RIS324772 Bijlage Onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag datum vestiging uw kenmerk ons kenmerk 2e lezer/secr.

1 december 2025 Den Haag M.2024.1499.13.N001

project betreft versie auteur contactpersoon e-mail/telefoon

Gem Den Haag - Milieuadviesdiensten 20252029 Luchtkwaliteit 001

Analyse effect maatregelen 1. Inleiding De gemeente Den Haag heeft een nieuw Actieplan Lucht opgesteld met maatregelen om de luchtkwaliteit in de stad verder te verbeteren. DGMR is gevraagd om deze maatregelen te beoordelen en een inschatting te maken van hun verwachte effect op de emissies en – waar dit uit eerdere studies bekend is – de orde van grootte van mogelijke concentratieveranderingen. Deze notitie bevat de resultaten van dat effectonderzoek. Het actieplan bundelt de maatregelen in drie thematische groepen: Mobiliteit, Houtstook en Overige acties. Deze structuur is in deze notitie gevolgd, zodat de analyse direct aansluit op de opbouw van het plan. Bij de beoordeling hebben we onder andere gebruikgemaakt van bestaande kennis: landelijke studies van TNO, RIVM en CE Delft, onderzoeken van Amsterdam en Utrecht over effect van maatregelen in hun actieplannen, en lokale gegevens zoals de Haagse wagenparkscan en eerdere rapporten voor Den Haag. Waar mogelijk sluiten we aan bij maatregelen die elders al zijn doorgerekend, zodat hun bevindingen bruikbaar zijn om de verwachte effecten voor Den Haag te duiden. Alleen voor enkele houtstookmaatregelen is aanvullend gebruikgemaakt van de BLG-tool van het RIVM. De beoordeling in deze notitie geeft daarmee een concreet en samenhangend beeld van wat de verschillende maatregelen waarschijnlijk bijdragen aan schonere lucht in Den Haag.

2. Methode Voor deze analyse hebben we gewerkt uit eerdere studies bekende effecten. Per maatregel hebben we eerst bekeken wat de gemeente voorstelt: op welke bron het gericht is, waar in de stad het geldt en vanaf wanneer het zou ingaan. Vervolgens hebben we steeds gezocht naar vergelijkbare maatregelen in bestaande literatuur. De meest bruikbare bronnen bleken de effectstudies van Amsterdam en Utrecht, omdat deze steden recent uitgebreide maatregelanalyses hebben laten uitvoeren. Daarnaast hebben we landelijke studies van TNO, RIVM en CE Delft gebruikt, aangevuld met Haagse gegevens zoals de wagenparkscan en onderzoeken van DGMR en Royal HaskoningDHV. De kern van de methode bestond uit het overnemen én vertalen van wat in andere steden al bekend is. Wanneer er concentratie-effecten (in µg/m³) beschikbaar waren, hebben we die gebruikt om de orde van grootte van het mogelijke effect in Den Haag te schetsen. Ging het om emissiereducties, dan hebben we vooral gekeken naar de relatieve betekenis daarvan binnen het Haagse beeld. De vertaalslag naar Den Haag was steeds kwalitatief: we hebben gekeken naar

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

verschillen in wagenpark, verkeersstroom of bestaande zones, maar dit niet opnieuw doorgerekend. De uiteindelijke effectinschatting is dus altijd gebaseerd op wat de beschikbare onderzoeken aangeven, niet op nieuwe modellering. De houtstookmaatregelen sluiten goed aan op de scenario’s in de BLG-tool van het RIVM. Voor deze specifieke gevallen hebben we met dit instrument gebruikt om het effect in beeld te brengen. Dit gaat om welke orde van grootte aan concentratieverandering daaruit volgt. Voor de overige houtstookmaatregelen, waarvoor geen passend BLG-scenario bestaat, hebben we aangesloten bij de werkwijze die de gemeente Utrecht toepast om effecten globaal in te schatten. De cijfers en conclusies in deze notitie zijn dus gebaseerd op bestaande bronnen; onze bijdrage bestond uit het interpreteren van die informatie en het vertalen ervan naar de Haagse situatie.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

3. Effectonderzoek maatregelen In dit hoofdstuk bespreken we per maatregel twee onderdelen: eerst nemen we de maatregelomschrijving van de gemeente Den Haag over, in cursief weergegeven. Daarna volgt onze analyse van het verwachte effect. Deze tekst is in blauw weergegeven en is gebaseerd op de onderzoeken die momenteel beschikbaar zijn. 3.1 Mobiliteit De gemeente heeft mobiliteit benoemd als belangrijk aandachtspunt om de luchtkwaliteit te verbeteren: Om de lucht in Den Haag écht schoon en gezond te krijgen, moeten de emissies van alle vormen van verkeer verder omlaag. Het vervoer wordt ook zonder maatregelen steeds schoner. Hoewel eerdere maatregelen al hebben geleid tot een aanzienlijke daling van de uitstoot, is dat nog niet voldoende om onze doelen te bereiken. Voor elk segment van vervoer geldt dat de verduurzaming verder zal moeten worden versneld. Dit draagt ook bij aan de verlaging van de CO 2-uitstoot en de stikstofaanpak. Hierna volgen de verschillende maatregelen voor mobiliteit en de effectanalyse. 3.1.1 Aanscherping milieuzone diesel personenauto’s en bestelauto's

