Document · PDF

RIS325198 Bijlage 6 Anteagroup Verkeersonderzoek Westvlietweg 20250625- vervolg westvlietweg

Algemene Raadscommissie 10 juni 2026, gemeente Den HaagBij agendapunt: Binckhorstdebat62.430 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone

projectnummer 0489378 definitief revisie 1.0 26 juni 2025

www.anteagroup.nl

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 definitief revisie 1.0 26 juni 2025

Opdrachtgever Gemeente Den Haag (DSO) Dienst Stedelijke Ontwikkeling 2500 DP Den Haag

Postbus 12655

Gecontroleerd F. Sengers

datum 26 juni 2025

beschrijving Definitief

vrijgave P. Vos

Managementsamenvatting Voorliggend rapport beschrijft het vervolgonderzoek naar de in 2024 gepresenteerde alternatieve ontsluitingsroutes voor de Vlietzone, zoals gepresenteerd in het rapport “Verkeersonderzoek Westvlietweg”, en richt zich op de technische haalbaarheid hiervan. In overleg met de gemeente Den Haag is besloten dat in dit rapport twee van de drie benoemde voorkeursvarianten verder worden uitgewerkt: Variant A en Variant B. Het rapport stelt de haalbaarheid van beide varianten concreet vast en geeft een eenduidig advies over de voorkeursvariant, rekening houdend met ondergrondse (kabels en leidingen), bovengrondse (fysieke belemmeringen), ruimtelijke (natuur, stikstof, etc.) en eigendomsposities (vastgoed) belemmeringen. Op basis van de verdere uitwerking concludeert het rapport dat variant B (een ontsluiting langs de A4 in noordoostelijke richting) op basis van de technische inhoud fysiek inpasbaar is. Er blijven echter significante risico’s bestaan die niet op basis van de technische inhoud kunnen worden beheerst. Het tracé maakt gebruik van de berm van de A4 op het terrein van Rijkswaterstaat, waarvoor een besluit op ambtelijk/bestuurlijk niveau nodig is. Daarnaast dient bij de aansluiting op de Laan van ’s Gravenmade niet-publieke gronden te worden aangekocht en parkeerterreinen te worden heringericht.

Naast deze aspecten zorgen diverse omgevingsfactoren, zoals raakvlakken met kabels en leidingen, waterhuishouding en draagkracht van de ondergrond, voor een toename van de kosten. Deze factoren zijn echter technisch wel oplosbaar. Variant A (betreft de ontsluiting langs de oostzijde van de A12) is niet langer fysiek inpasbaar en technisch haalbaar. Vanwege de ruimtereservering voor de toekomstige HOV-lijn, de Koningcorridor, onder de viaducten van het Prins Clausplein beschouwt het rapport deze variant niet als technisch haalbaar of fysiek inpasbaar. Het niet naleven van de ruimtereservering kan een grote belemmering vormen voor alle toekomstige ambities voor de mobiliteitstransitie van de gemeente. Daarnaast zal deze ontsluitingsroute de doorstroming van het kruispunt Guldenlaan-Ypenburgse Stationsweg te veel onder druk zetten, wat met de huidige capaciteit van het kruispunt onacceptabel is. Om de capaciteit van het kruispunt te vergroten, zijn ingrijpende infrastructurele maatregelen nodig, wat leidt tot zeer hoge kosten en aanzienlijke nieuwe risico's. Voor het vaststellen van deze maatregelen is een bredere studie noodzakelijk, waarin aanpassingen van het stedelijk verkeersnetwerk rond het kruispunt in samenhang met mogelijke ontwikkelingen in dit gebied worden onderzocht.

Op basis van de vervolgstudie beveelt het rapport aan variant B verder te ontwikkelen en te onderzoeken. Hierbij is het essentieel om de risico’s die niet op basis van de technische inhoud kunnen worden beheerst, nader te evalueren. Dit omvat het verkrijgen van een ambtelijk/bestuurlijk besluit voor het gebruik van de berm op het terrein van Rijkswaterstaat en het verwerven van de niet-publieke gronden bij de aansluiting op de Laan van ’s Gravenmade. Vervolgens adviseert het rapport om de omgevingsaspecten verder technisch uit te werken.

Inhoud Managementsamenvatting

Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4

Achtergrond Doel en scope van het rapport Aan het project gerelateerde documenten Leeswijzer

5 5 5 5

Beschrijving van het proces

2.1

Algemeen

Beschrijving varianten

3.1 3.2 3.3

Algemene uitgangspunten Variant A Variant B

7 7 8

Beoordeling varianten

4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.5

Schetsontwerp ruimtebeslag QuickScan omgeving Toekomstige raakvlakprojecten Analyse raakvlakken Variant A Variant B Kosteninschatting

10 11 12 13 13 17 20

Conclusie & aanbeveling

5.1 5.2

Conclusie Aanbeveling

21 21

Bijlage 1 Gavi Kavel

Bijlage 2 Schetsontwerp Ruimtebeslag

Bijlage 3 Quickscan Milieu

Bijlage 4 Ondergrond

Bijlage 5 Kostennota

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Inleiding

1.1

Achtergrond De Vlietzone maakt deel uit van het Landschapspark voor de Zuidvleugel in de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Dit gebied biedt mogelijkheden voor recreatie, sport, wonen, werken, verkoeling, biodiversiteit en wateropvang. Om een van de doelstellingen uit het Toekomstbeeld Ambitiedocument Vlietzone te realiseren en bij te dragen aan de integrale gebiedsvisie van de gemeente Den Haag voor de Vlietzone heeft Antea Group in 2024 het verkeersonderzoek Westvlietweg uitgevoerd. Als onderdeel van dit onderzoek is gekeken naar de ontsluiting van bedrijven en bewoners en zijn alternatieven bestudeerd op basis van verschillende ontwikkelingsscenario's voor de Vlietzone en Gavi-kavel. Dit heeft geresulteerd in drie varianten, inclusief een grove kostenraming. De gemeente heeft de behoefte uitgesproken aan een vervolgonderzoek naar de technische haalbaarheid en fysieke inpassing van de voorkeursroutes (variant A en B). Daarnaast is er behoefte aan aanpalende maatregelen voor aanpassingen van verkeersknooppunten, waar de alternatieve tracés op aansluiten, zoals het kruispunt Guldenlaan/Ypenburgse Stationsweg en het kruispunt Laan van 's Gravenmade/Laan van Hoornwijck. Voorliggend rapport bevat de uitwerking van de technische haalbaarheid van de twee voorkeursvarianten.

1.2

Doel en scope van het rapport Dit rapport beschrijft het vervolgonderzoek naar de in 2024 gepresenteerde alternatieve ontsluitingsroutes en richt zich op de technische haalbaarheid hiervan. In het rapport worden twee voorkeursvarianten verder uitgewerkt (variant A en B) incl. de technische mogelijkheden voor de aanpassingen van de verkeersknooppunten, waar de voorkeursroutes zich op aansluiten. Het doel van het onderzoek is om de haalbaarheid van beide varianten concreet vast te stellen en een eenduidig advies te geven over de voorkeursvariant, rekening houdend met ondergrondse (hogedruk gasleiding), bovengrondse (fysieke belemmeringen), ruimtelijke (natuur, stikstof, etc.) en eigendomsposities (vastgoed) belemmeringen.

