.

9, p. e000091. [38]. Brussels hoofdstedelijk gewest (2025). Snelheid. Gewestelijke Overheidsdienst Brussel Brussel Mobiliteit. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://be.brussels/nl/transportmobiliteit/mobiliteitsvraagstukken/thematisch-observatorium/verkeersveiligheid/snelheid. [39]. Verkeerskunde (2017). Politie handhaaft nauwelijks in 30km/u-zones, vanwege gebrekkige inrichting. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://www.verkeerskunde.nl/artikel/politiehandhaaft-nauwelijks-in-30km-u-zones-vanwege-gebrekkige-inrichting. [40]. OM (2024). Landelijk flitspalen bij 30 km per uur mogelijk. Openbaar Ministerie. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://www.om.nl/actueel/nieuws/2024/12/02/landelijkflitspalen-op-30-km-u-mogelijk. [41]. European Commission: Directorate-General for Internal Market, I., Entrepreneurship and SMEs, (2024). New rules on vehicle safety and automated mobility. Publications Office of the European Union. Geraadpleegd 15-09-2025 op https://data.europa.eu/doi/10.2873/425500. [42]. VVN (2025). Acties voor een veilige buurt. Veilig Verkeer Nederland. Geraadpleegd 15-092025 op https://vvn.nl/zelf-iets-doen/help-anderen/buurt. [43]. Fietsersbond (2025). 30 km/u als norm. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://www.fietsersbond.nl/ons-werk/30-als-norm/. [44]. VVN (2025). Snelheidsverlaging binnen de bebouwde kom. Veilig Verkeer Nederland.

Geraadpleegd 15-09-2025 op https://vvn.nl/campagnes/relaxte-rijder/snelheidsverlagingbebouwde-kom.

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 19 van 20

SWOV-factsheet [45]. NOS (2021). Overal 30 km/u in bebouwde kom? Als het aan de vier grootste steden ligt wel. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://nos.nl/artikel/2407798-overal-30-km-u-in-bebouwde-komals-het-aan-de-vier-grootste-steden-ligt-wel. [46]. Goudappel (2023). 30 km/h als landelijke, wettelijke norm. Een gestructureerde discussie over de voor en nadelen. Goudappel in opdracht van het ministerie van IenW. [47]. Gemeente Amsterdam (2025). 30 km/u in de stad. Doen we voor elkaar. Geraadpleegd 1209-2025 op https://www.amsterdam.nl/30-km-u-in-de-stad. [48]. Mobiliteit.nl (2024). Driekwart rijdt te hard in nieuwe 30-kilometerzone Amsterdam. Geraadpleegd 12-09-2025 op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2024/01/15/driekwartrijdt-te-hard-in-nieuwe-30-kilometerzone-amsterdam/.

Colofon Overname is toegestaan met bronvermelding: SWOV (2026). 30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026. SWOV, Den Haag. URL Bron: https://swov.nl/nl/factsheet/30kmuur-wegen Thema’s Infrastructuur

SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 20 van 20

SWOV-factsheet

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

Printkaft achter

SWOV Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Henri Faasdreef 312 2492 JP Den Haag 070 – 317 33 33 info@swov.nl www.swov.nl @swov_nl / @swov linkedin.com/company/swov SWOV-factsheet Pagina

30km/uur-wegen. SWOV-factsheet, maart 2026 SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Den Haag 21 van 1