RIS324238 Bijlage 1 Voor- en nadelen venstertijden zwaar vrachtverkeer

Bijlage 1 – Onderzoeksrapport: Voor- en nadelen van een beperking van venstertijden voor vrachtwagens, in relatie tot verkeersveiligheid Tijdens de behandeling van het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid (RIS313813) op 30 maart 2023 zijn twee moties aangenomen die te maken hebben met vrachtverkeer dat naast kwetsbaar verkeer rijdt. Deze moties “Geen kinderen tussen vrachtwagens” (RIS315082) en “Bescherm fietsers tegen zwaar vrachtverkeer” (RIS315087) vragen het college de mogelijkheden te onderzoeken voor weren van lange vrachtwagencombinaties (trekker met oplegger of motorwagen met aanhanger). In de afdoening van deze moties (dd.: 15 september 2023) is toegezegd om de mogelijkheden voor het inperken van venstertijden (tussen 08:00 en 09:00 uur) te onderzoeken.

Samenvattend In dit onderzoek is een kwantitatieve analyse gedaan van de verkeers(on)veiligheid van de vrachtwagens in de stad; hoe vaak is een vrachtwagen betrokken bij een verkeersongeval. Daarnaast is een kwalitatieve analyse gedaan die de gevolgen van een algehele venstertijd in Den Haag in kaart brengt. In deze analyse worden de voor- en nadelen van venstertijden voor grote vrachtwagens in relatie tot de verkeersveiligheid in Den Haag uiteengezet. Ook worden kansen benoemd die verder onderzocht kunnen worden ten behoeve van de verkeersveiligheid. Daarbij is, zoals verzocht met de motie “Bescherm fietsers tegen zwaar vrachtverkeer” (RIS315087), een gesprek gevoerd met ondernemers in de stad (Bedrijven InvesteringsZone (BIZ) Fahrenheitstraat, BIZ Frederikhendriklaan en BIZ Denneweg). Deze gesprekken leidden tot waardevolle adviezen en inzichten over vrachtverkeer. Deze inzichten zijn verwerkt in de alternatieve kansen om de verkeersveiligheid te bevorderen. Uit het onderzoek blijkt dat de voordelen bij het (verder) toepassen van venstertijden, niet opwegen tegen de nadelige gevolgen (voor de verkeersveiligheid). Alternatieve mogelijkheden worden wel kansrijk geacht.

Leeswijzer In hoofdstuk 1 staan kort de aangenomen moties herhaald. Hoofdstuk 2 gaat in op de (mogelijke) gevolgen van een in te stellen venstertijd. Alternatieve mogelijkheden komen bij hoofdstuk 3 naar voren. De conclusie volgt in hoofdstuk 4.

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

1. De aangenomen moties Met de motie 'Geen kinderen tussen vrachtwagens' (RIS315082) verzoekt de raad het college het volgende: • •

de venstertijden voor het vrachtverkeer op de “veilige” fietsroute Gedempte Gracht/ Gedempte Burgwal aan te passen naar van 5.00-8.00 uur en 8.30-11.30 uur zodat de vermenging van vracht en school verkeer vermeden wordt; de raad hier over te informeren.

Met de motie 'Bescherm fietsers tegen zwaar vrachtverkeer' (RIS315087) verzoekt de raad het college het volgende: •

Om in samenspraak met het Haagse bedrijfsleven, de Haagse bedrijventerreinen en economische partners te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de genoemde grote vrachtwagencombinaties zoveel als mogelijk te weren uit de stad tijdens school- en werktijden op doordeweekse dagen en de raad over de uitkomsten te informeren.

In de afdoening van beide moties is een onderzoek naar en inperken van de venstertijden aangekondigd. Met dit onderzoek worden de negatieve gevolgen afgezet tegen de voordelen van de

invoering van een venstertijd.