1.3

1.4

Aan het project gerelateerde documenten Referentie

Omschrijving

[R.1]

Verkeersonderzoek Wetvlietweg, d.d. 21 november 2024 versie 6.0

[R.2]

Microsimulatie tramremise Guldenlaan, d.d. 11 maart 2025 versie 1

Leeswijzer Dit rapport begint met een inleiding waarin de achtergrond, het doel en de scope worden toegelicht. Vervolgens beschrijft hoofdstuk 2 het proces dat is doorlopen om de technische haalbaarheid en fysieke inpassing van de varianten vast te stellen. In hoofdstuk 3 worden de varianten beschreven, waarbij de belangrijkste uitgangspunten voor de twee alternatieven worden benoemd. Op basis van deze uitgangspunten volgt in hoofdstuk 4 een beoordeling van de varianten. Eerst worden de raakvlakken geïdentificeerd op basis van drie stappen: schetsontwerp ruimtebeslag, QuickScan milieu en gesprekken met stakeholders. In de laatste paragrafen van dit hoofdstuk wordt door de analyse van de raakvlakken invulling gegeven aan de toetsing van de fysieke inpassing en technische haalbaarheid, evenals de vorming van de conclusie en een inschatting van de kosten. Het rapport sluit af met hoofdstuk 5, waarin de conclusie en aanbevelingen worden gepresenteerd.

blad 5 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Beschrijving van het proces

2.1

Algemeen Voor het vinden van een alternatieve ontsluitingsroute is het volgende proces doorlopen: Verkeersonderzoek Westvlietweg 2024: Onderzoek naar de veilige en aantrekkelijke inrichting van de Vlietwegen voor fietsers en voetgangers. Als onderdeel van dit onderzoek is gekeken naar de ontsluiting van bedrijven en bewoners en zijn alternatieven bestudeerd op basis van verschillende ontwikkelingsscenario's voor de Vlietzone en Gavi-kavel. Dit heeft geresulteerd in twee voorkeursvarianten, inclusief een grove kostenraming. De technische haalbaarheid was geen onderdeel van dit onderzoek en de fysieke inpasbaarheid van de routes is slechts globaal aangegeven. Het verkeersonderzoek is uitgevoerd in samenwerking met een ambtelijke begeleidingsgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Daarnaast is er gebruik gemaakt van een klankbordgroep, samengesteld uit stakeholders, die op verschillende momenten in het proces zijn betrokken. Vervolgonderzoek 2025: Onderzoek naar de technische haalbaarheid en fysieke inpassing van de in 2024 voorgestelde alternatieven. Hierbij zijn de volgende stappen doorlopen: • Uitwerken van het ruimtebeslag van wegprofielen op schetsontwerpniveau om invulling te geven aan de fysieke inpassing van de voorkeurroutes. • Verkennen en benoemen van eigendomsposities.

• Bijwerken van de in 2024 uitgevoerde QuickScan omgeving om eventuele ruimtelijke belemmeringen te bepalen. • Kwalitatieve beoordeling van de technische haalbaarheid voor de in 2024 geïdentificeerde raakvlakken, aangevuld met nieuwe raakvlakken die zijn geïdentificeerd tijdens het uitwerken van het ruimtebeslag, waarbij de haalbaarheid wordt vastgesteld op basis van 'Expert Judgement'. • Bijwerken van de investeringskosten op basis van de beoordeelde raakvlakken.

blad 6 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Beschrijving varianten In de volgende paragrafen worden de twee voorkeursvarianten (variant A en B) van de ontsluitingsroutes uit het verkeersonderzoek van 2024 beschreven [R.1]. Hierbij worden de belangrijkste uitgangspunten voor variant A en B benoemd. De derde variant (variant C in het verkeersonderzoek) is niet verder meegenomen in het vervolgonderzoek. In overleg met de Gemeente Den Haag is besloten deze variant niet verder te beschouwen. Deze variant doorsnijdt namelijk te veel bestaande functies, waaronder een golfterrein, volkstuinen, een manege en een tennisvereniging, inclusief de bebouwing van de recreatiegelegenheden. Bovendien lijkt deze variant niet inpasbaar ter hoogte van de Rotterdamsebaan en de Laan van Hoornwijck. Dit hoofdstuk bevat enkel een beschrijving; de technische haalbaarheid en mogelijke inpassing van de varianten worden pas in het volgende hoofdstuk behandeld. Wel wordt er in dit hoofdstuk al gebruik gemaakt van de definitieve uitwerking van schetsontwerpen om de alternatieve routes visueel weer te geven, waarin al diverse oplossingen voor raakvlakken zijn weergegeven.

3.1

Algemene uitgangspunten De onderstaand genoemde uitgangspunten zijn van toepassing op beide varianten: • De varianten zijn gebaseerd op de uitgangspunten uit het Verkeersonderzoek Westvlietweg. Alleen wanneer hiervan is afgeweken, is dit specifiek benoemd. • Voor de ontsluitingsweg wordt een wegprofiel van 1x2 met een breedte van 7,0 m aangehouden, conform het minimale profiel uit het verkeersonderzoek [R.1]. De maatvoering is gebaseerd op de bijlage maatvoering verkeer van het Handboek Openbare Ruimte van de gemeente Den Haag, waarbij de ontsluitingsweg is gecategoriseerd als wijkontsluitingsweg. Vanwege de beperkte beschikbare ruimte is het voorkeursprofiel op sommige locaties niet inpasbaar. Om uniformiteit te waarborgen, wordt het minimale profiel over het gehele traject toegepast.

3.2

Variant A Tracé Variant A betreft een ontsluiting langs de oostzijde van de A12. Ter hoogte van het Prins Clausplein gaat het tracé onder de bestaande viaducten van de A4 door. Vervolgens loopt het tracé aan de oostzijde van de A4, parallel aan de A12, langs de GAVI-Kavel en sluit aan op de Guldenlaan. Er is een alternatief mogelijk waarbij de weg in één richting aansluit aan de andere kant van de GAVI-Kavel op het Valutapad. Gezien de ontsluiting van de GAVI-Kavel (huidige ontwerp) zal het tracé ter plaatse een iets ander verloop krijgen. Het huidige ontwerp van de GAVI-Kavel is ter informatie toegevoegd aan de bijlage 1. Voor dit onderzoek is het niet noodzakelijk geacht de weg hierop aan te passen.

blad 7 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Figuur 3-1: Ontsluitingsroute variant A

Ontsluiting bedrijventerrein op Westvlietweg Voor variant A geldt, conform het verkeersonderzoek [R.1], dat er geen doorgang mogelijk is naar de Westvlietweg vanaf het bedrijventerrein. Alle bestaande aansluitingen van het bedrijventerrein op de Westvlietweg worden afgesloten. Het bedrijventerrein wordt volledig ontsloten via de nieuwe ontsluitingsweg langs de A12, via de Ypenburgse Stationsweg en de Ypenburgse Boslaan.

Figuur 3-2: Ontsluiting bedrijventerrein

3.3

Variant B Tracé Variant B betreft een ontsluiting langs de A4 in noordoostelijke richting. De weg loopt in de berm parallel aan de A4 over het terrein van Rijkswaterstaat. De ontsluitingsweg loopt onder het Jan Linzelviaduct door en sluit aan op de Laan van 's-Gravenmade. Voor de aansluiting op de Laan van 's-Gravenmade zijn meerdere alternatieven denkbaar. Het alternatief zoals gegeven in het verkeersonderzoek [R.1], is uitgewerkt in onderstaande figuur. Voor de voorgestelde alternatieven wordt verwezen naar paragraaf 4.4.2.

blad 8 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Figuur 3-3: Ontsluitingsroute variant B

Ontsluiting bedrijventerrein In het uitgevoerde verkeersonderzoek [R.1] wordt uitgegaan van het aansluiten van de ontsluitingsweg direct op de bestaande verkeersinfrastructuur van het bedrijventerrein, waarbij er een verbinding blijft bestaan tussen de Westvlietweg en het achterliggende bedrijventerrein. Hierbij blijft de straat "Winkelhaak" op de Westvlietweg aangesloten en wordt er een weg gerealiseerd aan de noordoostzijde van het bedrijventerrein. Na verdere uitwerking blijkt de aansluiting aan de noordoostzijde een te grote impact te hebben op het bedrijventerrein, waardoor deze aansluiting in deze variant vervalt. Het bedrijventerrein blijft echter via de aansluiting ter plaatse van de straat "Winkelhaak" op één locatie verbonden met de Westvlietweg.

