RIS320694 Bijlage Rapport Haagse garages

HAAGSE GARAGES Conceptrapport: Lange termijnvisie en beleid gemeentelijke parkeergarages Den Haag Gemeente Den Haag 5 november 2025

INHOUDSOPGAVE 3 Aanleiding en leeswijzer Aanleiding

6

Leeswijzer

6

Waarom is parkeren steeds meer een opgave?

8

Historische ontwikkeling parkeerbeleid

8

Trends en ontwikkelingen anno nu

11

Gevolgen en opgave

14

Hoe is parkeren nu geregeld in Den Haag?

16

Beleidskader

16

Parkeerareaal

17

Parkeertarieven

18

Financiën

19

Organisatie en governance

22

Analyse en duiding

24

Afwegingskader

27

Rollen en verantwoordelijkheden

27

Welk deel van het parkeerareaal pak je?

31

Een acceptabel tarief en verevening

33

Belangrijkste aanbevelingen

36

Aanpak

38

Back-casting als werkwijze

38

Stappen en besluiten op de korte, middellange en lange termijn

39

2

Managementsamenvatting In dit rapport beschrijven we in een aantal stappen, vanuit de historische en beleidsmatige context, waar we maatschappelijk voor gesteld staan op het vlak van parkeren, specifiek parkeren in garages. Dat staat niet los van parkeren op straat. Zowel in de bestaande als in de nieuw te ontwikkelen stad. De tarieven tussen straatparkeren, parkeren in stallingsgarages en parkeren in hubs (zeker in private handen) lopen momenteel ver uiteen, wat leidt tot zeer scheve verhoudingen in de toegankelijkheid van verschillende delen van Den Haag. Via deze toekomstvisie zetten we een afwegings- en handelingskader neer dat kan worden gebruikt om de eigen rolopvatting en wat daarvoor nodig is vorm te geven de komende jaren.

Historische context Kijkend naar de historische ontwikkeling van veel Nederlandse steden, Den Haag incluus, dan kunnen een aantal trends en bijbehorende opgaven worden gesignaleerd die van invloed zijn op de rol en invulling van parkeren: ¨ Historische (delen van) steden zijn eigenlijk nooit ontworpen op het huidige autobezit en -gebruik. Dat leidt tot steeds meer knelpunten in die delen van steden. ¨

De auto heeft vanaf de opkomst in de jaren ’60 tot begin deze eeuw ruim baan gekregen. Sterker nog: het gebruik van de auto is ruimschoots gefaciliteerd door ruime parkeernormen, lage of ontbrekende tarieven voor parkeren en de aanleg van extra infrastructuur.

¨

De druk op de openbare ruimte in steden is echter steeds verder gaan toenemen, en het besef dat de auto niet eindeloos kan worden gefaciliteerd is steeds verder gegroeid. Dat heeft geleid tot steeds verdergaande ‘pull-maatregelen’ om automobilisten te verleiden tot ander gedrag, en geleidelijke wijs ook steeds meer restrictieve (push-) maatregelen om autogebruik en bezit te ontmoedigen door schaarste.

¨

De auto is geleidelijk aan steeds meer van de straat naar garages aan het verschuiven. De twee belangrijkste factoren die dit aanjagen zijn enerzijds autoluwe inrichting van (historische) stadsdelen en anderzijds het gebouwd (POET) oplossen van parkeren in gebiedsontwikkelingen.

¨

De laatste trend, en een die steeds urgenter begint te worden, is die van toenemende kosten voor de gebruiker. De kosten voor bezoekers die op straat of in garages parkeren liggen al hoog. Die voor bewoners beginnen – met name in de nieuwe gebiedsontwikkelingen – echt fors uit de pas te lopen bij de tarieven die inwoners met een vergunning op straat betalen. Dit dreigt tot een groeiende ongelijkheid te leiden en roept veel discussie op over een grotere (sturende) rol van de overheid.

Opgaven vanuit de huidige situatie De belangrijkste opgaven waar Den Haag voor gesteld staat en de keuzes die politiek/bestuurlijk moeten worden gemaakt voor wat betreft garageparkeren zijn de volgende: ¨ Wat te doen met de exploitatie van de bestaande 104 stallingsgarages na afloop van het huidige contract met Q-Park in juli 2027. ¨

Het principebesluit of de Gemeente een sturende rol wil pakken in het parkeeraanbod in grootschalige gebiedsontwikkelingen door middel van parkeervastgoed, en zo ja waar en ten behoeve van welke doelgroepen.

¨

Wat een acceptabel tarief is voor een bewonersabonnement in een gemeentelijke garage, en of dit ook moet gelden voor nieuwe gebiedsontwikkelingen met gemeentelijk parkeervastgoed.

¨

Als er aanvullend Gemeentelijk (garage)parkeerareaal bij komt én dit niet-kostendekkend kan worden geëxploiteerd, hoe die aanvullende kosten dan gedekt moeten worden.

¨

Of er ten behoeve van bovenstaande aanpassingen nodig zijn aan het tarievenhuis voor parkeerproducten dat de Gemeente momenteel hanteert conform stedelijk beleid.

¨

Welke aanpassingen er wenselijk zijn binnen de Gemeentelijke organisatie om de parkeeropgave goed en efficiënt aan te kunnen sturen.

3

Afwegingen Alles overziend, rekening houdend met de huidige opgaven en doelen voor Den Haag zoals verwoord in de Omgevingsvisie 2050 en de situatie zoals die anno nu is in relatie tot gebiedsontwikkeling en parkeervastgoed daarbinnen, alsmede de stallingsgarages, hebben wij een aantal aanbevelingen voor Den Haag: ¨ Zie parkeren in gebiedsontwikkelingsprojecten (in ieder geval deels) als een nutsfunctie, waarbij het belangrijk is om als lokale overheid positie te verwerven om grip te houden op zowel (het tempo van) de beoogde mobiliteitstransitie als een toegankelijke en voor alle inkomens betaalbare toegang tot parkeren voor diegenen die dat nodig hebben cf. de Omgevingsvisie. ¨

Kies daarbij als gemeente – naast de rol van beleidsmaker en eigenaar van de openbare ruimte – zowel voor de rol als eigenaar en die van exploitant, en vermijd constructies waarbij het eigendom wordt gepakt zonder zelf de exploitatie te voeren of andersom. Het beheer van de garages kan wel in opdracht bij een marktpartij worden neergelegd. Pas dit model ook toe op de stallingsgarages.

¨

Bekijk per ontwikkeling, buurt of wijk welk deel van het parkeerareaal in gemeentelijke handen moet komen. Benader dat enerzijds vanuit maatschappelijke doelen en baten, en anderzijds vanuit de integraliteit van de business case waarin dubbelgebruik en kosten voor de bewoner zwaarwegende factoren zijn. Optimaliseer daarbij ook de mogelijkheid van de inzet van een afkoopregeling op basis van de casuïstiek ter plekke.

¨

Stel een maatschappelijk acceptabele bandbreedte in tarief vast voor een parkeerabonnement in gemeentelijke garages, en zet indien nodig stappen richting verevening om dat op alle plekken te kunnen aanbieden. Daarbij is verevening tussen hubs binnen een ontwikkeling de eerste stap, maar bredere verevening iets dat zeker onderzocht moet worden.

Aanbevelingen voor de verre toekomst, korte, en middellange termijn Conform de methodiek van back-casting, zijn de volgende aspecten van belang in de voorgestelde aanpak: ¨ Voor de nabije toekomst is het aanbevelenswaardig te onderzoeken of het onderscheid in parkeertarieven meer in verschillen in tarief tussen doelgroepen en geografische positie in de stad kan worden gemaakt dan tussen gebouwd parkeren en straatparkeren. ¨

¨

Om te overwegen: -

De stallingsgarages worden na het einde van het contract van Q-Park door de gemeente zelf geëxploiteerd. De gemeente gaat voor het dagelijks beheer een commerciële dienstverlener selecteren. Naar alle waarschijnlijkheid kan dit besluit ambtelijk worden genomen.

-

De gemeente besluit tot het in eigendom nemen van de eerste hubs in Zuidwest:Dreven 1D en Binkhorst:Binckpark. Doel nu is een sluitende begroting, dus hogere tarieven voor gebruikers dan wellicht maatschappelijk wenselijk wordt gevonden. Wel verdient het aanbeveling om als uitgangspunt te nemen de verevening tussen de verschillende hubs, en dat gezocht wordt naar manier om stadsbreed tot acceptabelere tarieven te komen. Dit is een Raadsbesluit.