2/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

2. Afweging venstertijden Met het inperken van de venstertijden kan worden gestuurd op de tijden waarop bevoorrading in de binnenstad plaatsvindt. Het doel van het inperken van de venstertijden voor vrachtverkeer is het vergroten van de verkeersveiligheid. Hieronder treft u de voor- en nadelen van het invoeren van deze beperking aan. Deze uiteenzetting geeft ook de impact op de logistieke vraagstukken en de (vracht)verkeersdynamiek weer. Een deel is deze afweging gebaseerd op de ongevalcijfers van VIAstat (een softwarepakket om de verkeersongevallen te analyseren)1. Daarnaast is de kwalitatieve analyse gebaseerd op logica en ervaringen van experts en ondernemers2.

2.1. Voordelen van het instellen van een venstertijd De voordelen van een beperking op de toegang voor laden en lossen zijn tweeledig; tussen 08:00 en 09:00 uur staan er minder geparkeerde vrachtwagens en het overige stroomt dan ook beter door. Hieronder worden de voordelen nader toegelicht.

Minder geparkeerde vrachtwagens Uit de beschikbare data blijkt dat vrachtwagens niet meer ongevallen veroorzaken dan ander verkeer. Zeker niet tussen 08:00 en 09:00 uur (zie figuur 1 en 2). Het zicht wordt echter wel ontnomen door geparkeerde vrachtwagens. Dit verhoogt het risico op een ongeval in de directe nabijheid van de geparkeerde vrachtwagen zonder dat de vrachtwagen hier direct bij betrokken is. Ander verkeer moet namelijk om de vrachtwagens heen rijden. Wanneer vrachtwagens tijdens de ochtendspits niet in bepaalde zones mogen komen, zou het zicht mogelijk beter zijn voor het overig verkeer. Het is echter lastig in cijfers uit te drukken hoe groot dit probleem daadwerkelijk is.

Verbetering doorstroming overig verkeer Vrachtwagens die moeten inparkeren, voor het laden en lossen, blokkeren de weg en veroorzaken een onnatuurlijke versmalling op de weg. In de drukke ochtendspits kan dit zorgen voor een belemmering van de verkeersdoorstroming voor zowel fietsen als auto's. Vaak gebruiken vrachtwagens geen laad- en losplek, maar doen ze dat op de rijbaan. Soms omdat een laad- en loszone bezet is of ze doen dit uit gemak. Dit gedrag is op meerdere plaatsen in de stad waarneembaar. Ook kwam dit gedrag nadrukkelijk naar voren tijdens het overleg met de BIZ Fahrenheitstraat en de BIZ Frederik Hendriklaan. Het belemmeren van de doorgaande weg zorgt voor irritatie, hindert de doorstroming van het verkeer en kan zorgen voor onveilig passeren van geparkeerde vrachtwagens. Een beperking van de toegang kan deze problemen verhelpen.

2.2. Nadelige gevolgen van het instellen van een venstertijd Het instellen van een venstertijd heeft ook nadelen. In deze paragraaf worden deze uiteengezet.

Verschuiving van gevaar Het aantal ongevallen met vrachtverkeer tussen 09:00-16:00 (per uur) is hoger dan binnen het venster 08:00 en 09:00 uur (met uitzondering van het uur 12:00 tot 13:00 uur), zie figuur 1. Als deze beperking wordt toegepast is het logische gevolg dat het direct voor 08:00 uur, maar vooral ook direct na 09:00 uur, drukker wordt met vrachtverkeer. Deze intensivering van het vrachtverkeer vanaf 09:00 uur, kan leiden tot een extra verhoging van het aantal ongevallen in de daaropvolgende uren. Hoe krapper de venstertijden op verschillende plaatsen in Den Haag, hoe meer risico op meer voertuigbewegingen binnen de venstertijd.