Figuur 3-4: Ontsluiting bedrijventerrein

blad 9 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Beoordeling varianten In de volgende paragrafen worden de fysieke inpassing en technische haalbaarheid van de varianten onderzocht. Hierbij is gekeken naar raakvlakken in de ondergrond (kabels en leidingen), bovengronds (fysieke belemmeringen), ruimtelijk (natuur, stikstof, etc.) en eigendomsposities. De genoemde raakvlakken zijn op onderstaande wijze geïdentificeerd: - Schetsontwerp ruimtebeslag (paragraaf 4.1): ondergrondse- en bovengrondse belemmeringen, eigendomsposities. - QuickScan milieu (paragraaf 4.2): ruimtelijke belemmeringen. - Gesprekken stakeholders (paragraaf 4.3): Toekomstige raakvlakprojecten. De raakvlakken, risico’s en mogelijke beheersmaatregelen zijn vervolgens uitgewerkt in paragraaf 4.4.

4.1

Schetsontwerp ruimtebeslag Om de fysieke inpassing van de voorkeurroutes aan te tonen, is het ruimtebeslag van de wegprofielen op schetsontwerpniveau uitgewerkt. Omwille van de leesbaarheid is ervoor gekozen per variant drie hoofdtekeningen op te stellen, waarbij er onderscheid is gemaakt tussen de bovengrondse (fysieke) en ruimtelijke belemmeringen (natuur, stikstof e.d.), de raakvlakken vanuit de ondergrond (kabels en leidingen) en eigendomsposities (vastgoed). Indien een raakvlak meer uitwerking behoefde, is er een specifieke tekening voor het betreffende raakvlak opgesteld. De tekeningen zijn als bijlage 2 aan het rapport toegevoegd. De raakvlakken en eventuele toelichting zijn opgenomen in paragraaf 4.4. Tabel 4-1: Bijbehorende tekeningen Ref.

Tekeningnummer

Omschrijving

[T.1]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-S-1001

Variant A – Raakvlakken bovengrondse en ruimtelijke belemmeringen, incl. raakvlakken Prins Clausplein

[T.2]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-KL-1001

Variant A – Raakvlakken ondergrond

[T.3]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-KK-1001

Variant A – Eigendomsposities

[T.4/T.5]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-S-2001/2

Variant B – Raakvlakken bovengrondse en ruimtelijke belemmeringen, incl. raakvlakken Jan LinzelViaduct

[T.6/T.7]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-KL-2001/2

Variant B – Raakvlakken ondergrond

[T.8/T.9]

0499344_100-AGP-SO-WVW-TK-WE-KK-2001/2

Variant B – Eigendomsposities

In Tabel 4-2: Raakvlakken fysieke inpassing zijn de raakvlakken weergegeven die zijn geïdentificeerd door het uitwerken van het ruimtebeslag van de wegprofielen. Voor de visuele weergave wordt verwezen naar de tekeningen in bijlage 2. Tabel 4-2: Raakvlakken fysieke inpassing Variant A

Variant B

Fysieke inpassing weg onder kunstwerken Prins Clausplein (A. 1)

Fysieke inpassing Jan LinzelViaduct (B.1)

Aansluiting Kruispunt Guldenlaan -Ypenburgse stationsweg (A.2)

Aansluiting Laan van ’s Gravenmaden (B.2)

Diverse raakvlakken kabels en leidingen (A.3)

Diverse raakvlakken kabels en leidingen (B.3)

Diverse raakvlakken waterhuishouding (A.4)

Diverse raakvlakken waterhuishouding (B.4)

Gebruik van niet publieke gronden (A.5)

Gebruik van niet publieke gronden (B.5)

blad 10 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

4.2

QuickScan omgeving Voor het verkeersonderzoek [R.1] is een QuickScan omgeving uitgevoerd om inzicht te geven in de voorkeur voor een variant. Voor het vervolgonderzoek is de scan opnieuw uitgevoerd, waarbij de focus meer ligt op de risico's van bepaalde omgevingsaspecten voor een variant met betrekking tot de technische haalbaarheid en inpassing. Voor de QuickScan wordt verwezen naar bijlage 3. In de volgende tabel zijn enkel de conclusies per thema benoemd. De geïdentificeerde aandachtspunten worden in paragraaf 4.4 verder uitgewerkt. Tabel 4-3: Overzicht QuickScan omgeving Thema

Omschrijving

Variant A

Variant B

Omgevingsplan/- Bestemming gronden

Tracé in strijd met bestemmingen gebruikte gronden

Op basis van bestemming gronden worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg (A.6)

Op basis van bestemming gronden worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg (B.6)

Eigendomsverhouding

Tracé in strijd met eigendommen gebruikte gronden

Op basis van eigendomsverhoudingen worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg (A.5)

Op basis van eigendomsverhoudingen worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg (B.5)

Natuurwaarde

Ligging ten opzichte van beschermde natuurgebieden.

Op basis van natuurwaarde zijn er geen belemmeringen voor de aanleg van de ontsluitingsweg.

Luchtkwaliteit

Hinder door verminderde luchtkwaliteit (fijnstof etc.)

Op basis van luchtkwaliteit zijn er geen belemmeringen voor de aanleg van de ontsluitingsweg.

Waterhuishouding

Effecten watersysteem

Op basis van waterhuishouding worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg. (A.4)

Op basis van waterhuishouding worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg. (B.4)

Draagkracht-/ Bodemgesteldheid

Gevoeligheid voor zettingen

Op basis van draagkracht/bodemgesteldheid worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg. (A.7)

Op basis van draagkracht/bodemgesteldheid worden er wel aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg. (B.7)

Geluid

Hinder door geluid

Op basis van geluid zijn er geen belemmeringen voor de aanleg van de ontsluitingsweg.

Cultuurhistorische waarde

Tracé in strijd met cultuurhistorische waarde

Op basis van de Cultuurhistorische waarde van het landschap worden er geen aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg

Op basis van de Cultuurhistorische waarde van het landschap worden er geen aandachtspunten gezien voor het aanleggen van de ontsluitingsweg.

blad 11 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

4.3

Toekomstige raakvlakprojecten Om te bepalen of de alternatieve routes raakvlakken hebben met geplande projecten, zijn gesprekken gevoerd met de gemeente Den Haag en Rijkswaterstaat. De projecten met eventuele raakvlakken voor het realiseren van de ontsluitingsroutes zijn in Tabel 4-4 opgesomd per variant. Tabel 4-4: Toekomstige raakvlakprojecten Variant A

Raakvlak

Variant B

Raakvlak

Aanleg Koningscorridor (A.9)

De toekomstige Koningscorridor (HOVverbinding) zal gebruikmaken van de ruimte onder de viaducten van het Prins Clausplein. Hiervoor moet rekening worden gehouden met een ruimtereservering van circa 15 meter. De fysieke ruimte onder de viaducten is beperkt, wat wel aandachtspunten oplevert voor de aanleg van variant A.

Toekomstige verbreding A4 (B.10)

Aan de oost-zuidzijde van de A4 wordt de snelweg verbreed. Voor deze verbreding is watercompensatie nodig, waarbij de beoogde locatie zich bevindt ter hoogte van het beoogde tracé. Daarnaast worden er kabels en leidingen verplaatst van de oostzijde naar de noordwestzijde, waar het nieuwe tracé gedacht is. Dit brengt wel extra raakvlakken met zich mee.

Halte ADO

Langs de Guldenlaan wordt in de toekomst een ADO-halte gerealiseerd. Deze halte heeft raakvlakken met de ontsluitingsroute, maar vormt geen belemmering voor de technische haalbaarheid en inpasbaarheid van de route.

WarmtelinQ

Er wordt een warmteleiding aangelegd om de warmte vanuit de Rotterdamse haven te verspreiden. Door de ligging van de leiding, ten westen van de ontsluitingsroute, vormt de aanleg van deze leiding geen belemmering of raakvlak voor de ontsluitingsroute.

GAVI kavel

Het GAVI-terrein wordt ontwikkeld. De ontsluiting van het terrein heeft raakvlakken met de ontsluitingsroute, maar vormt geen belemmering voor de technische haalbaarheid en inpasbaarheid van deze route.

Huygerstunnel

Er wordt overwogen om de A12 en de spoorinfrastructuur vanaf het Prins Clausplein richting Den Haag ondergronds aan te leggen. Dit project is echter dusdanig onzeker en ver weg in de tijd dat het de komende decennia geen invloed zal hebben. Dit project zal geen belemmering vormen voor de ontsluitingsroute.