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: De toelatingseis voor diesel personenauto’s kan worden aangescherpt van emissieklasse 4 (groene milieuzone) naar emissieklasse 5 (blauwe milieuzone). Dat betekent dat dan alleen dieselauto’s vanaf emissieklasse 5 nog worden toegelaten. Hiermee treedt harmonisatie op met de milieuzone diesel personenauto in de Scheveningse haven die op 1 januari 2026 in werking treedt en de milieuzones in Amsterdam en Utrecht. Deze maatregel kan vanaf 2027 worden ingevoerd. Er staan momenteel (2025) 1.593 diesel personenauto’s met Emissieklasse 4 geregistreerd in Den Haag. Dat is 9% van het totaal aantal diesel personenauto’s (17.625) en 0,7% van alle personenauto’s (217.459). Van deze 1.593 diesel personenauto’s staan er 239 geregistreerd in de Milieuzone Centrum.

2

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

Op een later moment in de toekomst zou deze toelatingseis ook nog kunnen worden aangescherpt naar emissieklasse 6 of volledig uitstootvrij. Ook is een mogelijke vervolgstap om het restrictiebeleid in de milieuzone uit te breiden naar voertuigen die rijden op andere brandstoftypen, zoals benzine. Dit wordt op een later moment nader onderzocht, omdat dit op moment juridisch nog niet mogelijk is. Hiervoor is aanpassing van landelijke wetgeving nodig. Hier wordt vanuit het Rijk aan gewerkt.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

Volgens het onderzoek van Royal HaskoningDHV (2025) ‘Beantwoording vraag luchtkwaliteit Den Haag’ heeft de uitbreiding of aanscherping van de milieuzone voor diesel personen- en bestelauto’s langs de centrumring “(vrijwel) nihil” effect op de concentraties NO₂, PM₁₀, PM 2.5 en EC (de berekende veranderingen bedragen 0,00 µg/m³). Het ‘Maatregelenonderzoek luchtkwaliteit Utrecht – bijlage 2: RHDHV (2023)’ classificeert deze maatregel eveneens als een maatregel met een klein effect (orde 0–1 %). Het TNO-rapport R10690 (2024) bevestigt dat conventionele milieuzones slechts een beperkte invloed hebben op de luchtkwaliteit. Hoewel de directe effecten op de luchtkwaliteit gering zijn, draagt deze maatregel bij aan de geleidelijke overgang naar zeroemissiezones en sluit zij aan bij de landelijke fasering van emissievrij verkeer. Hoewel het stedelijke effect van deze aanscherping zeer beperkt is, kan de maatregel lokaal een klein effect hebben op straten waar relatief veel oudere dieselpersonenauto’s en –bestelauto’s voorkomen. De groep voertuigen waarop de maatregel ingrijpt is echter klein (zie Wagenparkscan Milieuzone Den Haag – Fase 10, Dufec, 2025), waardoor ook dit lokale effect beperkt blijft. 3.1.2 Stapwijze uitbreiden grenzen milieuzones voor diesel personenauto’s

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Vergroting van de milieuzone is een logische volgende stap richting een uitstootvrije stad. De milieuzone voor diesel personenauto’s kan stapsgewijs worden uitgebreid. Bijvoorbeeld in 2028 wordt dan de milieuzone personenauto's geografisch uitgebreid naar de kuststrook (zelfde omvang als ZE-zone bestel- en vrachtauto's) En indien nodig, zou de milieuzone voor personenauto’s vanaf 2030 kunnen worden uitgebreid naar de gemeentegrenzen van Den Haag. Deze uitbreiding is weergegeven in figuur 1, waarin het gele vlak de kuststrook aangeeft waar de milieuzone voor diesel personenauto’s vanaf 2027 zal gelden.

3

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

figuur 1: overzicht van de milieuzone en zero-emissiezone in Den Haag (bron: gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, 2025)

Door de uitbreiding neemt de uitstoot van stikstofoxiden van oudere dieselvoertuigen binnen de stad enigszins af. Het effect op de stedelijke luchtkwaliteit blijft echter beperkt, omdat het aantal voertuigen dat door de maatregel wordt beïnvloed in 2030 relatief klein is. Volgens de ‘Beleidsnota Luchtkwaliteit Utrecht – bijlage 2: RHDHV (2023) Maatregelenonderzoek luchtkwaliteit’ levert uitbreiding van een conventionele milieuzone voor dieselpersonenauto’s gemiddeld minder dan 1% reductie van de NO₂-concentratie op. Het onderzoek van Royal HaskoningDHV (2025) ‘Beantwoording vraag luchtkwaliteit Den Haag’ toont voor uitbreiding van de milieuzone geen meetbaar effect (0,00 µg/m³) op NO₂, PM₁₀ en PM₂₅. Hoewel de directe effecten op de luchtkwaliteit gering zijn, draagt deze maatregel bij aan de geleidelijke overgang naar zero-emissiezones en sluit zij aan bij de landelijke fasering van de overgang naar emissievrij verkeer. 3.1.3 Milieueisen nieuwe parkeervergunningen

