RIS323774 Bijlage 1-15 Notitie 'logistieke-U'

Opdrachtgever

Argentum Vastgoed BV

Datum

18 december 2024

Auteur

TjongCho Wang

Kenmerk

018924.20241218.N2.01 CONCEPT

Pagina

1/8

Logistieke-L Kijkduin – vrachtwagenmanoeuvres met keerlus hotel Duinhil 1.

Inleiding

Argentum Vastgoed BV ontwikkelt plannen voor hotel Duinhil in Kijkduin. De gemeente Den Haag heeft eerder vergunning verleend voor het plan ‘Logistieke-L Kijkduin’ (vergunningsnummer 202019792 veranderen en vergroten hotel te Kijkduin). In drie eerdere studies zijn de aspecten voor de bereikbaarheid van het hotel onderzocht: •

De Parkeeradviseur heeft vastgesteld dat de frequentie vrachtwagens laag is: 1 à 3 wagens op een dag, per week gemiddeld 1,7 wagens per dag.

•

Goudappel BV heeft vastgesteld dat 16,5 m lange trekker-trailer combinaties niet kunnen worden ingezet voor de bevoorrading van het hotel.

•

Goudappel BV heeft 3 opties onderzocht voor manoeuvres voor een bakwagen (solo vrachtwagen) om de laad- en losplaats te bereiken door middel van keermanoeuvres.

Figuur 1.1 geeft een overzicht van de aanrij- en vertrekrichting, weergegeven met bruine respectievelijk groene pijl.

Figuur 1.1: Getoetst ontwerp (AutoCAD tekening) Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

BTW

NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

3801 7479

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN

Laatstgenoemde studie waarin vrachtwagenmanoeuvres met keren bij de laad- en losplaats zijn onderzocht, is gerapporteerd in de notitie “Logistieke-L Kijkduin – hotel Duinhil” met kenmerk 018924.20240930.N01.01. Deze is op 27 november besproken in de ACOR (Advies Commissie Openbare Ruimte) die heeft bepaald dat ten behoeve van verkeersveiligheid, keren bij de opstelplaats ongewenst is. De ACOR heeft daarom verzocht de mogelijkheid van een keerlus te onderzoeken. Omdat er voor een keerlus relatief veel verharding moet worden aangelegd, is in een bespreking met het integrale projectteam van de gemeente op 13 december gevraagd het aan- en afrijden via het fietspad te onderzoeken, aangezien dit pad ook al wordt gebruikt voor bevoorraden van verderop gelegen strandpaviljoens.

2.

Ontwerp/toetsing

Voor het ontwerpen met realistische manoeuvres is het door Goudappel ontwikkelde rijcurvesimulatiepakket CURSIM gebruikt. Dit pakket is in gebruik sinds 1986 en wordt gebruikt door verkeerskundigen van gemeenten, openbaarvervoerbedrijven, adviesbureaus, enzovoorts. Door meerdere praktijkproeven is de betrouwbaarheid bevestigd. CURSIM onderscheidt zich door de manier hoe het simulatiemodel werkt, waardoor de getoonde voertuigbewegingen overeenkomen met de praktijk. Voertuigkeuze Het gesimuleerde voertuig is een solo vrachtwagen (bakwagen) met lengte 10,5 meter. Weliswaar mogen dit type wagens wettelijk maximaal 12 meter lang zijn maar zulke lengtes komen zelden voor. Met lengte 10,5 meter is het getoetste voertuig ook representatief voor grote vuilniswagens. Rijgedrag Het gesimuleerde rijgedrag bootst de werkelijkheid na: •

Snelheid in scherpe bochten, zoals bij de inrit maximaal 10 km/h (vergelijkbaar met joggen).

•

Snelheid bij manoeuvreren vooruit 5 km/h (vergelijkbaar met goed doorlopen) en bij achteruit manoeuvreren 3 km/h (vergelijkbaar met rustig lopen).

•

Alle stuurbewegingen worden gemaakt bij een rijdend voertuig. Ondanks dat wanneer het stuur wordt verdraaid bij een stilstaand voertuig dit tot krappere manoeuvres leidt moet dit niet worden toegepast omdat onbekende chauffeurs hier standaard niet van uitgaan en het tot extreme belasting van voertuig(banden) en wegdek leidt.

CONCEPT

2

Ruim 30 jaar ervaring met CURSIM-simulaties heeft geleerd dat in de praktijk vrachtwagenchauffeurs normaliter wat efficiënter rijden (minder ruimte nodig hebben) dan de gesimuleerde bewegingen. Toch is ook gebleken dat, om een situatie goed te laten functioneren, er rondom de contouren van de gesimuleerde vrachtwagenmanoeuvres er nog een extra veiligheidsmarge nodig is om kleine stuurfouten op te vangen. Voor een bakwagen in krappe situaties is die benodigde marge 0,50 meter.

