RIS321990 Bijlage 6 Samenvatting Netwerkstudie Autostructuur CID Binckhorst

Samenvatting Netwerkstudie Autostructuur CID/Binckhorst Aanleiding en urgentie Tot 2040 staat een groei van 32.500 woningen voor het CID en de Binckhorst samen gepland. Dit leidt ertoe dat het aantal mobiliteitsbewegingen in, van en naar het gebied gaat toenemen. In lijn met de strategie mobiliteitstransitie wil het college leefbare en verkeersveilige gebieden bouwen door het realiseren van autoluwe wijken en het concentreren van autoverkeer op doorgaande wegen. Daarvoor is een mobiliteitstransitie naar ruimte-efficiënte, veilige en duurzame vervoerswijzen randvoorwaardelijk. De alternatieven voor het gebruik van de auto worden verbeterd, denk hierbij onder andere aantrekkelijke looproutes, aanleggen van sterfietsroutes (zoals de verlengde Velostrada) en de realisatie van de Vlietlijn. Directe aanleiding en urgentie van dit voorstel is de voorgenomen vaststelling van het bestemmingsplan Escher Gardens gelegen aan de Waldorpstraat. In het bestemmingsplan wordt het bouwen van 1250 woningen mogelijk gemaakt naast station Hollands Spoor met het uitgangspunt dat de Waldorpstraat autoluw wordt en het bestaande viaduct voor het station komt te vervallen. De opwaardering Waldorpstraat is een van de benodigde Mobiliteitsmaateregelen in de door de raad vastgestelde Structuurvisie CID (RIS305178) en de Ontwikkelvisie Laakhavens (RIS311821).

Omdat de opwaardering zal leiden tot verkeerseffecten in een groter gebied zijn generieke en flankerende maatregelen nodigen. De maatregelen die nodig zijn om de negatieve effecten elders te beperken zijn inmiddels onderzocht in de Netwerkstudie Autostructuur CID-Binckhorst. Uit de netwerkstudie volgt een netwerkstructuur die de verdichting in het CID en de Binckhorst tot 2040 mogelijk maakt. Belangrijke uitgangspunten voor de netwerkstructuur zijn onder andere de Structuurvisie CID en de ontwikkelvisie Laakhavens. Deze netwerkstructuur CID Binckhorst zal in het voorjaar 2025 ter vaststelling worden voorgelegd aan college en raad. Uit de netwerkstructuur is een maatregelenpakket gemaakt dat tot 2030 dient te worden uitgevoerd om de ontwikkelingen in Laakhavens mogelijk te maken. Dit maatregelenpakket voorziet aanpassingen aan een zestal kruispunten tot 2030. Relatie bestemmingsplan Escher Gardens Het bestemmingplan Escher Gardens brengt een noodzakelijke herinrichting van de Waldorpstraat met zich mee, waardoor de verkeersstructuur in het omliggende gebied aanpassingen vraagt. Tevens vereist het bestemmingsplan dat bij oplevering van Escher Gardens het viaduct is verwijderd. De doorgaande verkeersfunctie van de Waldorpstraat verdwijnt, zoals ook opgenomen in de Structuurvisie CID en ontwikkelvisie Laakhavens.

Met vervallen van de functie voor het doorgaande verkeer is het mogelijk de Waldorpstraat op te waarderen naar een aantrekkelijk straat met meer ruimte voor groen, fietsers, voetgangers en verblijven. Doordat er minder autoverkeer door het Laakhavens gebied komt te rijden en de verbinding met station HS en de binnenstad aantrekkelijk wordt voor voetgangers en fietsers, wordt de autoafhankelijkheid voor bewoners en bezoekers van het gebied minder groot en verbetert de bereikbaarheid van het gebied en de stad doordat de groei in mobiliteit zoveel mogelijk wordt opgevangen door lopen, fietsen en ov. De aanpassing van de Waldorpstraat voor doorgaand autoverkeer leidt tot een verschuiving van verkeersstromen in een groter deel van het omliggende gebied. Een groter deel van het verkeer zal de stedelijke hoofdwegen in het gebied kiezen en dan met name de Neherkade en een deel van de Binckhorstlaan en Supernovaweg. Dit vraagt om lokale maatregelen op de kruisingen op de Centrumring om de verkeersafwikkeling op deze wegen te waarborgen. Tegelijkertijd zorgen deze maatregelen er samen ook voor dat in het CID het gebied binnen de Centrumring autoluw wordt, waardoor lopen en fietsen aantrekkelijker wordt. Dit sluit aan bij de doelen uit de structuurvisie CID en al lopende mobiliteitsprojecten zoals de voorgenomen herinrichting van de Pletterijkade en de Verlengde Velostrada.