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Het is mogelijk om, net als in Amsterdam, milieueisen (zoals bijvoorbeeld minimaal Emissieklasse 5 voor diesel personenauto’s en Emissieklasse 4 voor benzine personenauto’s) op te nemen bij de aanvragen voor nieuwe parkeervergunningen. Deze eisen gelden niet voor bestaande vergunningen of gebieden waar betaald parkeren nog moet worden ingevoerd. Er wordt onderzocht welke milieueis wenselijk en realistisch is, welke aanpassingen er aan het parkeervergunningensysteem nodig zijn, vanaf welk moment dit ingevoerd kan worden en wat de voorwaarden en eventuele uitzonderingen moeten zijn.

4

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

Door differentiatie in parkeervergunningen worden oudere en vervuilende voertuigen uitgefaseerd en verschuift het lokale wagenpark geleidelijk naar schonere voertuigen. Dit leidt tot een lagere uitstoot van stikstofoxiden en roet op straatniveau, met name in woonwijken met hoge parkeerdruk waar een vergunningenstelsel geldt. De Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam (2022) noemt vergelijkbare milieueisen bij parkeervergunningen als onderdeel van het beleid om de transitie naar emissievrije voertuigen te versnellen. Uit het TNO-rapport R10613 (2018) Inschatting van effecten van gemeentelijke maatregelen voor reductie NO2-concentratie op knelpunten blijkt dat deze maatregel vooral fungeert als aanvullende stimulans om voertuigen te vervangen door schonere exemplaren. Het effect is daarmee indirect.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

3.1.4 Stapsgewijs naar uitstootvrije brom- en snorfietsen in heel Den Haag

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Een belangrijke maatregel die we kunnen nemen is om stapsgewijs toe te werken naar uitstootvrije brom- en snorfietsen in 2030. Omdat het een grote doelgroep betreft, gaat de invoering bij voorkeur, net als andere steden, met een tussenstap. De huidige milieuzone betekent dat een brom- of snorfiets van vóór 1 januari 2011 niet in de milieuzone mag rijden. De tussenstap betekent dat vanaf 2028 brom- en snorfietsen met een DET (Datum Eerste Toelating) tot 1 januari 2018 Den Haag niet meer in mogen. Dit gaat dan om 18.971 brom- en snorfietsen (RDW, 2025). Dat is 55% van het totaal aantal brom- en snorfietsen in Den Haag. Vanaf 2030 zijn dan alleen nog uitstootvrije brom- en snorfietsen toegelaten in Den Haag. Het dan om ruim 16.000 geregistreerde brom- en snorfietsen (RDW, 2025). Het uitfaseren van brom- en snorfietsen met verbrandingsmotoren heeft een beperkt effect op de stedelijke gemiddelde concentraties van NO 2 en fijnstof, maar vermindert wel de lokale blootstelling aan roet, ultrafijnstof en koolwaterstoffen. Dit gebeurt met name langs fietsroutes en in woonstraten. In Amsterdam is dezelfde maatregel onderzocht in het TNO-rapport R10638 (2024) Luchtkwaliteitseffecten brom- en snorfietsen Amsterdam.

Uit deze studie blijkt dat volledige elektrificatie van brom- en snorfietsen zelf de emissies van deze voertuigcategorie vermindert met ongeveer 95% voor NOx en roet en circa 65% voor fijnstof (PM2.5 en PM10). Daarnaast vermeldt het Actieplan Schone Lucht Amsterdam (2020) dat brom- en snorfietsen circa 7% van de stedelijke fijnstofuitstoot veroorzaken, ondanks hun beperkte aandeel in het wegverkeer. Het TNO-rapport R11867v2 (2020) laat op landelijk niveau zien dat een brede uitfasering van verbrandingsmotoren bij brom- en snorfietsen kan leiden tot meer dan 50% reductie in de NOxemissies van deze voertuigen. Dit betreft de emissies van brom- en snorfietsen zelf, niet de totale stedelijke verkeersuitstoot. De Beleidsnota Luchtkwaliteit Utrecht (2023) beschrijft de overgang naar uitstootvrije brom- en snorfietsen eveneens als vooral lokaal effectief, door vermindering van ultrafijnstof, roet en koolwaterstoffen op straatniveau. Daarmee is deze maatregel vooral lokaal effectief: de invloed op stedelijke jaargemiddelde concentraties is beperkt, maar langs fietsroutes en in woonstraten neemt de blootstelling aan roet, ultrafijnstof en koolwaterstoffen merkbaar af. 3.1.5 Zuidelijke centrumring of Vaillantlaan toevoegen aan zero-emissiezone voor

bestel- en vrachtauto’s Deze maatregel is gebaseerd op een eerder onderzoek van DGMR naar de verbetering van de luchtkwaliteit op en rondom de Vaillantlaan met kenmerk M.2024.1499.11R001.v2. 5

