RIS324464 Bijlage notulen technische sessie hubs

Bijlage 1 bij de commissiebrief Notulen technische sessies omtrent investeringsbesluit Dreven 1D en Binckpark en afdoening motie Parkeerbedrijf voor de stad Zuidwest (RIS 378521) Dit document bevat de notulen van de technische sessies die hebben plaatsgevonden op maandag 5 en dinsdag 6 januari van 16:00 tot 18:00 uur. De technische sessies gingen over de volgende stukken: Investeringsbesluit parkeerhub Dreven 1D (RIS324265) Investeringsbesluit en exploitatie parkeergarage Binckpark (RIS324259) Afdoening motie Parkeerbedrijf voor de stad (RIS320694). De notulen zijn een weergave van hetgeen besproken is in de technische sessies. Hieronder zijn per onderwerp de vragen uiteengezet inclusief de antwoorden. Investeringsbesluit parkeerhub Dreven 1D

1. SP: Wat wordt, met inachtneming van de Wet Markt en Overheid, het verwachte tarief voor de huur van een bewonersparkeerplek in Dreven 1D?

De businesscase laat het benodigde investeringskrediet zien en welk tarief benodigd is voor een saldo neutrale exploitatie over 40 jaar. Dit is niet noodzakelijkerwijs ook het tarief wat gerekend zal worden aan de gebruiker. Dat is afhankelijk van de opzet van de exploitatie en voor welke parkeerhubs (met verschillende businesscases) het wenselijk is om een uniform tarief te rekenen. Dit volgt bij het voorstel over de vorming van een parkeerbedrijf en de keuze om al dan niet als gemeente zelf de exploitatie uit te voeren, wat wel de voorkeur heeft van het college.

2. SP: Hoe groot acht men het risico dat de toekomstige woningbouwplannen waarvoor nu overcapaciteit

wordt gerealiseerd in de garage aanzienlijk vertragen (met het gevolg dat de parkeerinkomsten voor deze woningen ook aanzienlijk later kunnen worden geïnd) of significant wijzigen? Hoe is dit meegenomen in een risicoanalyse?

Er is nu al rekening gehouden met 40% leegstand tot exploitatiejaar 6 (2033). Pas na 9 jaar (2036) wordt er gerekend met een volledig gevulde garage.

3. SP: Als de prognoses m.b.t. de afname van de overcapaciteit onderaan pagina 7 van het raadsvoorstel te

optimistisch blijken, betekent dit dan ook dat de abonnementsprijzen voor bewoners zullen stijgen om de business case rond te rekenen?

Als de garage kampt met leegstand is de meest logische beheersmaatregel om (nog) niet te starten met de realisatie van de parkeerhub in Dreven 2A, zoals verwoord in de risicoparagraaf. Als de garage leegstand heeft doordat mensen het te duur vinden is tariefsverhoging geen logische maatregel.

4. SP: Op pagina 8 van het raadsvoorstel staat dat, wanneer het aantal parkeerders achterblijft op de

verwachting, het probleem zichzelf oplost ‘doordat er bij vervolgplannen minder gebouwde voorzieningen kunnen worden gerealiseerd’. Wat wordt hier concreet mee bedoeld? Om welke locaties zou het dan specifiek gaan?

Er staan in Dreven drie hubs gepland. Dreven 1D, Dreven 2A en Dreven 3A. Bij grote leegstand in Dreven 1D zou je de capaciteit van die hubs kunnen aanpassen, rekening houdend met het vigerende parkeerbeleid. Ook zou overwogen kunnen worden om bijvoorbeeld in Dreven 2D geen parkeren binnen het bouwblok te realiseren.

5. SP: In het geval dat het wordt toegestaan om deelauto’s nabij de ingang van de parkeerhub te plaatsen (zie Bijlage 1, pagina 1): wordt er in deze situatie ook rekening gehouden met de parkeerdruk in de wijk?

Ja, dit wordt meegerekend in de totale parkeerbalans. Deze situatie kan wenselijk zijn bij bouwblokken die te klein zijn om zelfstandig een exploitatie van deelauto’s mogelijk te maken.

6. PvdD: Vervalt al het POET parkeren door de inzet van parkeerhubs? Nee, dat gaat niet passen. Parkeren binnen de bouwblokken blijft nodig om de totale parkeeropgave op te lossen. Voor compacte bouwblokken is het vaak wel de geëigende oplossing omdat fietsparkeren al veel ruimte onder de binnentuin vraagt.