Toekomstige verbreding A4

Bij de verbreding van de A4 worden viaducten naast de bestaande viaducten van het Prins Clausplein gerealiseerd. De stramienen van de ondersteuningsconstructie worden niet dichter bij elkaar geplaatst dan bij de huidige viaducten, waardoor de fysieke ruimte onder de viaducten gelijk blijft en dit project geen belemmering vormt voor de ontsluitingsroute.

Plas van Reef

De voormalige zandwinput van circa tien hectare wordt ontwikkeld. Deze ontwikkeling beïnvloedt de verkeersstromen, met name de capaciteit van het kruispunt Guldenlaan-Ypenburgse Stationsweg. Het project heeft hiermee een raakvlak met de ontsluitingsroute, maar vormt echter geen belemmering voor de technische haalbaarheid en inpasbaarheid van de route.

blad 12 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

4.4

Analyse raakvlakken De in de vorige paragrafen geïdentificeerde raakvlakken voor de alternatieve ontsluitingsroutes zijn opgesomd in de tabellen in de volgende subparagrafen en visueel weergegeven op de tekeningen in bijlage 2. Om direct inzicht te geven in de impact van een raakvlak op het alternatief, is een risicoclassificatie met kleurcodering gebruikt. Hierbij zijn drie classificaties gehanteerd, zoals beschreven in Tabel 4-5. Tabel 4-5: Risicoclassificering knelpunten Risicoclassificering

Omschrijving

Beheersbaar risico

Bij de aanleg van de weg dient rekening te worden gehouden met dit knelpunt. Er zijn beheersmaatregelen mogelijk, waarvoor een kostenreservering moet worden opgenomen. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding.

Substantieel Risico

De impact van het knelpunt is groot. Technische haalbaarheid en/of fysieke inpassing vereisen specifieke maatregelen en mogelijk vergaande aanpassingen. Er zijn beheersmaatregelen nodig, waarvoor een kostenreservering moet worden opgenomen.

Kritiek Risico

De impact van het knelpunt is aanzienlijk. Technische haalbaarheid en/of fysieke inpassing vereisen ingrijpende maatregelen of maken de variant op deze wijze onuitvoerbaar.

Voor de raakvlakken die als significant en maatgevend risico zijn aangemerkt, wordt in de volgende paragrafen een korte toelichting gegeven op de technische haalbaarheid en fysieke inpassing. Indien een aandachtspunt verdere onderbouwing of toelichting behoeft, wordt verwezen naar de desbetreffende bijlage.

4.4.1

Variant A In de Tabel 4-6 wordt een overzicht van de raakvlakken en aandachtspunten gegeven voor variant A. Tabel 4-6: Raakvlakken en aandachtspunten variant A Nr.

Raakvlak

Omschrijving

Risicoprofiel

Mogelijke beheersmaatregel

A.1

Prins Clausplein

Beperkte ruimte onder de A4 ter plaatse van het Prins Clausplein beschikbaar

Substantieel risico

Alternatieve route, gebruik van talud onder viaducten voor het vergroten van de ruimte

A.2

Kruispunt GuldenlaanYpenburgse Stationsweg

Beperkte beschikbare ruimte voor aanpassingen aan het kruispunt (vergroting capaciteit)

Kritiek risico

Accepteren problematiek capaciteit, zware infrastructurele wijzigingen

A.3

Kabels en leidingen

Diverse raakvlakken kabels en leidingen

Beheersbaar risico

Overkluizingen, mantelbuizen, verleggen.

A.4

Waterhuishouding

Diverse raakvlakken waterhuishouding

Beheersbaar risico

Aangepaste Waterhuishouding

A.5

Eigendomsposities

Gebruik van niet publieke gronden

Beheersbaar risico

Aankoop gronden, alternatieve perceelaansluitingen.

A.6

Bestemming gronden

Tracé maakt gebruik van gronden waarvan de bestemming tegenstrijdig is.

Beheersbaar risico

Aanpassen bestemmingsplan, compenserende maatregelen

A.7

Draagkracht-/ Bodemgesteldheid

Tracé ligt op gebied dat gevoelig is voor zettingen

Beheersbaar risico

Grondverbetering, voorbelasting

A.8

Aanleg Koningscorridor

Benodigde ruimte voor de ontwikkeling van de Koningscorridor

Kritiek Risico

Niet naleven ruimtereservering, onderdoorgang onder de A4

Conclusie o.b.v. raakvlakken Vanwege de ruimtereservering voor de toekomstige HOV-lijn, de Koningcorridor (A.1) onder de viaducten van het Prins Clausplein, en de onevenredig hoge kosten voor het creëren van een alternatieve locatie voor het passeren van de A4, wordt deze variant niet als technisch haalbaar of fysiek inpasbaar beschouwd. Het niet naleven van de ruimtereservering kan een grote belemmering vormen voor alle toekomstige ambities voor de mobiliteitstransitie van de gemeente. Daarnaast heeft het onvermogen om de capaciteit op het kruispunt Guldenlaan-Ypenburgse Stationsweg (A.2) zonder zware infrastructurele wijzigingen te vergroten, een grote

blad 13 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

invloed op de haalbaarheid en wenselijkheid van deze route. Naast deze grote issues zijn er nog diverse omgevingsaspecten die zorgen voor een toename van de kosten, maar technisch wel oplosbaar lijken. Toelichting (A.1 & A8) Ter plaatse van het Prins Clausplein gaat het beoogde tracé onder de bestaande viaducten van de A4 door. De weg moet hierbij tussen de ondersteuningsconstructies worden ingepast, wat resulteert in beperkte ruimte voor de aanleg van de weg. Naast de al beperkt beschikbare ruimte geldt hier een ruimtereservering voor de Koningscorridor. De Koningscorridor verwijst naar de HOV-as Scheveningen-Den Haag CentraalDelft/Zoetermeer. Dit project is een regionaal langetermijnperspectief voor 2040. De huidige spoorlijn is dubbelsporig, maar bij een verhoogde frequentie is uitbreiding naar vier sporen noodzakelijk. Hiervoor heeft de gemeenteraad een ruimtereservering vastgesteld van ongeveer 11 meter, plus een obstakelvrije zone. In totaal wordt een reservering van circa 15 meter aangehouden. Het inpassen van de weg, het fietspad en de Koningscorridor is fysiek niet inpasbaar, zelfs niet met gebruik van het talud onder de viaducten, wat eveneens aanzienlijke risico's en kosten met zich meebrengt. Het niet naleven van de ruimtereservering kan leiden tot een grote belemmering voor alle toekomstige ambities voor de mobiliteitstransitie van de gemeente.

Het dwarsprofiel en bovenaanzicht zijn opgenomen in de onderstaande figuren. Voor een grote weergave van het dwarsprofiel wordt verwezen naar de tekeningen in bijlage 2.