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: (…) een uitbreiding van de zero-emissiezone bestel- en vrachtauto’s naar de zuidelijke centrumring of de Vaillantlaan (zal) het meeste effect (…) hebben op de luchtkwaliteit van de langs liggende buurten. Hiervoor is nader onderzoek nodig naar de ligging van de grenzen, de effecten op de luchtkwaliteit en de economische haalbaarheid van een uitbreiding van de zeroemissiezone voor het centrum. Op basis van dit onderzoek wordt besloten of deze maatregel wordt doorgezet. Om dit te realiseren moet er een collegebesluit worden genomen met datum, geografische omvang en beschrijving van de stappen, zoals afgesproken in de Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones bestel- en vrachtauto’s. Dit besluit moet worden genomen twee jaar voor de invoeringsdatum. Het DGMR-rapport Luchtkwaliteit Vaillantlaan beoordeelt de uitbreiding van de zero-emissiezone dus als een maatregel met hoge effectiviteit. Deze beoordeling is gebaseerd op landelijke kennis, de verkeerssituatie op de Vaillantlaan en de technische onderbouwing uit het onderzoek van Royal HaskoningDHV (2025) en het TNO-rapport R10690 (2024). Het onderzoek van Royal HaskoningDHV (2025) laat zien dat uitbreiding van de zero-emissiezone naar de centrumring leidt tot een reductie van circa 1,4 tot 2,5 µg/m³ NO2 op de Vaillantlaan, afhankelijk van de locatie.

Dit komt neer op een afname van 30 tot meer dan 60% van de verkeersbijdrage aan de NO₂-concentratie. De effecten op PM10, PM2.5 en EC zijn zeer klein (0,00 tot 0,02 µg/m³), omdat de concentraties van deze stoffen grotendeels worden bepaald door achtergrondniveaus en niet door uitlaatemissies. Het TNO-rapport R10690 (2024) bevestigt dat zero-emissiezones substantieel effectiever zijn dan conventionele milieuzones, doordat zij een groot aandeel voertuigkilometers van emissieintensieve voertuigcategorieën raken en daardoor de uitstoot van NOx en roet duidelijk verminderen. 3.1.6 Zero-emissiezone uitbreiden naar andere voertuigtypen

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: In de toekomst wordt is het toewerken naar het uitbreiden van de zero-emissiezone met andere voertuigtypen de volgende logische stap. Deze uitbreiding kan een grote bijdrage leveren aan het terugdringen van uitlaatemissies van stikstofoxide en fijnstof. Landelijk wordt gewerkt aan het toevoegen van taxi’s en touringcars aan de bestaande zero-emissiezones. Dit kan echter pas worden ingevoerd zodra het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is aangepast. In andere steden wordt deze maatregel al voorbereid. Amsterdam breidt de zero-emissiezone vanaf 2025 stapsgewijs uit naar taxi’s, touringcars en andere voertuiggroepen binnen de stedelijke mobiliteit. Utrecht noemt deze uitbreiding eveneens in de Beleidsnota Luchtkwaliteit (2023) en kwalificeert de maatregel als lokaal middelmatig tot hoog effectief, afhankelijk van de omvang van de betrokken voertuiggroep. Het TNO-rapport R10690 (2024) ‘Berekening van effecten van milieuzones en zero-emissiezones’ beschrijft dat zero-emissiezones het meest effectief zijn voor voertuigcategorieën met hoge emissies per kilometer en een groot aandeel voertuigkilometers binnen stedelijk gebied. Touringcars behoren tot de voertuigtypen met de hoogste NOx- en roetemissies, doordat zij vrijwel uitsluitend diesel aangedreven zijn en intensief binnen stedelijk gebied rijden.

Volgens dezelfde methodiek en de bijbehorende Schalingsfactoren voor milieu- en ZES-zones 2025 (TNO & PBL, versie 1.0 van 15 maart 2025) dalen de uitlaatgebonden emissies van zware touringcars (M3) in een zero-emissiezone tot circa 26% van het stedelijke niveau in 2030 en verder tot 7–10% in 2035–2040, afhankelijk van de inzet van emissievrije voertuigen. De reductie betreft vooral NOx, EC, CO en

6

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

NO₂; de afname van PM10 en PM2.5 blijft beperkt vanwege het aandeel niet-uitlaatemissies zoals band- en remslijtage. Uit de Wagenparkscan Milieuzone Den Haag – Fase 10 (maart 2025) blijkt dat 100% van de touringcars die Den Haag binnenrijden van buiten de stad komt en dat vrijwel alle voertuigen Euro 6-diesel zijn. De bestaande milieuzone heeft hierdoor geen sturend effect op deze categorie, terwijl een zero-emissie-eis direct emissiereductie oplevert bij inkomend verkeer.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