Deze cijfers zijn gebaseerd op politieregistratie; als de politie bij het ongeval aanwezig is geweest wordt het ongeval geregistreerd. Dit zijn de beleidsadviseurs verkeersveiligheid en duurzame stadslogistiek en de ondernemers in de vorm van de BIZ Fahrenheitstraat/Frederikhendriklaan. 1 2

3/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

De verwachting is ook dat deze verhoging groter zal zijn dan het aantal ongevallen dat momenteel plaatsvindt in het tijdsvenster van 08:00-09:00 uur. De extra drukte kan ook zorgen voor een extra sterk effect (clustereffect) op het aantal ongelukken. Bijvoorbeeld: één vrachtwagen zorgt dan niet voor problemen met laden en lossen, maar de tweede vrachtwagens heeft geen parkeermogelijkheid. Met meer vrachtwagens in één bepaald uur wordt daarbij ook het zicht extra belemmerd. Helaas zijn er in Den Haag in de afgelopen jaren enkele dodelijke ongevallen te betreuren waarbij een vrachtwagen was betrokken, zie figuur 2. Hoewel het aantal dodelijke ongelukken met vrachtwagens statistisch gezien niet voldoende informatie biedt, ondersteunt ook deze verdeling het beeld dat het aantal ongevallen dat plaatsvindt op andere uren groter is dan tussen 08:00 en 09:00 uur.

Figuur 1: Grafiek met het aantal ongevallen met vrachtverkeer in Den Haag van 2014 t/m 2023.

Figuur 2: aantal doden ten gevolgen van een ongeval met een vrachtwagen in de periode 2014 t/m 2023

Lastig handhaafbaar Het handhaven van een venstertijd vraagt tijd en inzet van onze handhavers. Het controleren op de venstertijden gaat ten koste van inzet op andere handhavingstaken. In gesprek met de BIZ Fahrenheitstraat en de BIZ Frederik Hendriklaan werd wel duidelijk dat handhaving op verkeersbeleid essentieel is voor de naleving van de regels omtrent parkeren en laden en lossen (op daartoe aangewezen laad- en losplaatsen). Beide BIZ’en gaven als voorbeeld het ‘fout parkeren’ door automobilisten op laad- en losplekken. Ook het negeren van een lege laad- en losplaats door vrachtwagenchauffeurs die vervolgens uit gemak hun voertuig ter hoogte van de laad- en losplaats parkeerden werd genoemd. Daaruit blijkt dat de gedragscomponent een belangrijke factor is, zowel van bestuurders van personenauto’s, als vrachtwagens en bestelbussen (die bij de bedrijven horen).

4/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

Complexe aanvoer logistiek bij kleine winkelier In het gesprek met de BIZ van de Fahrenheitstraat, kwam de complexiteit van het logistieke schema van de leverancier van de kleine winkelier of horecazaak aan de orde. Omdat een leverancier vaak meerdere (kleinere) winkeliers bedient, vertrekt de vrachtwagen vol en heeft de chauffeur meerdere bestemmingen op zijn route. Vaak binnen en buiten Den Haag. De planning van deze routes veranderen continu en zijn afhankelijk van de bestellingen van de winkeliers en horeca. Daarnaast worden deze routes niet door vaste chauffeurs gereden, waardoor een chauffeur minder bekend kan zijn met de regels van het gebied. Het instellen van een algemene beperking in Den Haag, zal deze complexe puzzel bemoeilijken.

Geluidsoverlast in de ochtend neemt toe Door het instellen van een beperking tussen 08:00 en 09:00 uur gaanvrachtwagens eerder rijden. In de ochtend veroorzaakt dit geluidsoverlast. Dit is nu al een veelgehoorde klacht die de winkeliers aanhoren (vooral de grote winkelketens). De klachten over de geluidsoverlast van de bewoners zullen door het instellen van krappere venstertijden waarschijnlijk toe nemen.