Figuur 4-1: Bovenaanzicht ruimtereservering Koningscorridor

Figuur 4-2: Dwarsprofiel inpassing Koningscorridor

(A.2) Het tracé sluit aan op de Guldenlaan, wat extra verkeersbewegingen veroorzaakt bij het kruispunt van de Guldenlaan en de Ypenburgse Stationsweg. Naast de reeds drukke verkeerssituatie en beperkte ruimte voor aanpassingen aan het kruispunt, zijn er diverse andere ontwikkelingen en ambities in het gebied, zoals de GAVIkavel (tramremise) en de ontwikkeling van de Plas van Reef, die de verkeersdruk op het wegennet rond station Ypenburg verder zullen verhogen. Om de haalbaarheid van de extra verkeersafwikkeling door de aanleg van de ontsluitingsroute te onderzoeken, is in eerste instantie geïsoleerd gekeken naar de effecten van de ontsluitingsroute van variant A. Hierbij is de cyclustijd van de VRI tijdens de spitsperioden geanalyseerd. Uit de globale toetsing blijkt dat de cyclustijd onder

blad 14 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

de grenswaarde van 120 seconden blijft en dat het verschil tussen de huidige situatie voor het kruispunt en enkel de aansluiting van de ontsluiting op het kruispunt beperkt blijft. Echter, gezien de voornemens van de overige ontwikkelingen, is het niet realistisch om enkel de toevoeging van de ontsluitingsweg van variant A te beschouwen. Om het effect van de overige ontwikkelingen mee te nemen, is daarom ook gebruik gemaakt van een microsimulatie van de impact van de komst van de tramremise en de daarmee gepaard gaande extra verkeersbewegingen, opgesteld door Royal HaskoningDHV in opdracht van de gemeente Den Haag. Uit de studie blijkt dat de huidige situatie al als volbelast kan worden beschouwd tijdens de spitsuren, met weinig restruimte. De studie, die de komst van de tramremise en de ontwikkeling van de GAVI-kavel omvat, toont aan dat de toevoeging van extra verkeersbewegingen nog net tot een realistisch haalbare verkeersafwikkeling kan leiden. Echter, het rapport geeft aan dat er grenzen zijn aan wat het stedelijke wegennet in dit deel van Den Haag aan extra verkeersaanbod kan verwerken. Het toevoegen van de ontsluitingsroute zal de doorstroming van het kruispunt Guldenlaan-Ypenburgse Stationsweg te veel onder druk zetten, waardoor de huidige capaciteit van het kruispunt onacceptabel wordt.

Om de capaciteit van het kruispunt en omliggende wegennetwerk te vergroten, zijn zware inframaatregelen nodig. Om deze maatregelen goed te kunnen bepalen, is het essentieel om de verkeerstromen op het kruispunt volledig en nauwkeurig in beeld te brengen. Dit kan worden bereikt door een uitgebreide berekening die rekening houdt met alle geplande ontwikkelingen. Om toch een indicatie te geven van de mogelijke maatregelen en de bijbehorende kosten, is een kwalitatieve inschatting gemaakt voor de mogelijkheden van het kruispunt. Uit de verkeerscijfers uit het verkeersonderzoek Westvlietweg blijkt dat de hoogste verkeersbelasting tijdens de ochtend- en avondspits optreedt in de recht doorgaande richtingen van zuid naar noord en vice versa, en van oost naar zuid en vice versa. In deze richtingen is dan ook uitbreiding van de stroken noodzakelijk. De richtingen van oost naar zuid en andersom beschikken reeds over twee opstelstroken per richting en vereisen geen uitbreiding. Samengevat betekent dit het volgende voor de uitbreiding van het kruispunt: Noordzijde: • Realisatie van twee aanvullende volwaardige opstelstroken: één voor rechts afslaand verkeer (momenteel een korte opstelstrook) en één extra voor rechtdoor. • Dit impliceert een verbreding van de weg met twee rijbanen en een verlenging van de korte opstelstrook.

Zuidzijde: • Realisatie van een extra opstelstrook voor rechtdoor gemotoriseerd verkeer inclusief een extra afrijdende strook aan de noordzijde. • Dit impliceert een verbreding van de weg met één rijstrook. Deze totale verbreding van de weg (met ca. drie rijstroken) wordt, uitgaande van het behoud van het tramstation, gezocht aan de westzijde van het kruispunt. Vanwege de dwangpunten aan de noordzijde van het kruispunt; de voetgangersbrug en onderdoorgang onder de A12 is de lengte van de opstelstroken beperkt. Hierdoor wordt als optie gekozen om het gehele kruispunt naar de westzijde te verplaatsen (conform afbeelding Figuur 4-3). Ook dit brengt grote risico’s voor de haalbaarheid met zich mee, waaronder het deels dempen van de Plas van Reef (diepe plas), raakvlakken met de tunnelbak (deze dient vanaf voetgangersbrug verbreed te worden), verleggen van K&L, verwijderen van parkeerplaatsen en de aanwezigheid van het tramspoor. Het aanpassen/ verplaatsen van het kruispunt kan tevens leiden tot een verhoogde druk op benedenstroomse kruispunten. Er dient zodoende rekening gehouden te worden dat deze kruispunten eveneens aangepast moeten worden.

blad 15 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Figuur 4-3: Mogelijke uitbreiding capaciteit Ypenburgse Stationsweg - Guldenlaan

Voor een reële afweging van variant A wordt in de kosteninschatting (paragraaf 4.5) uitgegaan van het verleggen van het kruispunt en het vergroten van de capaciteit van de drie omliggende kruispunten zoals aangegeven in figuur 4-3. Bij het voorstel dient rekening gehouden te worden met het risico dat de capaciteit van de onderdoorgang van de A12 niet toereikend is en dat wachtrijen terugslaan op het kruispunt. Om dit risico verder in kaart te brengen dient het ontwerp van het kruispunt verder uitgewerkt te worden alsmede uitgebreide verkeerskundige analyses hiervoor uitgevoerd te worden. Dit laatste valt verder buiten de scope van dit rapport. (A.3) Het tracé kruist diverse kabels en leidingen. Een overzicht hiervan is te vinden in de tekeningen in bijlage 2. Voor de realisatie van de weg zijn overkluizingen, mantelbuizen en verleggingen noodzakelijk. Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (A.4) Op diverse punten dient de waterhuishouding te worden aangepast of gekruist als gevolg van de aanleg van de weg. De compensatie en mogelijke alternatieven hiervoor zijn opgenomen in de tekening in bijlage 2. Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding.

(A.5) Het Tracé maakt gebruik van gronden welke niet in publieke eigendom zijn. Hierdoor dient er particulier grond te worden aangekocht, ook dienen er alternatieve perceelaansluitingen te worden gerealiseerd. Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De kosten voor het verwerven van nietpublieke gronden kunnen hoog zijn en kan leiden tot weerstand van de lokale gemeenschap wat kan resulteren in vertragingen of het aanpassen van het tracé. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (A.6) Het tracé maakt gebruik van gronden met tegenstrijdige bestemmingen, waarvoor bestemmingsplannen moeten worden gewijzigd en compenserende maatregelen genomen. Deze aanpassingen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (A.7) Het tracé wordt aangelegd in een gebied dat gevoelig is voor zettingen als gevolg van de slecht draagkrachtige ondergrond. Om de weg te realiseren, dienen passende maatregelen te worden genomen, zoals voorbelasting. Deze maatregelen moeten worden meegenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing hierbij niet in het geding.

blad 16 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

4.4.2

Variant B In Tabel 4-7 wordt een overzicht van de raakvlakken en aandachtspunten gegeven voor variant B. Tabel 4-7: Raakvlakken en aandachtspunten variant B Nr.

Raakvlak

Omschrijving

Risicoprofiel

Mogelijke beheersmaatregel

B.1

Aansluiting Laan van ’sGravenmade

Aansluiting vraagt om gebruik van niet-publieke gronden.

Substantieel risico

Compenserende maatregelen, alternatieve route, grondonteigening

B.2

Fysieke ruimte t.p.v. kruising Jan Linzelviaduct

Beperkte ruimte beschikbaar voor het kruizen van het JanLinzel viaduct.

Beheersbaar risico

Toepassen beschermingsconstructie t.b.v. ondersteuning viaduct.

B.3

Kabels en leidingen

Diverse raakvlakken kabels en leidingen

Beheersbaar risico

Overkluizingen, mantelbuizen, verleggen

B.4

Waterhuishouding

Diverse raakvlakken waterhuishouding

Beheersbaar risico

Aangepaste Waterhuishouding

B.5

Eigendomsposities

Gebruik van niet publieke gronden

Substantieel risico

Aankoop gronden, alternatieve perceelaansluitingen.

B.6

Bestemming gronden

Tracé maakt gebruik van gronden waarvan de bestemming tegenstrijdig is.

Beheersbaar risico

Aanpassen bestemmingsplan, compenserende maatregelen

B.7

Draagkracht-/ Bodemgesteldheid

Tracé ligt op gebied dat gevoelig is voor zettingen

Beheersbaar risico

Grondverbetering, voorbelasting

B.8

Verbreding A4

De verbreding van de A4 aan de oostzijde brengt extra raakvlakken met zich mee.