7. GL: Geldt het toewijzingsbeleid alleen voor de parkeerhub of ook voor POET? Voor beiden.

1 van 8

8. SP: Wordt richting de toekomstige bewoners duidelijk gecommuniceerd dat de eerste parkeerplekken

binnen de bouwblokken volgens een ‘wie het eerst komt, wie het eerst maalt principe’ worden uitgegeven?

Deze vraag gaat eigenlijk over de Zichten (of Dreven 2) want binnen Dreven 1 is er geen parkeren binnen de bouwblokken. Juist voor de eerste plekken geldt niet gewoon “wie het eerst komt wie het eerst maalt”: Er wordt op voorhand een kwantitatieve verdeling van rechten op parkeerplekken gemaakt, naar rato per woningsegment en de daaraan gekoppelde parkeernorm. De beschikbare parkeerplaatsen worden als optie gekoppeld aan vooraf bepaalde woningen. Iemand die zich inschrijft voor een woning weet dus al of hij een parkeerplaats krijgt of niet. Ook de kopers weten op het moment dat de woningen in verkoop, of ze een contract aangaan dat recht geeft op het huren van een parkeerplek in de hub. Als het aanbod binnen het bouwblok (de luxe plekken) niet toereikend is voor de totale vraag van de bewoners zal binnen dat bewuste segment inderdaad wel gelden “wie het eerst komt wie het eerst maalt”. De rest is dan toegewezen op de goedkopere hub. Voor Dreven 1B geldt dat het aantal parkeerplekken sluit op de parkeernorm. Staedion geeft op Woonnet al aan of de aangeboden woning met of zonder parkeerplek is. Ook de kopers in Dreven 1C weten op het moment dat de woningen in verkoop, of ze een contract aangaan die recht geeft op het huren van een parkeerplek in de hub.

De parkeerplekken die over blijven kunnen tijdelijk worden verhuurd aan andere geïnteresseerden (tijdelijke contracten) tot de toekomstige deelplannen aanspraak gaan maken op deze parkeerplekken.

9. SP: Op welke beleidsregels is de mogelijkheid gebaseerd dat binnenplanse deelauto’s die als reductie op de parkeerbalans dienen voor een concreet bouwblok in een centrale mobiliteitshub kunnen worden gesitueerd?

De centrale mobiliteitshub is een parkeeroplossing “op eigen terrein”. Ook als de gemeente besluit de controle te nemen blijft het een gebouwde parkeeroplossing voor het bouwplan en geen parkeren op de openbare straat. Er wordt dus beleidsmatig geen onderscheid gemaakt tussen plaatsen van deelmobiliteit op eigen terrein (direct onder bouwblok) of in een centrale parkeervoorziening. Hierbij dienen de loopafstanden volgens de Nota Parkeernormen (bijlage 6) aangehouden te worden. Deze loopafstanden gelden zowel voor privéauto’s als voor deelauto’s die onderdeel uitmaken van de parkeeropgave vanuit het project.

10. SP: In hoeverre is de financiële business case getoetst door een onafhankelijke externe partij met kennis van exploitatiemodellen van parkeergarages?

De financiële doorrekening is gedaan door een onafhankelijk externe expert: Nine Square.

11. SP: In de stukken wordt gezegd dat er alleen een uniform tarief kan komen binnen de hubs, dat er niet kan

worden gedifferentieerd. Is dat technisch gemotiveerd of politiek gemotiveerd. Kunnen we parkeerplekken van sociale huurwoningen goedkoper maken dan mensen met een vrijesectorwoning?

De kosten voor een parkeerplaats worden uniform bepaald op basis van de kostprijs van de parkeerhub als geheel, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen. Er mag niet zomaar een lager tarief worden gerekend. Wel kan een hoger tarief worden gerekend in gebieden met een hogere marktwaarde (bijvoorbeeld centrum versus Zuidwest). In de uitwerking rondom verevening zullen alle mogelijkheden worden bezien. Ook kan onderscheid gemaakt worden in de kwaliteit van parkeerplaatsen binnen een gebouw, bijvoorbeeld vaste plekken en zwerfplekken, waaraan verschillende tarieven gekoppeld kunnen worden. ‘Premium’ parkeerplekken zouden in dat geval voor een hoger tarief verkocht kunnen worden dan zogenoemde ‘zwerfplekken’.