-

Geadviseerd wordt om een bandbreedte voor een acceptabel ‘gesocialiseerd’ tarief voor te stellen voor alle gemeentelijke garages. Dit vormt input voor de coalitieonderhandelingen.

-

De organisatie van parkeren binnen de Gemeentelijke organisatie zal worden gestroomlijnd.

Tot slot de besluiten voor de middellange termijn, of iig diegenen die we nu kunnen onderscheiden: -

Er vindt besluitvorming plaats over het in eigendom nemen van aanvullende hubs in Zuidwest, Binckhorst, Laakhavens en andere ontwikkelgebieden. Het stappenplan om daarbij te komen tot een maatschappelijk en financieel optimum wordt daarbij toegepast.

-

Hiertoe wordt een gestandaardiseerde methode ontwikkeld om te komen tot besluitvorming over Mobiliteitshubs. Dat betekent één berekeningssytematiek, een gestandaardiseerd advies- en besluitvormingstraject en begeleiding vanuit een gemeentelijk expertteam.

4

-

Er wordt i.s.m. DSB en DSO een systematiek ontwikkeld om – via de Meerjarenbegroting – de onrendabele exploitatielasten (voor zover die er zijn) van hubs in gemeentelijk eigendom te dekken, uitgaand van een ‘gesocialiseerd’ tarief (bandbreedte) en rekening houdend met de Wet Markt en Overheid. Er moet nader verkend worden of dit mogelijk is, bijvoorbeeld vanuit de inkomsten uit straatparkeervergunningen.

-

Er worden verdere stappen gezet met progressieve tarieven voor bezoekers (tussentarief voor de centrum-schil wijken). Voor bewoners kan ook worden verkend of een progressief model met hogere tarieven op goed bereikbare locaties (c.f. model Amsterdam en Utrecht) wenselijk is in de Haagse context. De meeropbrengsten die dit oplevert kunnen indien gewenst begrotingstechnisch worden benut om de tarieven in een groeiend aantal hubs te socialiseren.

-

Daarnaast moet zowel de eigendomsrol als de exploitatierol binnen de gemeentelijke organisatie goed worden ingeregeld. Hier wordt de komende jaren aan gebouwd.

5

Aanleiding en leeswijzer Gemeentelijke parkeergarages vormen een cruciale schakel in het mobiliteitsbeleid én de stedelijke ontwikkeling van de gemeente Den Haag. Zowel bestaande als toekomstige parkeergarages, de eigendoms- en exploitatierol van de gemeente, de tariefstelling en de bekostiging, als de wijze waarop dit alles vanuit de gemeentelijke organisatie wordt aangestuurd zijn in beweging. Een integrale visie en werkwijze ontbreekt echter vooralsnog. Deze notitie heeft tot doel die integraliteit aan te brengen, en om concrete handvatten te bieden voor besluitvorming op de korte termijn.

Aanleiding Er is vanuit meerdere ontwikkelingen urgentie rondom het parkeervastgoed van de gemeente Den Haag. Ten eerste loopt het huidige contract met Q-Park voor de exploitatie van de 104 stallingsgarages op 1 juli 2027 na een periode van dertig jaar af. Er is dus besluitvorming nodig over hoe verder. Gaat de Gemeente zelf de exploitatie over nemen? En wat vraagt dit van de ambtelijke organisatie? Of wordt een nieuw contract voor exploitatie in de markt gezet? En waarom wordt de ene of de andere keuze gemaakt? Daarnaast is er vanuit verschillende grootschalige gebiedsontwikkelingen, waaronder Binckhorst, Laakhavens en Zuidwest discussie over het in gemeentelijk eigendom en exploitatie nemen van een of meerdere mobiliteitshubs. Dit zou een koerswijziging zijn ten opzichte van het beleid de afgelopen 10-15 jaar. Deze discussie wordt sterk gedreven door enerzijds de behoefte om een betaalbaar parkeertarief te kunnen bieden aan toekomstige bewoners, en anderzijds door de wens om regie te kunnen blijven voeren op parkeren als strategische asset in het leefbaarheids- en mobiliteitsbeleid van Den Haag. Tot op zekere hoogte gaat de discussie met name over de wens om als overheid te kunnen sturen op maatschappelijke doelen. Denk aan een leefbare openbare ruimte waar voldoende plek is voor groen, ontmoeting en andere vormen van mobiliteit.

Maar denk ook aan een betaalbare, inclusieve stad waar mensen goed invulling kunnen geven aan hun leven, ook als ze auto afhankelijk zijn en niet over een hoog inkomen beschikken. Denk tot slot aan de woningbouwopgave waar de stad voor staat, en de mate waarin het (moeten) maken van voldoende parkeerplaatsen door marktpartijen daarin een belemmerende factor is. Bovenstaande urgentie vraagt in de essentie om een antwoord op de vraag hoe Den Haag haar rol ziet ten opzichte van garageparkeren. Zowel bestaand als toekomstig garageparkeren. Daar achter komt echter al heel snel de vraag op wat dit financieel en organisatorisch betekent, en hoe dit allemaal haalbaar en betaalbaar blijft voor de lange termijn. In de basis is dit een vraag die zowel strategie voor de lange termijn (waar gaan we naartoe, wat voor stad willen we zijn en wat betekent dit voor parkeren), tactiek voor de middellange termijn (hoe komen vanuit het hier en nu daar naartoe en welke beweging vraagt dat) als op de korte, meer operationele termijn (wat moeten we in het hier en nu met een specifieke hub of het contract met Q-Park).

Deze notitie is bedoel om als input te dienen voor alle drie de bovenstaande niveaus, om zodoende Den Haag de handvatten te bieden om (waar nodig) bij te sturen op het lange termijnbeleid, om de komende jaren koers te zetten richting een gewenst eindbeeld en om op de korte termijn besluiten te nemen die daarmee in lijn zijn.

Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit vier delen. Het eerste hoofdstuk bevat een analyse van hoe parkeren in de stedelijke ontwikkeling (in het algemeen en in Den Haag in het bijzonder) is ontwikkeld vanaf de naoorlogse periode tot nu. Daarbij wordt specifiek ingegaan op waarom parkeren in het hier en nu in de stedelijke ontwikkeling zo’n heet hangijzer is. Het tweede hoofdstuk bevat een analyse van hoe parkeren op dit moment geregeld is in zowel beleid, doelgroepen als in de gemeentelijke begroting en organisatie. Dit doen we om in latere delen scherper te kunnen maken waar aanpassing wenselijk of nodig is. In het derde hoofdstuk werken we een afwegingskader uit, dat gebruikt kan worden om te bepalen welke rolneming de gemeente zou moeten kiezen in zowel de stallingsgarages als nieuwe hubs in de gebiedsontwikkeling, en hoe bepaald kan worden hoe groot of verstrekkend die rol is. In het laatste deel schetsen we een benaderingswijze van deze programmatische opgave, en geven we aan welke besluiten in het hier en nu en op de middellange termijn nodig of gewenst zijn. Dat doen we aan de hand van een zogenaamde ‘stip aan de horizon’ conform de methodiek van back-casting.

6

1. HISTORISCHE CONTEXT Waarom is parkeren steeds meer een opgave?

7 Error! Use the Home tab to apply Titel to the text that you want to appear here.

Waarom is parkeren steeds meer een opgave? Een veelgehoord gezegde is dat parkeren misschien wel dé meest bepalende factor is in stedelijke en gebiedsontwikkeling. Hoewel dat misschien net wat ver gaat, is het zeker een van de meest bepalende factoren in hoe we onze leefomgeving structureren en inrichten. Het is ook een van de belangrijkste knoppen om aan te draaien als er veranderingen gewenst zijn in de uitstraling van onze steden en de maakbaarheid van de transities die we daarbinnen beogen. Zowel de ambities als de noodzaak om dingen anders te doen groeien door directe en indirecte invloeden. Tegelijkertijd is parkeerbeleid een (politiek) geladen thema. In dit hoofdstuk beschrijven we waarom parkeren steeds meer een maatschappelijke opgave wordt, welke trends en ontwikkelingen daaraan bijdragen en welke gevolgen dit heeft. We eindigen met de opgave waar dit alles toe leidt.