Beheersbaar risico

Ruimte reserveren voor verlegging kabels en leidingen en compenseren water.

Conclusie o.b.v. raakvlakken Op basis van de geïdentificeerde raakvlakken wordt deze variant als fysiek inpasbaar en technisch haalbaar beschouwd. Er zijn echter enkele significante risico's die niet op basis van technische inhoud kunnen worden gemitigeerd. Het tracé maakt gebruik van de berm van de A4 op het terrein van Rijkswaterstaat, waarvoor een besluit op ambtelijk/bestuurlijk niveau nodig is. Momenteel worden er geen zwaarwegende bezwaren gezien tegen het aanleggen van het tracé op dit terrein. Daarnaast moet bij de aansluiting op de Laan van ’s Gravenmade grond van particulieren worden aangekocht en parkeerterreinen worden heringericht. De ruimte om deze parkeerplekken te compenseren met het behoud van alle functies is zeer beperkt. De kosten voor het verwerven van niet-publieke gronden kunnen hoog zijn en kunnen leiden tot weerstand van de lokale gemeenschap, wat kan resulteren in vertragingen of aanpassingen van het tracé. Naast deze aspecten zijn er nog diverse omgevingsfactoren die zorgen voor een toename van de kosten, maar technisch wel oplosbaar lijken. Toelichting (B.5) Het tracé is gepland in de berm van de A4 op het terrein van Rijkswaterstaat, binnen een ruimtereservering voor snelwegen zoals opgenomen in de Barro (Besluit Algemene Regels Ruimte Ordening). Voor dit gebied geldt een ruimtereservering van circa 34 tot 38 meter vanaf het asfalt.

Om de haalbaarheid van de ontsluitingsroute in de reserveringszone langs de A4 te bepalen, zijn gesprekken gevoerd met Rijkswaterstaat. Hieruit bleek dat er geen zwaarwegende bezwaren zijn tegen het aanleggen van de weg in de berm. De A4 wordt immers aan de andere zijde al verbreed. De slagingskans van dit project is moeilijk te voorspellen vanuit technisch oogpunt en vereist een besluit op ambtelijk/bestuurlijk niveau. Hierdoor kan het risico voor dit raakvlak op basis van technische inhoud niet worden beheerst. Als mogelijke beheersmaatregel is onderzocht of de weg buiten het reserveringsgebied kan worden geplaatst, waarbij gebruik wordt gemaakt van het naastliggende golfterrein. Dit zou echter betekenen dat er geen aansluiting meer mogelijk is op de Laan van ’s Gravenmade en dat de ontsluitingsroute moet worden aangesloten op de Rotterdamsebaan. Dit resulteert in een zeer lange en omslachtige route voor verkeer naar het bedrijventerrein Westvlietweg, waardoor dit geen aantrekkelijk alternatief is.

Bovendien snijdt de route door het golfterrein en brengt het aansluiten op de Rotterdamsebaan nieuwe uitdagingen met zich mee, zoals de oversteek van de fietsroute in het verlengde van het Jan Linzelviaduct, het overbruggen van hoogteverschillen, en het creëren van een openbare aansluiting bij de Rotterdamsebaan in noordelijke richting, die momenteel alleen voor dienstverkeer is ingericht. blad 17 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

(B.4) In het gebied tussen de A4 en het golfterrein bevinden zich diverse kabels en leidingen, waaronder een hogedruk gasleiding, hoogspanningskabels en datakabels. De veronderstelde aanwezigheid van een leiding voor gevaarlijke stoffen blijkt onjuist te zijn. Voor de aanleg van de weg moeten deze kabels en leidingen worden verplaatst. Hiervoor is een strook van ongeveer 5 meter beschikbaar tot de insteek van het talud van de sloot, met een totale ruimte van ongeveer 7 meter tot de sloot. Deze ruimte is voldoende om de kabels en leidingen in de huidige situatie in te passen. (B.10) Daarnaast moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat er extra kabels en leidingen geplaatst moeten worden vanwege de toekomstige verbreding van de A4 aan de oostzijde. Hierbij is overwogen om de kabels en leidingen naar de noordwestzijde te verplaatsen, waar momenteel meer ruimte beschikbaar is. Het exacte aantal kabels en leidingen dat mogelijk verplaatst moet worden, is momenteel niet bekend. Er kan dan ook geen uitspraak worden gedaan of dit aanvullende knelpunten oplevert. Naast de kabels en leidingen in het gebied tussen de A4 en het golfterrein kruist het tracé diverse kabels en leidingen. Een overzicht hiervan is te vinden in de tekeningen in bijlage 2. Voor de realisatie van de weg zijn overkluizingen, mantelbuizen en verleggingen noodzakelijk.

Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (B.7) Het tracé bevindt zich in een gebied dat gevoelig is voor zettingen, met bovenlagen die voornamelijk uit klei en veen bestaan (bijlage 4 bevat boringen en sonderingen uit opendata voor een beeld van de ondergrond). Voor de aanleg van een weg zijn maatregelen zoals voorbelasting noodzakelijk. Voordat het tracé wordt voorbelast, dienen de kabels en leidingen te zijn verplaatst. Door de voorbelasting en de aanwezigheid van de slappe veenlaag bestaat het risico op horizontale verplaatsingen van de kabels en leidingen, vooral voor hogedruk gasleidingen, waarvoor strikte eisen gelden. Gefaseerde voorbelasting kan deze verplaatsingen beperken. Of deze maatregel nodig is, zal moeten blijken uit zettingsberekeningen. Hoewel gefaseerde voorbelasting de benodigde duur verlengt, worden er geen problemen voorzien in de technische haalbaarheid. Indien versnelling van het proces noodzakelijk is, kan overwogen worden de kabels en leidingen naar de andere kant van de sloot op het golfterrein te verplaatsen. Ook dit is niet zonder meer mogelijk, aangezien het terrein in particulier grondbezit is. (B.2) Het nieuwe tracé kruist het fietsviaduct over de A4, bekend als het Jan Linzel viaduct.

De nieuwe ontsluitingsroute moet onder dit viaduct worden ingepast. Voor de toetsing van de fysieke inpassing is een doorsnede uitgewerkt. Op basis van de uitgewerkte dwarsdoorsnede is de ontsluitingsroute inpasbaar. Voor een grote weergave en de locatie van de doorsnede wordt verwezen naar bijlage 2. Wel staat de ondersteuningsconstructie vermoedelijk binnen de objectvrije zone van de weg. Hiertoe dienen er maatregelen te worden genomen in de vorm van geleiderails, etc.

Figuur 4-4: Kruising met Jan Linzelviaduct

(B.1 & B5) De ontsluitingsweg sluit aan op de Laan van ’s Gravenmade. In het verkeersonderzoek [R.1] is voorgesteld de weg aan te sluiten net na het kruispunt met de Laan van Hoornwijck. Deze aansluiting brengt echter verkeersveiligheidsproblemen met zich mee, omdat de wachtrijen bij de Laan van Hoornwijck zouden interacteren met de nieuwe verbindingsweg. Om dit probleem te vermijden, wordt geadviseerd de verkeerssituatie aan te passen of de aansluiting verder op het bedrijventerrein te realiseren, waardoor de afstand tot de Laan van Hoornwijck aanzienlijk wordt vergroot. Hiervoor zijn verschillende alternatieven denkbaar. De alternatieven vereisen, net als de eerder voorgestelde aansluiting, allen de aankoop van niet-publieke gronden en de herinrichting van (parkeer)terreinen. Er is echter niet veel ruimte beschikbaar om met instandhouding van de huidige functies de bestaande parkeerplaatsen te compenseren. Voor het compenseren van parkeerplekken wordt de zuidwestkant van het bedrijventerrein nabij

blad 18 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Laan van ’s Gravenmade 2 als de beste optie beschouwd. Daarnaast is het mogelijk om aan de noordoostzijde parkeerplekken te compenseren. Dit alternatief heeft echter een grote impact, aangezien hiervoor het watersysteem moet worden aangepast. Hierdoor is vooral bij de alternatieven waarbij de locatie van de aansluiting wordt behouden, de beschikbare ruimte zeer beperkt. De mogelijke oplossingen zijn hieronder kort beschreven. Hoewel een verkeerskundige aansluiting haalbaar en fysiek inpasbaar is, hangt de voorkeur voor een specifieke aansluiting af van overleg met de grondeigenaren. Voor een vergrote weergave wordt verwezen naar bijlage 2. Visuele weergave aansluiting

Omschrijving aansluiting Alternatief 1: Deze basisvariant van de aansluiting leidt tot interactie tussen de wachtrijen bij de Laan van Hoornwijck en de verbindingsweg, wat verkeersveiligheidsrisico's met zich meebrengt. Voor de fysieke inpassing moeten circa 34 parkeerplaatsen worden opgeheven. Door het behoud van de aansluiting is de beschikbare ruimte voor het compenseren van parkeerplekken zeer beperkt.