Kleinere vrachtwagens maken het niet minder gevaarlijk Zoals aangegeven zijn kortere venstertijden ongunstig voor de logistieke planning van de vervoerders. Het is mogelijk dat met meer en/of kleinere voertuigen gereden gaat worden om alle winkels te bevoorraden tijdens de venstertijden. Als meer kleinere vrachtwagens (of bestelbussen) gaan rijden, zorgt dit voor meer ongevallen dan dat de huidige vrachtwagens doen, zoals is aangetoond in het onderzoek “Logistiek goederenvervoer en verkeersveiligheid gemeente Amsterdam” van de SWOV 3. Vrachtwagens en (bestel)busjes zijn nagenoeg even (on)veilig, maar ter vervanging van de vrachtwagens zijn veel meer bestelbussen nodig.

Opleidingsniveau vrachtwagenchauffeurs is hoger Het opleidingsniveau van vrachtwagenchauffeurs is hoger dan voor een chauffeur van een bestelbus met B-rijbewijs, ook op het vlak van verkeersveiligheid. Vrachtwagens vallen onder zwaar wegverkeer. Deze chauffeurs zijn ook verplicht om het C-rijbewijs te halen. Om beroepsmatig te mogen rijden op een vrachtwagen is een extra toevoeging op het rijbewijs nodig; code 95. Voordat een rijbewijs C, met code 95, kan worden aangevraagd moet de chauffeur aan meerdere eisen voldoen: een geldig rijbewijs en een gezondheidsverklaring goedgekeurd door een bedrijfsarts. Vervolgens moeten er zes4 examens worden gehaald om dit rijbewijs te ontvangen. Om het rijbewijs met code 95 te houden, moet de chauffeur elke vijf jaar in totaal 35 uur nascholing, inclusief cursusdag en praktijktraining, volgen. Uit deze opsomming van eisen blijkt dat een vrachtwagenchauffeur veel extensiever is opgeleid dan een chauffeur van een bestelbus en dus meer ervaring en kennis heeft. Voor een bestelbus of bakwagen met een maximaal totaalgewicht van 3.500 kg, is alleen een rijbewijs B nodig. Bij aanscherping of algemene invoering van venstertijden specifieke voor vrachtwagens, bestaat de kans dat bestelbussen de zwaardere vrachtwagens kunnen vervangen.

Naast de extra voertuigbewegingen en mogelijk meer overlast van geparkeerde bestelbussen, geldt ook dat het opleidingsniveau van de betrokken chauffeurs minder zal zijn.

Verschillende schooltijden en schoolgebieden Een venstertijd voor vrachtwagens lijkt heel duidelijk: ‘tussen 08:00 en 09:00 uur is laden en lossen niet toegestaan’. De schooltijden in Den Haag verschillen echter per school. De starttijden van basisscholen lopen uiteen van 08:15 tot 09:00 uur. En bij middelbare scholen zijn de verschillen nog veel groter. Het kan dus zijn dat een vrachtwagen niet door een bepaalde schoolomgeving mag rijden, terwijl schoolgaande kinderen geen gebruik maken van de weg op dat moment. Dan schiet een beperking van de venstertijd zijn doel voorbij en wordt de vrachtwagen onnodig lang gehinderd. Bron: https://swov.nl/nl/publicatie/logistiek-goederenvervoer-en-verkeersveiligheid-gemeente-amsterdam Examen rijbewijs en vakbekwaamheid module 1-c, module 2-c, vakbekwaamheid module 3-c, vakbekwaamheid C praktische toets, vakbekwaamheid C toets besloten terrein of toets simulator C en tot slot examen vrachtauto C. 3 4

5/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

Logistieke uitvoerbaarheid Zoals eerder aangegeven, zijn bestelbussen als vervanging van vrachtwagens om meerdere redenen niet de oplossing. Zeker bij supermarkten met grote volumes die vervoerd moeten worden met gekoeld transport. Daarnaast is het al een grote logistieke uitdaging om binnen de venstertijden te laden en te lossen omdat veel vrachtwagens meerdere supermarkten moeten bevoorraden. Met andere woorden, een aanscherping van venstertijden maakt de logistieke planning van vervoerders ingewikkelder. Hoe krapper de venstertijden, des meer kans op verhoging van het aantal bestelbussen en vrachtwagens in de stad. De hoeveelheid goederen die de stad in of uit moeten, verandert immers niet.