12. CU/SGP: Voor wie zijn de premium vaste plekken in de parkeergarage in de Dreven? Er is gerekend met de optie om enkele “premium” plekken binnen de hub aan te bieden voor een hoger tarief die een vaste plek garanderen. Dit is positief voor de exploitatie maar negatief voor dubbelgebruik. De praktijk zal moeten uitwijzen of er echt markt is voor deze optie. Of dit daadwerkelijk wenselijk is zal moeten worden besloten bij het vervolgbesluit over de exploitatie.

13. DENK: Is er in de garages voldoende rekening gehouden met bedrijfsvoertuigen (timmerman met gereedschap)?

De parkeergarage is toegankelijk voor de gemiddelde bedrijfsvoertuigen. Daarnaast zijn er op de begane grond enkele parkeerlocaties voor extra hoge voertuigen.

14. DENK: Is er een prijsverschil voor bewoners van sociale en vrije huurwoningen? 2 van 8

Nee, prijsdifferentiatie vindt plaats op basis van de kwaliteit van de parkeerplek, niet op basis van het huurcontract.

15. CU/SGP: Bij de Dreven wordt verwezen naar een bijdrage van derden voor de bekostiging van de garage. Welke derden betreft dit?

De corporatie (Staedion), bijdrage grex en bijdrage markt (via grex/residuele grondwaarde).

16. CU/SGP: Parkeervoorzieningen die rechtstreeks verbonden zijn aan de bouw van een complex blijven in

handen van de eigenaar (belegger of corporatie). Deze voorzieningen worden vermoedelijk duurder dan de gemeentelijke voorziening. Hoe gaat de gemeente hiermee om? Bijvoorbeeld als veel mensen dan een plek in de gemeentelijke voorziening willen huren omdat deze goedkoper is?

Deze voorzieningen zijn inderdaad duurder maar ook luxer. Voor de toewijzingssytematiek wordt verwezen naar bijlage 1. In Dreven 1 is er nog geen sprake van deze situatie. Iedereen uit Dreven 1B en Dreven1C parkeert in de hub.

17. CU/SGP: Waarom wordt het niet mogelijk om binnen de bouwblokken de prijzen voor de te huren

parkeerplekken te differentiëren naar type woning (sociale huur, middeldure huur, vrijesectorwoningen)?

De wet stelt dat parkeren “niet-DAEB” is. Dat wil zeggen een marktactiviteit. Parkeerlasten zijn onderdeel van lasten van privé autobezit en niet onderdeel van woonlasten. Dit betekent dat, in lijn met de wet Markt en Overheid, minimale tarieven voor parkeerplaatsen moeten worden bepaald op basis van de kostprijs van de parkeerhub (stichtingskosten en exploitatiekosten) als geheel, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen. In de uitwerking rondom verevening zullen alle mogelijkheden worden bezien. 18. PvdD: Hoe bepaalt men het geschatte aanloopverlies van in totaal € 0,77 mln.? Is het niet logischer om hier een bandbreedte voor vast te leggen? Die volgt uit de berekende kasstromen. De gemeentelijke begrotingssystematiek om een dekkingsbron aan te geven maar wordt dit op termijn ook weer terugverdient.

19. PvdD: Wat als de aanvangsleegstand hoger is dan verwacht? Dan kan het aanvangsverlies groter zijn (als alle andere parameters gelijk blijven). Er is echter nu al gerekend met 80% leegstand in het eerste jaar, 40% leegstand tot en met exploitatiejaar 6 (2033) en pas na 9 jaar (2036) wordt er gerekend met een volledig gevulde garage. Als de garage kampt met leegstand is de meest logische beheersmaatregel om later te starten met de realisatie van de volgende parkeerhub, deze kleiner te dimensioneren of minder parkeren binnen het bouwblok te realiseren. 20. PvdD: Wat zijn de beheersmaatregelen? Monitoring is op zichzelf toch geen beheersmaatregel? De belangrijkste beheersmaatregel is geen extra aanbod creëren, terwijl de vraag wel toeneemt, wat het geval is zolang de woningbouwproductie doorloopt

21. PvdD: Stijgt dan ook het tarief eventueel? Bij leegstand vinden gebruikers de garage kennelijk te duur. Tariefsverhoging is dan een contraproductieve maatregel.