Alternatief 2: Deze variant behoudt de locatie van de aansluiting, maar introduceert een eenrichtingsverkeersweg om interactie tussen wachtrijen te voorkomen. Dit vereist echter het gebruik van het terrein van Laan van ’s Gravenmade 60, wat een aanzienlijke impact heeft op niet-publieke gronden, vergelijkbaar met optie 3. Door het behoud van de aansluiting is de beschikbare ruimte voor het compenseren van parkeerplekken zeer beperkt.

Alternatief 3: Deze variant behoudt eveneens de locatie van de aansluiting, maar verbindt de nieuwe ontsluitingsweg direct met de Laan van Hoornwijck. Het bedrijventerrein wordt toegankelijk via een in- en uitrit op het terrein van Laan van ’s Gravenmade 60. Deze optie heeft, net als optie 2, een grote impact op het gebruik van niet-publieke gronden. Door het behoud van de aansluiting is de beschikbare ruimte voor het compenseren van parkeerplekken zeer beperkt. Alternatief 4: Bij dit alternatief wordt de uitrit verder op het terrein gerealiseerd, op het parkeerterrein tussen de Laan van ’s Gravenmade 4 en de Laan van ’s Gravenmade 20 t/m 36. De parkeerplaatsen zijn in gebruik bij de laatstgenoemde. Voor de fysieke inpassing moeten circa 20 parkeerplaatsen worden opgeheven en de in- en uitritten anders gepositioneerd. Deze variant heeft de minste impact op het ruimtegebruik. Voor deze variant is het mogelijk parkeerplekken te compenseren aan de zuidwestzijde. Alternatief 5: Dit alternatief legt de aansluiting nog verder naar achteren, waarbij gebruik wordt gemaakt van het terrein van Laan van ’s Gravenmade 60. Hierbij moeten circa 40 parkeerplaatsen worden opgeheven. Voor deze variant is het mogelijk parkeerplekken te compenseren aan de zuidwestzijde.

Naast het gebruik van particuliere gronden voor het bedrijventerrein, maakt het tracé verder gebruik van gronden die niet in publieke eigendom zijn. Hierdoor moeten niet-publieke gronden worden aangekocht en alternatieve perceelaansluitingen worden gerealiseerd. Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De kosten voor het verwerven van niet-publieke gronden kunnen hoog zijn en kunnen leiden

blad 19 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

tot weerstand van de lokale gemeenschap, wat kan resulteren in vertragingen of aanpassingen van het tracé. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (B.4) Op diverse punten dient de waterhuishouding te worden aangepast of gekruist als gevolg van de aanleg van de weg. De compensatie en mogelijke alternatieven hiervoor zijn opgenomen in de tekening in bijlage 2. Deze maatregelen moeten worden opgenomen in de kosteninschatting. De technische haalbaarheid en fysieke inpassing lijken hierbij niet in het geding. (B.8) als gevolg van de verbreding van de snelweg aan de oostzuidzijde van de A4 wordt de snelweg verbreedt. Voor deze verbreding is watercompensatie nodig, waarbij de beoogde locatie zich bevindt ter hoogte van het beoogde tracé. Voor deze compensatie is ruimte gezocht binnen het watersysteem.

4.5

Kosteninschatting In deze paragraaf worden de kosten voor het realiseren van variant A en B gepresenteerd. De kosten zoals ingeschat in het verkeersonderzoek [R.1] zijn aangescherpt op basis van verdere uitwerking, geïdentificeerde raakvlakken en mogelijke beheersmaatregelen. De structuur van de ramingen is conform de Standaardsystematiek Kostenramingen (SSK) van de CROW, kennismodulen SSK 2018 (CROW). De kostenraming is opgesteld in het SSK-rekenmodel versie 2.4.001. Uitgangspunten Niet meegenomen in de raming en in dit onderzoek zijn de kosten voor de volgende zaken: • Eventuele (grond)saneringen; • Rioleringswerkzaamheden; • Sloop en herbouwkosten van opstallen; • Aanvullende kosten van de opdrachtgever voor: o Organisatie gebonden reservering investeringen; o Onzekerheidsreserve investeringen; o Reservering scope wijzigingen investeringen; • Instandhoudingskosten (beheer en onderhoud na overdracht) • De aankoop opstallen vallen buiten de scope van deze raming. Vastgoedkosten voor grondverwerving zijn gerekend ter plaatse van de nieuwe wegen. Alle overige vastgoedkosten worden geacht door aankoop en verkoop tegen elkaar weg te vallen. Feitelijke gaan wij uit van het principe van “ruilverkaveling”. Voor vastgoedkosten is een gemiddeld bedrag per m2 aangenomen. Voor de kostenraming gelden de volgende algemene uitgangspunten: • Deterministische opstelling.

• Prijspeil: jan 2025. • Inclusief BTW. Onderstaand zijn de investeringskosten zoals bepaald voor variant B weergegeven. Variant/Kosten

Investeringskosten incl. BTW

Variant A

€ 62.000.000

Variant B

€ 31.000.000

De kosteninschatting is gebaseerd op aannames, onzekerheden en uitgesloten zaken. Het is daarom aan te bevelen om bij een verdere uitwerking van de variant een nauwkeurigere budgetraming op te stellen. Er dient rekening te worden gehouden met mogelijke afwijkingen bij de nadere uitwerking van de variant. Het advies is om rekening te houden met een bandbreedte van plus 40% en min 10% van het genoemde bedrag. Voor verder inzicht in de ramingen wordt verwezen naar de kostenmemo, die als bijlage 5 is toegevoegd.

blad 20 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Conclusie & aanbeveling

5.1

Conclusie Op basis van deze vervolgstudie wordt geconcludeerd dat variant B technisch haalbaar en fysiek inpasbaar is. Er blijven echter aanzienlijke risico's bestaan die niet technisch kunnen worden beheerst. Het tracé maakt gebruik van de berm van de A4 op het terrein van Rijkswaterstaat, waarvoor een besluit op ambtelijk of bestuurlijk niveau nodig is. Daarnaast moeten bij de aansluiting op de Laan van ’s Gravenmade niet-publieke gronden worden aangekocht en parkeerterreinen worden heringericht. Waarbij het niet zonder meer mogelijk is de bestaande parkeerplaatsen te compenseren met behoud van functies. De kosten voor het verwerven van deze gronden kunnen hoog zijn en kunnen leiden tot weerstand van de lokale gemeenschap, wat kan resulteren in vertragingen of aanpassingen van het tracé. Naast deze aspecten zijn er diverse omgevingsfactoren die de kosten verhogen, maar technisch oplosbaar lijken. Variant A wordt niet langer als fysiek inpasbaar en technisch haalbaar gezien. Vanwege de ruimtereservering voor de toekomstige HOV-lijn, de Koningcorridor onder de viaducten van het Prins Clausplein wordt deze variant niet als technisch haalbaar of fysiek inpasbaar beschouwd. Het niet naleven van de ruimtereservering kan een grote belemmering vormen voor alle toekomstige ambities voor de mobiliteitstransitie van de gemeente.