Historische ontwikkeling parkeerbeleid Opkomende dominantie van de auto in stedelijke netwerken De historische binnensteden in Nederland zijn niet ontworpen op auto’s. De smalle straten en grachten waren hooguit bedoeld voor voetgangers en paard en wagen. En bovendien op veel minder drukte dan we tegenwoordig kennen in drukke binnensteden. Maar ook de voor- en naoorlogse buurten die in schillen om de centra van veel grote steden heen liggen zijn eigenlijk niet ontworpen op de enorme vlucht die het gebruik van de auto de afgelopen decennia heeft genomen. De sterke opkomst van de privéauto vanaf de jaren zestig leidde tot forse druk op de openbare ruimte. In de historische binnensteden en de vooroorlogse wijken daar omheen stonden woningen gebouwen van meerdere lagen, met vaak meerdere appartementen boven elkaar. Voor de deur was en is hooguit plek voor één auto. Bekend zijn ook de foto’s van pleinen die tegenwoordig compleet autovrij zijn, waar in de jaren ‘60, ‘70 en ‘80 massa’s geparkeerde auto’s het beeld bepaalden. Plekken als het Binnenhof, de Grote Markt of het Plein werden nog niet zo heel lang geleden volstrekt gedomineerd door de auto. Het zijn taferelen die we ons tegenwoordig niet meer voor zouden kunnen stellen. Niet alleen moesten straten worden verbreed om (voldoende) plek te maken voor rijdende auto’s.

Er werden zelfs (delen van) wijken gesloopt om plek te maken voor snelwegen die direct vanaf de snelwegen die werden aangelegd naar de belangrijkste woon-, werk- en recreatielocaties toe leiden. Tot diep in de jaren ’80 werden in veel steden plannen ontwikkeld én doorgezet om bestaande buurten te slopen ten faveure van snelwegen tot in het hart van stad, vaak geflankeerd door kantoren die in dezelfde periode gebouwd werden. De aanleg van de Utrechtsebaan is daar een sprekend voorbeeld van. Het duurde tot diep in de jaren negentig voordat de auto zijn dominante positie in de herstructurering van het bestaande stedelijk weefsel begon te verliezen. Figuur 1: Utrechtsebaan 1990. Bron: Haags Gemeentearchief.

8

Vinexwijken en uitleggebieden Ook buiten het weefsel van de bestaande stad maakte de auto een opmars door. Gedurende grofweg de periode 1975 tot 1995 waren de zogenaamde bloemkoolwijken dominant. Deze wijken worden gekenmerkt door een strikte scheiding tussen doorgaand verkeer (dat om de wijken heen wordt geleid) en een bloemkoolstructuur met vaak woonerven daarbinnen. Bloemkoolwijken werden soms aangelegd in zogenaamde uitleggebieden, buiten de grenzen van wat tot dan toe de stad was. Een voorbeeld hiervan uit de regio is bijvoorbeeld de Tanthof-Oost in Delft. Soms ging het ook om binnenstedelijke sloop- en nieuwbouw. Een treffend voorbeeld hiervan is het kleine wijkje Bezuidenhout West in Den Haag direct naast de Utrechtsebaan. In Den Haag werd veel op (relatief) compacte schaal ingebreid binnen het stedelijk weefsel. Daarbij werd vaak de oude stratenstructuur (anders dan bij de bloemkoolwijken) in stand gelaten, maar werd daarbinnen wel fors verdicht. Deze ontwikkeling liep gelijk op met de jaren waarin onder andere ook de grote (snel)wegen tot in de stedelijke centra werden aangelegd. Om het toenemende autobezit wel een plek te bieden, zijn gedurende deze jaren ook (de meeste van) de huidige stallingsgarages in Den Haag gebouwd. De ruimte voor geparkeerde auto’s op straat bleef immers gelijk en het aantal huishoudens met een auto nam fors toe.

Een gemeentelijke rol was nodig om de stadsvernieuwing vlot te trekken. Zo bezien zijn de huidige stallingsgarages een voorloper van de huidige issues in de gebiedsontwikkeling rondom verdichting en parkeervastgoed.

Figuur 2: Bezuidenhout West 1988. Brom: Haags Gemeentearchief, Jan Stegeman. Begin jaren ’90 stelde het toenmalige Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu de zogenaamde Vinex-nota (afkorting voor Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra) vast. In Den Haag leidde die onder andere tot de ontwikkeling van Ybenburg, Wateringse Veld en Leidschenveen. Deze vormde echt een omwenteling in het denken over stedelijke ontwikkeling en is zeer bepalend geweest in (het denken over) autogebruik en autobezit. De eengezinswoning met eigen achtertuin en veelal twee parkeerplekken voor de deur werd de norm. Deze wijken werden bovendien vrijwel zonder uitzondering buiten de grenzen van de bestaande stad dus (inmiddels) op best forse afstand van de werk- en recreatiekernen van diezelfde steden aangelegd. Vaak zonder toereikend openbaar vervoer (in ieder geval voor de eerste bewoners). Hoewel de grootschalige Vinex-aanpak, inclusief de bijbehorende Rijksmiddelen, voor een gigantische woningbouwproductie zorgden, maakten ze de auto nog meer dan die al aan het worden was hét dominante vervoersmiddel in Nederland. En het recht op een parkeerplaats voor de deur de norm.

9

Figuur 3: Wateringse Veld 2005. Bron: Haags Gemeentearchief.

Opkomst gebouwd parkeren in stedelijke ontwikkeling Door de groei van steden en de toenemende drukte in en om de stedelijke centra die dit tot gevolg had, begonnen veel steden steeds meer vast te lopen. Snelwegen aanleggen tot in of bij stedelijke centra is één ding, maar tot op iedere bestemming kan niet. De krappe, smalle straten in stedelijke centra liepen langzaamaan compleet vast. Een van de meest toegankelijke ingrepen was het van de straten en pleinen weren van geparkeerde auto’s, om zo meer ruimte te bieden aan de auto en andere vervoersmiddelen zoals het openbaar vervoer en de fiets. De straten in veel woonbuurten in de voor- en naoorlogse schilwijken rondom het centrum worden tot op de dag van vandaag gedomineerd door (veelal) langsgeparkeerde bewoners. Uitzondering op deze trend in de Haagse context zijn wel de gemeentelijke stallingsgarages, waarover in de volgende alinea meer. In de historische binnensteden zelf is sowieso een verschuiving opgetreden. Hier verschoof het parkeren van auto’s van de straten en pleinen langzaamaan naar gebouwde parkeergarages. Soms onder diezelfde pleinen zoals in de in 1980 opgeleverde garage onder het Plein. Soms naar parkeergebouwen zoals de huidige Q-Park hub aan de Amsterdamse Veerkade.

Hoewel de auto (in geparkeerde vorm en op de drukste plekken in de stad) misschien uit beeld verdween, nam de dominantie van de auto als vervoersmiddel niet af. Ook in de gebiedsontwikkeling begon stapsgewijs een verschuiving op te treden, waarop de stadsvernieuwing in de Haagse wijken in en om het centrum een voorloper was. Geleidelijk aan begon het principe van Parkeren Op Eigen Terrein (POET) steeds vaker toegepast te worden. Dit principe gaat er van uit dat ontwikkelende partijen (ontwikkelaars, woningbouwcorporaties) op eigen terrein niet alleen de woningen, maar ook de bijbehorende parkeeroplossing realiseren. Dit gebeurde vaak niet of slechts deels in de Vinexwijken, maar wel steeds meer in binnenstedelijke verdichting. Tot begin deze eeuw bleef de auto verreweg het vervoersmiddel dat de meeste ruimte in nam in onze steden. De laatste jaren zien we hierin echter wel een verschuiving in (delen van) steden. Op die recentere trends en ontwikkelingen gaan we in de volgende paragraaf in.

10

Ontwikkeling Haagse stallingsgarages In Den Haag zijn vanaf de jaren ’80 met name in de wijken Transvaal en de Schildersbuurt stallingsgarages gebouwd. De bestaande bebouwing van rond de eeuwwisseling werd gesloopt in het kader van de stadsvernieuwing. Er was woningnood, maar weinig geld. Om de gewenste verdichting vlot te trekken heeft de Gemeente het gros van de (noodzakelijke) gebouwde parkeergarages in eigendom genomen. Dit heeft geleid tot een areaal van ruim 100 garages met in totaal ongeveer 4.000 plekken in gemeentelijk eigendom. De garages waren bedoeld voor de bewoners van de nieuwe woningen, niet voor andere doelgroepen. Midden jaren ’90 werd de gemeente Den Haag een zogenaamde artikel 12 gemeente, wat o.a. aanleiding was om alle parkeergarages in gemeentelijk eigendom voor 30 jaar in exploitatie te vergeven aan (een voorloper van) Q-Park. De openbare garages leverden geld op. De stallingsgarages werden voor een symbolisch bedrag voor 30 jaar ‘mee verkocht’ als onderdeel van de boedel.