22. CU/SGP: Het aanloopverlies moet gedekt worden. Hoe verhoudt zich dit tot de Wet Markt en overheid? De exploitatie is over de looptijd van 40 jaar neutraal. Er wordt dus geen subsidie toegevoegd die een oneerlijke concurrentiepositie veroorzaakt. De aanloopverliezen worden later terugverdiend. De gemeentelijke begrotingssystematiek vereist echter dat je bij elk begrotingsjaar wel de dekking wordt weergegeven. De dekking uit programma 12 zal dus later weer kunnen worden aangevuld als de exploitatie positief draait.

23. CU/SGP: Bij de Dreven wordt er gezinspeeld op eventueel minder parkeerplekken in andere gebouwen als er nog ruimte in de hub is. Dat betekent dat een andere partij minder parkeerplekken hoeft te bouwen. Betekent dit dat een dergelijke partij dan moet betalen voor de parkeervoorziening/hub in Zuidwest? Komt er nog een weegmoment voordat besloten wordt dat het elders minder kan?

Ja, iedereen die zich beroept op de hub zal een bijdrage moeten leveren. En logisch moment om een weging te maken is als de volgende hub gerealiseerd moet worden.

3 van 8

24. VVD: Kan men ook een parkeerplek kopen in Dreven 1D? Nee, dat is niet het uitgangspunt. Dan gaat dubbelgebruik niet meer op en is een VVE met particuliere kopers nodig, waar ook de gemeente deel van uitmaakt.

25. PvdD: De parkeerhubs anticiperen op een vraag van toekomstige bouwplannen die nog ontwikkeld

moeten worden, hetgeen een voorinvestering vraagt. Op welke toekomstige bouwplannen wordt specifiek geanticipeerd? Betreft dit ook plannen uit DGZ fase 2?

Er kan op meerdere plannen worden geanticipeerd, maar in eerste instantie wordt rekening gehouden met Dreven 2D. Het betreft geen plannen uit DGZ fase 2, maar de woningbouw in Dreven 2D (fase 1) niet afhankelijk maken van de hub in Dreven 3A (wel fase 2) biedt meer flexibiliteit voor de parkeeroplossingen in fase 2.

26. VVD: Is het ook mogelijk om uitwisseling tussen verschillende hubs mogelijk te maken? Ja, dat is voor bezoekers ook de bedoeling. Voor bewoners lijkt het wenselijk dat je kunt rekenen op je eigen parkeerhub.

27. PvdD: Klopt het dat Dreven 1D oorspronkelijk voor oplevering eind 2031 ingepland stond? Waarom wordt deze parkeervoorziening nu al gebouwd?

Dit stond inderdaad in de oorspronkelijk ontwikkelstrategie omdat de realisatie van lang leegstaande overcapaciteit als onwenselijk werd gezien. Dit is al vrij snel losgelaten omdat er geen realistisch tijdelijk alternatief voor Dreven 1B en Dreven 1C kon worden gevonden.

28. PvdD: Staedion levert hiermee feitelijk één bouwkavel in, om een betaalbare parkeeroplossing voor

meerdere andere kavels te kunnen realiseren. Kan dit worden toegelicht? Werd hier niet al langer een mobiliteitshub voorzien?

Hiermee wordt bedoeld dat het kavel nu woningen van Staedion bevat. Er is altijd een parkeerhub in de plannen voorzien.

29. PvdD: Mocht de gemeente helemaal geen rol willen spelen in de hub zijn de bewoners qua tarieven geheel

overgeleverd aan de markt. Heeft de gemeente geen andere sturingsmogelijkheden om met Heijmans hier afspraken over te maken? Zoiets zou toch in een grondreserveringsovereenkomst of anterieure overeenkomst of ontwikkelbesluit o.i.d. kunnen worden afgesproken?

Nee, in een anterieure overeenkomst kan niet de huur worden voorgeschreven die een marktpartij binnen zijn eigen vastgoed rekent. Dan zou een tender georganiseerd moeten worden waarbij partijen inschrijven en prijs een beoordelingscriterium is, maar de grondpositie is van Staedion en de marktanalyse voorspelde weinig interesse vanuit de markt.