Voor taxi’s laat dezelfde wagenparkscan zien dat circa 49% lokaal verkeer is en 51% van buiten Den Haag komt, maar dat de vloot slechts beperkt is verduurzaamd. Het grootste deel van de taxi’s rijdt op benzine of diesel (hoofdzakelijk Euro 6), terwijl het aandeel elektrische taxi’s laag blijft. Omdat taxi’s in de huidige landelijke systematiek geen zero-emissie-toegangseis hebben, zijn de emissiereducties van een zone-uitbreiding beperkt en volgen zij vooral de autonome vlootvernieuwing. De schalingsfactoren laten voor taxi’s dan ook vrijwel geen afname zien ten opzichte van stedelijke basisemissies. Uit bovenstaande volgt dat uitbreiding van de zero-emissiezone naar touringcars naar verwachting een duidelijke lokaal emissiereducerende effect kan hebben op de corridors en halteerlocaties waar deze voertuigen rijden en stationair draaien. Het stedelijke effect blijft beperkt doordat touringcars slechts op een klein deel van het Haagse wegennet voorkomen. Voor taxi’s sluit de maatregel beleidsmatig aan bij ontwikkelingen in andere steden en landelijke plannen, maar het aanvullend emissie-effect is beperkt, omdat de vloot grotendeels uit moderne Euro-6-voertuigen bestaat en taxi’s momenteel geen zero-emissie-toegangseis kennen (Wagenparkscan Milieuzone Den Haag, Dufec 2025). 3.1.7 Demontageregeling voor oude voertuigen

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Er wordt onderzocht of een aanvullende demontageregeling voor oude, sterk vervuilende voertuigen nodig is als ondersteunende maatregel wanneer andere ingrepen, zoals een ZE-zone voor brom- en snorfietsen of het uitbreiden van milieuzones en zero-emissiezones, een te grote impact op de stad zouden hebben. Mocht uit dit onderzoek blijken dat extra ondersteuning noodzakelijk is, dan geldt een subsidieregeling voor het vrijwillig slopen van oudere, vervuilende voertuigen als een van de meest effectieve opties om de overgang te versoepelen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Indien deze maatregel daadwerkelijk wordt ingezet, moet hiervoor nog aanvullend budget worden gevonden. De regeling stimuleert eigenaren om oudere voertuigen te laten slopen en te vervangen door schonere alternatieven. Omdat de gemeente nog moet bepalen welke voertuigcategorieën onder deze nieuwe regeling vallen en hoe groot de sloopopgave zal zijn, is het effect op dit moment niet in te schatten. Zodra de doelgroep en omvang van de regeling zijn vastgesteld, kan het emissieeffect op vergelijkbare wijze worden bepaald als bij de eerdere sloopregeling voor bestelauto’s.

Uit de analyse die voor de bestaande sloopregeling is uitgevoerd en bij de aanvraag voor subsidie is gevoegd, blijkt dat de bestaande sloopregeling effectief is om emissies van het wagenpark te verminderen. 3.2 Houtstook Naast mobiliteit noemt Den Haag ook houtstook als belangrijk aandachtspunt voor de verbetering van de luchtkwaliteit. Recente publicatie van het CBS (en RIVM/Emissieregistratie) geeft aan dat in 2024 landelijk de meeste fijnstof werd uitgestoten door huishoudens, vooral doordat zij hout stoken in kachels en 7

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

open haarden. In 2005 was vervoer nog de grootste bron, maar door Europese emissie-eisen aan nieuwe auto’s, zoals roetfilters, daalde de uitstoot door vervoer aanzienlijk, waardoor houtstook nu de grootste bron van uitstoot van fijnstof is. Naast de lange termijn gezondheidsrisico’s die hiermee gepaard gaan, veroorzaakt houtstook ook directe overlast voor de naaste omgeving. Daarom is het van groot belang om het gebruik van houtkachels en open haarden zoveel mogelijk te ontmoedigen. In Den Haag is de motie Geen verbod op houtstook (RIS319316) aangenomen, waarin het college wordt verzocht om geen verbod op houtstook in het actieplan luchtkwaliteit op te nemen. Daarom wordt in dit actieplan geen algeheel houtstookverbod opgenomen. Er worden hier maatregelen beschreven die gericht zijn op het zoveel mogelijk beperken van houtstook, om bewustwording te vergroten en overlast te verminderen. De specifieke maatregelen staan hieronder beschreven. Dit betreft gedragsbeïnvloeding, aanscherping van regels en beperking van stookmomenten. Deze analyseren we aan de hand van technische inzichten uit TNO-modellen en effectberekeningen via de RIVM BLG-tool.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

3.2.1 Uitbreiden Houtstook informatiecampagne

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: De informatiecampagne omtrent houtstook kan worden gecontinueerd en uitgebreid om houtstook verder te ontmoedigen. Hierbij wordt de focus gelegd op niet stoken. Ook zal er extra focus gelegd op de adviezen van de stookwijzer en het stookalert, om niet te stoken tijdens code rood. Bewoners worden geïnformeerd over emissies, gezondheidseffecten, geschikte stookomstandigheden en alternatieven voor houtstook. Berekeningen met de RIVM BLG-tool laten voor Den Haag zien dat uitbreiding van de voorlichtingscampagne resulteert in een kleine daling van de jaargemiddelde concentraties: • PM₁₀: 0,001 – 0,006 µg/m³ • PM₂.₅: 0,001 – 0,006 µg/m³ • EC: 0,000 – 0,002 µg/m³ Deze reducties zijn beperkt op stedelijk niveau, maar de maatregel draagt wél bij aan het vergroten van begrip en draagvlak onder de bevolking. Dit sluit aan bij de beoordeling in de Beleidsnota Luchtkwaliteit Utrecht en Bijlage 1: RHDHV (2023) Maatregelenonderzoek luchtkwaliteit, waar wordt geconcludeerd dat voortzetting en uitbreiding van campagnes vooral het bewustzijn en draagvlak versterken, maar dat een wezenlijk effect op de luchtkwaliteit voornamelijk met andere – meer regulerende – maatregelen wordt bereikt. 3.2.2 Uitzondering voor sfeervuren schrappen uit APV