6/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

3. Alternatieve mogelijkheden/kansen Uit de analyse komt duidelijk naar voren dat het invoeren van venstertijden voor vrachtverkeer tussen 08:00 en 09:00 uur op werkdagen grote nadelen met zich meebrengt. Een eventuele aanpassing hiervan zal de verkeersveiligheid mogelijk juist verlagen. Daarnaast is de capaciteit van de handhavingsorganisatie beperkt, waardoor deze maatregel lastig uitvoerbaar is. Dit betekent niet dat er geen mogelijkheid is voor de verbetering van de veiligheid van het langzame verkeer in relatie tot het vrachtverkeer. Vanwege het belang van verkeersveiligheid zijn er andere mogelijkheden om de verkeersveiligheid in relatie met stadslogistiek (vrachtverkeer) te verbeteren. Hieronder is in kaart gebracht wat er wel mogelijk en realistisch is, om de verkeersveiligheid rondom het vrachtverkeer te verbeteren. Deze mogelijkheden zijn in lijn met het programma Duurzame Stadslogistiek (RIS322764).

3.1. Alternatieve verkeersveiligheidsmaatregelen Onderstaand enkele gerichte opties om de verkeersveiligheid in relatie tot vrachtwagens te verbeteren. Daarnaast zijn de risico's van deze maatregelen beter beheersbaar en eenvoudiger uit te voeren. De positieve impact van deze maatregelen kan aanzienlijk zijn voor het (school)fietsverkeer. Deze alternatieve maatregelen dienen hetzelfde doel als de voorgestelde beperking van de venstertijd tijdens de ochtendspits; verbeter de verkeersveiligheid rondom de kwetsbaarste verkeersdeelnemers in relatie tot vrachtverkeer.

Slim en veilig leveren in de winkelstraat Slim en veilig leveren in de winkelstraat met slimme laad- en losplaatsen is ook een project binnen het Programma Duurzame Stadslogistiek. Laad- en losplaatsen kunnen gedigitaliseerd worden, zodat vakken voor bepaalde tijd gereserveerd kunnen worden via een app. Door middel van het opzetten van een proef met het digitaal reserveren van laad- en losplaatsten, wordt getracht foutgeparkeerde vrachtwagens (en overig gemotoriseerd verkeer) te verhelpen. Dit systeem moet de handhavingstaak ook versimpelen. Hierbij moeten ook lokale afspraken worden gemaakt over de optimalisatie van de planning (levertijden) bij horecagroothandels. Deze mogelijkheid geldt daarom als voornaamste alternatief voor de beperking van venstertijden. In overleg met generieke brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), maar ook specifieke brancheorganisaties voor bijvoorbeeld horeca, kunnen op lokaal niveau afspraken worden gemaakt over bevoorrading in specifieke straten waar het probleem het grootst is. Hierbij is het ook van belang dat lokale ondernemers meewerken.

Afvallogistiek bundelen Ieder bedrijf moet op grond van de wet zijn eigen afvalcontract regelen. Met als gevolg dat er veel verschillende afvalinzamelaars op verschillende tijden door (winkel)straten rijden. Daarnaast wordt het huisafval opgehaald door de HMS in opdracht van de gemeente. De vuilniswagens rijden ook vaak op momenten dat het erg druk is in de stad. Onderzocht kan worden of het mogelijk is om meer ritten te bundelen in overleg met ondernemers en/of de BIZ. Zowel de BIZ van de Fahrenheitstraat als de BIZ Frederik Hendrikstraat gaven aan dat dit een goed idee is. Daarbij kan ook gezamenlijk worden gekozen voor een ander duurzaam systeem zoals Oscar Circulair die twee keer per dag collecteren met Light Electric Vehicles (LEVs).