3.

Opstelplaats hotel met keerlus

Aanvullend op de al eerder uitgezochte, en reeds gerapporteerde, variant voor de bereikbaarheid van de laad- en losplaats van het hotel middels keerbewegingen, zijn in dit onderzoek de twee andere gevraagde varianten onderzocht: •

Keerlus met aankomst en vertrek via het voetpad.

•

Keerlus met aankomst en vertrek via het fietspad.

3.1

Opstellen met keerlus

Deze variant is uitgewerkt na afwijzing door de ACOR van de opties met keren. De aanrijroute vanaf de Kijkduinsestraat blijft hetzelfde. Omkeren naar de vertrekrichting vindt nu plaats door middel van een keerlus. Hiervoor zijn twee opties: rechtsom (met de klok mee) of linksom (tegen de klok in). Deze zijn weergegeven in de bijlagen één en twee. De keerlussen zijn zo wijd mogelijk gemaakt: langs de gevel van het gebouw en langs de groenstrook die voorbij de opstelplaats ligt. Toch kan niet worden vermeden dat er scherp moet worden gedraaid en dat er veel bochtverbreding optreedt waarvoor er relatief veel verharding moet worden aangelegd. Dankzij de keerlus blijven wagens ruim vrij van het fietspad: zelfs bij de manoeuvre rechtsom (bijlage 1) blijft de wagen meer dan 1 meter van de rand van het fietspad verwijderd. Wel blijft het rijden over het voetpad een aandachtspunt: dit is voor de verbinding tussen de parkeerplaats die iets verder noordoostelijk ligt en het Deltaplein. Omdat er op dit pad geen gelegenheid is voor passeren zullen de voetgangers dan moeten uitwijken naar het fietspad. De vrachtwagenchauffeur en tegemoetkomende voetgangers kunnen elkaar goed zien, dat leidt niet tot gevaar, maar de voetgangers moeten wel de groenstrook van de scheiding met het fietspad oversteken en dus goed letten op het fietsverkeer.

In onderlinge vergelijking van de twee draairichtingen heeft de manoeuvre met draai linksom de voorkeur omdat deze de chauffeur bij vertrek uitstekend zicht geeft naar beide richtingen van zowel fietspad als voetpad. Bij de draai rechtsom, lopen voetgangers die vanaf het Kijkduinseplein aankomen in de dode hoek van de vrachtwagen.

CONCEPT

3

3.2

Opstellen met keerlus via fietspad

Om de keerlus mogelijk te maken moet er meer worden verhard dan in de eerdere opties. Het projectteam van de gemeente heeft daarom gevraagd uit te zoeken of dit kan worden beperkt door de aanrij- en vertrekroute via het fietspad te laten lopen in plaats van het voetpad. Bijkomend voordeel is dat hiermee het aandachtspunt van vrachtwagens over het voetpad wordt vermeden. Bovendien sluit dit aan op de huidige praktijk waarbij wagens voor de bevoorrading van strandpaviljoens ook over dit fietspad rijden. De manoeuvres die hiervoor nodig zijn, zijn weergegeven in bijlagen drie en vier, wederom voor manoeuvres linksom respectievelijk rechtsom. Omdat een deel van de draai nu niet meer op het terrein voor het hotel gedaan hoeft te worden kan er meer groen behouden blijven dan met de keerlussen met route via het voetpad. Daar staat tegenover dat vanwege het smalle fietspad de wagens bij vertrek een lange sleeplijn hebben en een vrij lang stuk van het groen tussen fietspad en voetpad overrijdbaar moet zijn. Ook bij de onderlinge vergelijking van deze twee opties heeft de draai linksom de voorkeur vanwege het uitstekende zicht naar fietsers en voetgangers die chauffeurs dan hebben.

4.

Conclusie

In de eerdere rapportage is aangegeven dat voor het opstellen bij het hotel, het vooral de voorkeur heeft om het expeditieverkeer te laten komen/vertrekken wanneer het niet druk is met de fietsers en voetgangers omdat de wagens moeten rijden over paden die relatief smal zijn. Deze voorkeur geldt vanzelfsprekend voor alle onderzochte varianten. Als bevoorrading op ‘stille uren’ operationeel mogelijk is, dan heeft de eerder onderzochte optie 3 van de variant met keren bij het hotel de voorkeur vanwege de geringe verkeersonveiligheid en maximaal behoud van groen. Kan bevoorrading tijdens drukte van de fietsers en voetgangers niet worden vermeden dan heeft de variant keerlus met route via het fietspad de voorkeur, zowel vanuit oogpunt behoud groen als verkeersveiligheid. Het laatste vooral omdat het fietspad reeds de route voor vrachtverkeer is.