De doorstroming van de bus op en rond het Rijswijkseplein verbetert, doordat de filevorming tussen het Spaarneplein en Waldorpstraat verdwijnt. Daarbij is het door het toenemende aantal reizigers op HS nodig dat tramlijnen die het Rijswijkseplein passeren vaker gaan rijden. Door de afname in autoverkeer over het plein ontstaat hier ook ruimte voor.

Figuur 1. De huidige doorgaande route(paars) Schenkviaduct-Waldorpstraat doorsnijdt het CID (groen gearceerd) en het deel gebied Laakhavens(roodbruin) en beperkt de ontwikkeling naar een prettig woon- en werkgebied.

Figuur 2 is de situatie met vergroten van het aaneengesloten autoluwe gebied(donkere arcering) tot de Centrumring en afsluiten van de Rijswijkseweg onder het spoorviaduct met de daarbij volgende verschuiving van autoverkeer naar Centrumring, Rotterdamsebaan en Supernovaweg(rode lijnen)

Verkeersmaatregelen tot 2030

Figuur 3 overzicht van de maatregelen op kruisingen rondom Laakhavens tot 2030

De maatregelen tot 2030 betreffen ingrepen op de volgende locaties: 1. Kruising Calandstraat-van der Kunstraat de middenberm wordt dichtgezet waardoor autoverkeer niet meer linksaf kan slaan en de doorstroming verbeterd tussen Vaillantlaan en Neherkade. 2. Kruising Neherkade-Rijswijkseweg Door het beperken van een aantal afslagbewegingen en opheffen van een voetgangersoversteek aan een zijde verslechterd de doorstroming ondanks het grote verkeersaanbod niet. 3. Spoor onderdoorgang Rijswijkseweg, Door het afsluiten van de spooronderdoorgang voor doorgaand verkeer vervalt de doorgaande route tussen Schenkviaduct en Waldorpstraat. Voor bewoners kan worden gewerkt met een ontheffing zoals in de toekomst bij de Hoefkade. OV en Noodhulpdiensten kunnen ook passeren en krijgen hierdoor een filevrije route naar de binnenstad. 4. kruising Rotterdamsebaan-Mercuriusweg-Binckhorstlaan, Om het autoverkeer hier te laten doorstromen en wachttijden voor alle deelnemers acceptabel te houden worden de oversteek voor fietsers en voetgangers op maaiveld over de Mercuriusweg opgeheven en de parallelweg van de Binckhorstlaan aan de Oostzijde komt te vervallen. Voor fietsers komt met de onderdoorgang Trekvlietburg een alternatieve route, voor voetgangers moet een toekomstige loopbrug de verbinding herstellen ook in relatie tot de HOV halte van de Vlietlijn. 5.