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: In Den Haag is het verbod op stoken van vuur in de openbare ruimte geregeld in de APV Artikel 5:34. Hiervoor geldt echter een uitzondering voor sfeervuren zoals terrashaarden en vuurkorven. Er zal, in navolging van Utrecht, nader onderzoek worden gedaan naar het verwijderen van deze uitzondering uit de APV. Daarin zal ook nadrukkelijk aandacht zijn voor de handhavingsaspecten. Hoewel de BLG-tool geen afzonderlijk spoor voor sfeervuren bevat, staat vast dat het schrappen van de uitzondering vooral de lokale fijnstofpieken vermindert in dichtbebouwde wijken, tuinen en binnenterreinen waar deze bronnen veel worden gebruikt. Uit de RIVM-factsheet blijkt dat houtstook – inclusief buitenvuren – een substantiële bijdrage levert aan de nationale PM 2.5-uitstoot (circa een kwart van alle emissies) en dat deze emissie vrijwel geheel bestaat uit zeer fijnstof dat diep in de longen doordringt. Buitenstook valt binnen de categorie ‘sfeer- en buitenshuis stoken’, die volgens de Emissieregistratie een aanzienlijk deel vormt van de totale houtstookemissies. 8

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

Voor de inschatting van het effect kan worden aangesloten bij de methodiek die de gemeente Utrecht toepast bij vergelijkbare regelgeving. In de Beleidsnota Luchtkwaliteit Utrecht en de daarbij behorende Bijlage 1: RHDHV (2023) Maatregelenonderzoek luchtkwaliteit wordt het effect van een verbod op houtstook buiten berekend op basis van het bereik van de maatregel (hele gemeente = 100%), een expertinschatting van reductie en naleving, en het aandeel van houtstook buiten in de totale concentratiebijdrage. Utrecht gaat daarbij uit van de aanname dat circa 75% van de buitenstook wordt tegengegaan zodra een APV-verbod wordt ingevoerd. Deze systematiek kan ook in Den Haag worden toegepast. Het effect op jaargemiddelde PM2,5-concentraties blijft beperkt, maar – net als Utrecht concludeert – zorgt de maatregel voor een duidelijke afname van lokale geur- en rookhinder in woonwijken en een vermindering van piekblootstelling, wat vooral voor omwonenden met luchtwegklachten merkbare gezondheidswinst oplevert.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

3.2.3 Verbod op houtstook bij code rood onderzoeken

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: De mogelijkheid van het verbieden van het branden van open haarden, houtkachels en vuurkorven als de Stookwijzer code rood aangeeft zal voor de Haagse situatie onderzocht worden. Code rood wordt door het RIVM afgegeven als er een hoog risico is dat houtrook de luchtkwaliteit zwaar verslechtert. Hierbij wordt gekeken naar de benodigde randvoorwaarden, de juridische houdbaarheid en het aspect handhaving. De ervaringen en ontwikkelingen in de steden Amersfoort, Utrecht, Eindhoven en Arnhem worden in dit onderzoek meegenomen. In andere gemeenten is deze maatregel ook onderzocht. Onder meer Utrecht gaat diep in op maatregelen voor houtstook. Uit de bronnen is echter geen effectberekening bekend. Om het effect van een tijdelijk stookverbod tijdens code rood te benaderen, is in de RIVM BLG-tool gebruikgemaakt van de maatregelcategorie “beperken/verwijderen houtstookinstallaties”. Deze modellering veronderstelt dat houtstook volledig wordt stopgezet, wat – hoewel strenger dan de feitelijke maatregel – een passende aanname is voor de situaties waarin een code-rood-verbod van kracht zou zijn.