Educatiecampagnes voor verkeersveilig gedrag Gedrag speelt een grote rol speelt in het verkeersveiligheidsvraagstuk. Dit is ook het geval rondom vrachtverkeer. Op twee manieren zet de gemeente hier al (RIS313813) op in: verkeersveilig gedrag aanleren en ongewenst verkeersgedrag afleren. Onder ‘’verkeersveilig gedrag aanleren” kan men denken aan het educatieprogramma dat de gevaarlijke dodehoek van vrachtverkeer onder de aandacht brengt bij kinderen. Bij het “ongewenst

7/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897 verkeersgedrag afleren” kan de effectiviteit van een gedragscampagne op het foutief parkeren in de straat onderzocht worden. Vooral in winkelstraten worden de laad- en loszones te pas en te onpas gebruikt. Stevig optreden en de chauffeurs hierop wijzen kan een effectief middel zijn die de verkeersveiligheid in de straat flink verbetert. Zoals eerder al genoemd: indien ervoor wordt gekozen om hierop te handhaven, zal dit ten koste gaan van inzet op andere geprioriteerde handhavingstaken.

Het voorbereiden van intelligente toegang en veilige hoofdroutes Doe onderzoek naar het digitaal reguleren van logistieke (hoofd)routes voor grote vrachtwagens binnen de stad. Dit wordt intelligente toegang genoemd en de gemeente Den Haag kan hierbij samenwerken met andere steden. Door middel van het instellen van een “GeoFence”, een digitaal hek dat de doorgang digitaal ‘verbiedt’, wordt de route niet opgenomen door het navigatiesysteem van de vervoerder. Door inzet van ‘GeoFencing’ zou het mogelijk moeten zijn om ongewenst vrachtverkeer in schoolstraten en winkelstraten te weren (tijdens de drukke spitstijden). Dit heeft direct (positief) effect op het veiligheidsgevoel dat de schoolgaande kinderen lopend en fietsend ervaren. Deze innovatieve vorm van routeplanning staat echter nog in de kinderschoenen, in theorie zou dit een maatwerkoplossing kunnen bieden met de voordelen van venstertijden. De werking van deze alternatieve maatregel moet eerst onderzocht worden in samenwerking met onder andere het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en Transport & Logistiek Nederland (TLN).

Bevorderen van de bezorging bij pakketpunten In samenwerking met de G4-gemeenten kunnen we onderzoeken in hoeverre het mogelijk is om gezamenlijk met de vervoerders de bezorging bij pakketpunten en pakketkluizen te bevorderen. Dit komt in de plaats van het leveren van een pakket aan huis. Het is de bedoeling om de verkeersveiligheid te vergroten door het verminderen van het aantal ritten in de straat. Ook zal hiermee de doorstroming verbeteren, doordat er minder bestelbussen meerdere keren in de straat stilstaan. Dit vergt echter ook een gedragswijziging van consumenten.

8/9

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797897

4. Conclusie Uit deze analyse blijkt dat er grote nadelen vastzitten aan het instellen van een beperking van de venstertijd tussen 8.00 en 9.00 uur voor vrachtverkeer. De maatregel is te algemeen en zorgt hierdoor voor negatieve effecten en voor extra verkeerstromen om toch tijdig te kunnen leveren en daarmee juist voor extra risico’s voor verkeersveiligheid. Groot vrachtverkeer is dus veiliger dan gedacht en een verbod hierop zal de verkeersveiligheid dan ook niet ten goede komen. Een gerichte maatwerkaanpak zal meer effect hebben. Kansen worden gezien in de bundeling bij afvalcollectie van bedrijfsval, betere routering van de vrachtwagens vanuit innovatieve plansystemen, slimme leveringen (bij pakketpunten), educatiecampagnes gericht op het toepassen veilig gedrag in het verkeer en door slim te laden en lossen middels een reserveringssysteem.

9/9