Kruising Spaarneplein-Pletterijstraat-Weteringkade-Schenkviaduct De kruising onder aan het Schenkviaduct wordt gesplitst in twee T-splitsingen die samen met de maatregel bij het Rijswijkseplein zorgen voor een goede doorstroming maar ook voor de kans om het Schenkviaduct te versmallen. 6. Rijswijkseplein. Tussen Spaarneplein en Rijswijkseplein komt in de middenberm een keerlus voor autoverkeer. Hiermee wordt de verbinding tussen Schenkviaduct en Centrumring gemaakt en wordt het Rijswijkseplein ontlast van doorgaand autoverkeer. In de bijlagen staan de te nemen maatregelen per verkeerspunt nader uitgewerkt. Verkeerskundige investeringen tot 2030 Een eerste raming van de kosten van de verkeerskundige ingrepen tot 2030 is op basis van expert judgement (Goudappel) in kaart gebracht en bedragen €6 miljoen euro (excl BTW). Nadere uitwerking van de kosten van deze maatregelen vindt plaats in het vervolgproces, waarbij gekeken wordt naar meekoppelkansen. De realisatie van een al dan niet tijdelijke voetgangersbrug over de Mercuriusweg is geen onderdeel van het genoemde bedrag, dit vraagt nog verder onderzoek. De verkeerskundige maatregelen bieden kansen voor de verdere gebiedsontwikkelingen en/of vergroening, waarbij mogelijkheden zijn om betere verblijfsruimte te creëren. Dit doet zich met name voor op het Rijswijkseplein, de Rijswijkseweg en het Schenkviaduct.

Voorstel is om de fasering van de te nemen maatregelen tot 2030 en bijbehorende investeringen nader uit te werken in projecten en deze vervolgens aan de raad ter besluitvorming voor te leggen. Milieuonderzoek en aanvullende maatregelen Om in beeld te krijgen wat de milieueffecten zijn van de aanpassingen aan de autostructuur is voor plan jaar 2030 een vergelijking gemaakt met de situatie in 2025. Hierbij is beoordeeld wat de effecten zijn op luchtkwaliteit en geluidsbelasting en hoe deze zich verhouden tot de wettelijke kaders. Arcadis heeft dit onderzoek uitgevoerd. Uit de studie blijkt dat de maatregelen voor luchtkwaliteit in 2030 geen overschrijding geven voor de bestaande normen (omgevingswaarden) voor stikstofdioxide en fijnstof. In deze berekening is geen rekening gehouden met een positief effect van de in te voeren Zero-emissie zone in 2025 en betreft dus een worst-case. In oktober 2024 zijn de Europese grenswaarden ten aanzien van luchtkwaliteit aangescherpt en gaan er vanaf 2030 strengere eisen gelden. Nederland heeft tot 2026 de tijd om deze om te zetten naar nationale omgevingswaarden. Er ontstaat dan mogelijk hier maar ook op andere straten in Den Haag een opgave voor stikstofdioxide. Ten aanzien van geluidsbelasting zorgen de maatregelen in 2030 tot een verschuiving.

De straten Waldorpstraat, Rijswijkseweg, Rijswijkseplein en Weteringkade kennen een afname in geluidsbelasting. Straten als de Neherkade, Binckhorstlaan en Jan van der Heijdenstraat kennen een toename. Van Jan van der Heijdenstraat en Neherkade zijn oplossingen voorhanden om de toename in geluidsbelasting te beperken onder de 1.5 db. Dit betreft het invoeren van 30 km per uur op de Jan van der Heijdenstraat en het toepassen van geluidsarm asfalt op het deel van de Neherkade tussen de Rijswijkseweg en de Trekvlietbrug. Er is hier nog geen kosteninschatting van voorhanden. Voor de Binckhorstlaan is dit tussen de Mercuriusweg en Supernovaweg niet mogelijk, maar omdat hier niet de bovengrens van 70 dB wordt overschreden en toekomstige woningbouw volgens de laatste normen wordt gebouwd, en nog rekening kan worden gehouden met de hogere geluidsbelasting door de groei in mobiliteit, worden hier geen problemen verwacht ten aanzien van de woonkwaliteit in de toekomstige woningen. In het onderzochte plangebied is berekend dat er nu 48 woningen zijn waar de geluidsbelasting op de gevel 70 dB of meer is. Dit aantal neemt na de voorgestelde maatregelen toe tot 56.

Een verder detailonderzoek is nodig om te bekijken welke woningen dit betreft, welke maatregelen effectief zijn en in hoeverre deze woningen mogelijk al in beeld zijn van een lopend programma om te verbeteren ten aanzien van geluidbelasting.