De berekende reducties van de jaargemiddelde concentraties voor Den Haag zijn dan: • PM₁₀: 0,05 – 0,20 µg/m³ • PM₂.₅: 0,05 – 0,20 µg/m³ • EC (roet): 0,01 – 0,07 µg/m³ • NO₂: 0,01 – 0,08 µg/m³ Deze waarden liggen duidelijk hoger dan bij voorlichtingsmaatregelen en laten zien dat het tijdelijk stopzetten van houtstook tijdens ongunstige weersomstandigheden een substantieel effect kan hebben op het verminderen van piekblootstelling en acute hinder in woonstraten. De berekening gaat echter uit van geen houtstook en overschat daarmee het effect op jaarbasis. Hoewel het effect op jaargemiddelde concentraties beperkt blijft, is het verwachte lokale effect tijdens code-rood-situaties aanzienlijk. Code rood wordt afgegeven bij zeer ongunstige meteorologische omstandigheden (bijvoorbeeld mist, windstilte en inversie), waardoor houtrook blijft hangen en de lokale concentraties sterk kunnen oplopen. In dergelijke situaties is het tijdelijk stopzetten van houtstook naar verwachting veel effectiever dan uit de jaargemiddelde berekening blijkt. In de praktijk kan een stookverbod tijdens code rood juist substantiële reductie van piekbelastingen en hinder opleveren, vooral in dichtbebouwde woonstraten en voor bewoners met luchtwegklachten.

9

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

3.3 Mobiele werktuigen in eigen aanbestedingen en inkoopbeleid Laatste aandachtspunt dat de gemeente heeft geformuleerd is mobiele werktuigen in eigen aanbestedingen en inkoopbeleid: Den Haag heeft het Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ondertekend (RIS316901) op koploperniveau. Het convenant loopt tot 2030 en het wordt jaarlijks aangescherpt. De periodiek strengere eisen zullen in de uitvragen van de gemeente geïmplementeerd moeten worden. Hiermee werken we toe naar zero emissie NRMM (Non-Road Mobile Machinery) bouw (ook aggregaten vallen hieronder).

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

Omdat Den Haag het Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) op koploperniveau heeft ondertekend, past de gemeente in haar aanbestedingen minimaal het SEB-basispakket toe en wordt in een deel van de projecten het ambitieuze niveau gehanteerd. Volgens het SEB (Bijlage 1 Convenant) houdt dit in dat lichte mobiele werktuigen (< 56 kW) vanaf 2030 volledig zero-emissie zijn en dat middelzwaar en zwaar materieel minimaal Stage IV met gesloten roetfilter en SCR-katalysator toepast, met een doorgroei naar 100% zero-emissie in 2035. In koploperprojecten wordt bovendien toegewerkt naar een emissieloos aandeel van 90–100% van de verrichte arbeid in 2030. Deze eisen leiden tot een substantiële reductie van NOx- en PM-emissies op gemeentelijke bouwlocaties doordat oudere Stage IIIA/IIIB-machines versneld worden uitgefaseerd, alle lichte materieelcategorieën emissieloos worden, en binnen koploperprojecten vrijwel alle werkzaamheden emissieloos plaatsvinden. Het effect op de totale achtergrondconcentraties in de stad is afhankelijk van het aandeel gemeentelijke projecten in het totale bouwvolume, maar binnen deze projecten zorgt toepassing van het SEB-koploperniveau voor een aanzienlijke daling van lokale uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof. 3.3.1 Uitfaseren vervuilende dieselaggregaten

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Als extra maatregel wordt onderzocht of en hoe de inzet van (vervuilende) dieselaggregaten binnen de bebouwde kom voor bouw, evenementen en ambulante handel kan worden uitgefaseerd. Bij dit onderzoek moeten ook gekeken worden of er flankerende maatregelen nodig zijn. Dieselaggregaten vallen in de Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen onder de categorie mobiele werktuigen en worden beschouwd als een emissie-intensieve bron, vooral wanneer oudere motorstandaarden (Stage I–III) stationair draaien. In de routekaart wordt uitgewerkt dat emissieloze alternatieven voor licht stationair materieel (<56 kW) vanaf 2030 breed beschikbaar zijn en volledig kunnen worden ingezet (Tabel 8, p. 26). Hierdoor worden de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof ter plaatse vrijwel volledig gereduceerd. De TNO-berekeningen in de routekaart laten zien dat voor de totale categorie mobiele werktuigen reducties van 60–64% NOx en circa 70% PM₁₀ in 2030 haalbaar zijn wanneer oudere dieselmotoren worden uitgefaseerd en wordt overgestapt op emissieloze of sterk emissiearme alternatieven (Tabel 17, p. 37).

Omdat dieselaggregaten veel worden ingezet op locaties waar omwonenden en bezoekers dicht op de bron verblijven—zoals bouwplaatsen in woonstraten, evenementenlocaties en standplaatsen van ambulante handel—leidt het uitfaseren van deze aggregaten tot een duidelijke vermindering van lokale piekbelasting van NO₂, PM₁₀ en roet (EC). Het effect op stedelijk jaargemiddelde concentraties is beperkt, maar op locaties met regelmatige inzet is de lokale gezondheidswinst substantieel, vooral door het wegvallen van langdurige stationaire emissies.

10

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

3.4 Overige acties Verder heeft de gemeente nog een aantal acties geformuleerd om de luchtkwaliteit te verbeteren. 3.4.1 Onderzoek mogelijkheden zero-emissiezone voor de binnenvaart in de

binnenstad van Den Haag De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: In de Nota Binnenwater 2026-2035 Varen in Den Haag staan maatregelen waarmee stappen worden gezet op de weg naar uitstootvrij varen. De komende jaren zal worden bepaald of het nodig is om meer te doen. Hiervoor zal een onderzoek worden gestart naar de mogelijkheden en wenselijkheid van een Zero Emissiezone op het water in de binnenstad van Den Haag.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

De vaarroutes van binnenvaartschepen in Den Haag zijn beperkt en liggen vooral op enkele trajecten in en rond de binnenstad en langs het Rijn-Schiekanaal. Deze routes zijn weergegeven in figuur 2 (zie afbeelding hieronder).

figuur 2: overzicht van vaarroutes van binnenvaartschepen in Den Haag (bron: AERIUS).