30. PvdD: In welke mate nemen we nu een besluit over aankoop van het gebouw, en in welke mate leggen we nu ook al vast dit als gemeente te gaan exploiteren?

Dit besluit gaat puur over de investering voor de aankoop. Besluit over de vorm van de exploitatie volgt met het besluit over het Parkeerbedrijf. Het besluit dat nu voorligt gaat alleen over het eigendom en daarmee het besluit over investeringen voor aankoop van deze gebouwen, zodat we grip kunnen krijgen op tarieven en toewijzing. Bij het besluit over het parkeerbedrijf moet besloten worden of de gemeente zelf de exploitatie uitvoert, want dat heeft invloed op de organisatie. Als de garage niet wordt aangekocht is de gemeentelijke invloed op tarieven en toewijzing zeer beperkt.

31. PvdD: P. 7: ‘Indien nodig wordt een apart DAEB-besluit uitgewerkt’. Kan hier meer over worden verteld? Parkeren is toch geen DAEB-activiteit?

Dat is correct. Dit is zuiver een juridisch voorbehoud dat het mogelijk nodig kan zijn om aanvullend iets te regelen om de verevening tussen verschillende garages mogelijk te maken. Dit is een mogelijkheid als bijvoorbeeld voor verevening een DAEB-besluit nodig is. Dat moet getoetst worden aan de WM&O.

32. SP: Hoeveel laadplekken voor elektrische voertuigen komen er in de Dreven-hub?

4 van 8

Er is op dit moment rekening gehouden dat 20% van de plekken wordt voorbereid op een laadpaal. Dit betekent dat er bij 20% van de palen een vlakband wordt bevestigd t.p.v. de parkeerplek. Vanaf hier kan er per parkeerplek een laadpaal worden geplaatst. Deze 20% is gebaseerd op kennis van de parkeergaragebouwer, zij zien dat dit het percentage is dat in de praktijk nodig is bij dergelijke parkeergarages.

33. Groenlinks: Het wagenpark elektrificeert in rap tempo. Dat levert 2 aandachtspunten op. Opladen en calamiteiten zoals brand. Zijn daar speciale eisen aan gesteld bij de ontwikkelaars voor deze voorzieningen?

Voor Dreven 1D is de vergunning zo goed als verleend, deze is getoetst op brandeisen. 20% van de plekken is voorbereid op laadvoorzieningen.

34. Groenlinks: 20% van de plekken voorbereid op laadvoorzieningen klinkt niet als veel. Is dat voldoende qua aantallen laadplekken?

Deze 20% is gebaseerd op kennis van de parkeergaragebouwer, zij zien dat dit het percentage is dat in de praktijk nodig is bij dergelijke parkeergarages. Uitbreiding als er een hogere vraag ontstaat is eventueel mogelijk als de situatie rond netcongestie dit dan toelaat.

35. CDA: Klopt het dat voor het voorliggende voorstel geen aparte participatie heeft plaatsgevonden? Voor de Dreven heeft over de stedenbouwkundige opzet en de vorm van parkeeroplossingen participatie plaatsgevonden in het kader van ambitiedocument, NvU en projectdocument. Specifiek over de bouwplan ontwikkeling van Dreven 1D heeft aparte participatie plaatsgevonden, o.a. met de architect en zijn de voorstellen enthousiast ontvangen. Investeringsbesluit en exploitatie parkeergarage Binckpark 1.

SP: Wat gebeurt er met de tarieven als de gemeente mogelijk na 5 jaar de garage besluit te verkopen? Kunnen deze dan onbeperkt stijgen?

Er loopt een onderzoek naar de mogelijkheden voor de gemeente om de methodiek van hubs het beste te gaan organiseren. Dit vanuit de gedachte om maximaal grip te houden op het toepassen van de tarieven. Verwachting is dat de gemeente het eigendom en de exploitatie van de garage daarvoor in eigen beheer blijft houden om dit te borgen. Mocht een verkoop toch worden overwogen zullen er voorwaarden in de koopovereenkomst worden opgenomen om de tarifering te borgen. Dat zal wel invloed hebben op de verkoopwaarde van de garage. 2.

VVD: Wat als de rente flink omhoogschiet? Hoe werkt dat door?

Het effect moet dan meegewogen worden in de meerjarenbegroting. Bij Binckpark is een berekening gemaakt met stijgende rente, maar effect over 40 jaar valt mee. 3.