Trends en ontwikkelingen anno nu Strategische mobiliteitsambities Veel steden zijn de afgelopen jaren steeds sterker gaan inzetten op het terugdringen van (het gebruik) van de auto. Deels vanwege de luchtkwaliteit en leefbaarheid in de stad, deels vanwege de wens om gezonde mobiliteit te stimuleren en deels vanwege de als maar toenemende verdichting van steden. Die leidt tot de noodzaak om steeds verdergaand in te zetten op andere mobiliteitskeuzes dan de (eigen) auto vanwege de disproportioneel grote footprint die geparkeerde en rijdende auto’s veroorzaken in de openbare ruimte. Veel steden zijn daarom beleid gaan ontwikkelen om het gebruik van de auto te ontmoedigen. Bijvoorbeeld door de inzet op snel en hoogwaardig ov, door betere fietsroutes aan te leggen en door met werkgevers samen in te zetten op slimmer mobiliteitsbeleid. Dit raakte de inzet van het parkeerareaal tot voor kort met name waar het ging om P+R-beleid dat veel gemeenten voerden. Doel was om aan de rand van de stad grote parkeerterreinen aan te leggen en bezoekers (met lage parkeerkosten) te stimuleren om de laatste kilometers met snel ov af te leggen.

11

Figuur 4: Ruimtegebruik vervoersmiddelen. Bron: Gemeente Amsterdam.

Strengere parkeernormen en meer parkeerregulering Naast strategisch mobiliteitsbeleid, zijn steeds meer steden gaan inzetten op geleidelijk aan strengere parkeernormen en daarnaast steeds verdere uitbreiding van parkeerregulering. De parkeernormen voor nieuwbouw werden in de meeste steden de afgelopen jaren steeds lager. Het betroffen nog geen gigantische verschuivingen, maar het principe van minimaal één parkeerplek per woning werd geleidelijk aan bijgesteld en afhankelijk gemaakt van de typologie en grootte van de woning. Ongetwijfeld heeft de inzet op POET hier ook een bijdrage aan geleverd, aangezien ontwikkelaars niet langer de parkeernorm op de openbare ruimte kunnen afwentelen en dus direct geconfronteerd worden met de hogere kosten van een hoge parkeernorm. Daarnaast zijn steden steeds meer delen van het parkeerareaal gaan reguleren. Vaak door betaald parkeren in te voeren, soms door de maximale parkeerduur te beperken. Momenteel is de trend in de meeste grote gemeente om geleidelijk toe te werken naar parkeerregulering in de hele stad, waar de naoorlogse buurten tot niet heel lang geleden vaak nog geen betaald parkeren hadden. Dit leidt vaak tot bezwaar vanuit bewoners, met name omdat het gebruik van de auto door of voor bezoek significant duurder wordt.

Het is echter noodzakelijk om – daar waar verdicht wordt en parkeren dus op eigen terrein moet worden opgelost – te voorkomen dat gebruikers van de nieuwe woningen en voorzieningen voor parkeeroverlast in de omliggende buurten zorgen en de investeringen die voor hen worden gedaan totaal onrendabel blijken omdat ze niet gebruikt worden.

Autoluwe ambities Een separate trend die in veel steden steeds zichtbaarder wordt, is een sterke sturing op een autoluwere inrichting van (met name) de vooroorlogse delen van de stad. Ook hier neemt de drukte door de groeiende inwoneraantallen toe. Daarnaast is steeds meer ruimte nodig voor andere doelen. Bijvoorbeeld snellere, vrijliggende ov-infrastructuur of fietspaden. Of voor ondergrondse afvalcontainers. En steeds vaker om in de straten en buurten zelf meer ruimte vrij te spelen voor extra groen, ruimte voor waterberging en klimaatadaptatie en om te spelen en ontmoeten. Dit alles vraagt om ofwel het terugdringen van autobezit per huishouden, ofwel het verplaatsen van geparkeerde auto’s van de openbare ruimte naar gebouwde garages. In sommige steden worden specifiek voor dit doel garages gebouwd of gehuurd (met name in Amsterdam de laatste tien jaar). In sommige steden wordt hier indirect op gestuurd door bepaalde doelgroepen (met name bezoekers) te verleiden om in garages te gaan staan (dit doen vrij veel steden). Wat ook wel gebeurt, is om vergunningplafonds in te stellen per wijk of rayon om zodoende met de loop der tijd het aantal verleende vergunningen te laten teruglopen.

12

Figuur 5: schets voor de autoluwe herinrichting van de Regentessestraat.Bron: Gemeente Den Haag.

Verdichting en woningbouwopgave De afgelopen circa 10 jaar is de focus verschoven van buitenstedelijke uitbreiding naar binnenstedelijke inbreiding bij gebiedsontwikkelingsprojecten. Steden kiezen er steeds vaker voor om voorheen aan de rand van de stad gelegen, laag-intensief gebruikte en veelal op werk gerichte delen van de stad te transformeren tot hoogstedelijke gemengde wijken met een fors aantal woningen. Het meest sprekende voorbeeld van deze ontwikkeling is de huidige transformatie van het CID-Binckhorstgebied in Den Haag. Deze wijken worden enerzijds gebouwd in zeer hoge dichtheden. Anderzijds worden ze gebouwd met lage parkeernormen. Vaak heeft dit verkeerskundige redenen. De verkeersruimte op de toe leidende wegen is beperkt, en wordt niet – zoals eind vorige eeuw – grootschalig verbreed. Er kan dus niet anders dan worden gewerkt met een lage norm en een sterke inzet op lopen, fietsen, ov en deelmobiliteit. Dit is een kans voor de beoogde mobiliteitstransitie in steden, maar vormt tegelijkertijd een probleem vanwege de hoge bouwkosten en marktwerking. Om voldoende ruimte te creëren voor de grote hoeveelheden woningen, wordt parkeren ondergronds of inpandig (in garages of ‘Mobiliteitshubs’) opgelost. Dat is duur om te maken. Bovendien is het aanbod laag dus schaars.

Die factoren samen zorgen – zonder verdere maatregelen – tot zeer hoge prijzen voor de bewoners van deze wijken, met tarieven die al snel richting de € 200 tot € 300 of zelf € 400 per maand gaan. Die tarieven zijn voor mensen met een modaal of lager inkomen al snel te hoog. Dit zet de leefbaarheid en toegankelijkheid van deze wijken onder druk voor mensen die een lager inkomen hebben én vanwege werk of andere redenen afhankelijk zijn van de auto als vervoersmiddel, en wakkert de discussie over een grotere gemeentelijke rol aan.

13

Figuur 6: Binckhorst in 2015. Bron: Harry van Reeken/Haags Gemeentearchief.

Gevolgen en opgave Kijkend naar de historische ontwikkeling van veel Nederlandse steden, Den Haag incluus, dan kunnen een aantal trends en bijbehorende opgaven worden gesignaleerd die van invloed zijn op de rol en invulling van parkeren: 1. Historische (delen van) steden zijn eigenlijk nooit ontworpen op het huidige autobezit en -gebruik. Dat leidt tot steeds meer knelpunten in die delen van steden. 2. De auto heeft vanaf de opkomst in de jaren ’60 tot begin deze eeuw ruim baan gekregen. Sterker nog: het gebruik van de auto is ruimschoots gefaciliteerd door ruime parkeernormen, lage of ontbrekende tarieven voor parkeren en de aanleg van extra infrastructuur. 3. De druk op de openbare ruimte in steden is echter steeds verder gaan toenemen, en het besef dat de auto niet eindeloos kan worden gefaciliteerd is steeds verder gegroeid. Dat heeft geleid tot steeds verdergaande ‘pull-maatregelen’ om automobilisten te verleiden tot ander gedrag, en geleidelijke wijs ook steeds meer restrictieve (push-) maatregelen om autogebruik en bezit te ontmoedigen door schaarste. 4. De auto is geleidelijk aan steeds meer van de straat naar garages aan het verschuiven. De twee belangrijkste factoren die dit aanjagen zijn enerzijds autoluwe inrichting van (historische) stadsdelen en anderzijds het gebouwd (POET) oplossen van parkeren in gebiedsontwikkelingen. 5.