CONCEPT

4

Bijlage 1

CONCEPT

Opstellen met keerlus - linksom

5

N\

Kx

* $

~ R .

■

‘o

•

•)

.08 - ■

7:

‘:e./

.\\%‘o

-7

(s

/

/ ■ ■

g-

G$ x ) **,

\

S,, > Ê

*

%

. 0

‘o

G X. .

K ■

84

§

I

7 •

5 •E

o

§ 8

IQ •

g

5 9

CD 5 IQ

CD

CD

CD

, IQ

p S

ra

C©D7

8

E9=A8

8 =

#

8

85

I

$

#

8

m

I

C. RA N -o U O 2 8 N .

8

8 8

ë

Ü o

ë

E

CD

ra

2

I# a

o M

Q 3 • n o 7 5*

o •e s m

E

s

7

•

5 = X 7

5 m

-4

=: • — =

2 CD

O

Ë

3

o

8 s

—

bj

8 • 5 < © o

G.

%

N&

A

■O

3@ 2

r

% ,, X %

N O

sro

8o

.

6

6,)

h.

Bijlage 2

CONCEPT

Opstellen met keerlus - rechtsom

6

N\

Kx

* $

' . R<p\

‘o

•

.

■

a>

- ■

(o,, MM

/

7

/

. \®o ‘

• • -

G$ x

So %4, / I

\

/

li

>

S,, > Ê

*

%

. 0

‘o

G X. .

K ■

#

84 o •e s m

l

7

3 ë E5 •X 68 •

O

na C.

§8

CD

g

= 7 5 m

5 9 • &

=: •

•a

O

Ë

—

bj

5

,

- 3

Ét

X

— 2 = CD

© G 8 s8

UI CD

3 A o

7

I ra

C©D7

8 =& F

| 3- = A 2

m

5

85

8

I

#

$

8

ë

I 8

E

CD

ë ra

2

I# 3

N U O

g 2

1, co -o

2 .8

N o M

3

fD CD

ü CD < CD

G. N&

3

O "O

3

J

CD

2

/

% X'

- //

%

N O

8 8

sro Ü o

g o

■

Ê

Bijlage 3

CONCEPT

Opstellen met keerlus via fietspad - linksom

7

LL L m —1

*

8 o $ \%

. Ö\

‘o

■ ■

7

z'

(s.

>

N*

.\°

/

\6o . o

Go< .

" \ 9

W/

So. $ )

/

\/ "s Ê

•3.

\ /

L

m

—ö

J1

o *

R\

• . O\

G

2,

°o

■ •

#

84 7 •

l

5 •E

O

§8

IQ

•

g

5 9

O

Ë

L •

O =

Ul A 3 80

Q_

8 =

C©D7

8 85 #8%

#

m ë

I 8

E

CD

ë ra

2

I # 3

a

(O fD

• o

fD

8

5 N 8

5 2 2 8 8 N o M

. N O

8 8

sro Ü o

8

8

=: •

1

8 <‘

E9=A8

5 m 2 CD

,

7 O 7

7

/

•

5 = X 7 — =

IQ

8

E

• 8

D

C

o •e s m

Po,

<

.36

8 s

—

bj

So,&,

8 ü 5

< © o

S

z $

■O

3@ 2

\B /&a"s

5*

6

Bijlage 4

CONCEPT

Opstellen met keerlus via fietspad - rechtsom

8

W8 o $ \

R\ ,

ex

G

\

(

MNe

N*, ■ N98,

•

N 2 ■

6

S

9

' P

S

,A

%

% X %

S3,

o

K

L {E

)

*

988 o

,N

\,

\ ‘o

v3

■

84 fD

l

3 •E 68

o

§ 8

fD

g

E9=A8

8 #

85 I $

#

m ë

I 8

E

CD

ë ra

2

I# 3

5 N 8

5 2 8 N .

2 8 o M

N O

5 m — =

2 fD

9CD 0}

Ë

Q =h — fD

—

8 s bj

fD

ü

N

O fD

fD

3

?2 - -

368 G

o)

< ©

3 @

O 7

2,9o

fD

O "O

7

8

•

5 = X 7 O

,

5 C©D7

E

=: •

•l G 3 - 8 tu

Ira

O •e S m

5 9 • & 5

8 =

/

7

/

#

8

■■

3

2

%

So.

X

N,

(D CD

8 8

sro Ü o

8

8

X