SP: In hoeverre kan de raad ervan verzekerd zijn dat de genoemde toets aan de Wet Markt en Overheid en de Mededingingswet gunstig zal uitpakken?

Bij parkeren gaat het om een economische en maatschappelijke functie om beheersing van de openbare ruimte te kunnen borgen. Het is aan het gemeentebestuur om een DAEB besluit te nemen. Daar staat bezwaar tegen open voor belanghebbenden. Op een eventueel bezwaar en uitspraak van een rechter kan niet worden vooruitgelopen. De voorgestelde werkwijze mbt eigenaarschap en exploitatie wordt overigens wel door meer gemeenten gehanteerd en hebben we uitvoerig juridisch laten toetsen. Dit geldt ook voor BTW en vennootschapsbelasting: ook dit is in goed overleg met verschillende experts getoetst. 4.

Groenlinks: Zijn de aannames over de hoogte van de vennootschapsbelasting en BTW-aftrek gecheckt door een onafhankelijke deskundige partij?

De gemeente beschikt over een eigen team aan fiscale specialisten die dit hebben gecontroleerd en akkoord bevonden. Dit past binnen het convenant Horizontaal toezicht tussen gemeente en de belastingdienst. 5.

CDA: Klopt het dat voor het voorliggende voorstel geen aparte participatie heeft plaatsgevonden? Maar dat er wel reguliere overleggen zijn, zoals de reguliere overleggen op de Binckhorst (paar keer per jaar).

Zie ook het participatieverslagje bij raadsvoorstel – is onderdeel van de participatie over Linck (ERA) en The Blox (Vorm). En wordt besproken in de deeltafel Trekvlietkwartier waar een brede afvaardiging van belanghebbenden voor wordt uitgenodigd.

5 van 8

6.

SP: Welke feedback is er in de participatie vanuit direct belanghebbenden gekomen op het plan voor BinckPark?

De bouw van de garage moet je zien in het geheel van de gebiedsontwikkeling LINCK en The Block. De participatie is onderdeel geweest van deze twee ontwikkelingen. In die hoedanigheid is er positief gereageerd op de parkeergarage en o.a. op de parkeertuin op het dak. 7.

Groenlinks: Zat de daktuin op Binckpark niet eerder in het voorstel vanuit de ontwikkelaars?

Ontwikkelaars dragen bij aan realisatie van garage. Er is geen direct verband tussen de bijdrage en de daktuin. 8.

Wil je onderscheid maken tussen tarieven in Binckhorst en Zuidwest?

Je kunt overwegen om gelijke tarieven per gebied te doen, net zoals dat nu geldt in verschillende delen van de stad. 9.

CDA: Waarom worden er bij de Dreven meer beheersmaatregelen genomen, en gebruik uitgebreider gemonitord dan op de Binckhorst?

Voor BinckPark ligt er al een bestek, heeft aanbesteding plaatsgevonden en zijn kostenafspraken gemaakt. De gemeente is opdrachtgever voor de bouw van de garage. Zit dus in een andere fase als de Dreven. Doordat er in de Dreven nog twee hubs gerealiseerd worden is nauwe monitoring belangrijk omdat de ervaringsgetallen belangrijk zijn voor de fasering en dimensionering van de vervolg hubs. 10. CDA: Waarom wordt bij Binckpark ervoor gekozen om de parkeervoorziening minimaal 5 jaar in eigendom van de gemeente te laten zijn, terwijl in Zuidwest wordt gekozen om minimaal 40 jaar te exploiteren? Kan dit (nog) niet op dezelfde wijze uitgewerkt worden? De twee voorstellen zijn vanuit een andere invalshoek gestart: BinckPark zat al in de grex Trekvlietzone waarover in 2016 is besloten. Deze grex is meerdere keren herzien en de garage is uit de grex gehaald vanwege de financiële regelgeving binnen de gemeente. Besluit over de gemeentelijke garage is al genomen. Nu wordt gevraagd om een uitvoeringsbesluit. De afspraak om na 5 jaar te herzien of de gemeente eigenaar wil blijven van de garage is op basis van eerder gemaakte afspraken in het investeringsvoorstel opgenomen. Met de koers voor oprichting van een gemeentelijk parkeerbedrijf lijkt het logisch om ook na 5 jaar eigenaar te blijven en de exploitatie (al dan niet uitbesteed) te voeren. 11.