De laatste trend, en een die steeds urgenter begint te worden, is die van toenemende kosten voor de gebruiker. De kosten voor bezoekers die op straat of in garages parkeren liggen al hoog. Die voor bewoners beginnen – met name in de nieuwe gebiedsontwikkelingen – echt fors uit de pas te lopen bij de tarieven die inwoners met een vergunning op straat betalen. Dit dreigt tot een groeiende ongelijkheid te leiden en roept veel discussie op over een grotere (sturende) rol van de overheid. .

14

2. HUIDIG BELEID EN ORGANISATIE Hoe is parkeren nu geregeld in Den Haag?

15

Hoe is parkeren nu geregeld in Den Haag? Om te komen tot een visie en scenario’s voor een langetermijnbeleid met betrekking tot garageparkeren in Den Haag is het van belang om goed te duiden hoe dit nu is geregeld. We beperken ons daarbij niet alleen tot garageparkeren, aangezien er een sterke wisselwerking is tussen garage- en straatparkeren. Achtereenvolgens kijken we naar het overkoepelende beleid, hoe het parkeerareaal in Den Haag er anno nu uit ziet en welke regels daar gelden, welke tarieven op verschillende plekken en areaaltypen worden gerekend, hoe parkeren terug komt in de gemeentelijke financiën en hoe het qua organisatie belegd is binnen Den Haag. We sluiten af met een aantal algemene inzichten en conclusies.

Beleidskader Omgevingsvisie 2050 Parkeerbeleid is nooit een doel op zich, maar staat ten dienste van overkoepelende doelstellingen voor de stad. Op het hoogste niveau worden die vastgelegd in een omgevingsvisie. De concept ‘Omgevingsvisie Den Haag 2050: thuis in een groene metropool aan zee’ ligt in september 2025 voor in de Gemeenteraad. De Omgevingsvisie concludeert dat de druk op (de ruimte in) de stad hoog is en toeneemt als gevolg van een aantal trends en ontwikkelingen. Dat vraagt om regie en om het maken van heldere, uitlegbare keuzes. De Omgevingsvisie beschrijft drie grote maatschappelijke opgaven: 1. Sociaal en economisch perspectief bieden, oftewel voorkomen dat de bestaande ongelijkheid tussen bewoners en wijken wordt vergroot en sturen op ruimte voor economische groei en bloei. 2. Groeien in balans, oftewel de stad qua voorzieningen en leefbaarheid laten meegroeien met de verdichting en vergrijzing die verwacht worden. 3. Werken aan transities in een tempo dat de stad aankan, dus op een manier waarop bijvoorbeeld de noodzakelijke energie- en mobiliteitstransitie versneld worden waar nodig, maar zonder dat daarbij het aanpassingsvermogen van de stad teveel op de proef gesteld wordt. De Omgevingsvisie formuleert vervolgens vijf bewegingen met strategische keuzes: 1. Thuis in een divers Den Haag 2. Ruimte voor groen en water 3.

Verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang 4. Ruimte voor kennis en kunde 5. Basissystemen op orde Al die vijf bewegingen bevatten weer specifieke keuzes op het vlak van bijsturen, versnellen of koers houden ten opzichte van het huidige beleid en de bestaande aanpak en werkwijze. Kijkend naar het thema parkeren, is het verleidelijk om de aanname te doen dat met name de beweging ‘verstedelijking en bereikbaarheid in samenhang’ relevant is. Echter ook in de andere bewegingen zijn strategische keuzes gevat die van invloed zijn op hoe je kijkt naar parkeren in Den Haag. Bijvoorbeeld ongelijk investeren voor gelijke kansen uit de beweging ‘thuis in een divers Den Haag’ en de relatie met de kosten voor parkeren in bijvoorbeeld Zuidwest, of vergroenen op straat- en pleinniveau en de impact op bestaand straatparkeren en autoluwe ambities in de beweging ‘ruimte voor groen en water’. Het zijn juist de maatschappelijke opgaven en de doorwerking daarvan op het thema parkeren die handvatten kunnen bieden voor een bredere afweging over hoe om te gaan met Haags Parkeervastgoed op de lange termijn, en welke acties dan op korte en middellange termijn noodzakelijk zijn.

16

Parkeerstrategie 2021-2030 De Haagse Gemeenteraad heeft ruim voor de voorliggende Omgevingsvisie in 2021 de ‘Parkeerstrategie 2021-2030: parkeren in een leefbare en bereikbare stad’ vastgesteld. In juni 2025 is deze geactualiseerd. Doel van de strategie is een maatschappelijk verantwoord evenwicht tot stand te brengen tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen. Een te klein aanbod leidt tot bereikbaarheidsproblemen en onveilige situaties. Te veel geparkeerde auto’s leidt daarentegen tot leefbaarheidsproblemen en gaat ten koste van ruimte voor andere functies als groen, recreatie, etc. Dit betekent dat – hoewel het streven is om iedere auto te faciliteren met een parkeerplek – dit niet altijd en overal meer kan. De parkeerstrategie formuleert – voor zover relevant voor dit rapport – een aantal doelen en maatregelen: ¨ De beschikbare fysieke ruimte wordt leidend in het parkeerbeleid. Dat betekent een vergunningenplafond als de parkeerdruk te hoog ligt. Indien nodig wordt een stop gezet op tweede en derde vergunningen. Parkeervergunningen worden dus aanbod- in plaats van vraag gestuurd. ¨

Met de actualisatie van de Parkeerstrategie 2021-2030 in 2024, is de eis om een parkeerdruk van minimaal 90% of instemming vanuit de buurt als voorwaarde te hanteren voor de invoering van parkeerregulering losgelaten. Uitgangspunt, is dat parkeerregulering stadsbreed overal wordt ingevoerd, met uitzondering van Leidscheveen/Ypenburg, Wateringse Veld en Vroondaal.

¨

Er wordt een fonds opgezet voor de verbetering of ontwikkeling van garages om de druk op de openbare ruimte te verlagen of om die te kunnen vergroenen/anders inrichten ten behoeve van de leefbaarheid. Hiermee wordt een vervolg gegeven aan eerdere projecten om nieuwe garages te bouwen in buurten waar de druk op straat te hoog ligt en geen andere mogelijkheden bestaan om die terug te dringen. Hier zijn vooralsnog geen grote stappen in gezet.

¨

POET is en blijft leidend bij nieuwbouw. Hier wordt alleen bij hoge uitzondering van afgeweken. In grootschalige gebiedsontwikkelingsprojecten wordt inmiddels vaak geprobeerd om te komen tot centrale parkeervoorzieningen die meerdere doelgroepen kunnen bedienen en daardoor efficiënter met ruimte omspringen. Dit heeft tevens voordelen in termen van kosten en exploitatie, en is in veel gevallen nodig om ontwikkelingen vlot te trekken. Dat roept wel de vraag op van wie die hubs dan zijn en wie ze exploiteert.

Parkeerareaal Het gros van de Hagenaars parkeert zijn of haar auto op straat. Onderstaande afbeelding komt uit de Parkeerstrategie. Den Haag kent (cijfers uit 2020) ongeveer 250.000 parkeerplekken. Daarvan bevinden zich ongeveer 200.000 op straat. Circa de helft daarvan in gereguleerd gebied. 50.000 parkeerplaatsen bevinden zich op eigen terrein, waaronder garages en hubs in gebiedsontwikkelingen.

Straatparkeren In 2020 bevond ongeveer de helft van de straatparkeerplekken zich in gereguleerd gebied. Het aantal buurten en wijken waar sprake is van parkeerregulering neemt sindsdien echter toe. In 2025 is betaald parkeren ingevoerd in Morgenstond. Binckhorst staat op de planning voor einde dit jaar en Loosduinen voor 2027. Hierdoor zal het relatieve aandeel gereguleerde plekken op straat geleidelijk aan toenemen. Dit leidt tot meer grip op de parkeerdruk en tevens tot meer inkomsten voor de gemeente Den Haag. De parkeerdruk op straat ligt, zoals hierboven beschreven in een aantal wijken behoorlijk hoog. In veel centrumwijken boven de 90%, en in veel wijken

17

in de schil daar net omheen in de range van 80 tot 90%. Het aantal vergunningen dat aan bewoners wordt verstrekt ligt medio 2025 (voor invoering van parkeerregulering in Morgenstond) rond de 50.000 vergunningen. Als we dezelfde verhouding tussen bewonersvergunningen en areaal aanhouden richting de delen van de stad die nu nog niet gereguleerd zijn, dan is het te verwachten dat het aantal straatparkeervergunningen minimaal rond de 100.000 zal komen te liggen.