De binnenvaart bestaat hoofdzakelijk uit rondvaartboten, onderhouds- en baggerschepen en incidentele bevoorrading. De uitstoot van deze schepen bestaat vooral uit NOx, roet (EC) en fijnstof, afkomstig van dieselmotoren. Op basis van de actieplan schone lucht voor Amsterdam – waar vanaf 2025 een uitstootvrije zone voor passagiersvaart, pleziervaart en veren geldt – is bekend dat deze vaartuigen een merkbare bijdrage leveren aan de stedelijke emissies (ca. 7% van de NOₓ en 4% van de PM₁₀). Een zeroemissiezone op het binnenwater elimineert deze uitlaatemissies en reduceert daarmee de lokale piekconcentraties van NO₂ en roet (EC). Dit effect is vooral groot in smal stedelijk vaarwater en bij aanmeerlocaties waar motoren stationair draaien, vergelijkbaar met de situatie in de Haagse binnenstad. Het effect op jaargemiddelde concentraties is beperkt, maar de maatregel levert duidelijk meetbare gezondheidswinst op straatniveau.

11

Effectinschatting Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

3.4.2 Inzetten van bewustwording en burgerwetenschap d.m.v. citizen science

De gemeente heeft deze maatregel nog niet verder verwoordt. Citizen science heeft geen direct effect op de uitstoot van vervuilende bronnen en leidt daardoor niet tot een meetbare daling van jaargemiddelde concentraties. De maatregel levert wél een duidelijk indirect effect op door het vergroten van bewustwording en door het zichtbaar maken van lokale piekblootstelling aan NO2 en PM2.5. Uit het GGD-rapport Luchtverontreiniging in de regio Haaglanden blijkt dat lokale piekbelastingen sterk kunnen variëren binnen de stad en dat inzicht in deze verschillen helpt om hinder te verminderen en gerichter maatregelen te treffen.

k:\doc\m\2024\1499\149913\m2024149913n001 - gemeente den haag - onderzoek effect maatgelen luchtkwaliteit.docx 01-12-2025

Het uitbreiden van bestaande Haagse initiatieven—zoals het GLOBE-project, waarin middelbare scholieren zelf luchtkwaliteitsmetingen uitvoeren, en burgermeetprojecten zoals ‘Meten aan Fijnstof in de Schilderswijk’ of de metingen in de ZE-zone kuststrook—kan dit effect verder versterken. Zulke projecten vergroten het bewustzijn onder bewoners en jongeren, maken lokale variaties in luchtkwaliteit concreet zichtbaar en dragen daarmee bij aan draagvlak voor aanvullende maatregelen. Hoewel de luchtkwaliteit hierdoor niet direct verbetert, kan citizen science indirect leiden tot gedragsverandering, betere lokale kennis en een meer gerichte inzet van andere maatregelen. 3.4.3 Richtlijn gevoelige bestemmingen

De gemeente verwoordt deze maatregel als volgt: Samen met de GGD werken we aan beleid voor gevoelige bestemmingen. Dat inhoudt in dat nieuwe locaties waar gevoelige groepen lang verblijven, niet worden gerealiseerd op plekken met grote luchtvervuiling (langs drukke wegen). Locaties waar het in eerste instantie om zal gaan zijn scholen, kinderdagverblijven en verzorgings- en verpleegtehuizen. Hiervoor is een wijziging nodig van het omgevingsplan. Voorwaarde voor deze maatregel is dat de wijziging van het omgevingsplan mogelijk is en dat de impact acceptabel is. Deze maatregel heeft geen direct effect op de emissies van luchtverontreinigende stoffen, maar verlaagt wel de blootstelling van kwetsbare groepen aan hoge concentraties NO 2, PM2.5 en roet (EC). Door nieuwe gevoelige functies — zoals scholen, kinderdagverblijven en zorginstellingen — niet te situeren langs drukke verkeerswegen, wordt voorkomen dat deze groepen worden blootgesteld aan verhoogde achtergrond- en piekconcentraties. Uit het GGD-rapport Luchtverontreiniging in de regio Haaglanden blijkt dat de luchtkwaliteit in de stad sterk kan variëren per locatie en dat juist nabij drukke wegen sprake is van verhoogde concentratieniveaus die relevant zijn voor de gezondheid van kinderen en ouderen. Andere gemeenten, zoals Utrecht, hanteren vergelijkbaar beleid voor gevoelige bestemmingen binnen de ruimtelijke ordening.

Deze maatregel draagt daarmee vooral bij aan het verminderen van blootstelling, niet aan het verlagen van de concentraties zelf.

DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V.

12