Daarnaast zal deze ontsluitingsroute de doorstroming van het kruispunt Guldenlaan-Ypenburgse Stationsweg te veel onder druk zetten, wat met de huidige capaciteit van het kruispunt onacceptabel is. Om de capaciteit van het kruispunt te vergroten, zijn ingrijpende infrastructurele maatregelen nodig, wat leidt tot zeer hoge kosten en aanzienlijke nieuwe risico's. Voor het vaststellen van deze maatregelen is ook een bredere studie noodzakelijk, waarbij aanpassingen van het stedelijk verkeersnetwerk rond het kruispunt in samenhang met mogelijke ontwikkelingen in dit gebied worden onderzocht.

5.2

Aanbeveling Op basis van de vervolgstudie wordt aanbevolen om variant B verder te ontwikkelen en te onderzoeken. Het is essentieel om de risico's die niet op basis van de technische inhoud kunnen worden beheerst, nader te evalueren. Dit omvat het verkrijgen van een ambtelijk of bestuurlijk besluit voor het gebruik van de berm op het terrein van Rijkswaterstaat en het verwerven van de niet-publieke gronden bij de aansluiting op de Laan van ’s Gravenmade. Daarnaast is een update van de verkeersstudie noodzakelijk. Verder wordt geadviseerd om de omgevingsaspecten verder technisch uit te werken. Tot slot wordt aanbevolen om bij een nadere uitwerking van variant B een nauwkeurigere budgetraming op te stellen.

blad 21 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Bijlage 1 Gavi Kavel

blad 22 van 26

Verkeersonderzoek Westvlietweg Haalbaarheid alternatieve ontsluitingen Vlietzone projectnummer 0489378 26 juni 2025 revisie 1.0 Gemeente Den Haag (DSO)

Bijlage 2 Schetsontwerp Ruimtebeslag

blad 23 van 26

klk

272

273

-17

177

klk

013

klk klk

275

5 151

7 927

336 F8 klk

472

klk

4 151 BB

klk

klk ri

cai

ww bk

klk

B klk

Kolom verbindingsweg A4

184

Spoorlaan

klk

6 352

klk bk klk

Hofw ijc

0 413

1 413

132

265

klk

266 F

966

269

489 F5

klk

9 413

274 F4

5 427

393 94 3 F4 348 F7

9 734

5/1

/3 5/2

11-13 N

20A

20C 20B

5/6 /8 5/7

20G

5D/14

20F 20E

5D/13

5/11

5D/12

20D

5D/10 5D/11

14-19

5/4 5

5/5

5D/9 5D/8 5D/7 5D/6 5D/5 5D

5C/1-5J/ 9 5J/10

68T

68J

68D

68U

68K

68C

68S

68L

68B

5/10 4-5/ 137

/2 5 D/1

5G-5

/4 5 D/3 5D

G/45

20J 20H

0 278

20K

J/ 8

/9 5 K/8 68E

67K

67L 67M

67N

klk

68V

68M

68A

Wes tvlie tweg

68N

klk

ALM -

klk

5 169

klk

69T

2 460

4 F 33

B af

597

klk

ri ri

klk

4 BF

klk

417

1 460

6 459

B ri

9 -1.6

klk

460

6 klk af

klk

Gulde

npad klk

klk

klk klk

2 461

vri

klk

4 460

vri

klk

ALM

klk

- Va

7 489

klk

r. 1

608 F4

R AB

7 460

klk

Ca ses

in thar

alias a-Am

t traa

605

klk

klk klk

8 489

9 B 460 BF

klk klk

klk

R AB

400.000

klk

1 461

31 BC

klk klk

6 335

0 461

klk

153

477

klk

ri klk

klk

klk klk

Var. 1

klk

ri klk

klk

B klk

4 177

klk

114

klk

Perceel Rijkswaterstaat.

klk

ri i

vb vr

klk

i vri vr

klk

ww vb

ri klk

klk

vri

klk ww vb

klk

481

klk

an klk

95 B 18

Kruising primaire watergang: Brug.

15J

klk

190

114

11C

nsw eg

-88M

17-17 M

88A

173

as ter p

4 B2

11 BG

klk

158

bk klk

klk

82 B 15

9 B 11

30 B 17

ri klk

6 136

BB klk

433 vb

3 158

4 BF

klk

17 BB

5 117

klk

1 479

27 B 15

4 134

klk ri

954 F4

8 174 af

139

189

5 B 17

77 B 14

0 493

klk

6 B5

133

2/BIS

klk

10711

klk

4 B 13

639

klklkk

bk af

6 174

ri af

klk

af af

4 BG

klk klk

klk

8 147 BB

klk

Wink

elha ak

1 146

Valu

tapa d

124

127

119

ri ri

klk k

vb kl

147

BF cai

ri klk

8 475 BF

115

0 492

9 491

75-7

111 116

klk

7 B5

klk

3 G 35

491

af vb

38 B 16

B klk

klk

af af

af af af

af af vb

klk

Elze nla

klk

5 146

852 0BF 4

915 F4

794

BF B

9 F 483 B

790B 8 F4 481 B

cai

2 483 BF 2 9 7 4 BF

klk

4 BF

815BF

F4 3B 485

812

6 472

891.8

29 B 15

klk

ALM

af af af

klk

Goola bl

45 G3

klk

R AB

cai

vri

klk

ww vri

vri

klk af

klk

n rlaa

nde urvli

4 473

af af

klk

s gm

vri

s gm

212

klk

af af

Dam met duiker

vbaf

vri

klk

ri klk

vri vri

vri

klk

af vb af

Brug

klk

vb af

klk

dk af vbaf

vri

30 20-

1 472

klk

af af

9 472

klk

klk af

af af

klk

vri

473

klk

vri

klk

Grondkerende constructie

klk

vri

klk

af af

ww af

klk

0 417

klk vb

klk

vb af

9 471

klk

ri klk

klk klk

klk af

klk

ri af

SPT

af af

bl af

klk

728 F4

klk

af af

klk

1-1 9 klk

klk

674 klk

klk

ur enb

klk

klk rb

Grondkering in talud onder viaduct

ri klk klk

klk

ri klk

1.00

7.00

2.00

4.00

4.25

klk af

Popu

klk

liere n

klk raat

klk

laan

Dwarsprofiel 1 Schaal 1:100

140

klk

klk klk

250

laan

73 G 10

klk

Popu

klk

liere

15 G 13

G 10

2 108

G 10

BB klk

af af

3 BF klk

3 340 BF

klk

121

6 140

43 2 F 38 384 B 82 BF 1 384 84

38 BF

cai

04 F 34

6 384

cai

136

4 BF

klk

F 808 B

vri

klk

Projectomschrijving

klk

ri klk

0 414 BF Bu

ize

laa

klk

Variant A: Ontsluiting via GAVI-terrein

klk

Tekeningomschrijving

Status

Schetsontwerp

klk klk

vb vb vb

4 BF

21 klk

klk

2.0

www.anteagroup.nl

klk klk

590

W i j z. n r.

DEFINITIEF

klk

1-5

klk

26 -3 0

419

1 IN 1

klk

Blad in bladen

klk

cai

klk

5 F 451 B

klk

3 414 BF

4 451

Formaat

klk

381

klk

381 BF

Projectleider

Westvlietweg Den Haag - Variantenafweging

33 BF

38 BF

klk

1:1000

vri

klk

5 6 380 380 BF BF

F3 9B

Schaal

E.G.H. Arkes F. Sengers

klk

38 BF

klk ri

380

Tekenaar

207

4 BF

klk

Tek

vri

klk

Wijziging

vri vb

klk

5 439

vri

klk

vri

4 380

21 klk

klk

vri vb

klk

Datum

klk

38 BF

klk

vb i vr

klk

cai

klk

EAr

Gemeente Den Haag

klk

CONCEPT

vri

9 413

klk

28-05-2025

Opdrachtgever

14 af

1.0

klk

5 368

klk

MJvB

vri

an 72

ri cai

DEFINITIEF

klk

24-06-2025

vri

37 BF

klk

2.0

vri

klk

40m

klk

rs in

klk

ige

klk vb

klk

ge l

26 28

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16830875/1