Stallingsgarages Den Haag kent in totaal 104 stallingsgarages, verspreid over met name de Schildersbuurt en Laakkwartier met ook nog een kleine concentratie in de Zeeheldenbuurt. Daarnaast liggen er verspreid over de stad nog enkele garages. Het gros daarvan is kleiner dan 100 plekken. Er zijn twee grotere garages: De Zeeheld met 175 plaatsen en de garage in de Van der Neerstraat met 220 plekken. In totaal gaat het om circa 4.000 plekken verdeeld over alle stallingsgarages. De bezetting van de stallingsgarages ligt boven de 95%. De stallingsgarages zijn ooit gebouwd voor bewoners van de woningen die in het kader van de stadsvernieuwing zijn gebouwd. Veel van die garages bevinden zich in een VvE met de woningen er boven. De garages voldoen niet aan de eisen die tegenwoordig worden gesteld aan een openbare parkeergarage, en zijn daardoor eigenlijk alleen geschikt voor vaste gebruikers. Wellicht zouden de grotere garages geschikt kunnen worden gemaakt voor bezoekers vanwege hun omvang, maar dit zou dan ten koste gaan van het aantal plekken. Ze worden geëxploiteerd en beheerd door Q-Park, die ze tegen een vast stadsbreed tarief van € 49 per maand aanbiedt aan bewoners. Dit ligt fors hoger dan het tarief voor een vergunning op straat, waarover later meer. Naast bewoners kunnen ook nietinwoners van Den Haag (bij beschikbaarheid) een abonnement afsluiten via Q-Park.

Zij betalen een bedrag van € 69 per maand.

Hubs in gebiedsontwikkelingen Bij gebiedsontwikkelingen wordt steeds vaker gezocht naar manieren om parkeeroplossingen voor diverse doelgroepen (bewoners, bezoekers, werknemers, deelmobiliteit) slim te combineren in centrale mobiliteitshubs. Dat biedt schaal- en efficiencyvoordelen en maakt bouwen in hogere dichtheden mogelijk. Ondanks deze voordelen gaan ze alsnog gepaard met hoge bouwkosten, omdat het vrijwel altijd gebouwde (en soms ondergrondse of half-verdiepte) parkeergarages zijn. Vanwege het meervoudig gebruik door verschillende doelgroepen zijn de parkeergarages bovendien ruimer opgezet en worden er hogere eisen gesteld aan de parkeersystemen en bijvoorbeeld laadvoorzieningen. Dit alles zorgt voor hoge kosten voor de financiering, het beheer en de exploitatie van deze hubs. Bij private ontwikkeling worden die kosten in de meeste gevallen rechtstreeks doorbelast aan de gebruikers. Dat leidt tot hoge abonnementskosten, waarbij tarieven van rond de € 250 per maand of hoger niet ongewoon zijn. De mate van dubbelgebruik én de mate waarop bijdragen vanuit bijvoorbeeld de gemeente, subsidies of ontwikkelaars die de voor hen geldende parkeereis ‘afkopen’ zijn bepalende factoren in de prijs die aan gebruikers moet worden gerekend om kostendekkend te zijn.

Om echt effectief te kunnen sturen op een voor bewoners betaalbare parkeerpropositie in grootschalige gebiedsontwikkelingen, moet eigenlijk sprake zijn van één regime in een hele wijk en een goede wisselwerking tussen straat en garageparkeren. Dat vraagt al snel om een grotere rol van de overheid dan de rol die ze de afgelopen decennia hierin heeft gepakt. Waar de gemeente in de jaren ’80 in de stadsvernieuwing koos voor het in eigendom nemen van de stallingsgarages om daarmee de ontwikkeling vlot te trekken, is dat anno 2025 geen gelopen race. Momenteel speelt de discussie over eigendom en governance over gemeentelijke hubs met name in Zuidwest en CID-Binckhorst. Deze discussie richt zich met name op het aspect betaalbaarheid voor de bewoner.

Parkeertarieven Bewoners Voor inwoners van Den Haag geldt dat het tarief dat zij betalen voor het parkeren van hun auto sterk afhankelijk is van waar ze wonen. Wonen ze buiten gereguleerd gebied, dan kunnen ze gratis op straat parkeren. Wonen ze binnen gereguleerd gebied, dan kost een parkeervergunning iets meer dan € 8 per maand voor een eerste vergunning. Dat tarief geldt ook voor gehandicapten. Een tweede vergunning kost iets meer dan € 28 per maand en een derde net geen € 57 euro. Inwoners die in een woning wonen waar een stallingsgarage bij hoort betalen maandelijks € 49 euro. Wanneer bewoners niet op straat terecht kunnen, niet over een eigen parkeerplaats bij hun woning beschikken én wanneer een stallingsgarage voor hen geen optie is (met name bij grootschalige nieuwbouw), dan lopen de kosten heel hard op tot al snel € 100 tot wel ruim € 400 per maand. Inwoners van gebiedsontwikkelingen die aangewezen zijn op (al dan niet) commerciële

18

parkeervoorzieningen lopen, wanneer zij geen hoog inkomen hebben maar wél autoafhankelijk zijn, een risico op vervoersarmoede. Uiteraard is het doel dat zoveel mogelijk mensen met de fiets, met het ov en deelmobiliteit kunnen voorzien in hun reisbehoefte. Maar is dat geen reële optie én is het inkomen laag, dan ontstaat een reëel risico dat deze mensen zullen moeten kiezen voor een andere wijk. De vraag is of dat wenselijk is.

Bezoekers De tarieven die bezoekers aan de Hofstad betalen om te parkeren zijn primair afhankelijk van de plek die ze bezoeken. Daarbij geldt grosso modo: hoe dichter bij het Centrum of Scheveningen, hoe hoger het tarief. Hoe verder van deze hotspots vandaan bezoekers parkeren, hoe goedkoper het wordt. Parkeren op de drukste plekken kost rond de € 7 per uur, daarbuiten € 2,70 per uur. Er is daarbij niet gigantisch veel verschil tussen straat- en garageparkeren, hoewel de exacte tarieven met name in garages verschillen van geval tot geval. Kies je er als bezoeker voor om op grotere afstand te parkeren, bijvoorbeeld op een P+R-terrein, dan is dat soms gratis, of anders beschikbaar tegen een relatief laag bedrag waarin al dan niet direct het voor- en natransport richting de bestemming is inbegrepen. Daarnaast kunnen bezoekers aan bewoners gebruik maken van gratis bezoekersparkeeruren die inwoners van de stad kunnen aanvragen bij de gemeente als ze in een vergunningengebied wonen.

Werknemers Het tarief dat werknemers of hun werkgevers betalen ligt (wanneer bedrijven niet beschikken over een eigen parkeergelegenheid) in de hele stad hetzelfde wanneer het gaat om gereguleerd gebied, namelijk op zo’n € 37 per maand. Het aantal vergunningen is per bedrijf waaraan vergunningen worden verstrekt gemaximeerd. Een plek in een stallingsgarage kost € 69 euro per maand. Hier geldt, evenals bij bewoners dat alleen in het geval van schaarste of het niet-beschikbaar zijn van vergunningen de stallingsgarages een aantrekkelijke optie zijn. Wanneer werknemers aangewezen zijn op commerciële garages, loopt het tarief ook voor hen hard op tot boven de € 400 euro per maand. P+R-terreinen zijn voor werknemers ook een optie. Q-Park verstrekt bijvoorbeeld ook abonnementen voor de P+R-terreinen die ze in exploitatie heeft. Onderstaande tabel geeft een globaal overzicht van de kosten voor parkeren op verschillende areaaltypes voor verschillende doelgroepen. Doelgroep

Straat

Stallingsgarage

Commerciële garage

P+R terrein

Bewoners

€ 8 per maand

€ 49 per maand

€ 100 – 400 per maand

n.v.t.

Bezoekers

€ 2,70 - € 7 euro per uur

n.v.t.