CDA: Hoe verhoudt dit voorstel van Binckpark zich tot het voorstel/aanbod van Q park? Zijn deze nog afhankelijk van elkaar, in relatie tot realiseren van genoeg (betaalbare) parkeerplekken op de Binckhorst? Hangt niet samen, dit zijn in feite twee losstaande parkeervoorzieningen. De Binckparktarieven moeten voldoen aan Wet Markt en Overheid. Het tarief dat genoemd is in het raadsvoorstel is een kostendekkend tarief (gebaseerd op de integrale kostprijs). Gemeente heeft onder het vigerend omgevingsplan en overige contractuele afspraken geen instrumenten om juridisch prijsstelling te bepalen in private garages. 12. Groenlinks: Kan het ook andersom? Op basis van de tarieven die de overheid vraagt de markttarieven aanpassen? De Wet Markt & Overheid is vanuit marktgedachte: als de overheid zich op het marktterrein begeeft moet dat met marktconforme tarieven. De overheid mag die markt niet zonder zeer dwingende redenen verstoren. De prijzen op de markt worden door die markt zelf bepaald. De WM&O bepaalt specifiek hoe de overheid zich op zo'n markt dient te gedragen en aan welke regels zij moet voldoen. 13. VVD: Is ook een PPS constructie onderzocht? Als je als overheid daadwerkelijk grip wilt hebben op tarieven en toewijzing werkt een PPS-constructie limiterend. Je kunt als eigenaar van het gebouw wel overwegen om de exploitatie en het beheer uit te besteden aan marktpartijen. 14.

CDA: Bij Binckhorst wordt als maatregel voorgesteld om eventueel parkeertarieven te verhogen, om hoe grote verhoging zou dat dan gaan? Waarvan is deze eventuele verhoging afhankelijk? Dit is één van de veiligheidskleppen die we hebben ingebouwd. We moeten goed kijken naar de abonnementhouders vs. kort parkeren. Het is eigenlijk een theoretische maatregel. Er zijn veel mogelijkheden om te sturen op de tarieven, bijvoorbeeld met venstertijden en de tarieven van bezoekersparkeren. Als verhoging van parkeertarieven aan de orde is, wordt daar op bestuurlijk niveau naar gekeken.

6 van 8

15. Groenlinks: Wat gebeurt er met de parkeerplaatsen die de Fokker Terminal in dubbelgebruik kan nemen bij een congres niet nodig heeft? De 150 parkeerplaatsen die in dubbelgebruik mogelijk zijn voor de Fokker Terminal kunnen in principe ook door derden (bezoekers) worden benut. Dit vraagt nadere uitwerking in de exploitatie van de garage (bedienings-/controlesystematiek). Voor het gebruik van de garage wordt een parkeermanagementsysteem ontwikkeld als onderdeel van de bouw, Hiervoor is ook een bedrag opgenomen in het investeringsbedrag. 16. Groenlinks: Hoe wordt de toedeling van parkeerabonnementen geregeld als er meer vraag is dan aanbod? Het maximaal aantal parkeerabonnementen is vooraf vastgesteld per project. Er worden niet meer abonnementen uitgegeven dan beschikbaar. Als wij Binckpark vanuit eigendom gaan exploiteren, kunnen we als gemeente ook voorwaarden opstellen voor de abonnementsuitgifte aan de gekoppelde woningen. Daarmee kunnen we er dus zorg voor dragen dat er voldoende plekken beschikbaar zijn voor de verschillende woningtypen (volgens de parkeerbalans). De toewijzing van plekken aan woningen gebeurt door de ontwikkelaar. Zij dienen ook de huurders/kopers voorafgaand aan toedeling van woonruimte duidelijk te informeren over de beleidskaders en financiële consequenties t.a.v. parkeerbeleid duidelijk.

We kunnen als gemeente wel in gesprek gaan met de ontwikkelaar over hun toewijzingsbeleid. Dit toewijzingsbeleid en de bijbehorende tarieven moet de komende tijd nog verder uitgewerkt worden Afdoening motie Parkeerbedrijf voor de stad 1.

CU/SGP: Welke risico's met betrekking tot de betaalbaarheid van de parkeerplekken zijn er bij exploitatie door derden in relatie tot de risico's bij exploitatie door de gemeente?