€ 2,70 - € 7 euro per uur

nihil tot enkele euro’s

Werknemers

€ 37 per maand

€ 69 per maand

€ 100 – 400 per maand

nihil tot enkele euro’s

Financiën De business case van een parkeergarage De business case van een parkeergarage bestaat logischerwijs uit inkomsten en uitgaven. De inkomsten worden voor het overgrote deel gevormd door de verschillende parkeerproducten die in een garage worden verkocht. Hoe duurder bijvoorbeeld een abonnement, hoe hoger de inkomsten vanuit de garage mits de tarieven niet zó hoog komen te liggen dat de vraag vanuit gebruikers wegvalt. Daarbij is het zo dat kortparkerende bezoekers die per uur betalen vaak meer opleveren dan zakelijke parkeerders, die over het algemeen meer betalen dan bewoners. Commerciële garage exploitanten zoeken altijd het optimum tussen tarieven, bezetting bezoekers en bezetting abonnementhouders. Nog idealer, is wanneer verschillende doelgroepen dezelfde plek gebruiken. Bewoners die er met name ’s avonds en in het weekend staan, laten overdag plek vrij voor bezoekers en werknemers en andersom. Het optimaliseren van het dubbelgebruik van een garage is daarmee een belangrijk doel in het verhogen van de inkomsten (of kunnen verlagen van de tarieven voor bijvoorbeeld bewoners). Naast parkeerinkomsten vormen inkomsten uit aanpalende diensten als bijvoorbeeld elektrisch laden een marginale inkomstenstroom. De uitgaven aan de andere kant, bestaan grosso modo uit drie onderdelen: 1. De kapitaallasten, oftewel de kosten voor het financieren van de garage.

Uitgaande van een garage die volledig gefinancierd wordt door de gemeente (bijvoorbeeld met een lening van de Bank Nederlandse Gemeenten) ligt deze kostenpost meestal rond de 45% van de totale kosten. Dit bedrag kan worden verlaagd door bijvoorbeeld subsidies of bijdragen van ontwikkelaars die geen eigen parkeerplekken hoeven te realiseren.

19

2.

3.

De vastgoedlasten, oftewel de kosten voor de instandhouding van het vastgoed. Denk hierbij aan regulier en groot onderhoud, de OZB, verzekeringen en dergelijke. Dit is de een na grootste kostenpost, die meestal rond de 30% van de totale kosten bedraagt. De exploitatielasten, oftewel de kosten voor het exploiteren van de garage. Denk hierbij aan de realisatie van een parkeermanagementsysteem (slagboom, kaartjesautomaat, etc.), dagelijks beheer en schoonmaak, geldinzameling, toezicht, etc. Dit is vaak relatief de kleinste kostenpost met een omvang rond de 25%. Let wel: bij stallingsgarage die niet openbaar zijn liggen deze kosten nog lager.

Let wel: alle bovenstaande percentages zijn indicaties. Per garage zullen deze in de praktijk verschillen. Onderstaand figuur geeft aan hoe deze in Zuidwest liggen op basis van een doorrekening die Nine Square daarvoor eerder heeft uitgevoerd.

Kapitaallasten Oftewel: wat kost het om de hub te bouwen. Deze kunnen worden verlaagd door subsidies en bijdragen van ontwikkelaars. Kostprijs dekkende huur Oftewel: wat moet minimaal worden opgebracht om de hub te kunnen bouwen, onderhouden en exploiteren.

Vastgoedlasten Oftewel: wat kost het om de hub te beheren en onderhouden. Deze kosten zijn structureel en afhankelijk van de kosten van de hub (excl. subsidies). Exploitatielasten Oftewel: wat kost het om de hub te exploiteren t.b.v. gebruikers. Deze kosten zijn structureel en voor een deel ‘fixed’ (wat kleine hubs duurder maakt).

Beïnvloedbaar rendabel tarief Door subsidies en eenmalige bijdragen kan het maandtarief voor bewoners (vanuit de ontwikkeling/het project) worden beïnvloed. In Zuidwest is dit gemiddeld ca. € 50 per maand. Let wel: dit is na subsidies. Zonder subsidies zou dit boven de € 80 per maand liggen. Niet-beïnvloedbaar rendabel tarief Deze opbrengsten zijn structureel (minimaal) nodig om de hubs in stand te houden, ongeacht wat ze kosten. De tarieven voor bewoners kunnen alleen onder dit tarief worden gebracht met structurele bijdragen vanuit de algemene middelen. In Zuidwest is dit gemiddeld ca. € 57 resp. € 43, samen € 100 per maand.

Tweede belangrijke constatering: zelfs als de volledige investering in de garage zou zijn gedekt door middel van subsidies, bijdragen van derden of de gemeentelijke begroting en er niet voor zou hoeven te worden geleend, zouden deze garages alsnog ongeveer € 100 per maand per plek kosten om in stand te houden en te exploiteren. Dat bedrag kan omlaag wanneer het geen publieke maar stallingsgarages zijn waarvoor de kosten van het parkeermanagementsysteem, schoonmaak en toezicht lager liggen, maar er blijft altijd sprake van kosten die ruim boven die van een plek op straat met een vergunning liggen.

Parkeren in de Programmabegroting 2025-2028 Parkeren valt in de Programmabegroting 2025-2028 van de Gemeente Den Haag binnen programma 12: Mobiliteit. Daar komen echter met name lasten terug, en relatief weinig baten. Met in totaal bijna € 49 miljoen aan lasten en iets meer dan € 3 miljoen aan baten lijkt de begroting op het eerste gezicht niet in balans te zijn. Dat komt echter met name omdat de inkomsten die worden opgevoerd alleen de (zeer) beperkte huurinkomsten voor bepaalde garages zijn, en een onttrekking aan de reserve voor onderhoud aan de daken van stallingsgarages. Als de Gemeente Den Haag meer parkeergarages in exploitatie neemt (bijvoorbeeld in gebiedsontwikkelingen) zullen zowel de lasten als de baten van deze begrotingspost toenemen.

De overige baten komen terug in programma 15: financiën bij het onderdeel Parkeerbelasting. Hier is iets meer dan € 111 miljoen aan baten begroot. Overall wordt er – inclusief personeels- en organisatiekosten – dus circa € 65 miljoen aan opbrengsten uit parkeren gegenereerd. Die baten landen in de algemene middelen.

20

Wat blijkt uit bovenstaand overzicht, is de dominantie van straatparkeren (in dit programma) in relatie tot garageparkeren (in het programma mobiliteit) als inkomstenbron binnen de Haagse begroting. Het overgrote merendeel van die opbrengsten wordt gegenereerd door bezoekers, met respectievelijk ruim € 61 miljoen voor kortparkerende bezoekers en € 23,5 miljoen voor naheffingen (oftewel: bekeuringen). Iets meer dan € 25 miljoen wordt opgehaald met de verkoop van vergunningen en iets meer dan een miljoen met doorberekende kosten voor wielklemmen.

Financiën stallingsparkeren (inclusief de VAB’s) In 2024 is door parkeeradviesbureau Spark onderzoek gedaan naar o.a. de kosten en baten van de gemeentelijke stallingsgarages.1 Zoals beschreven worden deze stallingen geëxploiteerd door Q-Park, die ze voor een symbolisch bedrag huurt van de gemeente. Spark schat in dat de opbrengsten van Q-Park rond de € 2 miljoen liggen, terwijl de exploitatiekosten ongeveer de helft daarvan bedragen. Het verschil tussen beiden zorgt voor een positief resultaat voor Q-Park. De gemeente daarentegen, is jaarlijks rond de € 2 miljoen kwijt aan regulier onderhoud en (specifiek) onderhoud aan daktuinen bovenop bepaalde stallingsgarages. Dat is een netto kostenpost zonder daar tegenoverstaande opbrengsten, die in programma 12 van de begroting terugkomt. Wanneer beide bedragen tegen elkaar zouden kunnen worden weggestreept, zou er een verlies van ongeveer € 1 miljoen per jaar voor alle 104 stallingsgarages en volautomatische autobergingen (VAB’s) resteren, waarvan circa € 0,5 miljoen wordt veroorzaakt door de VAB’s. Door de scheiding tussen exploitatie en eigendom/beheer is dat vooralsnog echter niet mogelijk. Post

Bedrag

Toelichting

Beheer en onderhoud

- € 2 miljoen

Reguliere kostenpost voor beheer en onderhoud van de stallingsgarages (inclusief de VAP’s).

Onderhoud daken

(- € 0,75 miljoen)

Achterstallig onderhoud aan waterkerende laag binnentuinen boven garages.

Exploitatiekosten Q-Park

- Ca. € 1 miljoen

Inschatting van de jaarlijkse kosten die Q-Park als exploitant maakt voor beheer en exploitatie.

Huursom Q-Park

€0

Huur die Q-Park als exploitant betaalt aan de Gemeente.

Exploitatie-inkomsten Q-Park

Ca. € 2 miljoen

Inschatting van de jaarlijkse inkomsten van Q-Park als exploitant van de garages uit abonnementen.

Totaal

- € 1 miljoen

Netto kosten (excl. achterstallig onderhoud aan daken) bij eigendom, exploitatie en beheer in één hand.

Lasten

Baten

1 Notitie toekomst stallingsgarages Den Haag, Spark, 2024.

21

Financiën hubs in gebiedsontwikkeling In de eerste paragraaf van dit onderdeel financiën is al beschreven hoe de business case van een mobiliteitshub eruitziet. Voor hubs in gebiedsontwikkelingen (redenerend vanuit gemeentelijk eigendom) geldt, dat er indien mogelijk wordt gewerkt met lokale bijdragen aan de stichtingskosten (en daarmee de kapitaallasten) van een garage of hub. Zo is voor de beoogde hubs in Zuidwest o.a. de inzet van een WBI (woningbouwimpuls) subsidie in beeld, evenals in sommige gevallen bijdragen van ontwikkelaars die zelf geen parkeerplekken realiseren. Voor het overige is het uitgangspunt vooralsnog dat de gemeente financiering ophaalt en die in veertig jaar afbetaald. Wanneer dergelijke hubs qua exploitatie onderdeel zouden worden van de gemeentebegroting, heeft dit merkbare impact. De impact is daarbij afhankelijk van het gehanteerde tarief. In een eerder rapport van Nine Square is becijferd dat om de baten en lasten in balans te houden, er een bewonerstarief van circa € 100 per maand moet worden gerekend. Let wel: de tarieven per hub variëren daarbij fors. Bij dat tarief kunnen de garages naar verwachting kostendekkend worden geëxploiteerd. Wanneer dit tarief echter te hoog wordt bevonden, dan ontstaat een jaarlijks exploitatietekort.

Er is bijvoorbeeld berekend, dat bij een bewonerstarief van gemiddeld € 75 euro er (voor alle beoogde hubs samen, inclusief een aanname dat naast Zuidwest en Binckhorst aanvullend nog circa 3.500 parkeerplaatsen in gemeentelijke hubs worden gerealiseerd, waarvan 2.000 in Morgenstond en de rest elders in de stad) een exploitatieverlies van ongeveer € 2,2 miljoen per jaar optreedt.2 Dat bedrag is circa 5% van de totale omvang van het onderdeel parkeren binnen het programma mobiliteit op de gemeentebegroting. Let op: als dit daadwerkelijk wordt gedaan is waarschijnlijk een DAEB-besluit (Diensten van Algemeen Economisch Belang) nodig om te kunnen opereren binnen de kaders van de Wet Markt en Overheid. Het is zaak dit vooraf goed uit te zoeken.

Overzicht en duiding Belangrijke constatering is dat parkeren een winstgevend onderdeel is van de gemeentelijke financiën. Dat komt echter met name omdat straatparkeren een grote bron van opbrengsten voor de gemeentebegroting vormt. En daarbinnen zijn het met name de bezoekers die voor de grootste opbrengsten zorgen. De bewoners en hun vergunningen leveren wel geld op (iets minder dan een kwart van de totale inkomsten uit parkeren), maar dat doen ze met name op straat. De stallingsgarages zijn voor de gemeente verlieslatend, en zelfs met de (ingeschatte) opbrengsten van Q-Park niet kostendekkend te exploiteren. Met de beoogde groei van parkeerareaal in de vorm van mobiliteitshubs in de gebiedsontwikkelingen in Zuidwest en CID-Binckhorst zal – bij een tarief vergelijkbaar met dat in de stallingsgarages – een steeds groter tekort ontstaan op de exploitatie van off-street parkeren in Den Haag. Het is daarom voor de lange termijn van belang om helder te definiëren hoe daarmee om te gaan.

Organisatie en governance Taken en rollen bij parkeervastgoed Er zijn de facto vier rollen die bepalend zijn voor (het functioneren van) parkeervastgoed. Niet alle rollen hoeven persé in een hand te liggen. ¨ Daarbij is de gemeente als eigenaar van de openbare ruimte en als beleidsmaker per definitie van bepalende invloed op de mogelijkheden en beperkingen van de business case van parkeervastgoed. Bijvoorbeeld door de gehanteerde parkeernormen, het wel of niet invoeren van parkeerregulering, de gehanteerde venstertijden en de tarieven die aan bezoekers worden gerekend. ¨

De eigenaar van de garage is vervolgens degene van wie de garage is. Daarbij maakt het nogal uit of een belegger met een rendementseis eigenaar is of een gemeente die dat niet heeft. Daarentegen gaan commerciële partijen en gemeenten weer anders om met afboeken op het vastgoed en eventuele exit yields. Wie eigenaar is, bepaalt dus tot op zekere hoogte hoeveel huur een parkeerplek moet opbrengen.

¨

De exploitant van de garage is degene die verantwoordelijk is voor het stellen van de tarieven voor gebruikers, en die de risico’s loopt in de uiteindelijke business case van de hub. Zijn er onvoldoende gebruikers of zijn de tarieven te laag, dan is het de exploitant die een tekort moet aanvullen. Wordt er echter winst gemaakt, dan is die ook voor de exploitant. Commerciële exploitanten als Q-Park zijn als marktpartij per definitie gericht op een zo hoog mogelijk commercieel rendement in de exploitatie. Gemeenten hebben die doelstelling niet.

¨

De beheerder tot slot is verantwoordelijk voor het dagelijks (en langjarig) reilen en zeilen van de garage. Die zorgt dus dat er kaartjes gekocht kunnen worden, dat de slagbomen open gaan, dat er wordt schoongemaakt en er toezicht is. Afhankelijk van

2 Notitie Hubs Zuidwest - Naar een uniforme en evenwichtige werkwijze en governance, Nine Square, 2025.

22

de knip tussen vastgoedbeheer en parkeerbeheer valt hier ook het regulier en groot onderhoud aan het gebouw en de installaties onder. Soms wordt de beheerdersrol samengevoegd met die van exploitant voor het parkeerbeheer, zoals bij de stallingsgarages conform het huidige contract met Q-Park. Dat hoeft echter niet. Er kan ook voor worden gekozen om een parkeerbeheerder te contracteren zonder exploitatieverantwoordelijkheid. Onderstaande afbeelding de rollen op hoofdlijnen.

Eigenaar openbare ruimte en beleidsmaker

Eigenaar parkeergarage

Exploitant parkeergarage

Beheerder parkeergarage

Bepaalt strategisch mobiliteitsbeleid, parkeernormen, deelmobiliteitsbeleid, tarief en beschikbaarheid straatparkeren, etc.

Is eigenaar van het gebouw, regelt financiering, boekt af, is verantwoordelijk voor regulier en groot onderhoud aan het gebouw, OZB, verzekeringen, etc.

Is verantwoordelijk voor de tarifering, doelgroepen en het gebruik van de garage.

Is verantwoordelijk voor het functioneren van de garage, bijvoorbeeld door uitgifte van kaartjes, slagboom, schoonmaak, toezicht en onderhoud aan parkeerinstallaties.

Is daarmee sturend en bepalend in de exploitatiemogelijkheden van iedere parkeergarage.

Is cruciaal voor de instandhouding van het gebouw en bepaalt in sterke mate hoeveel de garage moet opbrengen.

Bepaalt de facto wie welk tarief betaalt en naar binnen mag.

Is verantwoordelijk voor het dagelijks reilen en zeilen in de garage.

Beleid, beheer en handhaving Het thema parkeren is behoorlijk versnipperd georganiseerd binnen de gemeente Den Haag. De verantwoordelijkheden liggen bij verschillende diensten en afdeling. De belangrijkste directies zijn de Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) en de Dienst Stadsbeheer (DSB). Daarnaast is er (beperkt) betrokkenheid van o.a. Bedrijfsvoering (vanwege de garage onder het Stadhuis) en OCW (verstrekking gehandicaptenkaart). De volgende afdelingen zijn voor dit rapport het meest relevant: 1. DSO-Mobiliteit is verantwoordelijk voor het stadsbrede mobiliteits- en parkeerbeleid en adviseert in de doorvertaling daarvan in projecten. 2.