Bij exploitatie door de markt heeft gemeente geen invloed op tarieven. Markt rekent hogere tarieven vanwege o.a.: Winstoogmerk Duurder lenen, kortere afschrijftermijnen Afprijzen van risico’s op beleidswijzigingen bij de gemeente (venstertijden, straattarieven, POET-beleid) Bij exploitatie door derden vervalt ook de mogelijkheid om als gemeente te gaan verevenen. 2.

SP: Wat bedoelt men met ‘verevening van parkeervoorzieningen op stedelijk niveau’?

Elke garage kent zijn eigen specifieke businesscase, maar het lijkt niet wenselijk om binnen één gemeentelijk parkeerbedrijf, voor voorzieningen van een vergelijkbaar kwaliteitsniveau en vergelijkbare locatie, andere tarieven te rekenen. Tussen het geheel van garages die ondergebracht worden in het parkeerbedrijf zal gezocht worden naar een bepaalde uniformiteit in tarieven en dus ook onderlinge vereveningen. Verevenen kan worden ingezet om tarieven van verschillende voorzieningen onderling in balans te brengen. Inkomsten vanuit het tarief van de ene voorziening kunnen dan ingezet worden om het tarief van een andere voorziening te reduceren. Hierbij valt te denken aan het middelen van tarieven over verschillende centrale parkeervoorzieningen, zodat voor gelijksoortige parkeeroplossingen een uniform tarief aangeboden wordt. Om dit mogelijk te maken dient de exploitatie van het betreffende parkeervastgoed bij 1 partij te liggen. Als dit bij de gemeente ligt kan de gemeente sturen op verevening op stedelijk niveau, waarbij uniforme tarieven binnen bepaalde gebieden kunnen worden gehanteerd. Hierbij dient de gemeente aan de Wet Markt en Overheid te voldoen. Momenteel wordt als onderdeel van het nadere onderzoek naar oprichting van een gemeentelijke parkeerorganisatie uitgezocht wat de consequenties van deze Wet Markt en Overheid zijn op verschillende vereveningsconstructies. 3.

SP: Waarom is er niet voor gekozen de juridische, fiscale en wettelijke mogelijkheden van verevening eerst te onderzoeken, voordat de raad wordt gevraagd een investeringsbesluit te nemen?

De onderzoeken hiernaar hangen nauw samen met de vorm van het parkeerbedrijf en zullen dan ook als onderdeel van het voorstel rond de oprichting van het parkeerbedrijf aan de raad worden voorgelegd. 4.

PvdD: Mocht de gemeente helemaal geen rol willen spelen in de hub zijn de bewoners qua tarieven geheel overgeleverd aan de markt. Heeft de gemeente geen andere sturingsmogelijkheden om met ontwikkelaars hier afspraken over te maken? Zoiets zou toch in een grondreserveringsovereenkomst of anterieure overeenkomst of ontwikkelbesluit o.i.d. kunnen worden afgesproken?

Het is erg ingewikkeld om afspraken te maken wat marktpartijen aan huur mogen vragen over hun eigendom. Op pagina 29 van rapport Haagse garages van NineSquare (is als bijlage toegevoegd bij de stukken) staan de mogelijke rollen van de overheid, namelijk eigenaarsrol, exploitatierol en beheerdersrol. Daar staan ook de knoppen waar je aan kunt draaien. Achter de verschillende rollen zitten financieringsvraagstukken. Het is goed te benoemen dat een

7 van 8

groot deel van de knoppen die de exploitatie beïnvloeden worden bepaald door de gemeente, zoals venstertijden, tarieven op straat, etc. 5.

CDA: De financiering wordt van programma 13 overgeheveld naar programma 12. Hoe gaat de samenwerking tussen de wethouders, en specifiek de afdeling DSO en mobiliteit er komende tijd uitzien? Hoe wordt dit geëvalueerd?

In de voorbereiding van een parkeerorganisatie voor de hele stad wordt nauw door DSO en DSB samengewerkt. 6.

Groenlinks: Tilburg gaat ook parkeergarages aanleggen. Zij gaan differentiëren in sociale huur en de rest. Hoe kijkt u daar tegenaan in relatie tot de Wet Markt en Overheid?

. Wij hebben geen inzicht in de juridische afwegingen van de gemeente Tilburg. We zullen dit nagaan.

8 van 8